Różnica między olejem napędowym a olejem napędowym. Diesel czy benzyna - czyli lepsze rodzaje i właściwości oleju napędowego

1. Co to jest olej napędowy i jak sobie z nim radzić

2. Odmiany olej napędowy

3. Główne cechy olej napędowy

4. Wskaźniki wydajności oleju napędowego

Olej napędowy (olej napędowy, olej napędowy) Jest produktem płynnym stosowanym jako paliwo w silniku wysokoprężnym, a ostatnio także w gazowych silnikach wysokoprężnych. Zwykle pod tym pojęciem rozumie się paliwo otrzymywane z frakcji nafty-oleju napędowego z bezpośredniej destylacji czarnego złota.

Co to jest olej napędowy i jak sobie z nim radzić

Rudolf Diesel (1858-1913) był utalentowanym wynalazcą i inżynierem, ale to nie przyniosło mu w życiu szczęścia. W 1893 zaprojektował i wyprodukował wydajny silnik spalinowy. 26%. To była ponad dwukrotnie większa wydajność. parowozy tamtych czasów. W 1898 roku zademonstrował sprawny silnik na olej arachidowy. 75%. W 1913 r. R. Diesel nagle umiera w dziwnych okolicznościach, być może było to samobójstwo, ale to tylko jedna z wersji. Diesel jechał do Anglii, aby zorganizować produkcję i eksploatację swoich silników i wypadł za burtę. Wkrótce po śmierci wynalazcy rozpoczęła się I wojna światowa, a niemieckie okręty podwodne z silnikami wysokoprężnymi zaczęły siać śmierć i zniszczenie w szeregach floty Ententy.

Prace Diesela kontynuowali inni pionierzy, w szczególności Clessie L. Cummins. Do lat dwudziestych. silniki wysokoprężne były w większości stacjonarne i zasilane biopaliwami. W latach dwudziestych zaczęto stosować również silniki na paliwo ciekłe z powstającej rafinerii. Rozpoczął się czas potentatów naftowych i szybkiego rozwoju technologii diesla.

Nowoczesne diesle mają większą moc i sprawność, są turbodoładowane i bardziej ekonomiczne niż ich dalecy poprzednicy. Ulepszenia te były wynikiem powszechnego stosowania elektroniki, co z kolei wymagało stosowania paliw i olejów wyższej jakości.

Zużycie paliwa to trudny problem. Po zrozumieniu wszystkich zawiłości możesz zapobiec awariom i zaoszczędzić dużo pieniędzy podczas pracy maszyny. Olej napędowy charakteryzuje się szeregiem cech, które łącznie decydują o jego efektywności Praca... Nie można powiedzieć, który z nich jest ważniejszy od pozostałych. Wszystkie one przyczyniają się do realizacji funkcji paliwowych w procesie spalania. Jakie są te funkcje? Przede wszystkim paliwo jest źródłem energii, ale jego funkcje nie ograniczają się do tego. Paliwo chłodzi komorę spalania, smaruje powierzchnie cierne części i czyści dyszę. Rozważmy niektóre cechy oleju napędowego.

Liczba cetanowa. Wskaźnik ten charakteryzuje zdolność zapłonu oleju napędowego po wtrysku do komory spalania silnika, tj. określa opóźnienie zapłonu mieszanki od wtrysku do cylindra do rozpoczęcia spalania. Im wyższa liczba cetanowa, tym łatwiej paliwo zapala się, tym krótsze opóźnienie i spokojniej i gładko spala się mieszanka paliwowo-powietrzna.

Większość producentów silników zaleca stosowanie oleju napędowego o liczbie cetanowej co najmniej 40. Liczba cetanowa określa właściwości rozruchowe podczas zimnego rozruchu, prędkość nagrzewania silnika i jego równomierność. Praca... Olej napędowy o liczbie cetanowej około 51 produkowany jest w Europie, w Japonii około 50.

Zgodnie z ukraińską normą liczba cetanowa letniego i zimowego oleju napędowego musi wynosić co najmniej 45, dlatego moc nowoczesnych silników wysokoprężnych produkcji zagranicznej (stosowanych do wyposażenia zarówno sprzętu zagranicznego, jak i krajowego), przeznaczonych do „europejskiego” lub japoński olej napędowy, może nieznacznie spaść podczas pracy na ukraińskim oleju napędowym ... Ponadto silniki pracują ciężej na oleju napędowym o niższej liczbie cetanowej.

Zdumiewający fakt: polityka podatkowa w naszym kraju jest taka, że ​​im wyższa liczba cetanowa oleju napędowego (i liczba oktanowa benzyny), tym wyższy podatek akcyzowy, czyli sytuacja jest paradoksalna - stan nie zachęca przemysł do produkcji wysokiej jakości paliwa! Jeśli jednak produkuje paliwo o wysokiej zawartości cetanu, gwałtownie wzrasta dla konsumentów w porównaniu z paliwem niskiej jakości. To są „grymasy” nierozsądnej polityki podatkowej.

Skład ułamkowy. Czasami, aby poprawić właściwości niskotemperaturowe, olej napędowy rozcieńcza się naftą, czyli lżejszymi frakcjami czarne złoto o niższej temperaturze wrzenia. Za pomocą rozcieńczonego nafta oczyszczona paliwo prowadzi do wzrostu kosztów i spadku mocy, silniki pracują ciężej, a ich zasoby są zmniejszone. Turbodiesle z bezpośrednim wtryskiem są szczególnie wrażliwe na takie paliwo.

Lepkość. To kolejny ważny parametr, miara „zawartości tłuszczu” w oleju napędowym. Cząstki lepkiego paliwa odlatują mniej, to znaczy kształt palnika rozpylanego przez dyszę zależy od tej cechy, a przepływ zależy od kształtu palnika. proces spalanie paliwa. Proces spalanie powinno przebiegać możliwie równomiernie. Oznacza to, że temperatura w całej komorze spalania musi być taka sama, bez stref „zimnych” i „gorących”. To z kolei oznacza obniżenie poziomu toksyczności spalin (spalin) przy zachowaniu pozostałych charakterystyk eksploatacyjnych silnika. Poziom toksycznych tlenków azotu (NOx) wzrasta, gdy spalanie zachodzi w wysokich temperaturach, więc niższe temperatury mogą obniżyć poziom spalin i wydłużyć żywotność silnika, ponieważ gorące punkty tworzą strefy naprężeń. W wyniku tego przegrzania tłoki i tuleje mogą ulec zniszczeniu. Niestety przejście na mniej lepkie paliwo, wraz z pozytywnym efektem, ma negatywne konsekwencje. Aby zapewnić smarowanie części wyposażenia paliwowego, lepkość oleju napędowego musi wynosić co najmniej 1,3 cSt. Nadmiernie płynne paliwo nie ma wystarczającej lepkości do smarowania części pompy paliwowej, co może powodować problemy: pompa paliwowa może ulec awarii lub produkty amortyzacji części pompy paliwowej - cząstki stałe - dostaną się do paliwa i uszkodzą części układu zasilania znajdujące się za pompą. Oba są niepożądane.

Smarność i zawartość siarki. Paliwo zmniejsza siłę tarcia części w pompach paliwowych i wtryskiwaczach, a także tłoka o lusterko cylindra. Zanieczyszczenia zmniejszają również smarność paliwa. Woda ma pod tym względem szczególnie silny wpływ.

Cząstki stałe mogą powodować przyspieszenie deprecjacja części i awaria jednostek systemu elektroenergetycznego. Metody określania smarności paliw nie są tak dogłębnie opracowane, jak powinny. Istnieją dwie standardowe metody testowe dla tej właściwości: HFRR (test posuwisto-zwrotny wysokiej częstotliwości) i SBLOCLE (tarcia kuli w cylindrze), ale żadna z nich nie jest jednoznacznie dokładna.

Badania wykazały, że efekt uboczny procesów hydrorafinacji stosowanych do usuwania związków z paliw siarka, to zmniejszenie zawartości związków, od których zależą właściwości smarne paliwa. V Europa i USA problem właściwości smarnych nasilił się szczególnie w ostatnich latach ze względu na zaostrzenie norm dotyczących zawartości siarka w paliwie: liczba awarii pompy wysokiego ciśnienia wzrosła natychmiast.

Według GOST zawartość siarki w oleju napędowym nie powinna przekraczać 0,2%. Wymagania europejskie są bardziej rygorystyczne - nie więcej niż 0,05%. Niektóre rafinerie ropy naftowej w Federacji Rosyjskiej rozpoczęły już produkcję oleju napędowego o zawartości siarki poniżej 0,035%, jednak uważa się, że rosyjski olej napędowy o niskiej zawartości siarki ma słabą smarowność i aby zrekompensować ten niedobór, producenci wprowadzają dodatki przeciwzużyciowe w tym.

