O niebezpieczeństwach związanych z natychmiastowością: wybierz używanego Volkswagena Touarega. Volkswagen Touareg I - cudze łzy Tuareg 1 generacja który silnik jest lepszy

Krótko o problemach i słabościach diesli Tuaregów i silników benzynowych. To najważniejsze i kosztowne owrzodzenia, o których należy pamiętać przed zakupem, a także sposoby sprawdzenia.
Duża liczba kupujących w ogóle nie odzwierciedla realiów rynku i przeciętnego stanu technicznego samochodów. W tym artykule szczegółowo przeanalizujemy, dlaczego nie można kupić premium bez dokładnej kontroli i jak znaleźć samochód na żywo.

Nawigacja po artykule:

Problemy Tuarega GP/NF 3.0 V6 TDI.
Przegląd niezawodności i problemów silników Diesla Volkswagen Touareg

Na początek warto porozmawiać o standardowych problemach common rail silników wysokoprężnych, które są takie same dla Mercedesa, Volkswagena i BMW.

Zużyte wtryskiwacze paliwa- strasznie nieprzyjemny problem z silnikami Diesla z wtryskiem bezpośrednim. Nieprzyjemne, bo jeden wtryskiwacz kosztuje około 30-35 tys. zł, a liczba pompowtryskiwaczy w silniku jest równa liczbie cylindrów.

Istnieje wiele serwisów oferujących naprawę wtryskiwaczy, ale w wielu przypadkach taka naprawa jest możliwa tylko do sprzedaży, ponieważ w większości przypadków naprawione pompowtryskiwacze działają nie dłużej niż sześć miesięcy przy intensywnym użytkowaniu samochodu.

Problem złej jakości napraw tkwi w starych nieskalibrowanych stanowiskach, na których wtryskiwany jest debugowany lub w stanowiskach nieprzystosowanych do konkretnych marek wtryskiwaczy. Jeśli sprzedawca zaznaczy w ogłoszeniu, że wszystkie wtryskiwacze zostały niedawno wymienione i od razu sprzedaje, najprawdopodobniej dokonano naprawy kołchozów na sprzedaż i będziesz musiał ją przerobić za własne pieniądze.

Główną przyczyną awarii jest paliwo niskiej jakości (podwyższona zawartość siarki, frakcje stałe w silniku diesla, osad i przedostanie się go do listwy paliwowej podczas długiej jazdy na prawie pustym zbiorniku). kolejny powód, aby nie kupować niczego z przelicytowanej oferty. zawsze jeżdżą na „ostatnim smarku” w zbiorniku. Problemy z wtryskiwaczami paliwa w Volkswagenie są dość rzadkie, nawet pomimo niskiej jakości oleju napędowego w Rosji.

Pompa wtryskowa lub pompa wysokociśnieniowa.
Jak wspomniano powyżej, możliwe jest przedwczesne zerwanie pompy wysokiego ciśnienia poprzez częstą jazdę na pustym zbiorniku. Do połowy 2009 r. w CASa (moc 3,0 240 GP) silniki z pompą wtryskową Diesla mogły w końcu ulec awarii z powodu usterki fabrycznej. Podstawowymi objawami są nierówne łaknienie, otępienie.

Wczesna diagnoza takich usterek jest możliwa tylko podczas jazdy próbnej, a na podnośniku usterka może zostać wykryta dopiero, gdy pompa stanie się całkowicie bezużyteczna i może złapać metalowe wióry do listwy paliwowej lub pompy wtryskowej. Ten ból Tuaregów jest ogromny i bardzo naiwnym jest mieć nadzieję, że nie wpłynie na ciebie. Na silnikach typu BKS (siła 3,0 224 GP) nie ma takiego problemu.

Ustalenie obecności problemu w silniku CASa jest dość proste, jednak jeśli samochód został wyprodukowany przed 2009 rokiem, warto dowiedzieć się, czy pompa wtryskowa została wymieniona, a jeśli nie, to trzeba to zrobić samemu.

Turbina lub turbosprężarkę.
Mimo, że koszt naprawy tego problemu w silnikach wysokoprężnych Tuareg jest stosunkowo niski, turbinę i tak należy dokładnie sprawdzić przed zakupem. Aby to zrobić, nie wystarczy spojrzeć na zamglenie lub usunąć rury, aby sprawdzić wycieki oleju.

Aby zrozumieć szczątkowy margines bezpieczeństwa turbiny, lub prościej, ile turbina jeszcze przechodzi, wymagana jest profesjonalna diagnostyka komputerowa podczas jazdy próbnej. Kompetentna naprawa turbiny na Tuaregu kosztuje teraz od 30 do 45 tys. Na Tuaregach nie ma ogólnych chorób turbin, średnia żywotność do całkowitej śmierci wynosi zwykle 150-200 tys. Ciągła agresywna jazda, odpryskiwanie lub brak nawyku chłodzenia turbin znacznie skraca żywotność.

Wyciek uszczelki olejowej między silnikiem a automatyczną skrzynią biegów.
Ten problem jest poważną chorobą i objawia się prawie we wszystkich Tuaregach wszystkich lat, zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych. Sama uszczelka olejowa to drobiazg, w sprzedaży detalicznej kosztuje około tysiąca rubli, ale aby ją wymienić, trzeba zrzucić skrzynię biegów. Różne usługi pobierają różne ceny za tę operację, ale średnio ten rodzaj pracy kosztuje około 15-25 tysięcy rubli.

Ponadto po pewnym czasie, zwykle nie dłuższym niż rok, może się okazać, że z uszczelki olejowej ponownie kapie. To prawdziwy słaby punkt Tuareg GP/NF, który raczej nigdy nie zostanie całkowicie pokonany.

Kolejnym znienawidzonym i bardzo częstym problemem z dieslem Tuareg jest usterka kolektorów ssących 3.0 V6 TDI.

Ten problem jest stary jak świat, a jego korzenie tkwią w kwasieniu, a później rozciąganiu plastikowych prętów tłumików wirowych. Najpierw kolektor ssący jest zatkany sadzą, nagarem i diabeł wie czym jeszcze może się zatkać (m.in. przez działający zawór EGR). Brud zatyka się w płozach i wokół silnika krokowego, który porusza trakcję, a później pod wpływem siły i temperatury trakcja odkształca się lub zacina. W takim przypadku klapy wirowe utkną w jednej pozycji i uniemożliwiają normalne napełnianie cylindrów mieszanką. Najczęściej problem objawia się w silnikach wysokoprężnych 3,0 litra BKS / CASa / CASb / CASc

Istnieje kilka rozwiązań problemu z kolektorem dolotowym w Tuaregach. Najdroższa i najbardziej oczywista jest wymiana lewego i prawego kolektora, każdy za 40 tysięcy rubli, plus prace instalacyjne.

