Posiadam Nissana Teana J32 od ponad 4 lat. 2008, japoński montaż, 2,5-cylindrowy silnik V6, 182 KM, dotychczasowy przebieg 169 753 km. Pakiet Premium.
Prawie wszystko napisane w artykule nie jest prawdą.
Nie mogę nic powiedzieć o silniku wskazanym w artykule, ponieważ nie mam 4-cylindrowego 2.5, ale 6-cylindrowy.
Włączenie ogrzewania i wentylacji siedzeń w podłokietniku jest prawdą. Niewygodny. Nie ma przesunięcia kierownicy - również prawda. Kamera cofania w najcięższym deszczu i błocie jesienią po 250 km. czysty, rozdzielczość kamery i wyświetlacza jest doskonała, prowadnice na ekranie pokazują trajektorię ruchu. Prześwit 135 mm. naprawdę mały, a przekładki założyłem podnosząc samochód o 30mm. Pytanie zostało usunięte, samochód rulitsya bez różnic w stosunku do stanu magazynowego. Mój silnik nie ma kropli oleju przy wymianie co 10 000 km. Świece swobodnie obsługują 90 000 km. Wymiana zajmuje 1 - 1,5 godziny w serwisie. Nigdy nie miałem problemu z termostatem. znowu mówię o V6.
Co do wariatora: wszyscy się go boją, ale tak naprawdę bez względu na to, jak poprosisz stacje obsługi o ich naprawę, okazuje się, że siedzą bez pracy. I to pomimo tego, że od dawna było dużo samochodów na CVT, a niektóre mają przebieg 300-450 tysięcy.Z CVT obowiązują tylko trzy obowiązkowe zasady: nie można zorganizować zająca startu z ruchu światła (samochód będzie jechał do 5-6 km/h - wtedy można wcisnąć pedał gazu do podłogi), wymieniać olej co 30-40 tys, nie da się ciągnąć za holownik. Wszystko. Nigdy więcej ograniczeń. Przy wymianie oleju na 120 tys. poprosiłem mistrza o zdjęcie miski wariatora, żeby zobaczyć w jakim jest stanie. Usunęli go, a sam mistrz był zaskoczony: w ogóle nie ma żetonów. Według niego nawet w mechanice pojawiają się wióry z powodu tarcia przekładni. W wariatorze nie ma żadnego tarcia ślizgowego, więc jeśli nie odrywasz się od miejsca za każdym razem, nie ma wiórów. W tym pomylił się autor artykułu. Praca wariatora jest miękka i bezproblemowa. Ale powtarzam, że wymieniam olej co 30-40 tys., chociaż urzędnicy zapewniają, że trzeba go wymieniać przynajmniej raz na 60-90 tys. km.
Wyrównanie pochylenia nie wymaga więcej regulacji niż jakakolwiek inna maszyna. Generalnie o zawieszeniu mogę powiedzieć, że jest mocne i mocniejsze niż jego jedyne zawieszenie Merce W210 i W124. Co zmieniłem na 169 753 km: łożysko lewego koła (63 000 km), amortyzatory przednie (110 000 km), amortyzatory tylne (164 000) km, naprawa generatora (93 000 km). To wszystko. Kto powiedział, że to powszechne? Kto powie, że na naszych drogach zawieszenie jest słabe? Rozpórki stabilizatora zaczynają przypominać się co 15-20 tys. - to prawda. A na W210 co 7 tys.. To najsłabszy punkt Merce. No nic, kup raz wzmocnione stojaki i zapomnij o problemie na 70-80 tys. km.
Oddałem do naprawy drążek kierowniczy na 105 000 km. Kosztował 250 USD. Mistrzowie włożyli tuleje z innego stopu i powiedzieli, że mogę zapomnieć o drążku kierowniczym do 300 tys. przebiegu. Na naszych drogach morduje się samochód, więc nie ma tu żadnych skarg na samochody. istnieją roszczenia wobec naszego państwa, tk. nasze drogi nie odpowiadają żadnym GOST.
Ani kropli rdzy przez 7 lat. Nie pod kratami, nie pod oknami, nie na drzwiach. Przypominam, że mam Teana japońskiego montażu. Wiem, że wiele osób narzeka na Teanas rosyjskiego zgromadzenia. Przekładnie CVT są głośne, chrom łuszczy się, pojawia się rdza itp. No cóż, kto jest winien ludziom, którzy wiedzą, że w Rosji nie umieją robić niczego jakościowo, a jednocześnie wciąż kupują auta produkcji rosyjskiej?! Cóż, kto jest winien tym ludziom, że są bezgłowi?
Nie rozumiem, jakie problemy z oknami elektrycznymi są w ogóle omówione w artykule ... Działają bez problemów. Oczywiście zimą, gdy lód przymarzł do szyby, nie można używać elektrycznych szyb, w przeciwnym razie można zepsuć mechanizm w każdym samochodzie. Z systemem multimedialnym i klimatyzacją też przez 7 lat nie ma ani jednego problemu ...
W artykule mogę uzyskać następujący wynik: albo artykuł jest wykonany na zamówienie, albo recenzja w artykule jest oparta na samochodach montowanych w Rosji.
Z minusów Teana J32 mogę tylko powiedzieć, że standardowy prześwit 135 mm to naprawdę za mało dla CIS. Przekładka rozwiązała problem. O ile wiem, rosyjskie Teany są podnoszone z fabryki do 150 mm.
Dlatego polecam ten samochód do zakupu, oczywiście tylko montaż japoński. A kupując ten używany samochód, otwórz miskę wariatora na stacji paliw i poszukaj obecności żetonów. Nie powinna. Jeśli to tylko trochę, to jest do zaakceptowania. jeśli jest dużo żetonów, musisz odmówić takiego zakupu, ponieważ w samochodzie albo ciągnęli kogoś za krawat, albo wyżarzali go jak w supersamochodzie.
PS Kupując Teanę ostrzegli mnie w serwisie o wymianie oleju w wariatorze co 60 tys.. Minęły dwa lata i dzwonią do mnie z serwisu i mówią mi „dobrą” wiadomość: korporacja Nissan zmienia okres wymiany oleju i zwiększa do 90 tys.))) Dochodzę do 54 tys .do wymiany oleju pytam dlaczego zwiększyli do 90 tys.. Mistrzowie śmieją się i odpowiadają, że w ciągu ostatnich 4 lat udział napraw wariatorów to 0,12% całkowitej liczby sprzedanych samochodów. Nissan uznał, że trzeba na czymś zarobić i wydłużył okres wymiany oleju, aby wariacy bardziej się zużywali. Doradzono mi wymianę oleju co 30-40 tysięcy razy i powiedziano mi, że nie będę znał 400 tysięcy problemów. Dlatego bez wątpienia polecam ten samochód, bo. nie każda maszyna idzie 300-400 tys....

