Passat b6 co. "Volkswagen Passat B6": recenzje, opis, dane techniczne

Recenzowane samochody 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 rok modelowy

Ogólny widok lokalizacji bloków samochodowych.

1 - Blok bezpieczników A (SA)

2 - Przekaźnik pod blokiem montażowym komory silnika

3 - Wyłączniki po lewej stronie pod deską rozdzielczą

4 - Blok bezpieczników D (SD)

5 - Przekaźnik na jednostce sterującej zasilaczem

6 - Blok bezpieczników C (SC)

7-przekaźnik po lewej stronie pod deską rozdzielczą

8 - Przekaźnik w bloku montażowym komory silnika

9 - Blok bezpieczników B (SB)

Skrzynka bezpieczników i przekaźników w komorze silnika Volkswagen Passat B6.

Znajduje się w pobliżu akumulatora.

Przekaźniki i bezpieczniki w bloku B (z wyjątkiem modeli z silnikami AXX, AXZ i VKX)

Dla modeli z generatorem 180 A; zainstalowany w okablowaniu generatora

Skrzynka bezpieczników w przedziale pasażerskim Passat B6.

Układ bezpieczników w bloku.

Spotkanie.

Lokalizacja bezpieczników w bloku.

Deszyfrowanie.

Przekaźnik pod blokiem montażowym komory silnika.

Dużym zaskoczeniem była prezentacja Volkswagena Passata B6. Producent zrezygnował z wielowahaczowego zawieszenia przedniego na rzecz prostego McPhersona, pozostawiając bardziej zaawansowane rozwiązania dla Audi. Potencjalni klienci byli zadowoleni z tego posunięcia, ponieważ oznaczało to niższe koszty utrzymania. Szybko jednak okazało się, że Passat B6 nie jest tani w eksploatacji, a niektóre egzemplarze są naprawdę drogie.

Silniki Diesla

Fatalna dla producenta była konstruktywna wada, która dotknęła wersje europejskie, które miały odnieść sukces komercyjny. Są to pojazdy z silnikiem 2.0 TDI PD o mocy 140 KM. Większość kupujących wybrała właśnie tę jednostkę, a nie przestarzałą i słabą 1.9 TDI. Problemy zaczęły się po kilku latach. Z powodu niedostatecznego ciśnienia oleju rozpędziła się fala awarii turbosprężarek, a czasami silnik się zacinał. Dodatkowo pojawiły się pęknięcia w głowicy cylindrów. Wszystkie te niespodzianki trudno było w to uwierzyć, biorąc pod uwagę wysoką niezawodność wcześniej produkowanych diesli Volkswagena.

Jednocześnie okazało się, że podzespoły nowoczesnego 2.0 TDI PD, pełniącego te same funkcje, co w 1.9 TDI, kosztują dwa razy więcej. W 2007 roku Volkswagen wycofał silnik 2.0 TDI PD (oznaczenie BMP), a zamiast tego zaoferował ulepszoną wersję oleju napędowego z systemem wtrysku Common Rail. Niemniej jednak nadszarpnięta reputacja mocno wpłynęła na statystyki sprzedaży samochodów z silnikiem 2.0 TDI. W praktyce jednak posiadacze Passatów 1,9 TDI i 2,0 TDI z systemem zasilania Common Rail nie mają poważnych problemów.

Dla zainteresowanych dieslem Passat najlepszym wyborem będzie 1.9 TDI bez filtra DPF. 1.9 z sadzą DPF otrzymał oznaczenie BLS. Innym wskaźnikiem obecności filtra cząstek stałych jest kod 7GC na tabliczce znamionowej. Największą wadą jest mocowanie pompowtryskiwaczy jedną śrubą. Siła połączenia jest niska - dysze zaczynają „chodzić”. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana bloku głowicy. Choć w 2.0 TDI PD wtryskiwacze mocowane są na dwie śruby, to też się luzują.

Silniki 2.0 TDI-PD można podzielić na trzy wersje. Najprostszy BMP z ośmioma zaworami uzyskano poprzez „rozbudowanie” 1.9 TD/130 KM znanego z poprzedniej generacji. Oferował 140 KM. oraz obowiązkowy filtr cząstek stałych. W układzie paliwowym zastosowano niezawodne i trwałe pompowtryskiwacze elektromagnetyczne.

Bardziej wyrafinowana wersja 16-zaworowa miała te same 140 KM. i został wyznaczony na BKP. DPF nie zależał od niej. Niestety producent, chcąc zaoferować bardziej dopracowane osiągi silnika, zastosował ulepszone wtryskiwacze piezoelektryczne VDO. Oprócz „poluzowania” w głowicy zdarzało się, że zawodziła elektronika sterująca wtryskiwaczem.

BME jest zdecydowanie najgorszą opcją. Połączył problematyczne wtryskiwacze i filtr cząstek stałych.