Drugim i mniej oczywistym jest zastąpienie plastikowych prętów metalowymi. Istnieje wiele ofert sprzedaży tych części w klubie Tuareg i innych forach, a także na Avito. Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę „napór kolektora dolotowego Tuarega”, a w wynikach pojawi się nadmiar propozycji części do naprawy kolektora dolotowego.

Trzecim rozwiązaniem problemu kolektora ssącego Tuareg jest wyłączenie i demontaż klap wirowych na stałe.

Zużycie przekładni przepustnicy na 3.0 V6 TDI Touareg.
Podobnie jak w przypadku plastikowych prętów, które są wymieniane na metalowe, zużyte plastikowe koła zębate DZ są wymieniane na metalowe i już nie pamiętasz tej choroby Tuareg GP. Zmiana przepustnicy całkowicie ze względu na plastikową część o cenie niższej niż 10 rubli jest co najmniej głupia. Każdy serwis klubowy współpracujący z Tuaregami jest w stanie wymienić zarówno wędki, jak i przekładnie.

Czy w Tuaregu jest filtr cząstek stałych? Problemy z układem wydechowym silnika Diesla.

Zacznijmy od tego, że w Tuareg GP może być filtr cząstek stałych, jeśli samochód jest sprowadzany z Europy, a w Tuareg NF może być filtr sadzy w samochodach produkowanych dla Federacji Rosyjskiej. Możesz dowiedzieć się o obecności sadzy, dekodując konfigurację za pomocą kodu VIN.

Sam filtr cząstek stałych nie stanowi problemu. Jeśli regularnie jeździsz na tor i nie napełniasz oleju napędowego z lokomotyw KamAZ / diesel, problemy z tym nigdy się nie pojawią. Jeśli jednak przebiegi są głównie miejskie, filtr cząstek stałych może się zatkać w stosunkowo krótkim czasie. Jeżdżąc po mieście trzeba raz w roku na siłę spalić sadzę lub usunąć ją razem z zaworem EGR, pamiętaj o przeflashowaniu silnika do pracy bez DPF.

Na co wpłynie usuwanie DPF(jeżyna)? Nieważne co. To wyjątkowo ekologiczna osobliwość, maksimum, które można zauważyć, to bardziej wyczuwalny zapach diesla na biegu jałowym i nieco więcej czarnego dymu przy ostrych przyspieszeniach. To samo dotyczy układu recyrkulacji gazu skrzyni korbowej (EGR). Jedyną pozytywną rzeczą w tym systemie jest to, że silnik nagrzewa się szybciej.

Problemy z silnikiem wysokoprężnym R5 2.5 TDI
Volkswagen Touareg GP (BAC / BPE)

Jaka jest różnica między silnikami BAC i BPE? Co jest lepsze?

Pozornie identyczne silniki wysokoprężne 2.5 R5 mają ogromną liczbę różnic, na przykład różne bloki cylindrów, nie wymienne i różne konstrukcyjnie. W związku z tym nie jest możliwe umieszczenie bloku cylindrów z BAC na BPE. Mocowania (wspornik) turbiny są inne, a to tylko wierzchołek góry lodowej.

Silnik BAC 2.5 R5 ma aluminiowy blok cylindrów z napylonymi ściankami, który wybrzusza się przy dużych przebiegach. Leczenie punktacji BAC 2,5 oleju napędowego - tuleje cylindrowe.

Silnik BPE 2.5 R5 ma pokryty silikonem aluminiowy blok cylindrów. Ta powłoka jest znacznie mocniejsza niż alusil / nikasil, a nasi eksperci znaleźli silniki o natywnym przebiegu ponad 500 tysięcy bez zarysowań ścian cylindrów. Wybierając samochód, sprawdź model silnika.

Laboratorium diagnostyczne zaleca potencjalnym nabywcom, aby nie kupowali Tuareg R5 2,5 litra bez endoskopii cylindra, ale lepiej całkowicie zrezygnować z 2,5 Tuarega i zwrócić uwagę na bardziej zaradne silniki 3.0 BKS (224 siły).

AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 diesel Tuareg GP i jego wady (2002-2010)

Czy powinieneś kupić Tuareg 5.0 V10 w 2018 roku? Jednoznaczna odpowiedź jest tylko wtedy, gdy planujesz jej całkowitą przebudowę. Prawie wszystkie diesle 5.0 mają martwe lub bliskie śmierci obie turbiny, a skrzynia biegów jest w tym samym stanie. Jeśli nie masz dodatkowych 200-300 tysięcy na odzyskanie, nie ma sensu rozważać tego silnika.

Jako mała uwaga od redakcji Laboratorium Diagnostycznego chciałbym powiedzieć, że silniki 5.0 V10 TDI Tuareg lub np. diesle 6.0 V12 od Audi Q7 nie są warte kupowania, jeśli nie masz jasnego zrozumienia różnicy w koszt obsługi tych silników z linii cywilnej 2.5 R5 i 3.0 V6. Silnik wysokoprężny V8 o pojemności 4,1 litra (Touareg NF) również nie powinien znajdować się w tej samej ofercie z silnikami V10 i V12, ponieważ 4.1 pod względem kosztów i złożoności konserwacji dorównuje prostym silnikom.

4,2 (4,1 litra) TDI V8 biturbo diesel (2010-2018)

Problemy silników wysokoprężnych V8 4.2 są praktycznie nie do odróżnienia od problemów silników wysokoprężnych 3.0 z rodziny BKS / CAS. Przed zakupem należy również zwrócić szczególną uwagę na działanie układu paliwowego, w przeciwnym razie wymiana ośmiu wtryskiwaczy paliwa o łącznym koszcie ponad 200 tysięcy może być bardzo rozczarowująca.

Oprócz standardowych potencjalnych problemów silników wysokoprężnych 3.0, silnik 4.2 posiada zwiększona wrażliwość na odpryski... Wyraża się to przyspieszoną śmiercią turbin i pękaniem komórek (plastra miodu) intercoolerów, po którym następuje wyciek. Wraz ze wzrostem doładowania dla etapu 2 odnotowano przypadki pęknięć w gorącej części turbiny.

W silnikach 4.2 V8 zawór recyrkulacji gazu jest średnio zatykany przez osady węglowe szybciej niż w silnikach diesla 3.0, dlatego zalecamy nie czekać, aż pęknie w niewygodnym momencie i wcześniej go wyczyścić lub całkowicie usunąć.

