Czy potrzebuję autobusu lotniskowego na małym lotnisku. Nowy sprzęt w Domodiedowie

Do samolotu zabierającego pasażerów na pokład lub również od samolotu wysiadającego do terminalu lotniska.

Podanie

Do takich celów dość często wykorzystywane są zwykłe autobusy miejskie, które dowożą pasażerów z terminalu lotniska (zwłaszcza z oddalonego od lotniska miasta) bezpośrednio do samolotu. Ponadto wiele lotnisk posiada własne autokary-autobusy budowane na zamówienie. Zwykle mają dużą pojemność, niską wysokość podłogi i szerokie drzwi – ułatwiają to pasażerom z bagażem wsiadanie i wysiadanie z autobusu.

Również wiele lotnisk na świecie wykorzystuje hybrydy autobusów postojowych i samobieżnych drabin powietrznych - autobusy drabinkowe.

Dużo wygodniej jest jednak skorzystać z zadaszonych chodników (drabin teleskopowych), do których dojeżdżają samoloty, którymi pasażerowie bezpośrednio z kabiny samolotu wchodzą do jednego lub drugiego budynku terminalu. W tym przypadku autobusy postojowe wykorzystywane są przez lotnisko jako dodatkowy środek dowozu pasażerów z terminalu do samolotu oraz z samolotu do terminalu. Na przykład dość często najszybszym sposobem usunięcia pasażerów z samolotu, który dokonał nieplanowanego lądowania na lotnisku, jest wyokrętowanie pasażerów na parkingu na lotnisku, a następnie dowiezienie ich do terminalu lotniskowym autobusem płytowym bez czekania na uwolnienie jednej z galerii-drabinek fartucha. Również autobusy płytowe są często wykorzystywane przez nowoczesne duże porty lotnicze do przewozu pasażerów między terminalem a stosunkowo małymi (zwykle nie więcej niż 100 miejscami pasażerskimi) tablicami. A fartuch (lub fartuch, jeśli jest ich kilka) w tym przypadku obsługuje tylko samoloty o większej pojemności pasażerskiej.

Uwagi

Fundacja Wikimedia. 2010 .

• Perros-Guirec (kanton)
• Parrot, Travis

Zobacz, co „autobus fartucha” znajduje się w innych słownikach:

Autobus- Termin ten ma inne znaczenia, patrz Autobus (znaczenia). Autobus Ikarus 280 przegubowy autobus miejski ... Wikipedia

Autobus dalekobieżny- ... Wikipedia

Autobus szkolny- Klasyczny amerykański autobus szkolny Blue Bird Konwencjonalny Autobus szkolny to autobus przeznaczony do zorganizowanego transportu dzieci do placówek oświatowych, a także do miejsc... Wikipedia

autobus kolejowy- ... Wikipedia

autobus z przewodnikiem- (angielski autobus z przewodnikiem) lub spurbus (niemiecki Spurbus), autobus, trolejbus, duobus (używane są połączone terminy spurtrolleybus lub spurduobus), automatycznie utrzymywany na swojej trajektorii przez specjalne przewodniki ... ... Wikipedia

Rodzina autobusów płytowych Neoplan-NM została opracowana przez niemiecką firmę G.Auwerter GmbH. Rodzina obejmuje 4 modele: 2 długości nadwozia i 2 szerokości nadwozia. Niektóre elementy stylistyczne autobusów Neoplan zostały zachowane w projekcie, ale dodano również nowe.

Autobusy z rodziny NM przeznaczone są do przewozu pasażerów na lotniskach o twardej, sztucznej nawierzchni.

Autobusy są niskopodłogowe, mają układ wagonów. Dla pasażerów wsiadających jest 6 drzwi (po 3 z każdej strony) o szerokości otwarcia 1360 mm. Wnęki na koła pokryte są osłonami. Elektrownia składa się z czterosuwowego, 6-cylindrowego, chłodzonego cieczą silnika wysokoprężnego OM-441 w kształcie litery V, który spełnia normy środowiskowe Euro-2. Możliwość zamontowania silnika wysokoprężnego MAN D0836LOH o mocy 220 KM. Skrzynia biegów trójstopniowa hydromechaniczna ZF-4HP500.