Wszystkie 2-litrowe silniki wysokoprężne wykorzystują dodatkowy wałek wyrównoważający. To największa zdrada. Problemem był napęd pompy olejowej przez łeb sześciokątny z jednego z wałków wyważających. Wał wyrównoważający jest połączony z wałem korbowym za pomocą łańcucha. Cienki łańcuch szybko się zużywał, wałek wyrównoważający obracał się coraz wolniej, a jednocześnie spadała wydajność pompy. W rezultacie silnik był zużyty i zaklinowany.

W 2006 roku, wraz z wprowadzeniem 170-konnej wersji BME, producent dokonał zmian. Cienki i zawodny łańcuch został zastąpiony systemem przekładni (koła zębate). Ale nic się nie zmieniło, ponieważ odkryto kolejny problem, o którym VW nawet nie wiedział. Wał sześciokątny napędu pompy olejowej szybko się zużył. I znowu zaczęły się pojawiać zacięte silniki.

Niestety awarię zaobserwowano w nowocześniejszych 2-litrowych silnikach wysokoprężnych z układem wtrysku common rail. Do 2010 roku długość sześciokątnego wałka wynosiła 77 mm, a następnie została zwiększona do 100 mm. Zmiany składu stopu zostały wprowadzone wcześniej, aby zwiększyć odporność na zużycie.

Do 2010 roku w 2.0 TDI CR stosowano tak zwany mały zawór EGR. Czasami jego sterujący silnik krokowy ulegał awarii. Dodatkowo wersje z „małym” EGR mają tendencję do szybkiego zapychania przepustnicy. Od 2010 roku, wraz z przejściem na Euro5, montowany był „duży” EGR, w którym mógł pęknąć mechanizm zapadkowy klapy zaworu.

Silniki benzynowe

Wśród silników benzynowych 1.4 TSI i 1.8 TFSI (160 KM) stały się negatywnymi znakami - łańcuch rozrządu jest rozciągnięty, a napinacz poddawany. Jeśli w porę zareagujesz na charakterystyczne „zgrzytanie” i przerwy w pracy, unikniesz niebezpiecznego skoku lub przerwy w obwodzie.

Ponadto silniki turbodoładowane EA888 (1.8 i 2.0 TSI) mają tendencję do zużywania dużych ilości oleju z powodu złej konstrukcji tłoka i pierścienia. Jednak ta dolegliwość jest coraz mniej powszechna, ponieważ wiele silników zostało już naprawionych, co jest bardzo drogie.

Silniki serii EA888 są wyposażone w zmienny rozrząd (od 2007 roku), który należy wymieniać wraz z zestawem łańcucha rozrządu. Koszt regulatora jednofazowego to około 30 000 rubli, a zestaw rozrządu to około 10 000 rubli. Do pracy poproszą o kolejne 15 000 rubli, więc trzeba dużo demontować.

Silniki FSI bez turbodoładowania nie cierpią na poważne choroby, ale są podatne na akumulację dużej ilości osadów węglowych. W jednostkach z bezpośrednim wtryskiem paliwa przez zawory dolotowe przepływa tylko powietrze. W rezultacie głowica bloku schładza się gorzej, niż gdyby mieszanka paliwowo-powietrzna była dostarczana przez zawory. Prowadzi to do powstawania sadzy w głowie, zmniejsza się ciąg, a zużycie paliwa wzrasta. Czyszczenie to pracochłonna operacja (około 30 000 rubli).

Silniki 6-cylindrowe (VR6 3.2 i 3.6) są bardzo rzadkie na rynku. Są godne uwagi, jeśli są zadbane i regularnie serwisowane.

1.4 TSI EcoFuel (150 KM) to wyjątkowa czterocylindrowa wersja na małą skalę zaprojektowana do zasilania gazem ziemnym (CNG). W razie potrzeby można również użyć benzyny. Wersję ekonomiczną można rozpoznać po zamontowaniu wskaźnika ilości gazu zamiast wskaźnika temperatury płynu chłodzącego. Kolejnym znakiem jest dodatkowa szyjka pod klapą wlewu. Zbiornik gazu składa się z pojedynczych bloków cylindrycznych. Dwie znajdują się za tylną osią, a jedna przed nią. Pomiędzy nimi znajduje się zbiornik paliwa zmniejszony do objętości 31 litrów. Zbiorniki mieszczą 21 kg gazu ziemnego.

1.4 TSI EcoFuel jest wyposażony w podwójne doładowanie, które jest połączeniem turbosprężarki i mechanicznej sprężarki. Ze względu na pracę na gazie ziemnym producent musiał zmodyfikować szereg podzespołów. Podczas pracy na benzynie wtryskiwacze są chłodzone benzyną. Jednak ta opcja nie jest dostępna podczas pracy na gazie. Aby zapobiec spiekaniu dysz, są one wyposażone w dwa pierścienie teflonowe i żaroodporny stożek aluminiowy, który działa jak osłona.