Współczynnik filtrowalności. Niezwykle ważny parametr charakteryzujący obecność zanieczyszczeń mechanicznych, wody, substancji żywicznych i parafin w oleju napędowym, wpływających na sprawność i niezawodność urządzeń paliwowych. Określa się go na podstawie stopnia zatkania wytarowanego filtra papierowego po przepuszczeniu przez niego 20 ml paliwa pod ciśnieniem atmosferycznym. Według GOST współczynnik filtrowalności oleju napędowego musi wynosić co najmniej 3,0. Dla oleju napędowego najwyższej klasy współczynnik filtrowalności nie przekracza 2,0. Jak rozumiesz, silniki wysokoprężne produkcji zagranicznej są szczególnie wrażliwe na czystość paliwa. Żywotność papierowych filtrów paliwa w dużym stopniu zależy od stopnia zanieczyszczenia paliwa. Według niektórych raportów, gdy współczynnik filtracji zmienia się z 3,0 na 2,0, żywotność filtrów wzrasta ponad dwukrotnie.

Zanieczyszczenia w paliwie. Niektóre obce substancje są obecne w paliwie początkowo (na przykład), inne pojawiają się po rafinacji ropy naftowej. Olej napędowy może rozmnażać mikroalgi i bakterie! Jeśli mikroorganizmy silnie się namnażają, mogą zatkać układ paliwowy oraz uszkodzić wtryskiwacze i pompy. Dzieje się tak, jeśli cysterny cystern nie są regularnie przetwarzane. Lista prac wykonywanych podczas konserwacji zbiorników paliwa musi zawierać środki zapobiegające rozwojowi mikroorganizmów. A jednak przed użyciem środków do niszczenia mikroorganizmów należy się upewnić, że nie wpłyną one negatywnie na korzystne właściwości oleju napędowego.

Kolejną substancją mającą negatywny wpływ na jakość oleju napędowego jest parafina. Utrudnia spalanie i zatyka układ elektroenergetyczny. Czasami dodaje się alkohol, aby rozpuścić parafinę w oleju napędowym, ale zdecydowanie odradzamy to! Mieszanka alkoholu i oleju napędowego jest wybuchowa! Ponadto dodanie niewielkiej ilości alkoholu pogorszy smarność. Należy również zauważyć, że dodatek alkoholu zwiększa liczbę cetanową paliwa.

Najczęstszym rodzajem ciał obcych są cząstki stałe, takie jak kurz. Pył może dostać się do paliwa, jeśli nie zastosujesz się do instrukcji obsługi cysterny, na przykład używając zabrudzonego pręta jako miarki.

W poszukiwaniu panaceum. Jakie środki są potrzebne, aby zapobiec awariom maszyny związanym z paliwem? Jak zbudować relację z dostawcą paliwa? Najprostszym sposobem ubezpieczenia się od tych problemów jest wyraźne wskazanie w umowie, że dostawca odpowiada za jakość dostarczonego (a nie otrzymanego w dniu Rafineria ropy!) paliwo. Wielu menedżerów flot z powodzeniem zastosowało ten środek. Obecnie dostawców paliwo jest cenione przez klientów, zwłaszcza dużych i gotowych do wzięcia na siebie odpowiedzialności dostawców twój, zwłaszcza że dobre paliwo jest droższe. W gospodarstwach, w których zwracają należytą uwagę na jakość paliwa, jest ono regularnie sprawdzane w laboratorium i w przypadku stwierdzenia niespełnienia normy zmienia się dostawca.

Jeśli paliwo będzie złej jakości i nie da się zastosować opisanych powyżej środków, trudno będzie „znaleźć winnego” i wszystko może skończyć się nieprzyjemną rozprawą, po której najprawdopodobniej obie strony pozostaną niezadowolone. Zdarza się również, że paliwo organizacja nie posiada własnego transportu i korzysta z usług zewnętrznego przewoźnika drogowego, który wprowadza do tego równania nieznane pojęcie. Obowiązują warunki przechowywania paliwa Dostawa może być również niezadowalający, a jeśli zbiorniki, do których jest spuszczane paliwo, są słabo wyczyszczone, paliwo dostanie się do zbiorników już zabrudzonych samochodów.

Aby sprostać konkurencji rynkowej, drobni dostawcy paliw sięgają po paliwo niskiej jakości. Nawet jeśli paliwo nie jest zanieczyszczone, może nie dostawców aby spełnić wymagania normy dla innych cech.

Istnieje więc wiele możliwości, w których jakość paliwa może ulec pogorszeniu, a wyjściem jest poprawa jakości paliwa jak najbliżej czasu jego napełnienia do baków samochodów. Powinno to być zorganizowane i kontrolowane przez tego, który jest najbardziej zainteresowany – użytkownika końcowego. Istnieją dwa znane sposoby rozwiązania tego problemu, a każdy z nich ma zwolenników i przeciwników. Jednym sposobem jest filtracja i separacja, drugim jest stosowanie dodatków.

Odmiany oleju napędowego

Obecnie wymagania dotyczące jakości oleju napędowego stają się coraz bardziej rygorystyczne. Oczywiście w różnych kraje istnieją pewne rozbieżności, ale wyraźny nacisk kładzie się na zmniejszenie ilości siarki w składzie paliwa. W największym stopniu zaostrzono wymagania: w 1991 roku wprowadzono wymagania dotyczące jakości oleju napędowego I i II klasy, zgodnie z którymi ustalono zawartość siarki na poziomie 10 mg/kg i 50 mg/n odpowiednio dla pierwszej i drugiej klasy; jednocześnie dodatkową zachętą do stosowania takiego paliwa było wprowadzenie ulg podatkowych zarówno dla producentów, jak i konsumenci.

Kolejnym krajem, który podjął działania w celu zaostrzenia wymagań dotyczących jakości oleju napędowego, stali USA... W 1993 roku USA weszła w życie norma California Environmental Board (CARB), która ogranicza zawartość siarki w paliwach. Od końca lat 90. wszystkie rafinerie (rafinerie) w USA przeorientowali się na produkcję oleju napędowego, w którym udział siarki wynosił 50 mg / kg.

Znaczące zmiany wprowadzono również do europejskiej normy regulującej jakość oleju napędowego - EN 590. Zmiany te dotyczyły zmniejszenia zawartości siarki w składzie paliwowym do 0,035%; zwiększenie liczby cetanowej 51; wprowadzenie ograniczeń lepkości i gęstości na poziomie od 2,0 do 4,5 mm2/s w temperaturze 400єС lub od 2,7 do 6,5 mm2/s w temperaturze 200єС. Norma ta wprowadziła również szereg nowych właściwości oleju napędowego: stabilność oksydacyjna, zawartość wielopierścieniowych węgli aromatycznych. Podano pewne normy dotyczące wartości tych wskaźników.

Producenci samochodów podejmują również inicjatywę zaostrzenia norm jakościowych dla oleju napędowego: proponują obniżenie istniejących norm dotyczących zawartości wielopierścieniowych aromatycznych węgli i siarki.

Od 2005 roku normy zostały jeszcze bardziej zaostrzone: zawartość siarki nie powinna przekraczać 10 mg/kg, a zawartość wielopierścieniowych węgli aromatycznych – 2%. To zaostrzenie norm i stosowanie przyjaznych dla środowiska rodzajów oleju napędowego niewątpliwie doprowadziło do zmniejszenia emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Istnieje jednak odwrotna, negatywna strona medalu: spadek smarności paliwa i wzrost jego zdolności do korozji przyczynia się do przedwczesnej awarii pomp paliwowych. Wynika to z faktu, że w procesie oczyszczania paliwa n korozja t usuwanie substancji aktywnych z powierzchni paliwa, które tworzą film ochronny.

Wyznaczanie właściwości smarnych oleju napędowego przeprowadza się za pomocą szeregu testów. Komitet Koordynacyjny Europa wyznaczył metodę HFRR do badań. Ta metoda bardzo dokładnie i szybko ocenia właściwości smarne oleju napędowego. Sednem tej metody jest to, że punkt jest mierzony deprecjacja, który powstaje w wyniku tarcia tocznego kuli o płytkę w temperaturze 600єC pod wpływem przyłożonego obciążenia 200 g. Próbie towarzyszy ruch posuwisto-zwrotny kuli; w tym przypadku częstotliwość i długość skoku są stałe, a powierzchnia styku między kulą a płytą znajduje się całkowicie w zbiorniku z olejem napędowym. W wyniku testu pod mikroskopem określa się średnicę miejsca amortyzacji na kuli. Jest to wskaźnik właściwości smarnych oleju napędowego. W 1996 roku metoda ta została zatwierdzona przez ISO, przypisano jej kategorię „A” i zaczęła być stosowana jako norma europejska. W 1997 roku metodzie HFRR nadano również status normy amerykańskiej ASTM D 6079. Od 2000 roku metoda ta została włączona do normy EN 590, zgodnie z którą średnica miejsca tłumienia nie powinna przekraczać 460 mikronów.

Główne cechy oleju napędowego

Proces specjalny rafinacja ropy naftowej, w wyniku którego uzyskuje się olej napędowy, nazywany jest „destylacją” i w zależności od technologii pozwala na uzyskanie paliwa dwóch różnych gatunków: zimowego „Z” – używanego konsumenci przy temperaturach poniżej 0 stopni, a latem „L” - przy temperaturach powyżej 0 stopni. Oprócz tych dwóch głównych marek istnieje również trzecia - arktyczna „A”. Olej napędowy klasy „A” przeznaczony jest do stosowania w bardzo niskich temperaturach do -50 stopni.