Autobusy serii NM dostarczane są do wielu krajów świata, w tym do Rosji. W szczególności można je znaleźć na lotniskach Domodiedowo i Szeremietiewo. Wyprodukowano na licencji w Iranie.

Modyfikacje autobusów:

• Neoplan-9012 - o krótkim i wąskim korpusie.
• Neoplan-9012L - o długim i wąskim korpusie.
• Neoplan-9022 - o krótkim i szerokim korpusie.
• Neoplan-9022L - o długim i szerokim korpusie. Posiada rzędowy 6-cylindrowy silnik wysokoprężny OM-906 o mocy 231 KM.
• "Iran Khodro Airport Bas" - irańska wersja Neoplana-9022. Posiada rzędowy 6-cylindrowy silnik wysokoprężny OM-335 o mocy 240 KM, czterobiegową skrzynię biegów. Produkowany od 1997 roku.

Specyfikacje

„Najkrótsza trasa autobusowa” – tak chyba można scharakteryzować trasę, którą autobusy peronowe pokonują dziesiątki razy dziennie, dowożąc pasażerów z liniowca do terminala iz powrotem…. Myślę, że wielu czytelników nie raz było pasażerami właśnie takich autobusów. Poza drogami miejskimi, jak transport publiczny, taki sprzęt zwykle nie jest używany. Nowoczesne peroniki mają dużą pojemność, niską wysokość podłogi i szerokie drzwi - to ułatwia pasażerom z bagażem wsiadanie i wysiadanie z autobusu. Zwykle mają minimalną liczbę miejsc siedzących i dużą powierzchnię do przechowywania.

RAF
Jeden z wczesnych peronników lat 60-tych. – opis pociągu drogowego Riga na bazie ciągnika RAF-980 i przyczepy RAF-979 mib55 w poście http://mib55.livejournal.com/59717.html .



Na zdjęciu A. Kobritz - widzisz go na tle starego terminalu w Omsku.

APPA-4
Później zostały one zastąpione przez specjalne pociągi APPA-4 oparte na ZIL-130 lub Kaza-608.
Wyglądali mniej więcej tak (zdjęcie autobusu z Krasnodaru autorstwa Vladimira Sergeeva http://fotobus.msk.ru/photo/417060/).

APPA-4 został również opracowany w Ryskim Zakładzie Lotnictwa Cywilnego nr 85 na początku lat 70-tych. Produkcja seryjna została zorganizowana w 1973 roku.
Przeznaczony był do transportu pasażerów z terminalu lotniska na rampę samolotu iz powrotem. Przeznaczony do pracy na lotniskach o twardej nawierzchni.
Naczepa pasażerska jest niskopodłogowa (poziom podłogi 350 mm), ma układ wagonów. Dla pasażerów wsiadających są 4 parawanowe drzwi (po 2 z każdej strony) o szerokości 1400 mm. Produkcja APPA-4 trwała do 1999 roku. Osiągał maksymalną prędkość 25 km/h. Miejsca - 16, całkowita pojemność - 130 pasażerów.

Szczątki jednego z nich, zawieszone w pracy, mib55 udało się usunąć http://mib55.livejournal.com/14089.html .

Lotnisko miało też kilka Liazov-5256, obecnie wszystkie są wycofane z eksploatacji (pracowały zarówno na platformie, jak i na serwisie).

Były też Liaz-677M(żyje sam), a także PAZ-4230, oba są używane jako usługa.

Autorami zdjęcia są Konstantin Losevsky i Yuri Romanovsky (ze strony http://fotobus.msk.ru/)

Na oficjalnym spottingu na lotnisku w Omsku mogliśmy zobaczyć 4 autobusy, które obecnie jeżdżą do przewozu pasażerów na pokład samolotu i z powrotem do terminalu, tzw. „peronników”.