Prawie wszystkie samochody mają tylko napęd na przednie koła. Samochody z napędem na wszystkie koła z kierownicą po prawej stronie są rzadkością, chociaż technicznie nie są niczym specjalnym. Węzły są takie same jak na Murano i X-Trail, znane i szeroko rozpowszechnione. Sprzęgło i jego elektronika są nieco słabe, ale nic więcej. Jak na samochód osobowy, który nie jest przeznaczony do poważnej jazdy terenowej, nic kryminalnego.

W skrzyni biegów w zasadzie nie ma słabych ogniw, z wyjątkiem rzeczywistych skrzyń biegów. Stawy CV są mocne i nawet pylniki nie pękają przez długi czas. Zespoły piast nie należą do najmocniejszych, ale prawdopodobnie będą musiały zostać zmienione ze względu na czujniki ABS, o których wspomniałem.

Fabrycznie samochód był wyposażony tylko w automatyczną skrzynię biegów, ale to nie znaczy, że nie znajdziesz samochodów z „mechaniką”. Sam widziałem Teanę na „uchwytu” z silnikiem 3.5 i są powody, by sądzić, że taka „podmiana” skrzyni biegów nie jest odosobnionym przypadkiem. Nie licz jednak zbytnio na tę opcję. Prawie wszystkie Teany są albo z czterobiegowym „automatycznym” Jatco opracowanym przez samego Nissana, albo z wariatorem, który na początku 2000 roku był uważany za najnowszą „modę”.