Olej napędowy ma dość dużą liczbę różnych właściwości, wśród których można wyróżnić kilka głównych parametrów.

Liczba cetanowa. Określa opóźnienie zapłonu paliwa. Te. jak długo po wtrysku mieszanki paliwowej do cylindra zapali się. Im wyższa liczba cetanowa, tym krótszy ten przedział. Średnia wartość oleju napędowego wynosi 40-50 sztuk. Jednocześnie sztuczny wzrost tego wskaźnika powyżej 60 jednostek nie daje już wzrostu mocy silnika, a biorąc pod uwagę, że wytwarzanie produktów naftowych o niskiej zawartości cetanu jest znacznie łatwiejsze i tańsze, średnia wartość dla rosyjskiego paliwa pozostaje na poziomie 45 sztuk.

Zysk cetanowy wpływa na hałas i moc silnika, a także na przyjazność dla dymu i środowiska spalin.

Lepkość i gęstość oleju napędowego są wskaźnikami determinującymi procesy tworzenia mieszanki i parowania paliwa wchodzącego do komory spalania silnika.

Wskaźnik stabilności chemicznej oleju napędowego określa odporność oleju napędowego na procesy utleniania, które aktywują się podczas długotrwałego przechowywania paliwa. W takim przypadku na dnie zbiornika z silnikiem wysokoprężnym tworzy się osad, któremu można zapobiec za pomocą specjalnych dodatków.

Temperatura zamarzania opisuje szereg cech, takich jak temperatura mętnienia, filtrowalność i temperatura krzepnięcia oleju napędowego. Ten wskaźnik zależy od marki oleju napędowego. W szczególności dla paliwa letniego punkt mętnienia określa się na -5 stopni, krzepnięcie na -10. W przypadku zimowych temperatura krzepnięcia jest regulowana przez GOST i powinna wynosić co najmniej -35 stopni (nowoczesny generator diesla zimą powinien być wyposażony w paliwo zamarzające od -50 stopni i poniżej).

Oprócz tych cech istnieje wiele innych, w tym:

Skład ułamkowy;

Udział masowy siarki i jej związków (wartość znormalizowana);

Temperatura zapłonu (wartość standardowa);

Kwasowość, zawartość popiołu i zawartość węgla;

liczba jodowa;

Temperatura graniczna filtracji i współczynnik filtracji;

Temperatura destylacji;

Koncentracja rzeczywistych żywic;

Gęstość w normalnych warunkach (20 C).

Obecnie szeroko stosowane są różne dodatki, za pomocą których można poprawić właściwości hotelowe oleju napędowego. Tymczasem ich bezmyślne stosowanie może doprowadzić do szybkiej awarii wtryskiwaczy i innych kosztownych elementów silników wysokoprężnych. Dlatego wskazane jest tankowanie na sprawdzonych stacjach benzynowych, które nie są zainteresowane oferowaniem kupującemu niskiej jakości oleju napędowego.

W końcu nie tylko liczba cetanowa decyduje o jakości oleju napędowego. W przypadku dużej ilości wody lub zanieczyszczeń mechanicznych, z naruszeniem głównych znormalizowanych wskaźników itp. ryzykujesz przede wszystkim semestr serwis samochodowy. Co więcej, nawet opadnięcie paliwa nie gwarantuje jego bezpieczeństwa dla silnika. Ponieważ m.in. nie wiadomo jakie dodatki iw jakich stężeniach zostały dodane do tej partii.

W końcu dzisiaj oferowana jest ogromna różnorodność dodatków. Aby jednak prawidłowo z nich korzystać, potrzebne są odpowiednie kwalifikacje i doświadczenie. Dlatego lepiej nie podchodzić do ewentualnego remontu silnika, ale tankować na znanych stacjach benzynowych lub stosować wysokospecjalistyczne dodatki i tylko po konsultacji ze specjalistami.

Wydajność oleju napędowego

Główne wskaźniki wydajności oleju napędowego obejmują:

Liczba cetanowa, która jest wskaźnikiem jego palności. Jego wartość odzwierciedla zdolność paliwa do zapłonu i Kropka opóźnienia (czas od jego wtrysku do rozpoczęcia spalania). Liczba cetanowa oleju napędowego wpływa na jego wydatek, twardość pracy silnika, dymienie gazów i rozruch silnika. Im wyższa liczba, tym lepsza palność paliwa, tym krócej okresy czasu między wtryskiem a zapłonem, płynność pracy silnika oraz ekonomiczne i techniczne osiągi silnika.

Cetan - liczba cetanowa (obliczona), przed dodaniem dodatku wzmacniającego do oleju napędowego. Dodatki cetanowe mają różny wpływ na skład fizyczny i chemiczny paliwa, dlatego należy unikać przedawkowania. Aby uniknąć zmian w składzie, konieczne jest, aby różnica między liczbą cetanową a cetanową indeks była minimalna. Cetan indeks jest czynnikiem decydującym o jakości oleju napędowego na pośrednim etapie jego produkcji.

Skład frakcyjny, podobnie jak liczba cetanowa, jest wskaźnikiem jakości oleju napędowego. On definiuje koszt paliwo podczas pracy silnika, łatwość rozruchu i nieprzerwanej pracy, zużycie części, tworzenie się nagaru i ugięcia na wtryskiwaczach, spalanie pierścieni. Średnia lotność (punkt wrzenia połowy objętości paliwa) wyświetla robocze frakcje paliwa, od których zależy rozruch silnika, czas nagrzewania, stabilność i reakcja przepustnicy, płynne przełączanie trybów pracy. Całkowite odparowanie paliwa to temperatura, w której odparowuje 95% paliwa. Jeśli jego wartość jest duża, paliwo nie ma czasu na całkowite odparowanie i osiada na ściankach cylindra w postaci filmu lub kropli, co z kolei prowadzi do tworzenia się nagarów, rozcieńczania oleju i zmniejszania żywotności.

Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu to najniższa temperatura paliwa, przy której nad powierzchnią tworzy się palna mieszanina par, gazów i powietrza.

Udział masowy siarki jest zasadniczo podwójną cechą. Z jednej strony zwiększona zawartość siarki wskazuje na „brudny” wydech, a także prowadzi do powstawania związków kwasowych, które obniżają jakość oleju w silniku. Pogarsza się jakość smarnych, odpornych na zużycie i detergentowych właściwości oleju, tworzą się również osady siarki. Rezultatem jest krótka żywotność silnika. Aby uniknąć amortyzacji silnika, konieczne jest skrócenie interwału serwisowego na serwisowanie samochodu, a co za tym idzie zwiększenie kosztów właściciela.

Z drugiej strony spadek zawartości siarki w paliwie prowadzi do pogorszenia właściwości smarnych paliwa, co pociąga za sobą skrócenie żywotności pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Następnie konieczne jest wprowadzenie do niego specjalnych dodatków przeciwzużyciowych.

Lepkość kinematyczna i gęstość paliwa to cechy, które określają i zapewniają normalne i nieprzerwane dostarczanie paliwa, jego atomizację w komorze spalania.

Smarność oleju napędowego jest cechą, która określa żywotność elementów układu paliwowego.

Dostarczone przez nasz solidny olej napędowy przeznaczony jest do stosowania w silnikach wysokoprężnych i turbinowych o dużej mocy pracujących przy dużych prędkościach. Nasz olej napędowy jest z powodzeniem stosowany w sprzęcie samochodowym, kolejowym, okrętowym, a także w różnych skrzyniach biegów diesla kompleksu przemysłowo-energetycznego.

Źródła

http://ru.wikipedia.org/ Wikipedia - wolna encyklopedia

http://www.euro-shina.ru EuroBire

http://www.magnumoil.ru Olej Magnum

http://s-tehnika.com.ua Wszystko o wyposażeniu specjalnym

Encyklopedia inwestorów... Mikroencyklopedia ropy i gazu

Olej napędowy- olej opałowy stosowany w silnikach wysokoprężnych. Rozróżnij olej napędowy: niska lepkość do silników o dużej prędkości; pozostałości o wysokiej lepkości (silnik) do wolnoobrotowych silników wysokoprężnych. Znajduje również zastosowanie w morskich instalacjach turbin gazowych. EdwART. Wyjaśnienie ... ... Słownik morski

olej napędowy- Diesel Fuel Płynny olej opałowy do stosowania w silnikach zasilanych paliwem o zapłonie samoczynnym lub mieszanką powietrza. [GOST 26098 84] Tematy produkty naftowe Synonimy olej napędowy EN olej napędowy ... Poradnik tłumacza technicznego

OLEJ NAPĘDOWY- DIESEL FUEL, płynny olej opałowy: głównie frakcje naftowe oleju napędowego z bezpośredniej destylacji oleju (do silników wysokoobrotowych) oraz cięższe frakcje lub pozostałości produktów naftowych (do niskoobrotowych silników Diesla). Główna cecha ... ... Współczesna encyklopedia

OLEJ NAPĘDOWY- ciekły olej opałowy: głównie frakcje naftowe oleju napędowego z bezpośredniej destylacji oleju (dla szybkoobrotowych silników Diesla) oraz cięższe frakcje lub pozostałości produktów olejowych (dla niskoobrotowych silników Diesla). Najważniejszą cechą oleju napędowego jest cetan ... Wielki słownik encyklopedyczny

Olej napędowy- olej opałowy do stosowania w silnikach o zapłonie samoczynnym;...