Scania OmniLink CL94UB



W 2004 roku lotnisko zakupiło wyprodukowany w Petersburgu autobus Scania OmniLink CL94UB. „Scania-Piter” LLC rozpoczęła produkcję autobusów w 2002 roku. Jedną z głównych zalet autobusu jest nadwozie z nośną aluminiową ramą, która nie jest podatna na korozję. Przy jego montażu wykorzystywane są połączenia śrubowe, zapewniające wysoką sztywność i łatwość konserwacji nadwozia. Siłą autobusu jest bardzo udana jednostka napędowa. Tylny zwis jest wyposażony w 9-litrowy 230-konny silnik wysokoprężny DC9 01, spełniający normy Euro-3.

Do zalet Scania OmniLink należy automatyczna skrzynia biegów. Automatyczna skrzynia biegów ZF 4НР502 CN zapewnia samochodowi płynny rozruch i przyspieszanie bez szarpnięć. Brak szarpnięć podczas zwalniania. Wbudowany hamulec silnikowy i automatyczny retarder dbają o zadanie zwalniania, a hamulce tarczowe pozwalają zwalniać i zatrzymywać się sprawnie i bezpiecznie. Poważną pomocą dla kierowcy są elektroniczne systemy ABS i TCS. Pierwsza zapobiega blokowaniu się kół podczas hamowania na śliskiej drodze, druga eliminuje poślizg i poślizg.
Autobus posiada również wydajny system ogrzewania wnętrza. W zasadzie jest to model autobusu miejskiego, może pomieścić 121 osób, około 20 miejsc. Autobus ma pół-niskopodłogowe wnętrze, dużą powierzchnię magazynową. Odległość od podłoża do stopnia wynosi 320 mm. Autobus służył uczestnikom omskiego spottingu.

Gołaz-6228



Golaz-6228 to także miejski trójosiowy autobus niskopodłogowy o szczególnie dużej pojemności. Zbudowany na bazie podwozia samobieżnego Scania L94UB, spełnia współczesne wymagania w zakresie komfortu, przyjazności dla środowiska i bezpieczeństwa, norma EURO-3. Moc silnika - 300 KM Podobne samochody jeżdżą w Astanie, Moskwie, Sankt Petersburgu na trasach miejskich o dużym przepływie pasażerów. Przestronne i przestronne wnętrze (długość autobusu to około piętnaście metrów) z wygodnymi fotelami antywandalowymi w połączeniu z wysokiej jakości konstrukcją półniskopodłogową, duża powierzchnia magazynowa może pomieścić 142 osoby (37 miejsc).



Autobus 2007 wszedł na lotnisko w 2008 roku. Po raz pierwszy model został zaprezentowany szerokiej publiczności w Centrum Kulturalno-Wystawienniczym Sokolniki w ramach Międzynarodowego Forum Transportowego ITF-2006 (Moskwa, 11-14 kwietnia 2006). W tamtym czasie model uznano za obiecujący.

Weihai Guangtai WGBD-08



Weihai Guangtai WGBD-08 to klasyczny nowoczesny autobus fartuchowy wyprodukowany w Chinach. Taki autobus w mieście na trasach jest prawie niemożliwy, bo. Nie wolno mu opuszczać lotniska (szerokość przekracza dopuszczalną). Przejęty przez lotnisko w Omsku w 2011 roku. Chińska firma Weihai Guangtai stworzyła swego rodzaju analogię do lotnisk Neoplans i Kobuses. Ma sześć drzwi, dużą powierzchnię magazynową.



Autobus posiada klimatyzację, automatyczną skrzynię biegów, wygodny salon. W takich autobusach kabina kierowcy jest oddzielona od przedziału pasażerskiego szklaną przegrodą.