Właściwie to wariator RE0F09A (znany również jako JF010E według klasyfikacji Jatco) na maszynach z 3.5 jest główną awarią Teany. Z jednej strony zastosowanie bezstopniowej skrzyni biegów pozwoliło na utrzymanie, a nawet znaczne zmniejszenie zużycia paliwa przez silnik z najwyższej półki - na autostradzie i w mieście jest o dobre 15-25% oszczędniejszy od szeroko stosowany junior 2.3.

A jednak wariator, choć wydawał się być przeznaczony do wysokiego momentu obrotowego, nie „żyje” z silnikiem 3,5. Pomimo wszelkich starań projektantów, aby ograniczyć obciążenie pasa, wciąż jest on stale zagrożony, a powierzchnie robocze stożków bardzo szybko się zużywają.

Bądźmy szczerzy: właściciel samochodu z silnikiem 3,5 raczej nie odmówi sobie przyjemności czasami „wciskania pantofelka”. Tak, nawet mrozy ... Ale wariator nie lubi ani nagłych obciążeń, ani zimnej jazdy. Jeśli dodamy tutaj nieregularną wymianę oleju w skrzyni i zużycie okładziny sprzęgła hydrokinetycznego to okazuje się, że zasoby większości automatycznych skrzyń tego typu z silnikiem 3,5 okazały się bardzo niskie.

Na zdjęciu: Nissan Teana (J31) „2006-08

Mało problemów? Dodaj stosunkowo niewielką liczbę samochodów z CVT i niski poziom umiejętności rzemieślników. Po prostu nie było nikogo, kto mógłby naprawić zepsutą jednostkę, a właściciele potężnych Teanów pili żal pełną łyżką.

Ale konstrukcyjnie skrzynka niewiele różni się od niezwykle popularnych przekładni RE0F10A i RE0F06A. Można je znaleźć w wielu modelach Renault, Nissana, Mitsubishi, Chryslera i wielu innych, gdzie sprawdziły się doskonale.

Jeśli nadal kupiłeś samochód z CVT, a on jeszcze żyje, wymieniaj olej tak często, jak to możliwe, na przykład co 30 tys. Zamontuj filtr zewnętrzny w układzie chłodzenia skrzyni, monitoruj termostat. Staraj się nie wykorzystywać pełnej mocy silnika, pod żadnym pozorem nie ślizgaj się i nie używaj trybów hamowania silnikiem.

Za dużo ograniczeń? Niestety, w przeciwnym razie nie można uratować życia wariatora. Jeśli zlekceważysz zalecenia, to oprócz ogólnego zużycia korpusu zaworu skrzynki istnieje ryzyko awarii zaworu ciśnieniowego pompy. Następnie skrzynia czeka na obciążenia udarowe, szybkie zerwanie paska i uszkodzenie stożków, a tym samym zużycie pakietu sprzęgieł Forward.

Przy starannej obsłudze żywotność paska wyniesie około 150 tysięcy kilometrów. Przypadki biegania ponad 200 tysięcy są rzadkie, a mistrzowie zalecają proaktywną wymianę pasa, dopóki nie zużyją się stożków. Karby cierne na pasie z czasem zużywają się, gorzej usuwa olej ze strefy styku i zaczyna się ślizgać z coraz mniejszym obciążeniem, zużywając powierzchnie stożków i je uszkadzając. A przy długich biegach zużycie głównych pasów stalowych wpływa - osłabiają i tym samym znacznie pogarszają warunki pracy przy dużych przełożeniach skrzyni.

Kupując, zdecydowanie powinieneś sprawdzić działanie skrzyni pod obciążeniem. Przy intensywnym przyspieszaniu nie powinno być żadnych szarpnięć, a tym bardziej hałasu od strony skrzyni biegów, podczas jazdy z prędkością 90-130 km/h „na rejs” wskazówka obrotomierza powinna stać nieruchomo bez małych wahań. Gdy zmienia się obciążenie, np. podczas jazdy pod górę, prędkość powinna zmieniać się bardzo płynnie, prawie niezauważalnie. Włączenie Drive i Reverse powinno być ponownie miękkie.