Olej napędowy ma mniejszą popularność niż benzyna, ale nadal jest stosowany w różnych typach silników. Jednocześnie ma wiele niezaprzeczalnych zalet w stosunku do innych rodzajów paliwa. Istnieją pewne cechy silnika wysokoprężnego. Dotyczy to przede wszystkim klasyfikacji.

Wcześniej olej napędowy był częściej używany do tankowania silników ciągników, a także podobnego sprzętu. Powodem tego jest mniejsze zużycie paliwa w przeliczeniu na godzinę, a straty mocy w porównaniu z silnikami benzynowymi są nieznaczne. Innym powodem rozpowszechnienia silników wysokoprężnych jest bezpieczeństwo środowiskowe i przeciwpożarowe. Ponieważ wybuchy i pożary urządzeń gazowych zdarzają się o rząd wielkości częściej.

Olej napędowy jest produktem przemysłu naftowego. Jego pojawienie się było konsekwencją pojawienia się zapotrzebowania na silniki jak najbardziej wydajne, a jednocześnie dość mocne. Rudolph Diesel, od którego imienia nazwano ten rodzaj paliwa, nie jest pionierem. Silnik wysokoprężny został opracowany w 1860 roku. Jednak z wielu powodów jego użycie nie miało ekonomicznego sensu.

Jednocześnie Niemcy na przełomie XIX i XX wieku pilnie potrzebowały silników zasilanych tańszym paliwem, alternatywą dla benzyny i gazu lampowego. Rozwiązaniem był wynalazek Rudolfa Diesela, który sfinalizował projekt opracowany wcześniej przez innego naukowca. Początkowo generator diesla, który stał się prototypem nowoczesnego silnika wysokoprężnego, miał tylko 2 cylindry. W przyszłości dodano 2 kolejne.

Istnieje kilka alternatywnych nazw oleju napędowego. Jednym z nich jest olej napędowy. To słowo pochodzi od niemieckiego Solarol – olej solarny. Wcześniej była to dokładnie tak zwana ważona frakcja oleju uzyskiwana w wyniku rafinacji. To ona jest pierwszą opcją dla tego rodzaju paliwa. Z biegiem lat standardy ustalone dla silnika wysokoprężnego uległy poważnym zmianom. Każdy kraj w XX wieku opracował własne standardy klasyfikacji oleju napędowego.

Na przykład w Związku Radzieckim przez długi czas obowiązywały GOST 1666-42 i GOST 1666-51. Oficjalne oznaczenie oleju napędowego brzmiało „olej napędowy”. Służył do tankowania silników średnioobrotowych – od 600 do 1000 obr/min. „Diesel” z tamtych czasów nie mógł być stosowany w silnikach wysokoobrotowych, jego skład i właściwości znacznie różnią się od współczesnego oleju napędowego.

główne parametry

Wszystkie oleje napędowe można podzielić na dwie główne kategorie:

• do silników szybkoobrotowych;
• do silników wolnoobrotowych.

Olej destylowany o niskiej lepkości oznacza napełnianie silników samochodowych. Paliwo o wyższej lepkości jest zwykle wlewane do różnych samochodów wolnobieżnych. Są to traktory, wolno poruszające się statki rzeczne i wiele innych.

Ważne jest, aby przed wlaniem paliwa do konkretnego pojazdu upewnić się, że właściwości paliwa spełniają wymagane normy. W przeciwnym razie komora spalania ulegnie uszkodzeniu, silnik może po prostu ulec awarii. Co doprowadzi do konieczności gruntownego remontu.

Proces otrzymywania powyższych rodzajów paliw znacznie się różni. Destylat zawiera odpowiednio oczyszczone frakcje typu nafty. Stosowana jest destylacja bezpośrednia - pozwala to na jak najszybsze spalanie paliwa. Jednocześnie paliwo o wysokiej lepkości zawiera mieszaninę frakcji oleju opałowego i nafty-oleju napędowego.

W zależności od różnych czynników kaloryczność obu rodzajów paliwa może się różnić. Średnio liczba ta wynosi około 42 624 kJ / kg. Istnieje ogólna norma, którą muszą dziś spełniać wszystkie oleje napędowe. Jest oznaczony jako GOST 32511-2013. Stało się obowiązkowe do użytku stosunkowo niedawno - 01.01.2015.

Konieczne jest pobranie próbek oleju napędowego przed dopuszczeniem do sprzedaży. Podczas analizy parametrów lista niektórych cech powinna mieścić się w normalnym zakresie. W przeciwnym razie wypuszczenie do sprzedaży tego rodzaju paliwa będzie po prostu niedopuszczalne. Najważniejsze to:

• lepkość, zawartość płynu;
• palność;
• zawartość siarki.

Lepkość i zawartość wody

W oparciu o tę charakterystykę ustala się dwa główne rodzaje paliwa - zimowe i letnie. Głównym parametrem, zgodnie z którym dokonuje się podziału na klasy, jest graniczna temperatura filtrowalności oraz temperatura mętnienia i krzepnięcia.

Należy pamiętać, że do napełniania w określonym sezonie należy wybrać określony rodzaj oleju napędowego. Nierzadko zdarza się, że zastosowanie niewłaściwego rodzaju oleju napędowego doprowadziło do jego zestalenia w przewodzie paliwowym. W rezultacie niemożliwe jest działanie sprzętu w trybie normalnym.

Letni olej napędowy można stosować tylko w temperaturach powyżej -100C. W przeciwnym razie nie będzie zamarzania, ale wyższa lepkość. Co prowadzi do negatywnych konsekwencji - problemu w działaniu silnika lub niemożności jego uruchomienia. Niektóre pojazdy wykorzystują specjalne ogrzewanie do paliwa. Pozwala to na stosowanie dowolnego rodzaju oleju napędowego, niezależnie od pory roku, temperatury otoczenia.

Kolejnym poważnym problemem jest fakt, że w paliwie jest woda. Ponieważ woda jest znacznie cięższa od oleju napędowego, stopniowo zaczyna gromadzić się w dolnej części zbiornika paliwa. W rezultacie w układzie paliwowym samochodu lub innego sprzętu może powstać korek wody. Zakłóca to normalną pracę silnika. Z tego powodu ustalono podstawowe standardy lepkości kinematycznej oleju napędowego. Ten wskaźnik różni się dla letniego / zimowego oleju napędowego:

• dla letniego widoku w temperaturze + 200C i więcej - ponad 3cSt;
• dla widoku zimowego - ponad 1,8 Cst;
• dla specjalnej odmiany (arktycznej) - ponad 1,5 Cst.

Ten standard został ustanowiony przez GOST 305-82 z 1982 roku. Jednym z warunków zgodności z tą normą jest całkowity brak wody w mieszance paliwowej. Dzięki temu może być stosowany we wskazanych warunkach pracy.

Palność

Jedną z najważniejszych cech jest liczba cetanowa. Wskaźnik ten oznacza zdolność zapłonu oleju napędowego w określonych warunkach w komorze spalania. Norma jest zdefiniowana przez ASTM D613. W przypadku oleju napędowego temperaturę zapłonu ustalono na + 7000C, określoną zgodnie z ASTM D93. Temperatura destylacji oleju napędowego musi ponownie odpowiadać pewnym normom - nie mniej niż 2000C i nie więcej niż 3500C.

Ilość siarki w składzie

Jedną z najważniejszych cech, na podstawie których dzieli się rodzaje paliw na normy Euro 1-5, jest pewna ilość siarki na jednostkę objętości. W tym przypadku przez siarkę rozumie się obecność pewnych związków danej substancji. Lista kategorii branych pod uwagę przy ustalaniu kategorii obejmuje:

• merkaptan;
• tiofen;
• tiofan;
• disiarczek;
• siarczek.

Jednocześnie siarka elementarna wskazana w układzie okresowym pierwiastków jako taka nie jest brana pod uwagę przy określaniu norm. Zgodnie z aktualnymi standardami stanu Kalifornia i Europy, ilość związków siarki na jednostkę objętości nie może przekraczać 0,001%. To około 10 ppm.

Wielu producentów samochodów twierdzi, że zmniejszenie ilości związków siarki w oleju napędowym prowadzi do pogorszenia jego właściwości smarnych. Co prowadzi do szybszego zużycia silnika. Ale to stanowisko nie jest jednoznaczne. W chwili obecnej nowoczesny olej napędowy zawiera dodatkowe dodatki smarujące silnik.

Klasyfikacja oleju napędowego w ZSRR

Zgodnie z GOST 305-82 olej napędowy w Związku Radzieckim podzielono na 3 główne kategorie:

• lato;
• zima;
• arktyczny.

Termin letni oznaczał olej napędowy, którego stosowanie zalecano w temperaturach nie niższych niż 00C. Temperaturę zapłonu ustalono na n-0 lub 2-40. W okresie zimowym chodziło o olej napędowy, którego stosowanie było dozwolone do -20C. Jednocześnie nie nałożono żadnych ograniczeń na stosowanie takiego zimowego oleju napędowego w sezonie letnim. W rzeczywistości był uniwersalny.