MAZ-171


Maz 171 to niskopodłogowy autobus płytowy Mińskiej Fabryki Samochodów. Zakład wyprodukował już w 1999 roku zmodyfikowaną wersję autobusu miejskiego MAZ-103 do użytku na lotniskach, ale autobus MAZ-171 to model specjalnie zaprojektowany do tego zastosowania. Samochód o szerokości ponad trzech metrów ma niską podłogę na całej długości kabiny (wysokość 300 mm nad poziomem drogi) i jest wyposażony w sześć drzwi (po trzy z każdej strony). MAZ-171 jest wyposażony tylko w sześć miejsc siedzących (po jednym przy każdych drzwiach), a nominalna pojemność to 122 osoby (przy średnim obciążeniu pięciu osób na metr kwadratowy). W autobusie zastosowano silnik Deutz o mocy 170 KM, który znajduje się po prawej stronie fotela kierowcy, a napęd odbywa się na przednie koła. Autobus jest wyposażony w kamerę cofania, klimatyzację w miejscu pracy kierowcy, wentylatory dachowe w przedziale pasażerskim oraz migającą lampę ostrzegawczą. Mińska Fabryka Samochodów stała się trzecią firmą na świecie produkującą obecnie specjalistyczne autobusy płytowe (obok Neoplan i Cobus). Przy tradycyjnie niższej cenie (według niektórych źródeł około 200-250 tys. dolarów) MAZ-171 będzie mógł z nimi konkurować nie tylko na rynkach krajów WNP (potencjalne zapotrzebowanie Rosji to kilkadziesiąt takich autobusów), ale także w krajach zachodnich. 8 lutego 2006 r. autobus lotniskowy MAZ-171 przyjął pierwszych pasażerów, którzy przybyli z Moskwy na lotnisko w Mińsku. Po przejściu tutaj trzytygodniowych testów został wysłany na testy na lotnisko Wnukowo. Następnie zdał certyfikację w jednym z centrów certyfikacji na transport lądowy lotnictwa cywilnego w Rosji. Działa na lotniskach Mińsk, Niżniewartowsk, Salechard, Samara, Symferopol, Wołgograd, Krasnodar, Soczi, Kiszyniów, Baku, są pojedynczo w Rumunii i Kazachstanie.

Premiera autobusu NEFAZ-5299-40-52. Zasługuje jednak na uwagę: w końcu to pierwszy rosyjski autobus na lotniska. Mówimy o tym, a jednocześnie o „gatunku” autobusów postojowych.

Rufa nowego lotniska NEFAZ jest pomalowana zgodnie z radzieckimi schematami kolorów GOST dla sprzętu lotniskowego

Lotnisko NEFAZ jest rzeczywiście pierwszym rosyjskim, ale nie pierwszym krajowym lotniskiem. Podobne autobusy na lotniska z drzwiami po obu stronach zostały zbudowane w Związku Radzieckim na bazie LiAZ-677. Podobny samochód, oparty na modelu miejskim, był również produkowany przez ukraińskie LAZ w bardzo małych seriach.

Już w 2004 roku Lwowskie Zakłady Autobusowe przywiozły na wystawę MIMS autobus AeroLAZ AX183, który w swojej koncepcji jest podobny do nowego NEFAZ. Ukraiński AeroLAZ nie stał się masywny, ale zbudowano kilka egzemplarzy

Wielu nazywa nowy NEFAZ „nieprawdziwym” fartuchem. Mówią, że są one zbudowane na jednostkach specjalnych, a ciało musi być szerokie. A to tylko modyfikacja autobusu miejskiego. Ale wiele lotnisk na świecie, wraz z dużymi płytami postojowymi, korzysta ze zwykłych autobusów miejskich.

A NEFAZ lepiej nadaje się do celów lotniskowych niż zwykłe miejskie. Po lewej stronie w rozstawie osi znajdują się dwoje zamkniętych podwójnych drzwi. Część siedzeń została zdemontowana (pozostało 12), a z tyłu zastąpiono je platformami bagażowymi. Łącznie w środku zmieści się 110 osób - w porównaniu do 105 w zwykłym mieście NEFAZ.

Dwunastometrowe lotnisko wyposażone jest w 250-konny silnik wysokoprężny Cummins. i automatyczna skrzynia biegów ZF. Zawieszenie oczywiście pneumatyczne, z możliwością przysiadów na przystankach.

Jedynym klasycznym fartuchem z szerokim nadwoziem i wieloma drzwiami po obu stronach, produkowanym w WNP, jest nadal białoruski MAZ-171. Ponad sto takich autobusów zostało już wyprodukowanych, a w niedalekiej przyszłości model powinien zostać zaktualizowany. Autobusy MAZ kursują na terenie byłego ZSRR – od Mińska po Władywostok.