Wszelkie problemy z wariatorem - najprawdopodobniej wysokie koszty, ponieważ jednostek kontraktowych jest niewiele, a ich zużycie jest dość duże. Części naprawcze są dość drogie. Pasek - co najmniej 30 tysięcy rubli, odrestaurowana pompa olejowa - około 20 tysięcy. Zestaw wałków - już za 150 tysięcy rubli.

Samochody z silnikami 2,0 i 2,3 litra były wyposażone w znacznie bardziej znaną automatyczną skrzynię biegów, czterobiegową hydromechaniczną RE4F04A. To pudełko pojawiło się na Maximie i okazało się całkiem dobre. Przy normalnej konserwacji przebieg przed pierwszą naprawą wynosi zwykle około 200 tysięcy kilometrów. Potem były naprawy z wymianą niektórych elektrozaworów i... kolejne 200 tys. zanim pojawiły się problemy z pompą oleju i poważne zużycie pakietów sprzęgła. Na tle wariatora - prawdziwe zbawienie.

Chłodnica samochodowa

Cena oryginalna

18 584 rubli

Typową chorobą jest utrata biegu wstecznego. Zestaw przekładni planetarnej Reverse jest tu dość słaby - obcina wielowypusty. Jednak ten rodzaj awarii jest bardziej typowy dla SUV-ów i crossoverów z tą samą automatyczną skrzynią biegów. Zużycie taśmy hamulcowej wpływa przede wszystkim na płynność zmiany biegów 1-2 oraz zużycie pakietów High i Forward Clutch. O funkcjach sterowania elektrozaworem ciśnienia pisałem już w dziale „elektryk” - zmiana parametrów rezystora „opuszczania” również prowadzi do ciężkiej pracy ASB. Inne choroby automatycznej skrzyni biegów - tylko przy połączeniu bardzo złej konserwacji i dużych obciążeń. Spośród skrzynek z czterema prędkościami jest to uważane za jedno z najbardziej udanych.

W praktyce prawie wszyscy kierowcy zmuszeni są znosić ostre przełączanie 1-2, aw zaawansowanych przypadkach 3-4, a nawet z ciosem przy włączaniu Drive / Reverse. Częste wymiany oleju i dobra chłodnica zewnętrzna mogą nieco wydłużyć żywotność. Rzeczywistość jest taka, że ​​ta skrzynka, podobnie jak wszystkie niezawodne jednostki, jest często trywialnie zabijana przez całkowity brak konserwacji i opóźnianie niezbędnych napraw. Powtórzę raz jeszcze starą prawdę: „niezawodny” nie oznacza „niezniszczalny”. W nowoczesnych samochodach nie ma nic niezniszczalnego.

Motoryzacja

Nissan Teana J 31 generalnie miał szczęście z silnikami. Seria Nissan V 6 VQ słynie z dobrych zasobów i dobrego designu. A rzędowe „cztery” QR również okazały się nieco gorsze. Jeśli chodzi o ogólne trudności, przede wszystkim zwróć uwagę na układ chłodzenia. Jakość grzejników jest bardzo przeciętna, czasami chińskie odpowiedniki lepiej znoszą naszą sól i błoto pośniegowe. Nawet w samochodach w wieku 6-8 lat właściciele zauważyli całkowite zniknięcie żeberek chłodzących w dolnej części - były zjedzone przez korozję. A w wieku dziesięciu lat często pojawiają się nieszczelności z powodu słabego kontaktu między plastikowymi częściami a metalem, a rdzeń chłodnicy koroduje i płynie.

Możliwe są pewne trudności z elektryką komory silnika, ale ogólnie wszystko jest tutaj dobrze zmontowane. Konieczne jest jedynie monitorowanie czystości i unikanie dużych nagromadzeń brudu i emisji oleju. Stosunkowo słabe katalizatory trzeba wymieniać przy pierwszych oznakach zużycia lub po znacznym zużyciu oleju z jakiegokolwiek powodu - wydech jest tu dość cienki i zestrojony. Kiedy pojawiają się wióry ceramiczne, trafiają one do cylindrów niemal natychmiast, prowadząc do natychmiastowego zużycia pierścieni i zatarcia tłoka.