Ponadto silnik otrzymał kute tłoki, które są znacznie trwalsze i mocniejsze niż aluminiowe tłoki konwencjonalnego silnika benzynowego 1.4 TSI. Powodem jest wyższa liczba oktanowa, wynosząca 128. Kute tłoki nie zapadają się, co jest typowe dla 1.4 TSI z podwójnym doładowaniem.

Przenoszenie

Nie wspominając o automatycznej dwusprzęgłowej skrzyni biegów DSG. W istocie jest to mechanika robotyczna – ze sprzęgłem i dwumasowym kołem zamachowym, dokładnie taka sama jak w konwencjonalnej manualnej skrzyni biegów. Ale jednocześnie kluczowe elementy preselekcyjnej skrzyni biegów są mniej trwałe i droższe.

Najczęstszym problemem DSG jest awaria mechatroniki (mechanika sterowana elektronicznie). W takim przypadku wyświetla się wskazanie usterki, a skrzynka przechodzi w tryb awaryjny. Najczęściej problem dotyczył samochodów zmontowanych przed 2008 rokiem. Naprawy mogą wymagać około 40 000 rubli. W Europie skrzynia może poruszać się do 150-200 tys. Km, w Rosji może wytrzymać średnio 60 000 km. Aby przedłużyć żywotność „robota”, konieczna jest okresowa wymiana oleju - co 60 000 km, co będzie kosztować około 9 000 rubli.

Elektryk

Jedną z najważniejszych zmian w stosunku do poprzednika było masowe wprowadzenie elektroniki. Dzięki temu auto otrzymało niespotykane dotąd opcje wyposażenia. Było super, gdy wszystko działało. Problem w tym, że elektronika żyła własnym życiem bardziej niż pracowała, zwłaszcza we wczesnych latach produkcji. Z biegiem czasu producent rozwiązał szereg problemów, ale nie wszystkie. Tak więc właściciele mierzą się z nimi do dziś.

Elektryczny hamulec postojowy to funkcja bezpieczeństwa. Ale co jakiś czas zamarza, w wyniku czego auto zostaje unieruchomione do czasu wymiany przełącznika. Część grosza ma takie irytujące przebicie. Uważa się, że wada dotyczy tylko egzemplarzy z początkowego okresu produkcji, zebranych przed 2008 rokiem.

Rzadziej problem z hamulcem występuje z powodu uszkodzenia wiązki przewodów łączącej przełącznik i zaciski tylnego hamulca. Ponadto silniki sterujące w zaciskach mogą ulec awarii.

Elektryczna blokada kierownicy jest nazywana „piekielnym pomysłem”: w przypadku awarii kierownica jest całkowicie zablokowana. Komunikat „USTERKA KOLUMNY KIEROWNICY” oznacza, że ​​czas odwiedzić serwis. Jeśli ikona kierownicy zaświeci się na żółto, oznacza to, że nadal możesz sam dostać się do serwisu, jeśli czerwony - to tylko na lawecie. W oficjalnym serwisie kolumna kierownicy jest całkowicie zmieniona, ponieważ większość elementów jest zintegrowana z ogólną konstrukcją. Co ciekawe, w Internecie można znaleźć szczegółowy przewodnik, jak samodzielnie rozwiązać problem z blokadą ELV. Proces odzyskiwania jest dość skomplikowany, więc nie warto ingerować w kierowanie samochodem bez doświadczenia. Koszt rozwiązywania problemów wyniesie około 30 000 rubli.

Kolejną dolegliwością są wadliwe silniki elektryczne zamków drzwi. Stanowią integralną część zamków, dzięki czemu zmieniają się w montażu. Czasami problemy z okablowaniem powodują, że opcjonalne czujniki parkowania przestają działać.

Kolejną cechą samochodu jest złożoność konstrukcji, która nie pozwala większości właścicieli na samodzielne naprawy. Bez komputera diagnostycznego można tylko dolać oleju do silnika lub płynu chłodzącego do zbiornika.

Wnętrze

Abstrahując od wszystkich emocji związanych z prestiżowym Volkswagenem, B6 wydaje się być czymś pośrednim w swoim segmencie, z wyjątkiem przestronności, pojemnego bagażnika i wysokiej jakości wykończenia wnętrza. Wnętrze wygląda dobrze nawet po 200 000 km.

Bagażnik jest po prostu ogromny - 565 litrów.

Wyposażenie, choć bogate, nie wybiega daleko poza przyjęte w klasie standardy. Już w podstawowej konfiguracji Trendline w Passacie jest 10 poduszek powietrznych, klimatyzacja, w Highline - skórzane fotele z Alcantarą i bardziej zaawansowana klimatyzacja Climatronic. Często zdarzają się przypadki z systemem nawigacji satelitarnej RNS i wielofunkcyjną kierownicą.