Wyposażone są w silnik Diesla Deutz o mocy 170 KM, a napęd realizowany jest na przednie koła! Szerokość kabiny sięga prawie trzech metrów. W środku jest tylko sześć miejsc, ale łączna liczba pasażerów to 122 osoby. Cena - 12,6 miliona rubli.

Jedynym autobusem płytowym produkowanym w WNP, zbudowanym według wszystkich kanonów lotniskowych, jest wciąż MAZ-171, wprowadzony ponad dziesięć lat temu

W Europie głównym producentem autobusów postojowych specjalnych jest niemiecki Cobus. Wiele modeli Kobusów 2700 działa na rosyjskich lotniskach. Wyposażone są w silnik Mercedesa o mocy 192 KM. i „automatyczna” Allison. Kabina o szerokości 2,7 metra ma 18 miejsc, ale łączna pojemność pasażerska jest jeszcze mniejsza niż w NEFAZ - tylko 99 osób.

Nawiasem mówiąc, europejskie lotniska są pełne starych autobusów. Wynika to z faktu, że ich przebiegi są stosunkowo niewielkie, a warunki pracy są prawie szklarniowe. Na przykład autobus zamkniętej w 2008 roku firmy Ajokki (ta fińska firma produkowała kiedyś mobilne studia filmowe na podwoziu KAMAZ), zbudowany na podwoziu Volvo w 1989 roku, nadal jeździ na lotnisku w Helsinkach.

Ale w ostatniej dekadzie Europejczycy ustąpili Chińczykom lidera w liczbie produkowanych autobusów lotniskowych. Sama wielkość produkcji Xinfa Airport Equipment Ltd. zazdroszczę nawet Cobusowi. Autobusy te dostarczane są do różnych krajów - od Afryki po Amerykę Południową. Ponadto w asortymencie firmy znajdują się nawet w pełni elektryczne fartuchy.

Ten chiński fartuch CIMC firmy Xinfa Airport Equipment, przeznaczony dla 120 pasażerów, z których 13 może zająć miejsca siedzące, jest wyposażony w silnik wysokoprężny Cummins

Oczywiście nowe lotnisko NEFAZ nie będzie w stanie konkurować z takimi potworami. Ale kosztem około 10 milionów rubli jest w stanie przyciągnąć zainteresowanie regionalnych portów lotniczych naszego rozległego kraju.

W 1999 roku mieszkańcy Mińska wydali modyfikację niskopodłogowego MAZ-103, przystosowaną do przewozu pasażerów na lotnisku, ale była to tylko adaptacja znanego autobusu miejskiego ze zmniejszoną liczbą miejsc.

Plotki, że MAZ opracowuje autobus lotniskowy, pojawiły się dwa lata temu. Jednak w tym czasie zakład musiał zrealizować kilka ważniejszych projektów autobusowych, w szczególności opanować masową produkcję małego MAZ-256 i przygotować model turystycznego „liniowca” MAZ-251 do demonstracji.

Dziś w Europie produkcją prawdziwych autobusów postojowych zajmują się tylko dwie firmy - są to Cobus i Neoplan. Wraz z wydaniem nowego autobusu niskopodłogowego MAZ-171075, Mińska Fabryka Samochodów stała się pierwszym przedsiębiorstwem w byłym Związku Radzieckim, które produkowało pojazdy do przewozu pasażerów na lotnisku. Głównym zadaniem tych maszyn jest transport dużych grup pasażerów odlatujących z budynku terminalu na drabinę samolotu, a także dowóz pasażerów przylatujących do terminalu. Pasażerowie lotniczy w kabinie takiego autobusu spędzają najwyżej dziesięć minut, więc liczba miejsc jest tutaj minimalna, mimo że ze względu na niezwykle dużą szerokość nadwozia i solidne rozmiary schowków, nawet pasażerowie stojący z rzeczami nie czuj się ciasno. Szerokie drzwi znajdujące się po obu stronach umożliwiają szybkie wyjście lub wejście. Dlatego autobusy lotniskowe są szersze, dłuższe niż zwykłe samochody miejskie i mają więcej drzwi.