Najdroższy w produkcji jest olej napędowy typu arktycznego, dopuszcza się jego stosowanie w temperaturach do -500C. Wymagania dla tego rodzaju paliwa są tak wysokie, jak to tylko możliwe.

Klasyfikacja oleju napędowego według typu

W Unii Europejskiej od 1993 roku stosowany jest specjalny system norm, który dotyczy oleju napędowego. Taka norma jest oznaczona jako EN-590. Zgodnie z tą normą ustalane są podstawowe wymagania dotyczące ilości zawartej siarki, a także inne właściwości paliwa. Pierwszy standard został oznaczony jako Euro-1. W tej chwili obowiązuje norma Euro-5.

Norma tego typu pozwala na klasyfikację paliw według temperatur i stref klimatycznych użytkowania. Na przykład klasa A-F oznacza stosowanie w temperaturach od +5 do -200C. Istnieją oddzielne kryteria dla temperatur poniżej zera.

Na terenie Federacji Rosyjskiej, natychmiast od sowieckich standardów klasyfikacyjnych, postanowiono przejść na europejską. W tej chwili obowiązuje GOST-R 52369-2005. Pod względem parametrów odpowiada charakterystyce ustawionej dla EN-590.

Dystrybucja odbywa się w zależności od ilości zawartej siarki:

• typ nr 1 - mniej niż 350 mg / kg;
• typ nr 2 - mniej niż 50 mg / kg;
• typ nr 3 - mniej niż 10 mg / kg.

Klasyfikacja oleju napędowego według klas

Dokonuje się również podziału tego rodzaju paliwa na odrębne gatunki, w zależności od zastosowania w danym klimacie. Głównym kryterium jest graniczna temperatura filtrowalności. Podział na odmiany przeprowadza się w następujący sposób:

• SORT A - w temperaturach powyżej + 50C;
• SORT B ​​- w temperaturach powyżej 00C;
• SORTOWANIE C - ponad -50C;
• KLASA D - ponad -100C i tak dalej.

Normy w nim określone są tak rygorystyczne, jak to możliwe, ponieważ nieprzestrzeganie ich prowadzi do problemów z układem paliwowym, gdy powietrze otoczenia osiąga wystarczająco niską temperaturę.

Dzisiaj podział na klasy wygląda następująco:

• Klasa 0 - użytkowanie od -200C;
• Klasa 1 - od -260C;
• Klasa 2 - od -320C;
• Klasa 3 - od -380C;
• Klasa 4 - od -440C.

Na terenie Unii Celnej obowiązuje specjalne oznaczenie stosowane przez takie kraje jak Rosja, Białoruś i Kazachstan. Przed rozpoczęciem korzystania z takiego paliwa należy dokładnie zapoznać się z wymaganiami klimatycznymi w danym regionie. Używanie nieodpowiedniego może prowadzić do poważnych kłopotów. W niektórych przypadkach aż do awarii silnika. Zdarzają się również podobne sytuacje.

Wynik

Na terytorium Moskwy i regionu moskiewskiego stosunkowo niedawno przeszli na standard paliwowy Euro-5. Z tego powodu jakość zarówno oleju napędowego, jak i benzyny w tym regionie jest o rząd wielkości wyższa niż w pozostałej części. Zgodność z tymi normami dotyczącymi paliw określa prawo federalne. Dlatego bez wyjątku wszystkie firmy produkcyjne (Łukoil, Basznieft i inne) są zobowiązane do przestrzegania ustalonych wymagań.

Kontrola paliwa pod kątem zgodności z normami odbywa się na poziomie państwowym. Jednocześnie istnieje wiele bardzo różnych odmian, rodzajów oleju napędowego. Jeśli to możliwe, warto wcześniej zapoznać się z tymi informacjami.

Olej napędowy należy do paliw płynnych i jest przeznaczony do silników wysokoprężnych i turbinowych silników gazowych. Zatrudnia: ciężarówki, kolej i niektóre rodzaje transportu miejskiego, maszyny rolnicze, statki morskie i rzeczne. Ostatnio takie silniki są coraz częściej stosowane w samochodach osobowych. Taki transport jest interesujący dla kupujących, ponieważ wymaga tańszego paliwa, którego zużycie jest o jedną trzecią mniejsze ze względu na wysoki stopień sprężania mieszanki. Ponadto ten rodzaj paliwa jest uważany za bardziej przyjazny dla środowiska. Produkty są również wykorzystywane do ogrzewania pomieszczeń i są zasilane przez mobilne agregaty prądotwórcze.

Podstawowe właściwości eksploatacyjne oleju napędowego

Główne cechy paliwa to liczba cetanowa, skład frakcyjny, lepkość, czystość i właściwości niskotemperaturowe. Liczba cetanowa na tej liście jest głównym wskaźnikiem, który pokazuje stopień palności substancji palnej i odzwierciedla czas, po którym nastąpił pożar. Im wyższy numer, tym łatwiej uruchomić silnik i tym płynniej będzie pracował. Niski wskaźnik utrudnia uruchomienie silnika, przyczynia się do silnego powstawania dymu. Liczba cetanowa powyżej 55 może spowodować niekontrolowane przyspieszenie silnika.

Paliwo musi mieć optymalną lepkość i gęstość. Jeśli konsystencja jest zbyt płynna, paliwo nie zapewni niezbędnego smarowania części układu paliwowego, co prowadzi do zatarcia i szybkiego zużycia silnika. Przy wysokiej lepkości trudniej jest dostosować przepływ paliwa. Paliwa o wysokiej gęstości zapewniają więcej energii. Jest ekonomiczny i wydajny.

Rodzaje oleju napędowego

Paliwo letnie można stosować w temperaturach nie niższych niż 0. Krzepnie w temperaturze -10 stopni. Zwykle na naszych szerokościach geograficznych tego typu paliwo stosuje się od kwietnia do października. Jego stosowanie zimą prowadzi do zmętnienia i tworzenia kryształków wosku. Po zestaleniu paliwo osiada na powierzchni układu paliwowego, powodując osadzanie się węgla. Samozapłon nie występuje. W temperaturze -5 stopni substancja staje się niejednorodna, pojawiają się płatki parafiny i małe kryształki. Nadal obserwuje się płynność, ale obecność gęstych składników zatyka filtry. W niższych temperaturach paliwo ma stan galaretowaty, nie daje się pompować, a próba uruchomienia silnika grozi awarią całego układu zasilania paliwem. Na zewnątrz nie można rozróżnić rodzajów paliwa.

Paliwo zimowe ma niższą lepkość, ponieważ frakcja parafinowa jest usuwana z jego składu podczas produkcji. Ta technologia jest dość złożona, co znajduje odzwierciedlenie w cenie produktu. Za pomocą specjalnych depresantów można zmniejszyć wielkość kryształków wosku. Ta metoda jest tańsza i pozwala obniżyć wskaźniki temperatury paliwa letniego do -15 stopni. Istnieją dwa rodzaje produktów zimowych: do użytku w temperaturach nie niższych niż -20 stopni oraz na ostrzejsze zimy - do -35 stopni. W warunkach Dalekiej Północy produkowane jest arktyczne paliwo, które można wykorzystać do -50 stopni. Widoki zimowe nie są przeznaczone do tankowania silnika latem, gdyż może to spowodować spadek mocy silnika i zwiększoną emisję spalin.

GOST R 55475-2013

NARODOWY STANDARD FEDERACJI ROSYJSKIEJ

DIESEL PALIWO ZIMOWE I ARKTYCZNE ODPARAFFINOWANE

Warunki techniczne

Odparafinowany zimowy i arktyczny olej napędowy. Specyfikacje

OKS 75.160.20

Data wprowadzenia 2014-07-01

Przedmowa

Cele i zasady normalizacji w Federacji Rosyjskiej określa ustawa federalna z dnia 27 grudnia 2002 r. N 184-FZ „O przepisach technicznych”

Informacje o standardzie

1 OPRACOWANY przez Ogólnorosyjski Instytut Badawczy Rafinacji Ropy Naftowej (JSC VNII NP)

2 PRZEDŁOŻONY przez Techniczny Komitet Normalizacyjny TC 31 „Paliwa naftowe i smary”

3 ZATWIERDZONE I WPROWADZONE W ŻYCIE Zarządzeniem Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 5 lipca 2013 r. N 292-st

4 Norma ta uwzględnia wymagania regulaminu technicznego Unii Celnej TR CU 013/2011 „W sprawie wymagań dla benzyn silnikowych i lotniczych, oleju napędowego i żeglugowego, paliwa lotniczego i oleju opałowego”, zatwierdzonego decyzją Urzędu Celnego Komisja Unii z dnia 18 października 2011 r. N 826

5 WPROWADZONE PO RAZ PIERWSZY


Zasady stosowania tego standardu są określone w: GOST R 1.0-2012 (sekcja 8). Informacje o zmianach w tym standardzie są publikowane w corocznym (od 1 stycznia bieżącego roku) indeksie informacyjnym „Normy krajowe”, a oficjalny tekst zmian i poprawek jest publikowany w miesięcznym indeksie informacyjnym „Normy krajowe”. W przypadku rewizji (zastąpienia) lub anulowania tego standardu, odpowiednie zawiadomienie zostanie opublikowane w następnym wydaniu miesięcznego indeksu informacyjnego „Normy krajowe”. Odpowiednie informacje, zawiadomienia i teksty są również publikowane w systemie informacji publicznej - na oficjalnej stronie krajowego organu Federacji Rosyjskiej ds. Standaryzacji w Internecie (gost.ru)

1 obszar zastosowania

1 obszar zastosowania

Norma ta dotyczy odparafinowanego zimowego i arktycznego oleju napędowego (zwanego dalej olejem napędowym) do wysokoobrotowych silników wysokoprężnych do pojazdów lądowych. Olej napędowy otrzymywany jest na bazie frakcji średnich destylatów w przeróbce kondensatów naftowych i gazowych.