Problemy benzyny Tuareg 3.6 i 4.2 GP (2002-2010)

Wersje benzynowe Tuarega z silnikami 3,6 litra(280 lub 249 sił dla NF) nie ma żadnych szczególnych problemów, a także wybitne osiągi. Niewiele osób wie, a ci, którzy wiedzą, ignorują fakt, że ten silnik jest przeznaczony do benzyny 98. Częściowo dlatego, że silnik VR6 ma bezpośredni wtrysk i wysoki stopień sprężania. Długotrwałe stosowanie niskooktanowego paliwa przyspiesza zużycie łańcucha, dlatego w przeciwieństwie do starego V6 3,2 litra, gdzie łańcuchy śmiało pokonują ponad 200 tysięcy kilometrów, w silniku 3,6 VR6 wielu właścicieli zmienia łańcuchy na 120-150 tysięcy .

Jak w każdym samochodzie z bezpośrednim wtryskiem, przy 3,6 konieczne jest sprawdzenie sprawności pompy wtryskowej i wtryskiwaczy paliwa. Na szczęście szansa „dostania się” na wtryskiwacze w silniku benzynowym jest znacznie mniejsza niż w silniku wysokoprężnym, a to przede wszystkim ze względu na wyższą jakość produkcji benzyny, co z kolei poważnie ogranicza osady lub frakcje stałe odpadów.

Silnik gazowy 4.2 V8 (350 KM), który jest podobny do tego zainstalowanego w Audi Q7 dorestyle, ma nieprzyjemne predyspozycje do zdzierania powłoki ścian bloku cylindrów. Dzieje się tak niezależnie od przebiegu i ma te same korzenie, co badass w Porsche Cayenne. Kupowanie samochodów z tym silnikiem bez wstępnej endoskopii jest nierozsądne, ponieważ koszt tulei w przypadku zakupu bloku z listwami wynosi 300-400 tysięcy rubli pod klucz.

Firma Laboratorium Diagnostyczne zajmuje się profesjonalnym doborem i diagnostyką samochodów Volkswagen Tuareg w wersjach diesla i benzynowych wszystkich lat produkcji. dlaczego warto skorzystać z usług i co możemy sprawdzić. Nasze Usługi?

Pierwsza generacja Volkswagena Tuareg pojawiła się w 2002 roku. Produkcja średniej wielkości biznesowego SUV-a trwała do 2010 roku. W 2006 roku SUV został zaktualizowany o nową osłonę chłodnicy, przednią optykę, silniki i rewizję niektórych systemów.

Tuareg to pierwszy crossover koncernu VAG. Próbując konkurować z odnoszącym sukcesy bawarskim przeciwnikiem, inżynierowie zastosowali najbardziej postępowe rozwiązania tamtych czasów. Pod wieloma względami przyczyniło się to do sukcesu modelu. Ale progresywny nie znaczy najlepszy. Bardziej przystępny cenowo niż BMW X5 Volkswagen Touareg okazał się nie mniej „kapryśny” pod względem niezawodności. Liczne błędy projektowe i „zagrody” elektroniki zmuszały właścicieli Tuaregów do coraz częstszego odwiedzania drogich serwisów samochodowych. Po zmianie stylizacji inżynierom Volkswagena udało się uratować Tuarega przed wieloma chorobami, ale nie wszystkimi. Ogólnie rzecz biorąc, Volkswagen Touareg to dobry samochód, łączący niemiecką stylistykę, wysoki poziom komfortu, stosunkowo mocne i ekonomiczne silniki oraz silne ambicje terenowe.

Silniki

Pierwsza generacja Volkswagena Touarega była wyposażona w silniki benzynowe i wysokoprężne. Prezentowane są silniki benzynowe: V6 o pojemności roboczej 3,2 litra (220 KM, od 2005 - 2006 - 241 KM) i 3,6 litra (276 KM - od 2006), V8 4 , 2 L (310 KM, a od 2006 - 350 KM) i W12 6,0 L (450 KM - od 2006 roku). Silniki wysokoprężne - rzędowy R5 (174 KM), V6 3,0 litry (225 i 240 KM) oraz V10 5,0 litra (313 KM, a od 2007 roku - 350 KM).

Silnik benzynowy o pojemności 3,2 litra ma napęd z łańcuchem rozrządu. Wydawałoby się, że odwieczny łańcuch fanów „wyciskania ostatniego” rozciągał się na 150-200 tys. Km. W normalnych warunkach pracy wielu właścicieli nawet nie myślało o zastąpieniu go przebiegiem ponad 300 000 km. Gdy łańcuch jest naciągnięty, na wyświetlaczu komputera pokładowego nie zawsze pojawia się komunikat informacyjny, więc wielu właścicieli nawet nie zdaje sobie z tego sprawy. Ale konsekwencje mogą być smutne. Naciąganie łańcucha prowadzi do zużywania się zębów na kołach zębatych, może „przeskakiwać”, a nawet pękać. Sygnałami ostrzegawczymi będą zwiększone zużycie paliwa i zmniejszony ciąg silnika. Najdokładniejsze określenie potrzeby wymiany można wykonać za pomocą sprzętu diagnostycznego zgodnie z paragrafami 208 i 209, który wyświetla kąt fazowy. Jego wartość nie powinna przekraczać 8 stopni. Wymiana rozrządu możliwa jest tylko na wymontowanym silniku. Według cen oficjalnych dealerów koszt oryginalnego zestawu rozrządu wynosi około 90-100 tysięcy rubli, a praca zastępcza z demontażem silnika to około 20-30 tysięcy rubli. Koszty tej procedury przy korzystaniu z substytutów i kontaktowaniu się ze zwykłymi serwisami samochodowymi są 2-3 razy niższe - około 40-50 tysięcy rubli.

Samochody z kontynentu amerykańskiego są bardziej wrażliwe na jakość paliwa niż ich europejskie odpowiedniki. Co niestrudzenie sygnalizuje „Sprawdź” na desce rozdzielczej oraz błąd niewystarczającej wydajności katalizatorów. Ponowne flashowanie ECU silnika do nowszego „oprogramowania” w większości przypadków rozwiązuje ten problem, jednak nie wszystkie oficjalne serwisy zgadzają się na aktualizację.

Silnik 3,6 l FSI w odnowionej wersji Tuarega jest uważany za bardziej kapryśny niż jego poprzednik. Paliwo złej jakości niejednokrotnie doprowadziło do zniszczenia pierścieni i pojawienia się rys na ściankach cylindrów. Ten silnik, podobnie jak młodszy 3,2 l, wymaga kontroli nad kątami „zapłonu”, aby nie przegapić momentu krytycznego rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Odnotowano również przypadki przerwania obwodu. Zestaw rozrządu wymieniany jest tylko na wymontowanym silniku.