Ogólny poziom komfortu jest dobry, ale na rynku są lepsze oferty, na przykład Citroen C5. A jeśli ktoś potrzebuje auta z dużą ilością miejsca w drugim rzędzie, to może wybrać Forda Mondeo lub Skodę Superb. Niestety kwestia prestiżu posiadania Passata wpływa na cenę samochodu, podnosząc poprzeczkę zbyt wysoko.

Climatronic lub Clima tik?

Brzmi dziwnie, ale poprzednia generacja B5 nigdy nie oferowała dwustrefowej klimatyzacji. Automatyczna wersja Climatronic nie różniła się zbytnio od podobnego urządzenia w Passacie B3 i B4, zarówno z punktu widzenia użytkownika, jak i technicznego.

W B6 Climatronic stał się już pełnoprawną dwustrefową klimatyzacją. Podstawowy klimatyzator półautomatyczny Climatic jest znacznie prostszy. Większość wczesnych właścicieli wolała dopłacić do najlepszej wersji, dlatego Climatronic dominuje dziś w używanych egzemplarzach. Lepiej jednak poszukać prostszych wersji z Climatic. Powodów jest kilka.

Dobrze znanym problemem związanym z dwustrefową klimatyzacją Volkswgenn jest awaria silnika przepustnicy. Charakterystyczne pukanie opowie o zbliżającym się końcu. Powodem jest zużycie plastikowych kół zębatych silników elektrycznych. Z reguły osoby odpowiedzialne za regulację temperatury poddają się w pierwszej kolejności. Atak dotyczy samochodów wyprodukowanych przed 2009 rokiem. Po VW zmodernizował i wymienił oryginalne części plastikowe na metalowe, które od samego początku były stosowane w samochodach Audi.

Kolejny problem związany jest z grzejnikiem nagrzewnicy. Jest dość mały. Z biegiem czasu plaster miodu zostaje zatkany, a wydajność ogrzewania spada. Dolegliwość pogarsza zaniedbanie regularnej wymiany płynu chłodzącego G12+. Po pierwsze strona pasażera przestaje się normalnie nagrzewać. Ponieważ wymiennik ciepła staje się coraz bardziej zatkany, po stronie kierowcy jest również mniej ciepła. Najpierw problem rozwiązuje się, zwiększając ustawioną temperaturę. Ale wydajność ogrzewania w końcu spada. Jedyne, co może pomóc, to wymiana chłodnicy. Nawiasem mówiąc, przeszedł modyfikacje do samochodów produkowanych od 2008 roku - plaster miodu został nieznacznie powiększony.

Ciało

Nadwozie jest bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją. Jednak „pęcherze” mogą pojawić się na dolnej krawędzi tylnych drzwi, masce, nadkolach lub pokrywie bagażnika.

Wniosek

Jedno, co niewątpliwie łączy B5 i B6, to ogromna liczba ofert na rynku, co jednak nie ułatwia wyboru godnego egzemplarza. W przypadku B6 jest jeszcze gorzej. Kupując tańsze B5 nikt nie liczy na jego doskonały stan. Kupując drogie B6, kierowcy uważają, że kupują młodszy samochód, co oznacza, że ​​nie powinno to być kłopotliwe. Ale często zdarzają się przypadki, gdy w rzeczywistości B6 przejechał już ponad 200-300 tys. Km, a sprzedawca po prostu bardzo dobrze przygotował go do wdrożenia. Dotyczy to zwłaszcza samochodów z Europy: wiele z nich pracowało w tanich taksówkach, ale po całym arsenale metod magicznego odmładzania zaczęły wyglądać jak świeże kopie.

Zalety:

Przestronne i dobrze zmontowane wnętrze;

Bogate wyposażenie;

Proste i niezawodne wersje pod maską mają silniki 1,6l i 1,9 TDI;

Duży bagażnik.

Niedogodności:

Samochody z pierwszych lat produkcji sprawiają poważne problemy;

Wysokie ryzyko kradzieży;

Zły stan większości jednostek na rynku;

Kompleksowa konstrukcja, zwiększająca koszty naprawy.