2 odniesienia normatywne

Niniejsza norma wykorzystuje odniesienia normatywne do następujących norm:

GOST R 8.580-2001 Państwowy system zapewniający jednolitość pomiarów. Wyznaczanie i zastosowanie precyzyjnych wskaźników metod badawczych dla produktów naftowych

GOST R 12.4.246-2008 System standardów bezpieczeństwa pracy. Osobiste wyposażenie ochronne rąk. Rękawiczki. Ogólne wymagania techniczne. Metody testowe

GOST R EN ISO 2719-2008 Produkty naftowe. Metody oznaczania temperatury zapłonu w tyglu zamkniętym Pensky-Martens

GOST R EN ISO 3405-2007 Produkty naftowe. Metoda oznaczania składu frakcyjnego pod ciśnieniem atmosferycznym

GOST R ISO 3675-2007 Ropa naftowa i płynne produkty naftowe. Laboratoryjna metoda wyznaczania gęstości za pomocą areometru

GOST R ISO 12156-1-2006 Olej napędowy. Oznaczanie smarności na aparacie HFRR. Część 1. Metoda testowa

GOST R EN ISO 12205-2007 Produkty naftowe. Oznaczanie stabilności oksydacyjnej paliw destylowanych

GOST R EN 12916-2008 Produkty naftowe. Oznaczanie rodzajów węglowodorów aromatycznych w średnich destylatach. Wysokosprawna chromatografia cieczowa z detekcją współczynnika załamania

GOST R EN ISO 14596-2008 Produkty naftowe. Oznaczanie zawartości siarki metodą spektrometrii fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją długości fali

GOST R EN 15195-2011 Płynne produkty naftowe. Paliwa średnie destylaty. Metoda wyznaczania opóźnienia zapłonu i wynikowej liczby cetanowej (DCN) przez spalanie w komorze o stałej objętości

GOST R EN ISO 20846-2006 Produkty naftowe. Oznaczanie zawartości siarki metodą fluorescencji ultrafioletowej

GOST R EN ISO 20847-2010 Produkty naftowe. Oznaczanie siarki w paliwach samochodowych metodą rentgenowskiej spektrometrii fluorescencji z dyspersją energii

GOST R 51069-97 Olej i produkty naftowe. Metoda określania gęstości, gęstości względnej i grawitacji API za pomocą areometru

GOST R 51947-2002 Olej i produkty naftowe. Oznaczanie siarki metodą spektrometrii fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją energii

GOST R 52660-2006 (EN ISO 20884: 2004) Paliwa samochodowe. Metoda oznaczania zawartości siarki metodą spektrometrii fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją długości fali

GOST R 52709-2007 Paliwa do silników wysokoprężnych. Oznaczanie liczby cetanowej

GOST R 53203-2008 Produkty naftowe. Oznaczanie siarki metodą spektrometrii fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją długości fali

GOST R 53708-2009 Produkty naftowe. Płyny są przezroczyste i nieprzezroczyste. Wyznaczanie lepkości kinematycznej i obliczanie lepkości dynamicznej

GOST R 54279-2010 Produkty naftowe. Metody określania temperatury zapłonu w aparacie Pensky'ego-Martensa z otwartym tyglem

GOST 12.0.004-90 System standardów bezpieczeństwa pracy. Organizacja szkoleń BHP. Postanowienia ogólne

GOST 12.1.007-76 System standardów bezpieczeństwa pracy. Szkodliwe substancje. Klasyfikacja i ogólne wymagania bezpieczeństwa

GOST 12.1.018-93 System standardów bezpieczeństwa pracy. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i przeciwwybuchowe elektryczności statycznej. Ogólne wymagania

GOST 12.1.044-89 (ISO 4589-84) System standardów bezpieczeństwa pracy. Zagrożenie pożarowe i wybuchowe substancji i materiałów. Nomenklatura wskaźników i metody ich wyznaczania

GOST 12.4.010-75 System standardów bezpieczeństwa pracy. Indywidualne środki ochrony. Specjalne rękawiczki. Warunki techniczne

GOST 12.4.011-89 System standardów bezpieczeństwa pracy. Sprzęt ochronny dla pracowników. Ogólne wymagania i klasyfikacja

GOST 12.4.020-82 System standardów bezpieczeństwa pracy. Osobiste wyposażenie ochronne rąk. Nomenklatura wskaźników jakości

GOST 12.4.021-75 System standardów bezpieczeństwa pracy. Systemy wentylacyjne. Ogólne wymagania

GOST 12.4.034-2001 (EN 133-90) System norm bezpieczeństwa pracy. Osobista ochrona dróg oddechowych. Klasyfikacja i oznakowanie

GOST 12.4.068-79 System standardów bezpieczeństwa pracy. Dermatologiczny sprzęt ochrony osobistej. Klasyfikacja i wymagania ogólne

GOST 12.4.103-83 System standardów bezpieczeństwa pracy. Specjalna odzież ochronna, środki ochrony indywidualnej na nogi i ręce. Klasyfikacja

GOST 12.4.111-82 System standardów bezpieczeństwa pracy. Kombinezony męskie do ochrony przed olejami i produktami ropopochodnymi. Warunki techniczne

GOST 12.4.112-82 System standardów bezpieczeństwa pracy. Kombinezony damskie do ochrony przed olejami i produktami naftowymi. Warunki techniczne

GOST 2.4.121-83 System standardów bezpieczeństwa pracy. Przemysłowe maski przeciwgazowe. Warunki techniczne
_______________
*Prawdopodobnie błąd w oryginale. Należy przeczytać: GOST 12.4.121-83, dalej w tekście. - Uwaga od producenta bazy danych.

GOST 17.2.3.02-78 Ochrona przyrody. Atmosfera. Zasady ustalania dopuszczalnych emisji substancji szkodliwych przez przedsiębiorstwa przemysłowe

GOST 33-2000 (ISO 3104-94) Produkty naftowe. Płyny przezroczyste i nieprzezroczyste. Wyznaczanie lepkości kinematycznej i obliczanie lepkości dynamicznej

GOST 1461-75 Olej i produkty naftowe. Metoda oznaczania zawartości popiołu

GOST 1510-84 Olej i produkty naftowe. Znakowanie, pakowanie, transport i przechowywanie

GOST 2177-99 (ISO 3405-88) Produkty naftowe. Metody oznaczania składu frakcyjnego

GOST 2517-85 Olej i produkty naftowe. Metody pobierania próbek

GOST 3122-67 Paliwa do silników wysokoprężnych. Metoda oznaczania liczby cetanowej

GOST 5066-91 (ISO 3013-74) Paliwa silnikowe. Metody określania temperatury mętnienia, początku krystalizacji i krystalizacji

GOST 6356-75 Produkty naftowe. Metoda temperatury zapłonu w zamkniętym kubku

GOST 19433-88 Towary niebezpieczne. Klasyfikacja i oznakowanie

GOST 19932-99 (ISO 6615-93) Produkty naftowe. Oznaczanie karbonizacji metodą Conradsona

GOST 22254-92 Olej napędowy. Metoda wyznaczania granicznej temperatury filtrowalności na zimnym filtrze

GOST 27574-87 Kombinezony damskie do ochrony przed ogólnymi zanieczyszczeniami przemysłowymi i obciążeniami mechanicznymi. Warunki techniczne

GOST 27575-87 Kombinezony dla mężczyzn do ochrony przed ogólnymi zanieczyszczeniami przemysłowymi i obciążeniami mechanicznymi. Warunki techniczne

Uwaga - Podczas korzystania z tej normy zaleca się sprawdzenie ważności norm odniesienia w publicznym systemie informacyjnym - na oficjalnej stronie Federalnej Agencji ds. Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie lub zgodnie z rocznym indeksem informacyjnym „Normy krajowe ”, który został opublikowany z dniem 1 stycznia bieżącego roku, oraz odpowiednie wydania miesięcznego indeksu informacyjnego „Normy Krajowe” za rok bieżący. Jeżeli wzorzec odniesienia zostanie zastąpiony (zmieniony), to przy stosowaniu tego wzorca należy postępować zgodnie z wzorcem zastępczym (zmodyfikowanym). Jeżeli wzorzec odniesienia zostanie anulowany bez zastąpienia, wówczas postanowienie, w którym znajduje się odniesienie do niego, stosuje się w zakresie nie mającym wpływu na to odniesienie.