„Osiem” 4,2 litra w kształcie litery V jest uważane za dość niezawodne, ale zdarzają się przypadki zadrapań na ściankach cylindra. Silnik ma napęd z paskiem rozrządu z zalecanym interwałem wymiany 10 000 km. Koszt nowego zestawu rozrządu to około 10-12 tysięcy rubli. Ale nie wszystko jest takie gładkie. Wałki rozrządu są napędzane łańcuchem. Z powodu nieprawidłowego montażu napinacza paska rozrządu napinacz łańcucha wałka rozrządu - częściej lewy - może "umrzeć". Rezultatem są kosztowne naprawy. Pojawienie się problemu będzie sygnalizowane hałasem podczas uruchamiania zimnego silnika, podobnym do stukotu podnośników hydraulicznych.

Silniki Diesla mają również swoje własne cechy. Rzędowy pięciocylindrowy 2.5 TDI ma napęd rozrządu za pomocą kół zębatych. Przed stylizacją BAC cierpi na złuszczanie powłoki ścianek cylindra. We wczesnych stadiach identyfikacja „choroby” nie jest łatwa. Z biegiem czasu ciąg nieznacznie się zmniejsza, wzrasta zużycie oleju, a z rurki bagnetu wydobywa się duża ilość gazów ze skrzyni korbowej. Z ostatecznym werdyktem będziesz musiał wymienić silnik (zużyty około 180-200 tysięcy rubli) lub wykonać tuleję. BPE po stylizacji nie jest podatny na takie problemy i jest ogólnie uważany za bardziej niezawodny. Przy przebiegu przekraczającym 100 000 km kolektor wydechowy często pęka. Jednocześnie spada moc, wzrasta zużycie paliwa, aw komorze silnika pojawia się sadza. Po 100-150 tys. Km może być konieczna wymiana uszczelek trzonków zaworów. Będzie to spowodowane chmurami szarego dymu podczas rozruchu i zwiększonym zużyciem oleju. Trudności z rozruchem są często spowodowane „zmęczonymi” uszczelkami pompowtryskiwaczy. Jako środek zapobiegawczy konieczne jest regularne czyszczenie zespołu przepustnicy, a co 150-180 tys. Km będzie trzeba wymieniać sprzęgła wyprzedzające klimatyzatora i generatora.

3-litrowy sześciocylindrowy turbodiesel w kształcie litery V z żeliwnym blokiem ma napęd łańcucha rozrządu. Na 150-200 tys. Km z reguły łańcuch jest rozciągnięty, a tylna uszczelka olejowa wału korbowego zaczyna „smarkać”. W dieslach serii CASA przed stylizacją Volkswagena Tuarega często pojawiały się problemy z pompą wtryskową, która zaczęła napędzać chipy. Pompy zostały wymienione zgodnie z czynnością w ramach naprawy gwarancyjnej z płukaniem całego układu paliwowego. Nawet po wymianie nowa pompa wtryskowa może znowu zawieść. Były też możliwości z montażem przepustnicy - plastikowe zębatki zużywały się przy przebiegu przekraczającym 100-150 tys. km. Nowy amortyzator będzie kosztował 10-12 tysięcy rubli. Diesel serii BKS ma bardziej niezawodną pompę wtryskową. Silnik charakteryzuje się zaklinowaniem serwomechanizmu przepustnicy. Przy przebiegu ponad 100-120 tys. Km często pojawiają się problemy z kolektorami dolotowymi z powodu zużycia przyczepności. Po przywróceniu utraconego ciągu wszystko powtarza się po 10-20 tys. Km. Kolektor dolotowy będzie musiał zostać zmieniony - 12-15 tysięcy rubli.

Najwyższej klasy dziesięciocylindrowy turbodiesel o pojemności roboczej 5,0 litrów jest wynikiem „sklejenia” dwóch rzędowych pięciocylindrowych tulei. Pod względem niezawodności osiągi silnika są niejednoznaczne. Na przykład mechanizm rozrządu jest napędzany przez koła zębate śrubowe. Pozornie niezawodna konstrukcja. Ale nie! Zdarzają się przypadki zniszczenia jednego z kół zębatych. Sam zestaw nowych kół zębatych kosztuje około 200-250 tysięcy rubli, a koszt remontu to 400 tysięcy rubli !!! W takim przypadku znacznie taniej jest kupić silnik kontraktowy za 100-120 tys. rubli. Ponadto turbina (około 170 tys. Rubli) i sprzęgło klimatyzatora (około 60 tys. Rubli) często wymagają wymiany lub naprawy o 100-150 tys. Km. Aby wymienić jednostki, będziesz musiał obniżyć silnik. Jedna dysza do takiego silnika kosztuje około 25 tysięcy rubli, a pojemność układu smarowania silnika wynosi 12 litrów. Odnotowano również przypadki zatarć na ścianach cylindrów. Obsługa tej jednostki napędowej nie jest tanią przyjemnością, a Volkswagen Tuareg zamienia się w kosztowną zabawkę. Ponadto w parze z takim silnikiem skrzynia rozdzielcza i „automat” szybciej rozwijają swoje zasoby. Inżynierowie musieli wzmocnić skrzynię rozdzielczą i wał napędowy w samochodach wyprodukowanych po 2004 roku.

Przenoszenie

Volkswagen Tuareg był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. „Mechanika” jest bardzo rzadka. Pudełko jest bezpretensjonalne, zasób sprzęgła wynosi około 150-200 tys. Km. Japoński „automat” – Aisin TR-60SN. Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km wielu właścicieli zaczyna zauważać pojawienie się wstrząsów / kopnięć podczas przełączania, a po 150-200 tys. Km stają się silniejsze. Przyczyną wszystkich problemów jest płyn przekładniowy, podobno zaprojektowany na cały okres użytkowania. W efekcie olej traci swoje właściwości, a sterownik ulega awarii. Nowy sterownik hydrauliczny kosztuje około 40-60 tysięcy rubli, wymiana będzie wymagać około 5 tysięcy rubli więcej. Wymiana oleju przy pierwszych oznakach awarii prawdopodobnie pozbędzie się wstrząsów i opóźni datę „śmierci” skrzyni. Kolejny zalecany interwał wymiany płynu to 40-60 tys. Km. Czasem udaje się pozbyć nieprzyjemnych wstrząsów i szorstkiego przełączania skrzynki po aktualizacji oprogramowania automatu.