Łańcuch rozrządu VQ23DE

Cena oryginalna

5 188 rubli

Najprostszym silnikiem, który czasami można znaleźć pod maską Teana, jest rzędowy „cztery” QR 20DE. Jest to rzadkie w Teanie, ale jest to bardzo powszechny silnik w X-Trail i Primera. Nie najlepszy i najbardziej udany silnik Nissana, ale całkiem przyzwoity. Zasób łańcucha rozrządu wynosi około 100-150 tysięcy kilometrów, jest dość stabilny i zależy od obciążenia silnika. Rewizja rozrządu jest zalecana dla przebiegów około stu tysięcy, wraz z regulacją zaworów i sprawdzeniem działania przesuwnika fazowego.

Pierwsza seria silników została zapamiętana przez wczesne zrzucenie katalizatora, o którym mowa już powyżej i późniejsze zatarcie grupy tłoków. A silnik charakteryzuje się też słabym startem w chłodne dni – przy temperaturach poniżej -20 stopni uparcie wypełnia świece z byle powodu.

Jest wystarczająco dużo drobnych problemów z niestabilną pracą, wibracjami i wyciekami. Zasób grupy tłokowej wynosi około 200-250 tysięcy, po czym należy spodziewać się niezbędnego palnika olejowego. Ale tuleje się zmieniają, a tłoki są stosunkowo niedrogie. Nie było żadnych katastrofalnych sztuczek z utratą ciśnienia oleju. Nie zaleca się kupowania, ponieważ na Teanie zainstalowano również silniki V 6 o znacznie lepszych osiągach i dłuższym zasobach. A pod względem zużycia paliwa dwulitrowy silnik jest gorszy nawet od nieudanej grupy „3,5 + CVT”.

Najczęściej Teanę można spotkać z 2,3-litrowym silnikiem VQ23DE. Pomimo skromnej objętości jest tu 6 cylindrów, bardziej obszerny 3.5 VQ35DE różni się od niego minimalnie, ale jest mniej powszechny.

Silniki te są uważane za jedne z najlepszych silników w swojej klasie. Zasób z odpowiednią konserwacją to już ponad 400 tysięcy kilometrów - prawdziwi „milionerzy naszych czasów”. W napędzie rozrządu są dość niezawodne łańcuchy. Są trzy: jeden główny i dwa łańcuchy łączące wałki rozrządu w każdej z głowic cylindrów. Główny łańcuch zwykle ma zasób przekraczający 200 tys.

Przesuwnik fazowy

Cena oryginalna

12 529 rubli

Doskonała trakcja, moc, zasoby, a także zdolność do przyspieszania. A przy tym są bardzo wygodnie ułożone, mają niewielką masę i są zwarte. Oczywiście nie jest to bezproblemowe. Tak więc zły start w zimie jest tak samo powszechny, jak na in-line „czwórki”. A w silnikach do 2008 roku katalizatory zgasły dość wcześnie. Jeśli problem nie został naprawiony w ramach gwarancji lub w ogóle nie został usunięty, możliwe są również problemy ze zwiększonym zużyciem grupy tłoków.

Zużycie oleju w silnikach jest nieco wyższe niż przeciętne - ma to również wpływ na niezbyt zaawansowany system wentylacji skrzyni korbowej, wysoki średni przebieg, a także konstrukcję grupy tłoków. Ale jeśli silnik zużywa w ciągu kilku litrów od wymiany do wymiany, nie powinieneś się martwić. Jest to dość typowe i konsumpcja w najbliższym czasie nie będzie szybko rosnąć. Silnik zwykle wybacza nawet małe przegrzania bez kieszeni powietrznych, najważniejsze jest, aby nie przegapić poziomu oleju i wymieniać go co 10, maksymalnie 15 tysięcy kilometrów. Brudny olej szybko zabija pompę olejową i drastycznie zwiększa przerwy w mechanizmie rozrządu – tutaj też wymagają regulacji, przynajmniej raz na 60-80 tys. kilometrów. A pojawienie się zamków parowych z poważnym przegrzaniem może prowadzić do wypaczenia głowicy cylindrów lub pokrywy zaworów.