MAZ-171 to prawdziwy autobus płytowy spełniający wszystkie wymagania dla pojazdów tej klasy przez międzynarodową organizację ICAO. Obejmują one pojemność pasażerską odpowiadającą liczbie osób, jaką może pomieścić duży samolot pasażerski, brak schodów przy wejściu, drzwi po obu stronach autobusu, określona wysokość drzwi wejściowych, wysokość przejścia i liczba inne parametry.

Autobus wykonany jest według tradycyjnego schematu dla autobusów płytowych: jest to układ z silnikiem z przodu z napędem na przednie koła, czterocylindrowym silnikiem Deutz BF4M1013FC (E3) o mocy 170 KM, czterocylindrowym 170 KM i mocy 170 KM, zgodnym z Euro 3 Okazuje się, że MAZ-171 stał się pierwszym białoruskim autobusem o dużej pojemności z napędem na przednie koła. Jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów ZF 5HP502. Przednia oś napędowa do autobusu pochodzi od firmy Kessler. Zawieszenie osi napędowej i tylnej jest pneumatyczne, co w połączeniu z długą podstawą (7120 mm) i szerokim rozstawem 2142 mm zapewnia MAZ-171 doskonałą płynność jazdy. Ze względu na to, że jednostka napędowa, skrzynia biegów i oś napędowa znajdują się z przodu auta, podłoga przedziału pasażerskiego okazała się bardzo niska i całkowicie płaska. Ze szczegółów technicznych dodam, że autobus wyposażony jest w wielopunktowy scentralizowany układ smarowania.

Pojemność nominalna MAZ-171 wynosi 122 osoby (przy średnim obciążeniu 5 osób na metr kwadratowy). Ponieważ nie ma potrzeby miejsc siedzących w lotniskowych pojazdach pasażerskich, są one przeznaczone tylko dla osób starszych i niepełnosprawnych.

Wysokość podłogi autobusu nad poziomem jezdni wynosi 300 mm, dzięki czemu wsiadanie i wysiadanie pasażerów jest łatwe i bezstresowe. Ułatwia to sześć szerokich drzwi (szerokość 1200 mm), po trzy z każdej strony maszyny. Z przodu skrzyni przewidziano osobne drzwi dla kierowcy i osoby towarzyszącej.

Projekt białoruskiego autobusu fartuchowego jest w tym samym stylu, co projekt najnowszego autobusu miejskiego drugiej generacji MAZ-203 i oba mają modną zaokrągloną optykę Helli. Wygląd okazał się dość atrakcyjny i niezapomniany. Panele przedni i tylny wykonane są z włókna szklanego. Osobno trzeba powiedzieć o niezwykłej szerokiej, jednoczęściowej szybie przedniej. Nikt nigdy nie wyprodukował czegoś takiego w WNP. Wieloletni partner mieszkańców Mińska, firma Mohylew UCHPP KuVo, opracowała i wyprodukowała specjalne szkło do autobusu. Jedyną trudnością było znalezienie dla niego odpowiedniej, większej wycieraczki. Został zakupiony od hiszpańskiej firmy Doga.

W opisie wnętrza dominują dwa przymiotniki – obszerny i szeroki. Wielkość powierzchni magazynowych jest imponująca. W kabinie jest tylko sześć miejsc pasażerskich, które są instalowane jeden po drugim przy każdych drzwiach wejściowych. System poręczy jest rozwijany i rozbudowywany: są instalowane zarówno wzdłuż kabiny, jak i w poprzek, a także w płaszczyźnie poziomej i pionowej. Każda poręcz ma osiem pętli na pasek.

Kabina jest oddzielona od przedziału pasażerskiego przezroczystą przegrodą, a po prawej stronie kierowcy znajduje się miejsce dla obsługi. Deska rozdzielcza została zapożyczona z miejskiego modelu MAZ-103, co samo w sobie jest dziwne, ponieważ samo „lotnisko” wygląda dość nowocześnie i modnie. Najwyraźniej budowniczowie autobusów się spieszyli lub postanowili zaoszczędzić pieniądze, ponieważ istnieją już ciekawe pomysły na projekt nowej deski rozdzielczej i widzieliśmy je w autobusie MAZ-203.