W Volkswagenie Touaregu zmontowanym przed 2005 rokiem często pojawiały się problemy ze skrzynią rozdzielczą z powodu nieprawidłowej pracy serwomotoru. Podczas pokonywania zakrętów Touareg drgał, jakby się szarpał. Nieprawidłowe wykonanie poleceń przez silnik doprowadziło do naciągnięcia łańcucha płytkowego napędu sprzęgła wielopłytkowego w skrzyni rozdzielczej. We wczesnych stadiach „błąd” silnika można wyleczyć, flashując jednostkę sterującą do obsługi skrzynki rozdzielczej. Jeśli to nie pomoże, silnik będzie musiał zostać wymieniony - około 20 tysięcy rubli. W najgorszym przypadku wyrok czeka na sprawę transferową.

Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km przednia skrzynia biegów może brzęczeć. Wymiana łożysk będzie wymagała około 15-20 tysięcy rubli. Pojawienie się wibracji na kierownicy podczas przyspieszania lub zrzucania gazu, a także hałas / buczenie w zakresie prędkości 80-120 km / h wskazują na awarię mechanizmu różnicowego. Z reguły usterka pojawia się po 150-200 tys. Km. W tym samym czasie konieczna jest wymiana zewnętrznego łożyska wału napędowego z powodu zużycia amortyzatora gumowego. Oryginalne łożysko kosztuje około 4-6 tysięcy rubli, a prace przy jego wymianie zajmują około 7-8 tysięcy rubli. Ale możesz sobie poradzić z podobną jednostką innych marek samochodów za 1,5-3 tysięcy rubli.

Podwozie samolotu

Volkswagen Tuareg był często wyposażony w zawieszenie pneumatyczne. Zasób pneumocylindrów wynosi ponad 200-250 tys. Km. Cena pneumocylindra i rozpórki amortyzacyjnej wynosi około 30 tysięcy rubli. Dla porównania zwykła kolumna amortyzująca zmontowana ze sprężyną kosztuje około 15 tysięcy rubli. Słabym elementem w układzie pneumatycznym jest łatwo korodujące przyłącze zaworu. Koszt jednej oprawy to około 2-4 tysiące rubli. Układ pneumatyczny w samochodach wyprodukowanych po 2005 roku jest uważany za bardziej niezawodny. Nowy kompresor układu pneumatycznego kosztuje około 30-45 tysięcy rubli, zestaw naprawczy do niego - około 4 tysięcy rubli. Najczęściej kompresor cichnie z powodu przepalonych bezpieczników lub przekaźników.

Tuleje i rozpórki stabilizatora pielęgnują około 40-50 tys. km. Dwie tuleje będą wymagały około 4 tysięcy rubli, a o ich wymianę zostaniesz poproszony o około 2 tysiące rubli. Ciche bloki dźwigni przechodzą około 100-150 tys. Km. Koszt przedniego wahacza to około 8-10 tysięcy rubli, tylne zawieszenie to około 5-8 tysięcy rubli. Łożyska kół przednich obsługują około 100-150 tys. Km. Nowe łożysko będzie kosztować 3-5 tysięcy rubli, a prace nad jego wymianą zajmą kolejne 3000 rubli.

Tylne zaciski hamulcowe Volkswagena Touarega z silnikiem 3.0 TDI sprzed 2008 roku są często kwaśne z powodu korozji tłoka. Spryskiwanie tłoka powoduje korozję chemii drogowej. Problem pojawia się, gdy przebieg przekracza 80-120 tys. Km. Nowy zacisk kosztuje około 10-15 tysięcy rubli.

Ciało i wnętrze

Ocynkowana karoseria Volkswagena Tuarega nie jest podatna na korozję. A powłoka farby i lakieru, choć gruba, odlatuje w kawałkach na wióry i lakier jest mocno uszkodzony. Po chwili kwitnie goły metal. Obszary problematyczne - wnęka tablicy rejestracyjnej, punkty mocowania poręczy, nadkola, punkty mocowania tylnych świateł, podłużnice, mocowanie tylnego światła hamowania. Wybrzuszenia znajdują się na drzwiach, pokrywie bagażnika i tylnym błotniku.

Niestety Touareg bez reflektorów po noclegu jest częstym zjawiskiem. Złodzieje często wykorzystują technologiczną łatwość zdejmowania reflektorów w celu ich późniejszej odsprzedaży. Niektórzy właściciele próbują zabezpieczyć reflektory stalowymi linkami, ale prowadzi to do złodziei stosujących bardziej wandalską metodę wydobycia, uszkadzając pojazd.

W mrozy często pojawiają się problemy z zamkami do drzwi. A mikriki samych zamków drzwi często zawodzą z powodu zużycia krzywek dociskowych. W takim przypadku naruszone jest prawidłowe wskazanie położenia drzwi, a alarm nie jest uzbrojony. Dealerzy są gotowi zapłacić nowy zamek za 7-9 tysięcy rubli, a do jego wymiany potrzebne będzie kolejne 1,5-2 tysiące rubli.

Mechanizm napędowy wycieraczek szyby przedniej często kwaśnieje. Zespół silnika wycieraczek może również ulec uszkodzeniu z powodu wnikania wody. W takim przypadku wycieraczki albo przestają działać, albo zaczynają drgać w konwulsjach.

W bagażniku może znajdować się woda z kilku powodów - drenaż jest zatkany lub pękły szwy uszczelniające w tacach korpusu amortyzatora piątych drzwi. Woda może dostać się do kabiny pasażerskiej przez poluzowane mocowania relingów dachowych. W niektórych samochodach reflektory często się pocą. Powód staje się jasny po jego usunięciu - uszczelniacz jest źle zainstalowany, a nie wzdłuż szwu. Podczas prania lub deszczu woda może dostać się do jednostki AFS (adaptacyjnej jednostki oświetleniowej) i ją uszkodzić. Nowa jednostka kosztuje około 9 tysięcy rubli.

Salon nie skrzypi. Świerszcze mogą pojawić się na panelu przednim po jego demontażu. Tył tylnego siedzenia może „zabrzmieć”. Przyciski we wnętrzu Volkswagena Touarega pokryte są materiałem przypominającym gumę. Na 150-200 tys. km są dość mocno przetarte, nieco psując obraz dobrego wnętrza. Podczas zmiany stylizacji zrezygnowano z takiego pokrycia przycisków.

Uchwyt do wyjmowania hamulca postojowego jest często uszkodzony. Nowy od dealerów kosztuje około 800 rubli. Lekkie naciśnięcie dźwigni nożnej hamulca postojowego wystarczy, aby na rączkę przyłożona była mniejsza siła i nie pękła. Z biegiem czasu pedał hamulca nożnego przestaje wracać do swojego pierwotnego stanu. Powodem jest awaria amortyzatora gazowego (1-1,5 tysiąca rubli).

Boczne szyby drzwi przestają się poruszać z powodu pęknięcia linki mechanizmu napędowego. Koszt zmontowanego regulatora okna to około 3-4 tysięcy rubli.