Zaleca się częstszą wymianę świec - można umieścić nie platynę, opierając się na „według rangi”, ale zwykłe, ale z wymianą co najmniej raz na 40 tys. W takim przypadku moduły zapłonowe będą żyły dłużej, a przebieg będzie płynniejszy, a zwrot będzie wyższy. Aby wymienić świece tylnego rzędu, trzeba wymontować kolektor dolotowy, ale procedura wygląda bardziej przerażająco niż jest w rzeczywistości.

Dla utrzymania komfortu w samochodzie zaleca się wymianę mocowań silnika co trzy do czterech lat - silnik jest wystarczająco obciążony wibracjami, przez co zużycie jego elementów zawieszenia jest znaczne.

Wibracje są również związane z problemem charakterystycznym dla Teany, związanym z wycieraniem przewodu paliwowego. Sprawdź komorę silnika pod kątem uszczelki tego ważnego elementu - zdarzają się pożary, a najczęściej po lewej stronie z powodu dostania się benzyny do układu wydechowego pod obciążeniem.

Wycieki oleju w tych silnikach występują regularnie: przepływają czujniki położenia wałków rozrządu na głowicy cylindrów, studzienki świec i pokrywy zaworów. Problem ten leczy się przez oczyszczenie i wymianę układu wentylacyjnego, ale uważaj, jest to pierwsza oznaka poważnego zużycia zespołu tłoków silnika. Jeśli górne katalizatory są na miejscu, prawdopodobnie się rozkruszą, a zużycie grupy tłoków jest już poważne.

Ogólnie rzecz biorąc, silnik „wieczny” również ma trudności, więc samochodów z „młodszym” V 6 również nie należy zabierać bez patrzenia. Jednak wybór jednostek kontraktowych jest bardzo szeroki, w przypadku poważnych problemów ze starym silnikiem łatwiej kupić używany w dobrym stanie - prawdopodobieństwo znalezienia dobrego egzemplarza jest bardzo duże.

Więc weź to czy nie?

Klasa biznes w tym wieku zwykle nie jest tania w eksploatacji. Ale Teana jest szczęśliwa w tym sensie: jeśli kupisz samochód z silnikiem 2.3, ryzyko jest minimalne. Tak, czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest oczywistym anachronizmem, do 2008 roku w europejskich samochodach zainstalowano już siedmiobiegowe automatyczne skrzynie biegów ... Ale wszystko działa niezawodnie - zarówno silnik, jak i skrzynia biegów.

Najbardziej bolesne miejsce – ciało – można jeszcze utrzymać w dobrej kondycji, tylko nieco wyższym kosztem niż „najlepsze przykłady”. Nie myśl, że modele europejskie są nawet trochę nowsze, mają jeszcze więcej problemów w tym zakresie. Samochody z pierścieniami na grillu chłodnicy i zgnilizną gwiazdą, a czasem znacznie szybsze i bardziej nieprzyjemne.

Poważne wady to słaba jakość wnętrza, przeciętny system multimedialny i „bawełniane” prowadzenie. Tak, a zawieszenie wymaga regularnej konserwacji.

Ale jeśli obliczysz, wszystkie minusy pokrywają się z dużym marginesem. Zwłaszcza jeśli nie jesteś koneserem dobrego prowadzenia, nie potrzebujesz mocnego samochodu do spalania paliwa jak subkompakt i nie jesteś przyzwyczajony do europejskiej ergonomii marek premium. Odwiecznym problemem modelu jest to, że główny konkurent Teany jest bardzo silny. Toyota Camry jest rzeczywiście lepsza niemal pod każdym względem, gra w tej samej klasie, a lista jej zalet jest bardzo podobna. To prawda, że ​​cena Toyoty będzie prawie półtora raza wyższa, miłość ludzi ją „rozgrzewa”. Jest o czym myśleć, prawda?

Czy kupiłbyś sobie „pierwszą” Teanę z przebiegiem?