W tylnej części autobusu zamontowana jest kamera cofania. Z boku deski rozdzielczej kierowcy umieszczono monitor, który transmitował obraz z tej kamery. W przypadku maszyn tej wielkości ten sprzęt jest koniecznością. Powstało samo pytanie: dlaczego pudełko podobne do tych sprzed wielu lat zostało użyte jako monitor? Odpowiedź okazała się prosta. Początkowo chcieli zainstalować niewielki i płaski analog wyprodukowany w Azji, ale ta technika jest termofilna i nie działa w temperaturach poniżej 0 °C. Dlatego zainstalowaliśmy pojemny, ale niezawodny monitor, stworzony, podobnie jak cały tylny system monitoringu, przez grodzieńskie przedsiębiorstwo Mirage. Teraz, nawet przy minus 45 °С, kierowca otrzyma wyraźny obraz z „rufy”.

Niskie lądowanie

Klimatyzacja jest w standardzie w kabinie. Aby stworzyć normalny mikroklimat, montuje się sześć wentylatorów „dachowych”, ale na życzenie klienta w kabinie można zainstalować klimatyzację. Aby zachować zgodność ze środkami bezpieczeństwa przewidzianymi na lotniskach, w dachu autobusu postojowego wbudowane są migające światła ostrzegawcze.

Wymiary autobusu zostały obliczone jako maksymalne, jednak biorąc pod uwagę jego ewentualną dostawę do miejsca eksploatacji koleją. Długość maszyny 14400 mm, szerokość 3150 mm, wysokość 3170 mm. Masa całkowita - 22 000 kg, prędkość maksymalna - 50 km/h. Rozmiar opony - 385/65 R22,5. Ciekawe, że indeks nowości MAZ-171 zaczyna się od jednego, ale wszystko wskazuje na to, że samochód należy do autobusów drugiej generacji. Jak skomentował ten incydent jeden z przedstawicieli biura projektowego fabryki samochodów, „autobus postojowy powstał w czasach, gdy druga generacja takich samochodów istniała tylko na papierze. Ale to w zasadzie nie jest najważniejsze. Widzimy już sposoby na unowocześnienie tej maszyny, które wdrożymy w niedalekiej przyszłości. MAZ-171 to nasz pierwszy fartuch, że tak powiem, punkt wyjścia, więc jako pierwszą cyfrę zostawiliśmy jedną w indeksie, chociaż oczywiście MAZ-171 to sam autobus drugiej generacji.

Specjaliści ds. marketingu Mińskiej Fabryki Samochodów przeprowadzili badanie rynku autobusów postojowych, więc ich poglądy na temat potencjalnej wielkości możliwej sprzedaży takich pojazdów na Białorusi, w Rosji, na Ukrainie, w krajach WNP i daleko za granicą są dość jasne. Na przykład na Białorusi można sprzedać tylko dwa takie autobusy. W Rosji jest ich kilkadziesiąt.

Spodziewany popyt mogą tworzyć porty lotnicze za granicą, gdyż w Europie było do tej pory tylko dwóch producentów takiego sprzętu, a ceny na ten konkretny produkt są dość wysokie. Dlatego autobus fartuchowy w Mińsku z powodzeniem będzie mógł konkurować o zamówienia na rynkach krajów europejskich. W każdym razie wiadomo, że autobusy postojowe będą produkowane wyłącznie na zamówienie.

W najbliższych miesiącach MAZ-171 będzie testowany w jednym z centrów certyfikacji transportu naziemnego lotnictwa cywilnego w Rosji. Wcześniej przez kilka tygodni będzie demonstrować swoje możliwości na Lotnisku Narodowym Mińsk-2, po czym musi przejść szereg testów w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych na jednym z ważniejszych międzynarodowych lotnisk w Moskwie.

Pod względem parametrów technicznych nowy autobus nie ustępuje znanym światowym odpowiednikom, ma wspaniały nowoczesny design, poważny poziom techniczny i będzie mógł z powodzeniem operować na każdym międzynarodowym porcie lotniczym na świecie.