Dane techniczne Volkswagen Passat B6

Silniki benzynowe

Silniki benzynowe

Silniki Diesla

W ciągu mojego długiego życia wymieniłem cholernie dużo samochodów, była też opcja Golf4, Ford Focus Restyle, Pontiac, Tiggo, Pony, nie mówię o Nashemarku było ich dziesięć. Focus (nabyty w 2010 roku) ze swoim zabawkowym zawieszeniem, które zmuszało mnie co roku do wymiany „kości”, cichych klocków, żarówek (często się palą!) i z jego nieprzemyślaną energochłonnością, postanowiłem jeździć nim w Internecie . Ustalono 350t.rub (Auto 2008 1.8, Gia!) Godzinę później rozpoczęły się rozmowy, w ciągu trzech godzin były 43 rozmowy) Umówiłem się na aukcję, kto daje więcej, co i buty (moj samochód, co chcę, robię to!) Najbardziej niecierpliwi proponowali 405t.rub, - uścisnęli sobie ręce.Spotkaliśmy się, inspekcja, zniżka 5 sztuk, wymieniliśmy dokumenty i tytuł z umową i pytam, znienawidzony pracownik państwowy.Król nie żyje, niech żyje nowy król! Poszukujemy w internecie modzeli na palcach od bochenków za akceptowalną temperówkę! Tak, palarnia, hit, VW Passat B6 2007 oraz gdzie? W oficjalnej limuzynie Audi Bóg wie jak się tam dostał, ale zwoje zaczęły działać z nawiązką.Dlaczego trafiłeś do luksusowego salonu i dlaczego jest tak tanio? W momencie sprzedaży poprosili o 570t.z zasięgiem 80t.km.Stop, myślę sobie, są tu opcje, Audi nie zatrzyma auta, nawet jeśli to krewny, ale klasa niższa ! Chociaż nie widzę dużej różnicy między tymi markami, jedna platforma, jedna część zamienna, jedna niezawodność! Zadzwoniłem i zaoferowałem teid-in do Focusa (jeszcze nie został sprzedany, tylko była umowa!) Na egzaminie ustalono wyjątkowo niską cenę, 300t.rub!) Horror! była taka fajna premia, jeśli Ford zostanie poddany wymianie, cena Rassata B6 wyniesie 525t.rub + mój Auto Focus w cenie 300t.rub. Ale jeśli zdeponuję pieniądze na Rassat w gotówce, to jego cena wynosi tylko 500 t. Rubli Gdzie widziałeś Rassat B6 z 2-litrowym silnikiem za te pieniądze. Razem 300 +225 = 525 t. Rubli. Popadalovo i niezbędne! Poruszaj piersiami pojechał !!! Potem to „oszustwo” zaczęło się w Internecie, widać różnicę w cenie, więc sprzedaję Forda za 400 t rubli, co oznacza, że ​​oszczędzam 25 t rubli na Rassacie, + przy sprzedaży Focusa marża wynosi 100 t rubli Razem 125t.rub a tu idiota marzenie, Rassat B6, przebieg 80t.km, stan idealny, skóra-erysipela i alcantara, gadżety elektroniczne, będziecie katować się liczyć, a co najważniejsze montaż to nie Kaługa tylko Niemcy ! Szczęście!

Jeśli spojrzysz na wyniki ocen samochodów klasy biznes, które weszły do ​​produkcji i były popularne w połowie 2000 roku, to Volkswagen Passat B6 będzie pod wieloma względami zdecydowanym liderem. Komfort w działaniu, dynamika, prowadzenie – wszystkie te cechy zdobyły najwyższe oceny ekspertów. Jednak każdy medal ma niestety drugą stronę, a Passat B6 ma też wady. Zobaczmy, co można zauważyć na pozytywnych cechach samochodu, a co na negatywnych.

W świadomości rosyjskiego kierowcy kombi Volkswagen Passat B6 jest on zakorzeniony jako jeden z filarów klasy Biznes. I były ku temu powody, ponieważ kiedyś poprzednicy B6, oznaczeni B3 i B4, zrobili prawdziwą rewolucyjną sensację. Te samochody były proste, dość niezawodne i tak wygodne, jak to tylko możliwe. Te samochody wciąż można zobaczyć na rosyjskich drogach. Jednak nowe pokolenia przeszły poważne zmiany. Stały się one znacznie bardziej złożone, o czym świadczy podłużny układ silnika i obecność zawieszeń wielowahaczowych.

Właściwości technicznePassat b6

Samochody szóstej generacji wydają się znacznie bliższe klasykom – auta B3 i B4 ... Te samochody mają ten sam "multi-link" i silnik poprzeczny. Wszystkie trzy generacje samochodu zostały wyprodukowane na platformie Golfa V, dlatego wszystkie są do siebie podobne. Ale z drugiej strony, zarówno pod względem wrażeń z ich eksploatacji, jak i pod względem cech zewnętrznych, samochody te są bardzo różne i nie ma potrzeby ich porównywania.

B6 wciąż stoi o krok wyżej od swoich poprzedników, co przejawia się we wszystkim - objętości kabiny, różnorodności opcji, jakości wykończenia, wyborze opcji silnika i skrzyni biegów, a nawet w podstawowym wyposażeniu. Za posiadłością poważnych konkurentów, wśród których znajdują się samochody Ford Mondeo, Opel Vectra i inne samochody premium, model B6 zdobył palmę popularności i stał się jednym z najczęściej kupowanych samochodów. A tajemnica sukcesu jest dość prosta i znana wielu kierowcom.