3 symbole i kody OKP

3.1 W oznaczeniu przy zamówieniu oraz w dokumentach regulacyjnych należy podać oznaczenie marki oleju napędowego i maksymalną temperaturę filtrowalności w odniesieniu do tej normy.

Przykłady

1 Zimowy olej napędowy DT-Z-K3 (K4, K5) minus 32 GOST R 55475-2013 .

2 Zimowy olej napędowy DT-Z-K3 (K4, K5) minus 38 GOST R 55475-2013 .

3 Arktyczny olej napędowy DT-A-K3 (K4, K5) minus 44 GOST R 55475-2013 .

4 Arktyczny olej napędowy DT-A-K3 (K4, K5) minus 48 GOST R 55475-2013 .

5 Arktyczny olej napędowy DT-A-K3 (K4, K5) minus 52 GOST R 55475-2013 .

3.2 Klasyfikacja grup produktów (kody OKP) podana jest w tabeli 1.


Tabela 1 - Kody OKP

4 Wymagania techniczne

4.1 Olej napędowy musi spełniać wymagania tej normy i być produkowany przy użyciu zatwierdzonej technologii.

4.2 Pod względem wskaźników fizykochemicznych i eksploatacyjnych olej napędowy w zależności od warunków klimatycznych użytkowania (З, А) i granicznej temperatury filtrowalności (minus 32, 38, 44, 48, 52) musi spełniać wymagania podane w tabeli 2.


Tabela 2 - Wymagania dotyczące paliwa

Tekst elektroniczny dokumentu
przygotowany przez Kodeks CJSC i zweryfikowany przez:
oficjalna publikacja
M.: Standartinform, 2013

Przejście krajowych firm paliwowych na produkcję oleju napędowego zgodnie z normami Euro-5 było wielokrotnie reklamowane w prasie i było wielokrotnie przekładane w latach 2010-tych. Wśród rosyjskich producentów Łukoil i TNK stały się pionierami i liderami w tej dziedzinie. Pomimo swojej aktualności i nowoczesności, ten rodzaj paliwa wywołał i nadal wywołuje sceptycyzm wśród ekspertów. Jakie są jego zalety i wady, postaramy się to rozgryźć w tym artykule, w oparciu o parametry techniczne oleju napędowego Euro-5.

To, że nasz rodzimy olej napędowy i olej napędowy produkowany w Europie to, jak mówią w Odessie „dwie duże różnice”, stało się oczywiste w latach 90. XX wieku. To była dekada bezprecedensowego boomu na zakupy używanych samochodów i innego sprzętu w Europie. Potem okazało się, że sprzęt z silnikami wysokoprężnymi kupowany w krajach europejskich bardzo niechętnie „zjada” rosyjski olej napędowy i wkrótce zaczął w ogóle wymagać naprawy.

Fakt, że olej napędowy „może być inny” jest zauważalny jeszcze przed wysłaniem go do laboratorium.

Powszechna „horror”: krajowy olej napędowy jest paliwem do ciągników i nie można nim zatankować samochodu, chociaż nie odpowiada to rzeczywistości, ale mimo to nie pojawił się znikąd.

W rzeczywistości w Związku Radzieckim produkcja oleju napędowego była regulowana normami GOST 305-82, a cały olej napędowy podzielono na trzy marki:

• Lato: do użytku w temperaturach powyżej 0 stopni. W oznaczeniu cyfrowym miał zawartość siarki i temperaturę zapłonu: L-0,2-40.
• Zima: stosowany w temperaturach do 20 stopni poniżej zera. W oznaczeniu cyfrowym miał ilość siarki i temperaturę krzepnięcia, a mianowicie: З-0,05 (-25).
• Arktyka: do użytku na dalekiej północy. Jego oznaczenie cyfrowe ma również następujące znaczenie semantyczne: zawartość siarki i temperatura płynięcia: A-0,05 (-50).

Marka Euro-5: paliwo czyste jak łza

Obecnie ten GOST oczywiście nie jest już używany, chociaż nazwane oznaczenia cyfrowe często nadal można znaleźć w użyciu. Europejski standard oleju napędowego, który mocno wkroczył w nasze codzienne życie, istnieje od 1993 roku. Następnie, w istniejącym jeszcze rok, Unia Europejska wprowadziła EN 590, czyli Euro-1. Który po czterech swoich modyfikacjach przekształcił się w samo Euro-5 (inaczej: EN 590/2009).

W Rosji, opracowując nową normę państwową, zamiast starej sowieckiej, zaczęli od EN 590, biorąc ją po prostu za wzór. Tak więc nasz GOST do oleju napędowego - R 52368-2005 - jest w pełni zgodny ze specyfikacją EN 590 (Euro-1). Ale olej napędowy Euro-5 „w języku rosyjskim” jest oznaczony jako TR CU 013/2011 (transkrypcja: Regulamin techniczny Unii Celnej (Rosja, Białoruś, Kazachstan) nr 13 z 2011 r.). Na kontroli stacji benzynowej olej napędowy Euro-5 jest drukowany jako DT-E-K5 lub DT -Z-K5.

• L - lato (bez określenia temperatury filtrowalności);
• E - międzysezonowy (-15 ° C);
• З - zima (-20 ° С);
• A - arktyczny (-38 ° C).

• K2 - o zawartości siarki nieprzekraczającej 500 mg/kg;
• K3 - o zawartości siarki nieprzekraczającej 350 mg / kg (ustalone przez GOST R 52368-2005, typ I);
• K4 - o zawartości siarki nieprzekraczającej 50 mg / kg (ustalone przez GOST R 52368-2005 typ II);
• K5 - o zawartości siarki mniejszej niż 10 mg / kg (ustalone przez GOST R 52368-2005, typ III).

Tym samym „najpopularniejszy” olej napędowy na stacji benzynowej jest teraz oznaczony następującą grupą symboli: DT-E-K5. Oznacza to: olej napędowy o międzysezonowej klasie ekologicznej 5 (co odpowiada normom Euro-5). Jeśli olej napędowy, który tankujesz, jest zgodny z tym przepisem technicznym, to jest to już dobre. Wszystko inne, a mianowicie: przedrostki „eko”, „ekto” itp. To nic innego jak prosty chwyt marketingowy, który należy zignorować.

Charakterystyka techniczna oleju napędowego Euro-5

Jak więc widzimy, przy klasyfikacji oleju napędowego brane są pod uwagę dwa podstawowe parametry oleju napędowego - wielkość zawartości siarki oraz temperatura filtrowalności. Jednak oprócz tych dwóch wskaźników olej napędowy ma wiele cech, z których większość jest podana w certyfikatach jakości dla każdej partii paliwa produkowanego w rafinerii.

Siarka jest jednym z głównych składników oleju napędowego (w sumie jest ich około dziewięćset). Ma znaczący wpływ na zwiększenie właściwości smarnych oleju napędowego. Jest to jednak również jeden z najbardziej toksycznych składników spalin z silników Diesla. Dlatego nawet w warunkach braku wskaźników smarności (tzw. średnica blizny zużycia) wymagania dotyczące zawartości frakcyjnej siarki w oleju napędowym stały się w ostatnich latach coraz bardziej rygorystyczne i „spadły” do Euro-5 . Według niego, zawartość siarki nie powinna przekraczać 10 mg na 1 kg paliwa.

Wielu sceptyków wskazuje ten czynnik negatywnie, twierdząc, że silnik pozbawiony jest naturalnego smarowania opartego na związkach siarki. Co więcej, nie jest to wcale pusta opinia „ekspertów od sof”. Szef jednostki certyfikującej produkty naftowe ANO „TsS TER”, doktor nauk technicznych, profesor, ekspert Rostekhregulirovanie Eduard Mokhnatkin, w wywiadzie dla najbardziej autorytatywnego magazynu samochodowego w WNP „Za Rulem”, stwierdził, że redukcja siarka w oleju napędowym od dawna jest pseudoosiągnięciem i niczym więcej niż hołdem dla mody. Ważniejszym zadaniem jest zmniejszenie zawartości żywic, zanieczyszczeń mechanicznych, wody itp.!

„Jestem przekonany, że obecna walka o stukrotne obniżenie zawartości siarki nie jest ekonomicznie uzasadniona. Jego dalsza redukcja jest kosztowna i nie ma żadnego wpływu ani na uszkodzenie silnika, ani na zanieczyszczenie środowiska! Dominujący wpływ mają inne czynniki: kompletność i charakter spalania paliwa, poprawa wymiany gazowej itp. ”- mówi ekspert.

Liczba cetanowa odnosi się do właściwości palności mieszanki oleju napędowego. Określa okres opóźnienia spalania świeżego ładunku mieszaniny roboczej. Innymi słowy, okres od jego wtrysku do cylindra do rozpoczęcia spalania). Im wyższa liczba cetanowa, tym krótsze opóźnienie i bardziej płynne i równomierne spalanie mieszanki paliwowej.