Wentylator wlotowy powietrza w kabinie ulega awarii z powodu zużycia szczotek miedziano-grafitowych silnika elektrycznego. Nowy wentylator kosztuje około 10 tysięcy rubli, ale można wymienić szczotki, a silnik ożyje. Jako zamiennik nadają się przycięte pędzle z rozrusznika Wołga. Silnik pieca zaczyna gwizdać z powodu wnikania pyłu drogowego i zużycia przedniej tulei. Przepustnice do dystrybucji strumieni powietrza również zawodzą, gdy zaczynają klikać, a z deflektorów wydobywa się powietrze o różnych temperaturach. W takich przypadkach dealerzy wymieniają amortyzatory na 15-18 tysięcy rubli.

Inne problemy i awarie

Elektryka to słaba strona Volkswagena Touarega. System ściśle monitoruje najmniejsze odchylenie przynajmniej jednego wskaźnika od ustawionego parametru i natychmiast informuje o tym kierowcę. Ale dość często system myli się lub generalnie „robi głupca” bez powodu. Rozładowanie baterii to prawdziwa plaga. Często nie można znaleźć prądu upływu.

Sygnał awarii poduszki może być wyświetlany bez powodu na panelu. Komuś pomaga proste usunięcie błędu, a komuś tę procedurę trzeba powtórzyć więcej niż raz. Ale zdarzają się przypadki, gdy sygnał nadal się pali. Właściciele o słabych nerwach muszą podjąć ekstremalne środki - włożyć do obwodu rezystor 2 omów. To prawda, że ​​poduszki już nie będą działać.

Monochromatyczny panel wyświetlacza ma "błąd" - napływ linii jedna na drugiej w menu "KOMFORT". Sygnał dźwiękowy o niskim tonie często się wypala. Oryginał kosztuje około 4 tysięcy rubli, ale można zainstalować dowolny inny. Parktronics, z powodu wilgoci dostającej się do złącza, zaczyna się „zakłócać” i wkrótce całkowicie odmawia. Koszt jednego czujnika to około 2-3 tysięcy rubli. Chińskie lampy wyładowcze często wykańczają ksenonowe bloki zapłonu. Problem jest mniej powszechny w przypadku odnowionego modelu Tuareg.

Wniosek

Zakup używanego Volkswagena Tuarega pierwszej generacji trudno uznać za loterię. Dokładna kontrola pozwoli Ci uniknąć niepotrzebnych wydatków w przyszłości. Jedno można być pewnym - większość usterek rzadko pojawia się w jednym samochodzie, a nawet masowo, a ewentualne problemy są przewidywalne, dobrze zbadane i możliwe do rozwiązania. To prawda, że ​​wymagają pewnych inwestycji finansowych. Dlatego dodatkowe sto tysięcy w rezerwie pozwoli Ci nie martwić się zbytnio o jutro. Przyjemność i komfort jazdy z nawiązką pokrywają koszty utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym. Tak mówią właściciele tego niemieckiego pojazdu terenowego.

W ofercie marki Volkswagen pojawił się SUV. Touareg został opracowany wspólnie przez trzy niemieckie marki, podczas gdy inne samochody stworzone na tej samej platformie PL71 to Audi Q7 i Porsche Cayenne.

Volkswagen Touareg miał solidne wnętrze, niczym sedan klasy biznesowej, oraz bogate wyposażenie. Jednocześnie auto nie zostało pozbawione możliwości terenowych: stałego napędu na wszystkie koła z reduktorem i blokadami mechanizmu różnicowego, opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego, które umożliwiło zmianę prześwitu w zakresie 160- 300 mm.

W samochodzie zainstalowano silniki benzynowe V6 3.2 (220-241 KM) i V8 4.2 (306 KM), ale już w 2004 roku zamiast poprzedniej „szóstki” pojawił się nowy o pojemności 3,6 litra i pojemności z 276 „koni”. Były trzy turbodiesle - pięciocylindrowy o pojemności 2,5 litra, V6 3.0 i V10 5.0, ich moc - od 174 do 350 litrów. z. „Tuaregowie” byli wyposażeni w sześciobiegową manualną skrzynię biegów lub sześciobiegową „automatyczną” firmy Aisin.

Szczególną pozycję w gamie modeli zajmowała niewielka wersja Volkswagena Touarega W12 z 2005 roku. Pod maską miał sześciolitrowy, 450-litrowy dwunastocylindrowy silnik benzynowy. z. Aż „setki” takiego SUV-a było w stanie przyspieszyć w 5,9 sekundy.

W 2007 roku model został przestylizowany. Zaktualizowany Tuareg otrzymał inny design, nieco przeprojektowane wnętrze i szerszą gamę opcji. W tym samym czasie dotychczasowy silnik benzynowy V8 4.2 został zastąpiony nowym silnikiem z serii FSI o tej samej objętości, który rozwija 350 sił. Zmodernizowane SUV-y z silnikami benzynowymi były wyposażone wyłącznie w automatyczne skrzynie biegów.

Produkcja samochodów pierwszej generacji w zakładzie w Bratysławie na Słowacji została zakończona w 2010 roku.

Tabela silników samochodowych Volkswagen Tuareg

II generacja (7P), 2010-2018

Druga generacja crossovera Volkswagena Touarega zadebiutowała w 2010 roku. W zakładzie w Kałudze zorganizowano montaż maszyn SKD na rynek rosyjski.

Auto wyposażone było w wolnossące silniki benzynowe V6 3.6 (249 KM w specyfikacji na nasz rynek) i V8 4.2 (360 KM), a także silniki wysokoprężne V6 3.0 i V8 4.2 o mocy 204-340 KM. z. W ofercie była też wersja hybrydowa.

Wszystkie wersje posiadają napęd na cztery koła i ośmiobiegowy „automat”, a za dopłatą oferowany był pakiet 4XMOTION z pakietem opcji terenowych (zwiększony prześwit, reduktor, międzyosiowy mechanizm różnicowy z możliwością wymuszone blokowanie i blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego, zbiornik paliwa zwiększył się do 100 litrów objętości).

W 2014 roku rozpoczęła się produkcja crossoverów ze zaktualizowanym designem. W tym samym czasie samochody na rynek europejski doprowadziły do ​​normy Euro-6, wykorzystując filtry SCR z wtryskiem mocznika AdBlue, ale Volkswagen Touareg dla Rosji zachował stare silniki.

W 2015 roku zakończyła się rosyjska sprzedaż wersji z ośmiocylindrowymi silnikami i z napędem hybrydowym, a w 2017 roku zakończono montaż samochodów w Kałudze. Na Słowacji „Tuareg” trzeciej generacji był produkowany do 2018 roku.