Tak, ten samochód jest droższy niż jego koledzy z klasy pod względem kosztów, ale biorąc pod uwagę komfort, ergonomię, osiągi i poziom wyposażenia, wszystkie inne samochody porównywalne z B6 w swojej klasie są poważnie gorsze. Wszystkie cechy, które posiada B6 zbliżają samochód do klasy premium. Ponadto klientom oferowano duży wybór silników zasilanych oszczędnymi i ekologicznymi paliwami – sprężonym gazem ziemnym, paliwem E85 i bioetanolem.

Wszystko w tym aucie wydaje się piękne - mega-progresywne automatyczne skrzynie biegów, nowoczesne silniki, a co najważniejsze - pochlebne recenzje nie tylko od właścicieli tych samochodów, ale także od czołowych dziennikarzy i ekspertów.

SilnikiPassat B6

Wybór silników do B6 jest w porządku i szeroki ... W przypadku Passata producenci zaopatrzyli się w dość dużą liczbę silników, a każda z odmian jest znana mieszkańcom VW Golfa, ale tutaj priorytety są ustalane zupełnie inaczej. A wszystko dlatego, że auto jest o 140-220 kg cięższe od Golfa.

Silnik 1.6 o mocy 102 KM okazał się mało popularny w B6. Wynika to z faktu, że dynamika ciężkiego kombi wyraźnie odbiega nawet od zwykłego komfortowego poziomu. A taki samochód pomaga tylko jego niskim kosztem i niskim kosztem naprawy. Do takiego modelu potrzebne są cięższe i mocniejsze silniki. .

Popularność samochodu wcale nie została przyćmiona przez szybką identyfikację niedociągnięć w obecnych silnikach. Na przykład optymalny atmosferyczny silnik 2.0 FSI może być kapryśny i nie uruchamiać się podczas lekkich mrozów, a także nie podobać się właścicielom znacznym zużyciem smaru, a nie najbardziej niezawodnym sprzętem paliwowym. A silnik 1.4 TSI, który na pierwszy rzut oka wydaje się bardzo ekonomiczny i mocny, okazał się dość problematyczny i złożony, nie mając najbardziej niezawodnego łańcucha, układu turbodoładowania i wyposażenia paliwowego. Słabego 1.6 FSI na szczęście nie ma w Rosji, ponieważ jego dynamika nie jest lepsza niż 1.6 z ośmioma zaworami.

Bardziej niezawodne silniki doPassat b6

Niezawodne i mocne silniki uratowały reputację 1.8 TSI i 2.0 TSI ... To oni okazali się najsilniejsi i najbardziej bezproblemowi. To właśnie te mechanizmy zdobyły największą popularność wśród wszystkich innych modyfikacji na rosyjskim rynku samochodowym. Niestety, nawet 3.6 FSI i 3.2 FSI w kształcie litery V nie mogły zadowolić braku problemów. Problemy są w zasadzie takie same jak w przypadku powyższych silników. 3.6 FSI może również zakłócić pozostałe problemy związane z częścią mechaniczną. Należy również pamiętać, że kombi z tymi silnikami kupowane jest pod warunkiem, że będą używane do szybkiej jazdy z odpowiednim stopniem zużycia.

Najbardziej pozytywne wieści po jazdach testowych przyniosły ekspertom i kupującym silniki wysokoprężne, na przykład 1.9 TDI o mocy 140 KM. Przy takich silnikach samochód nie może zadowolić się dynamiką wyścigową, ale jednocześnie tego samochodu nie można uznać za pojazd wolno poruszający się. Ponadto taki „silnik” ma bardzo niskie zużycie paliwa i znacznie wyższą niezawodność niż odpowiedniki benzynowe.

Szkoda, że ​​turbodiesla 1.6 nie można kupić w Rosji, ponieważ nie zasługiwał na żadne mniej lub bardziej negatywne recenzje. Ale najpoważniejszy i najmocniejszy silnik wysokoprężny z serii BMR, który ma 170 KM niestety trochę rozczarował, bo ma problemy z turbiną i osprzętem paliwowym. Silnik ten posiada regulowany aparat dyszowy, w którym każdy niezauważony błąd może doprowadzić do uszkodzenia grupy tłoków - w końcu występuje bardzo wysoki stopień doładowania.

Funkcje transmisjib6

Pudła DSG były dość niemiłymi niespodziankami ... Pojawienie się Passata B6 datuje się na 2005 rok, od tego czasu model ten stał się pierwszym, w którym znalazły zastosowanie silniki DSG-7. I umieścili pudełko na mniej sprzedawanych silnikach 1.4 i 1.8 TSI. I tutaj na wynik nie trzeba było długo czekać.