Jednak wszystko jest w porządku z umiarem, a przy liczbie cetanowej większej niż 60 zmniejsza się kompletność spalania oleju napędowego, wzrasta dym spalin i wzrasta zużycie paliwa. Liczba cetanowa dla oleju napędowego Euro-5 jest ustawiona na 51 jednostek (45 jest dozwolonych w Rosji).

Obliczony indeks cetanowy

Obliczony indeks cetanowy jest przybliżoną wartością liczby cetanowej destylowanego oleju napędowego (bez dodatków zwiększających liczbę cetanową), obliczoną na podstawie gęstości paliwa i jego składu frakcyjnego. Do oleju napędowego Euro-5 indeks cetanowy jest ustawiony na 46 jednostek.

Charakterystyki gęstości oleju napędowego są jednym z najważniejszych parametrów decydujących o efektywnej wydajności paliwa w różnych warunkach temperaturowych. Gęstość paliwa to ilość jego masy w kilogramach, która może zmieścić się w jednym metrze sześciennym. Jest mierzony za pomocą areometru - specjalnego urządzenia do pomiaru gęstości cieczy. Wygląda jak szklana rurka ze skalą gęstości u góry.

Rafineria w Syzran, region Samara donosi o wprowadzeniu Euro-5

Ponieważ gęstość oleju napędowego zależy bezpośrednio od temperatury otoczenia, jako normę dla oleju napędowego Euro-5 przyjmuje się następującą wartość gęstości: 820-845 kg na metr sześcienny w temperaturze +15 stopni Celsjusza.

Zimowe lub arktyczne rodzaje oleju napędowego zawsze mają mniejszą gęstość. Aby wyprodukować energię i uzyskać niezbędną moc silnika, konieczne będzie spalanie większej ilości takiego oleju napędowego w porównaniu z paliwem o większej gęstości, które jest używane latem. To wyjaśnia wyższe zużycie oleju napędowego o mniejszej gęstości w zimie.

Zawartość wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA)

Ta specyfikacja techniczna odnosi się do najniebezpieczniejszej grupy wszystkich związków aromatycznych. Produkty spalania tych węglowodorów są potencjalnymi nośnikami wysokich stężeń kancerogenów – substancji szkodliwych zarówno dla środowiska jak i zdrowia (w szczególności powodujących rozwój guzów nowotworowych). Ich maksymalna zawartość jest regulowana procent masy całkowitej produkt i jest ustawiony na Euro 5 na poziomie nie więcej niż 11%.

Temperatura zapłonu zamkniętego kubka

Ten wskaźnik to minimalna temperatura mieszanki paliwowo-powietrznej o danym składzie, przy której możliwe jest jej zapalenie. Charakteryzuje palność oleju napędowego. Dla norm Euro-5 temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu jest ustawiona na 55 stopni Celsjusz.

Smarowność

Smarność jest techniczną cechą właściwości przeciwzużyciowych oleju napędowego. Tutaj używany jest parametr taki jak „średnica łaty kontaktowej”. Jego wartość określana jest na specjalnej instalacji. Skorygowana średnica śladu zużycia przy 60 °C dla oleju napędowego Euro-5 jest ustalona na poziomie nie przekraczającym 460 mikronów.

I wreszcie, o najbardziej, być może, najważniejszej właściwości właściwości użytkowych oleju napędowego - temperaturze filtrowalności. Wskaźnik ten odnosi się do temperatury otoczenia, w której paliwo zachowuje zdolność do pompowania przez elementy filtrujące układu paliwowego silnika. Jest to najważniejsza cecha właściwości depresyjnych (niskotemperaturowych) paliwa, co w niektórych regionach ma szczególne znaczenie.

Na przykład dla regionów rosyjskiej północy i Dalekiego Wschodu przez większość roku odpowiedni jest olej napędowy Euro-5 produkowany zgodnie z GOST R 55475-2013 „Zimowy i arktyczny odparafinowany olej napędowy”. Takie paliwo Euro-5 produkowane jest nowoczesną metodą odparafinowania katalitycznego. Ma temperaturę filtrowalności w zakresie od minus 32 do minus 52 stopni Celsjusza.

Jeśli chodzi o konkretne wskaźniki temperatury granicznej filtrowalności, typowe dla konwencjonalnych rodzajów oleju napędowego Euro-5, zostały one opisane krok po kroku w pierwszej części tego artykułu ("Wyjaśnienie liter i cyfr przy kontroli stacji benzynowej" ).

Nominalna zawartość wody

Zgodnie z regulaminem Euro 5, nominalna zawartość wody w oleju napędowym jest minimum 200 mg w 1 kg... Taka ilość oczywiście eliminuje konieczność samodzielnego podgrzewania elementów układu paliwowego. Jednak praktyka pokazuje, że nie należy zbytnio się relaksować. Poziom stężenia wody w oleju napędowym może znacznie wzrosnąć w wyniku pewnych zjawisk fizycznych. Na przykład ze zmian temperatury i pojawienia się kondensacji w zbiorniku. Specjalne dodatki depresyjno-dyspergujące pomagają pozbyć się szkodliwych składników z oleju napędowego. Ta chemia samochodowa jest utrzymywana „na wszelki wypadek” i, jeśli to konieczne, jest używana przez wielu kierowców. Recenzje są zdecydowanie pozytywne.

Inne parametry techniczne oleju napędowego Euro-5

• Osad - nie więcej niż 25 mg / kg.
• Stabilność oksydacyjna - 25 g na metr sześcienny.
• Zdolność koksowania 10% pozostałości po destylacji,% (wagowo), nie więcej niż 0,30%.
• Zawartość popiołu,% (wagowo), nie więcej niż 0,01%.
• Całkowite zanieczyszczenie, mg na 1 kg, nie więcej niż 24 mg.
• Korozja płyty miedzianej (3 godz. przy 50°C), podziałki: klasa 1.
• Stabilność oksydacyjna: całkowita ilość osadu - nie więcej niż 25 g / m³.
• Smarność: Skorygowana średnica śladów zużycia przy 60 ° C - 460 mikronów.
• Lepkość kinematyczna w 40 ° C: 2-4,5 mm²/s.
• Skład frakcyjny: w temperaturze 180 ° C - nie więcej niż 10% objętości; w temperaturze 250 ° C - nie mniej niż 65% objętości.
• Punkt zmętnienia: nie wyższy niż minus 16 ° С.

Oczywiście przy opracowywaniu nowych rodzajów oleju napędowego europejscy eksperci kierowali się przede wszystkim nie chęcią wynalezienia paliwa na ekstremalne mrozy, ale pilną potrzebą poprawy ekologiczności silników. Rzeczywiście, w warunkach dużej gęstości zaludnienia, zwłaszcza w dużych aglomeracjach; Wraz z szybkim rozwojem samochodów i innego sprzętu z silnikami wysokoprężnymi, potrzeba zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza stała się oczywista.

Należy zauważyć, że zadanie to zostało pomyślnie rozwiązane: rekordowo niska zawartość węglowodorów i siarki w oleju napędowym Euro-5 znacznie ogranicza emisję produktów spalania do atmosfery – tlenków azotu, cząstek stałych, nie do końca spalonych węglowodorów. Proces spalania został w dużej mierze zoptymalizowany; wydech silnika zasilanego olejem napędowym Euro-5 stał się znacznie bardziej przyjazny dla środowiska.

Ponadto znacznie poprawiono wskaźniki wydajności i zmniejszono jednostkowe zużycie paliwa. Silnik Euro-5 pracuje spokojniej, hałas i wibracje są zredukowane, a detonacja minimalizowana. Należy zwrócić uwagę na łatwy rozruch silnika, zwłaszcza w niskich temperaturach. Właściciele sprzętu zauważają, że przy Euro-5 w trybach wymuszonych poprawia się reakcja silnika na przepustnicę; zmniejsza się zadymienie spalin; całkowite zużycie paliwa jest zmniejszone.

Należy zauważyć, że olej napędowy Euro-5 ma lepszą płynność. Okazuje się, że nawet w niskich temperaturach ujemnych olej napędowy swobodnie przepływa przez przewody paliwowe, nie tworząc korków.

Stosowanie oleju napędowego Euro-5 pozwala również liczyć na wydłużenie żywotności układu neutralizacji spalin; ogólnie wszystkie urządzenia paliwowe; mechanizmy grupy cylinder-tłok. Osiąga się to poprzez zmniejszenie intensywności procesów korozyjnych w elementach układu paliwowego; zmniejszenie obciążenia układu neutralizacji spalin.

Silniki wysokoprężne YaMZ-530 zgodne z normami Euro-5

Olej napędowy Euro-5 nie zawiera składników krakingu katalitycznego, dzięki czemu jest stabilny chemicznie podczas przechowywania, co nie wymaga dodawania specjalnych dodatków stabilizujących.

Jest jednak jeszcze jedna wada, o której wspominają sceptycy – to cena. W rzeczywistości minęły czasy, kiedy olej napędowy był znacznie tańszy niż benzyna. Dziś jego koszt jest bardzo zbliżony do kosztu benzyny. Ogólnie rzecz biorąc, olej napędowy Euro-5 jest niewątpliwym krokiem naprzód w rozwoju silników wysokoprężnych. Przy wszystkich parametrach osiągów jest to paliwo nowej generacji.