Nie można twierdzić, że Volkswagen Tuareg jest samochodem brutalnym i atrakcyjnym pod względem wielkości i designu. Ale, jak wiadomo, samochód jest ceniony nie za skórzane fotele, ale za sprawdzone parametry techniczne i statystyki dotyczące awarii komponentów i zespołów, a także za koszt serwisu. Oto więc słabości, choroby i niedociągnięcia określonego samochodu, na które warto zwrócić uwagę przy zakupie i o których powinien wiedzieć każdy potencjalny właściciel Tuarega.

Słabe strony Volkswagen Touareg

Turbina do samochodów z silnikami Diesla;
Mosiężne złączki do zawieszenia pneumatycznego;
Silnik 3,6 litra;
Napędy łańcuchowe i pasowe rozrządu;
Układ paliwowy silników Diesla;
Elektronika;
LCP.

Turbina do samochodów z silnikami diesla.

Chyba najsłabszym punktem w Tuareg jest turbina. Ale dotyczy to tylko pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Najważniejszymi oznakami zbliżającej się awarii turbiny są zwiększone zużycie oleju, niebieski dym z zapachem spalonego oleju przy rozruchu, obroty nie przekraczają 2500 tys. itp. Dlatego konieczne jest zwrócenie na to uwagi przed zakupem, a idealnym rozwiązaniem byłoby zdiagnozowanie turbiny. W przeciwnym razie wymiana turbiny nie jest tanią procedurą.

Mosiężne łączniki zawieszenia pneumatycznego.

Kolejne bolesne miejsce w tym samochodzie można nazwać mosiężnymi mocowaniami amortyzatorów pneumatycznych. Należy jednak pamiętać, że dotyczy to pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne. W związku z tym ten problem nie jest spodziewany w przypadku zawieszenia sprężynowego. Te mosiężne złączki są silnie korozyjne. Oczywiście ich koszt nie jest tak wysoki (4-5 tys.), ale trzeba o tym wiedzieć. I ogólnie rzecz biorąc, oprócz powyższego, wybierając samochód ze znacznym przebiegiem i wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, należy podejść z dokładną analizą, ważąc wszystkie zalety i wady. Wymiana lub naprawa zawieszenia pneumatycznego jest bardzo droga (urzędnicy mają około 100 tysięcy rubli).

Silnik 3,6 litra.

Oddzielnie możemy powiedzieć o silniku o pojemności 3,6 litra. Ze względu na niską jakość paliwa silniki te często spotykały się z takim zjawiskiem, jak wypalanie się pierścieni i pojawianie się żłobków na ściankach cylindrów. Dlatego w przypadku wyboru auta z tym silnikiem trzeba się ponownie zastanowić.

Napędy łańcuchowe i pasowe rozrządu.

Kupując samochód z napędem na łańcuch rozrządu, sprawdź stan łańcucha. Jak wiadomo, w zależności od stylu jazdy łańcuch, choć żelazny, ma zdolność rozciągania się. A wymiana łańcucha jest jak naprawa zawieszenia pneumatycznego, kosztowna operacja. Jeśli samochód ma napęd paska rozrządu, konieczne jest sprawdzenie stanu paska. W przeciwnym razie, jeśli pasek się zerwie, zawór zetknie się z tłokami.

Układ paliwowy do silników Diesla.

Osobno chciałbym powiedzieć o silnikach wysokoprężnych, że zawsze jest z nimi wystarczająco dużo problemów. Zasadniczo układ paliwowy cierpi z powodu niskiej jakości oleju napędowego. Wielu właścicieli samochodów tego modelu ma do czynienia z wymianą głowicy cylindrów, co jest w związku z tym bardzo drogie. Również „filtr cząstek stałych” jest bardzo często zatkany. Wielu rozwiązało ten problem, odcinając sadzę i spawając przerywacz płomieni. Dlatego kupując samochód z silnikiem Diesla, należy zwrócić na to uwagę, zapytać sprzedawcę, czy ta operacja została wykonana, a także przejechać się. Gdy „sadza” jest zatkana, samochód często się gaśnie i nie ma wystarczającej dynamiki.

Elektronika.

Warto też wspomnieć o elektronice – to jedna z chorób Volkswagena Touarega.Z uwagi na to, że samochód wyposażony jest w bardzo dużą liczbę czujników, mogą pojawić się problemy. Ogólnie rzecz biorąc, elektronika nie różni się jakością w tych samochodach. Mogą pojawić się takie problemy, jak awaria regulatora szyby, podgrzewane lusterka itp. Przy zakupie trzeba zdiagnozować i zapytać jakie zostały wykonane wymiany w części elektronicznej oraz jakie zostały wykonane aktualizacje oprogramowania.

Lakier nie ma specjalnej jakości. Zwłaszcza jeśli samochód ma 10-12 lat, prawie wszystkie mają ślady korozji karoserii. Lakier jest bardzo wytrzymały i ma tendencję do łamania się, co powoduje ogniska korozji.
Jeśli wybór padł na samochód wyprodukowany w latach 2002-2004, to w tym przypadku należy zapytać, czy zmieniła się sprawa rozdzielcza. W przypadku samochodów z tego okresu wydania „razdatka” była uważana za słaby punkt.

Wady 1. generacji Volkswagena Tuareg

Kratka jest często zatkana;
Bardzo wysoki koszt części zamiennych i ogólnie bardzo kosztowna konserwacja;
Skrzypi przedni podłokietnik;
Częste awarie w elektronice;
Słaba widoczność dla kierowcy;
Słaba izolacja akustyczna przy dużych prędkościach;
Skrzypienie tylnych siedzeń;
Jakość wykończenia wnętrza;
Tylna wycieraczka jest mała, co powoduje słabą widoczność podczas cofania.

Wyjście.

Podsumowując, możemy uczciwie powiedzieć, że ten samochód nie różni się niemiecką jakością. Bardzo drogie w utrzymaniu i praktycznie w małych miejscowościach naszego kraju, niewiele osób podejmie się i przeprowadzi wysokiej jakości naprawy tego samochodu. Dlatego przed zakupem powinieneś ponownie pomyśleć o wyborze. W przeciwnym razie może pojawić się alternatywa. Rzeczywiście, nawet w obecnych czasach Tuaregowie ostatnich pokoleń, nawet na gwarancjach, często mają problemy.

P.S.: Drodzy właściciele samochodów, jeśli zauważyliście częste awarie jakichkolwiek części, jednostek tego modelu samochodu, to dajcie nam znać w komentarzach poniżej.

Słabe i wady 1. generacji Volkswagena Tuareg ostatnio zmodyfikowano: 17 maja 2018 r. przez Administrator

Zaraz po pojawieniu się 3.0 TDI miało wiele problemów, ale były one systematycznie eliminowane dzięki usprawnieniom inżynieryjnym. W rezultacie dziś ten silnik jest uważany za jeden z najbardziej udanych wśród fanów marki.