Ci kierowcy, którzy zostali właścicielami pierwszych Passatów, przeszli przez wszystkie „piekielne kręgi” z takimi problemami, jak wymiana zespołu skrzyni biegów i wymiana sprzęgieł. Wczesne części z DSG były dość proste i zawodne, mimo że w prasie otrzymywały dość pochlebne pozytywne recenzje o sobie, które zauważyły ​​ich płynność i doskonałą dynamikę. W korkach skrzynie te denerwowały szarpnięciami, a kierowcy też nie czerpali radości z regularnych awarii sprzęgła i innych podzespołów.

Ale dobrą rzeczą jest to, że do tego czasu sześciobiegowa DSG, która miała sprzęgło w kąpieli olejowej, była doskonale dostrojona i nie powodowała poważnych problemów dla swoich właścicieli. Ale tutaj nie obyło się bez muchy w maści - awarie oprogramowania i problemy z jednostką mechatroniczną były w stanie zapewnić temu pudełku niepochlebną sławę. Takie roboty były wcześniej instalowane w wagonach kombi z dwulitrowymi silnikami, a także w silnikach wysokoprężnych.

Specjaliści Volkswagena szybko poprawili własne błędy. I narodziła się zwykła hydromechaniczna automatyczna maszyna z sześcioma krokami, w której praktycznie nie było wad.

Podwozie i elektryka

Zawieszenia samochodów nie sprawiają większych kłopotów ich właścicielom. ... Jeśli tylko duża liczba opcji konfiguracyjnych, a nie najskuteczniejszy dobór części podczas naprawy, może zniszczyć doskonałe prowadzenie samochodu. Rozpórki, tuleje i wahacze stabilizatora od spodu są zwykle uszkodzone. Ale to tylko grzech narzekać na to! Co do reszty, jeśli nie ma poważnych ingerencji, zawieszenie bez problemu pokona około 100-150 tys. km, a po wymianie amortyzatorów i lekkim potrząśnięciu auta przejedzie tyle samo.

Salonowa elektryka może zaskoczyć właściciela Volkswagena Passata B6. Nagle szyberdach i szyby otwierają się w deszczu, podgrzewane siedzenia włączają się w pełni latem i denerwują inne drobne problemy. Czasami może zawieść wspomaganie kierownicy. W B6 jest dokładnie tak samo, jak w Golfie, ale jeśli kierowca po prostu lubi kręcić kierownicą stojąc w miejscu, to w bardziej masywnym aucie taka jednostka może nie wytrzymać.

Pieniądze i niezawodność muszą płacić poważną sumę za doskonałe właściwości samochodu. ... Można to jeszcze raz przypomnieć, widząc Passata B6. Starając się zapewnić doskonałe osiągi i oszczędność paliwa, inżynierowie VW zapomnieli o ulepszaniu skrzyń biegów i układów napędowych. Nie oznacza to, że samochód jest zły, ale przygotuj się na to, że awarie wystąpią w najbardziej nieodpowiednim momencie. W związku z tym ta wszechstronna maszyna musi być wyposażona w odpowiednią diagnostykę i konserwację. Ale w zamian właściciel Volkswagena Passata otrzyma doskonały komfort, wspaniałe wnętrze i najwyższą jakość wykonania innych powiązanych części, od zawieszenia po większość podzespołów związanych z elektroniką. Jednak takie drobiazgi mogą być tak denerwujące, jak problemy z silnikiem lub niskie zasoby pudełka.

Jeśli mówimy o wyborze konfiguracji, to silnik 1.6 MPI i manualna skrzynia biegów są bardziej niezawodne od samochodów benzynowych. A jeśli potrzebujesz dynamiki klasy biznesowej, odpowiednie są silniki 1.8 i 2.0 TSI z manualną skrzynią biegów. Pozostają też auta z silnikiem Diesla i tutaj trzeba zwrócić uwagę na modele z common rail. A tutaj wybór będzie między sześciobiegową DSG a mechaniką. Przy wyborze należy pamiętać o jednej rzeczy - nie ma idealnego Passata B6, więc wybierz mniejszego ze wszystkich "zła".

Pierwszy oficjalny pokaz Passata szóstej generacji (B6) odbył się 15 lutego 2005 roku w Hamburgu, a już w marcu samochód można było „dotykać” na scenie Salonu Samochodowego w Genewie. Jego seryjna produkcja trwała do 2010 roku, po czym wypuszczono model nowej generacji. Pomimo wysokich kosztów, "Be-szósty" był bardzo poszukiwany - w sumie wyprodukowano ponad 2 miliony tych maszyn.

Nadwozie sedana Volkswagen Passat B6 wykonane jest w klasycznym dla niemieckiej firmy stylu i na tle wielu konkurentów prezentuje się nieco skromnie. Ale jednocześnie samochód jest zauważalny w strumieniu dzięki skomplikowanym reflektorom, energicznemu profilowi ​​ze spadzistym dachem i ciężkiej rufie, zwieńczonej lampami z diodowym „nadzieniem”. Cóż, obfitość chromu w wyglądzie zewnętrznym i poważne wymiary nadają temu „Passatowi” imponujący i solidny wygląd.

Wymiary nadwozia „niemieckiego” całkowicie odpowiadają kanonom klasy D: długość sedana wynosi 4765 mm, wysokość - 1472 mm, szerokość - 1820 mm. Rozstaw osi „niemieckiego” wynosi 2709 mm, a prześwit jest dobry - 170 mm.

Wnętrze 6. generacji VW Passata ma spokojną i lakoniczną stylistykę, a jego design jest wykonany z prostych linii. Najciekawszym elementem jest zestaw wskaźników z lekko cofniętymi tarczami z chromowanymi ramkami. Na konsoli środkowej znajduje się system audio z monochromatycznym wyświetlaczem (lub kolorowym wyświetlaczem kompleksu multimedialnego) i panelem sterowania „mikroklimatem”.

Wnętrze szóstej generacji wycinane jest z wysokiej jakości tworzyw sztucznych, prawdziwego aluminium i prawdziwej skóry (w najbardziej zaawansowanych wersjach), które dzięki wysokiemu poziomowi montażu ze starannym spasowaniem wszystkich części tworzą „pojedynczą całość”.

Jedną z zalet wnętrza jest przestronność i nienaganna ergonomia. Prosto wyglądające przednie fotele mają wygodny układ z dużym podparciem bocznym i doskonałymi zakresami regulacji. Pod względem przestrzeni kanapa tylna jest odpowiednia dla trzech pasażerów, tylko temu siedzącemu pośrodku będzie przeszkadzał blok z osobnymi owiewkami.

Bagażnik „szóstego Passata” jest ogromny - 565 litrów. Aby zwiększyć przestrzeń ładunkową, siedzenia w drugim rzędzie zostały przekształcone w proporcji 60:40, tworząc płaską platformę do transportu towarów i 1090 litrów pojemności.

Specyfikacje. Na rynku rosyjskim „b-sześć” oferowano z pięcioma jednostkami benzynowymi. Najmniejszy to 1,4-litrowy silnik turbo, który generuje 122 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Za nim znajduje się 1,8-litrowa „czwórka” z doładowaniem, której powrót sięga 152 „koni” i 250 Nm ciągu. Wariant „top” to 2,0-litrowy silnik turbo o mocy 200 koni mechanicznych, wytwarzający 280 Nm. Część atmosferyczną tworzą jednostki o pojemności 1,6 i 2,0 litra, wytwarzające 102 i 150 „klaczy” (odpowiednio 148 i 200 Nm). Był też dwulitrowy turbodiesel, który rozwija 140 koni mechanicznych i 320 Nm maksymalnego potencjału.
W parze z silnikami była 5- lub 6-biegowa „mechanika”, 6-biegowa „automatyczna” Tiptronic, 7-pasmowa „robot” DSG z parą sprzęgieł. Standardowo auto wyposażone było w przekładnię napędu na przednią oś, opcjonalnie dostępna była technologia 4Motion z elektronicznie sterowanym sprzęgłem Haldex (w standardowych warunkach do 90% momentu trafia na przednią oś). W zależności od modyfikacji pierwsza setka Passata B6 wymienia się w 7,8-12,4 sekundy, a „maksymalna” to 190-230 km/h.
W innych krajach linia energetyczna samochodu była znacznie bardziej zróżnicowana: silniki benzynowe z turbodoładowaniem na 1,4-2,0 litra, dające 140-200 koni mechanicznych, jednostki atmosferyczne o objętości 1,6 i pojemności 105-115 „klaczy”, jak a także „szóstki” w kształcie litery V na 3,2-3,6 litra, których potencjał wynosi 250-300 sił. Część wysokoprężna zjednoczyła „czwórki” o pojemności 1,9-2,0 litra, produkując od 105 do 170 „koni” o pojemności.

„Passat” szóstej generacji jest zbudowany na „wózku” PQ46, co oznacza poprzeczne rozmieszczenie silnika i obecność w pełni niezależnego zawieszenia (takiego jak kolumna MacPhersona z przodu i „multi-link” z tyłu). Układ kierowniczy jest agregowany z elektromechanicznym wzmacniaczem sterującym i hamulcami tarczowymi na każdym z kół (wentylowane z przodu).

Atuty auta to atrakcyjny wygląd, wysokiej jakości wnętrze, doskonałe prowadzenie, silniki o wysokim momencie obrotowym, duża ilość miejsca w kabinie, dobra dynamika, wysoki stopień bezpieczeństwa i mocne nadwozie.
Wady - nie idealne oświetlenie głowy, słaba izolacja akustyczna w okolicy nadkoli, ostre zawieszenie i wysoki koszt.

Ceny. Na rynku rosyjskim Volkswagen Passat B6 jest dostępny średnio w cenie od 550 000 do 850 000 rubli (dane z początku 2015 roku).