Budowa 3.0 TDI

Ta 6-cylindrowa, 24-zaworowa turbina z wtryskiem Common Rail o zmiennej geometrii została wprowadzona w 2004 roku w Audi A8.

Dziennikarze i kupujący byli zachwyceni wyglądem silnika - żeliwny blok i cylindry oddalone od siebie o 90 stopni - oraz imponującą dynamiką silnika. Jednostka została wyposażona w łańcuchy rozrządu oraz pasek rozrządu do napędu pompy wtryskowej. Paliwo dostarczane jest do cylindrów przez wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch. Przegląd konstrukcji silnika uzupełniają dwie chłodnice międzystopniowe po bokach silnika i filtr DPF.

3.0 TDI jest powszechnie uważany za wzorzec pod względem osiągów i zużycia paliwa. A nawet wysokie koszty konserwacji i naprawy nie odstraszają potencjalnych nabywców.

Główne zalety 3.0 TDI to: fantastyczny występ przy bardzo umiarkowanym zużyciu paliwa.

Ale kochają go nie tylko za dynamikę, ale także za niezawodność. Blok i głowica cylindrów okazały się bardzo trwałe, podobnie jak mechanizm korbowy.

Pod względem konstrukcyjnym 3.0 TDI, opracowany przez niemieckich inżynierów, w pełni odkupił sławę innego wysokoprężnego V6 – 2.5 TDI. Dlatego wielu fanów tej marki poszukuje i wybiera ją, nie obawiając się wysokich kosztów obsługi.

Zainstalowaliśmy ten turbodiesel na:

• Audi A4 B7, B8 - od 2004 r.
• Audi A5 - od 2007 roku
• Audi A6 C6, C7 - od 2004 r.
• Audi A7 - od 2010 r.
• Audi A8 D3, D4 - od 2004 r.
• Audi Q5 / SQ5 - od 2008 r.
• Audi Q7 - od 2006 roku
• VW Phaeton - od 2004 r.
• Volkswagen Touareg - od 2004 r.

Jest idealny do SUV-ów, ale dodaje sportowego entuzjazmu zwykłym modelom, takim jak Audi A4.

Średnio silnik pracuje przed poważnymi interwencjami 300 tys. km każdy. Ale kosztowne problemy z eliminacją mogą pojawić się już na 150 tys. km. przebieg.

Modyfikacje 3.0 TDI

Podczas produkcji pojawiło się wiele modyfikacji silnika, które rozwijały moc od 204 do 265 KM. i od 450 do 550 Nm momentu obrotowego.

Główne usprawnienia dotyczyły zwiększenia wydajności i zmniejszenia ilości szkodliwych emisji zgodnie z wymaganiami Euro-4, a następnie Euro-5 i Euro-6.

Osobną modyfikacją silnika jest wersja o mocy 313 koni mechanicznych (650 Nm), którą można znaleźć w Audi A6 C7 i SQ5.

Wersja BKN o mocy 204 KM. na tym tle wygląda skromniej, ale też znajduje swoich fanów.

Działanie i typowe usterki 3.0 TDI

wymiana napędu rozrządu

Problemy z 3.0 TDI są związane ze sprzętem. Wymiana napędu rozrządu jest bardzo kosztowna – faktem jest, że do 2011 roku w konstrukcji były aż cztery paski (po zaledwie 2).

Ponadto łańcuch napędowy znajduje się z boku skrzyni biegów, a do wymiany należy zdemontować cały silnik.

Średnio żywotność napędu łańcuchowego silnika wynosi 150-180 tys. Km.

awaria hydraulicznych popychaczy zaworów

Wraz z łańcuchami rozrządu w 3.0 TDI prawdopodobnie trzeba będzie wymienić podnośniki hydrauliczne. Kosztu pracy nie można nazwać budżetowym. Ale jeśli zaoszczędzisz na procedurze, cały silnik może przejść do naprawy.

awaria kolektora dolotowego, zużycie jego klap

Innym powszechnym problemem jest awaria kolektora dolotowego. W tym przypadku zmienia się go jako zespół, ponieważ amortyzatory w nim są połączone z elektroniką.

Same klapy kolektora dolotowego zużywają się, ponieważ są wykonane z tworzywa sztucznego. W rezultacie powstają luzy wzdłużne, awarie regulatora elektronicznego i błąd sterowania kolektorem dolotowym.

wypalenie tłoków

Pierwsze 3.0 TDI były wyposażone we wtryskiwacze piezoelektryczne, które nie różniły się trwałością. Gdy zawiodły, do cylindrów doprowadzano niewystarczającą ilość paliwa, co prowadziło do przegrzania i spalenia tłoków.

Po pewnym czasie inżynierom udało się rozwiązać ten problem.

awaria katalizatora

Katalizator w silniku wypożycza się po około 200 tys. km. Właściciel dowiaduje się, że filtr cząstek stałych jest zatkany nagarami przez wzrost zużycia paliwa i przerwy w pracy silnika spalinowego.

Ponieważ wymiana katalizatora jest kosztowna, właściciele po prostu go wycinają, zastępując go przerywaczem płomieni.

awaria zaworu EGR

Gdy zawór USR zatka się sadzą i ulegnie awarii (o około 300 tys. Km), właściciel zmienia go lub, częściej, po prostu wyłącza, migając ECU.

pęknięcie dwumasowego koła zamachowego

Potężny silnik nie toleruje wolnej jazdy przy niskich prędkościach, a właściciele są zmuszeni zmieniać mechanikę sprzęgła dwumasowego w modelach z ręcznymi skrzyniami biegów co 100-150 tys. Km.

Wtryskiwacze piezo przechodzą około 300 tys. km. Turbina również służy średnio w takiej samej ilości.

Jeśli nie zaoszczędzisz na dobrym oleju silnikowym i zatankujesz paliwem pierwszej klasy, zasoby obu można rozszerzyć.

Całkowity

3.0 TDI - niezawodny i ekonomiczny silnik jak na swoje rozmiary, który dzięki swojej mocy i dynamice huraganu jest w stanie dać właścicielowi wiele żywych wrażeń.

Zwykle takie silniki nie są wybierane przypadkowo, aw trakcie eksploatacji są pielęgnowane i pielęgnowane, nie chcąc się rozstawać.

Ale są też szczerze wątpliwe egzemplarze z ogromnym przebiegiem i brakiem jasnej historii serwisowej na używanym rynku. Takich zakupów należy unikać.

• Pisaliśmy o konstrukcji i typowych problemach silnika 2.7 TDI.