Mniej więcej główna liczba skarg na drugą generację Teana związana jest z zastosowanymi przekładniami. Tak się złożyło, że ogólny kurs partii w Renault-Nissan skierował się w stronę użycia CVT. Tak więc, w przeciwieństwie do czterobiegowych automatycznych skrzyń biegów w poprzednim modelu, podczas zmiany generacji, wybór padł na bezstopniowe skrzynie biegów.

Przed zmianą stylizacji z silnikami 2.0 i 2.5 zainstalowano bardzo popularny Jatco JF011E. To praktycznie hit w świecie bezstopniowych automatycznych skrzyń biegów, ale na Teanie działa głównie z silnikiem 2.5, co nie ma najlepszego wpływu na zasoby. Po zmianie stylizacji w 2011 roku jego miejsce zajęło bardziej zaawansowane pudełko Jatco JF016E. Jest pod wieloma względami podobny do swojego poprzednika, ale zapewnia mniej problemów hydraulicznych podczas przebiegu gwarancyjnego 100-150 tysięcy kilometrów, ma jednak problemy z zasobem przekładni hydrokinetycznej: zgodnie z najnowszą modą ma „częściowe blokowanie” , co oznacza zwiększone zużycie w takich trybach. Cóż, Jatco JF010E nadal pracował z silnikami 3.5, ponieważ była to jedyna przekładnia, która wytrzymała ich moment. Bardzo rzadkie samochody z dwulitrowym silnikiem na rynki azjatyckie były również wyposażone w „klasyczną” automatyczną skrzynię biegów RE4F04A, ale prawie giną w całkowitej masie. Ponadto po zmianie stylizacji „czterostopniowy” został również zmieniony na CVT.

Na zdjęciu: wnętrze Nissana Teana (J32) „2008–11

Amortyzator przedni

Początkowy koszt

11 491 rubli

Samochody są w większości z napędem na przednie koła i nie ma szczególnych trudności z ich przekładniami. W pojazdach z napędem na wszystkie koła sprzęgło sprzęgła napędu na tylne koła jest dodawane do liczby węzłów o ograniczonym zasobach, które można spalić podczas częstych wyścigów na lodzie lub „wyścigów” latem - ale tutaj wariator jest większy prawdopodobnie zawiedzie niż sprzęgło. A samo sprzęgło kosztuje od 50 tysięcy rubli nowe i jeszcze mniej używane.

Wszystkie przekładnie CVT Jatco tej generacji są oparte na konstrukcji pasa typu push-pull i charakteryzują się bardzo dopracowaną konstrukcją. Dzięki starannej obsłudze i terminowej wymianie oleju i filtrów są to niezwykle niezawodne przekładnie, które mogą przejechać ponad 150-200 tysięcy kilometrów nawet bez drobnych awarii, a awarie zwykle objawiają się na długo przed całkowitą awarią. A sprawność aut z takimi skrzyniami jest bardzo wysoka.

Na zdjęciu: Nissan Teana (J32) „2011–14

Ale takie transmisje naprawdę nie lubią wielu trybów pracy, które podważają ich zasoby. Przede wszystkim obciążenie „zimne”: w nieogrzewanym wariatorze nieznacznie zwiększone obciążenie prowadzi do poślizgu i uszkodzenia paska i stożków.

Przegrzanie jest nie mniej szkodliwe, zwłaszcza przy stale zmieniającym się obciążeniu. Ekstremalne przełożenia, przedłużone ciągnięcie przy niskich prędkościach - na przykład podczas holowania lub w głębokim błocie - i długie przejażdżki z dużą prędkością są szkodliwe dla wariatora. Wszelkie szarpnięcia i obciążenia udarowe związane z drganiami skrętnymi są również bardzo bolesne. Nawet jazda pod przyczepnością szyn i poważnymi wybojami szkodzi pasowi i pachołkom, nie wspominając o ruchu terenowym, poślizgach, pokonywaniu wybojów „z postoju” i innych tego typu obciążeniach.

W rezultacie średni zasób wariatora podczas operacji rosyjskiej jest dwa razy mniejszy niż w USA czy Japonii i jest mniej możliwości odzyskania. Chociaż przeciętna naprawa zwykle nie jest zbyt droga: jeśli nie dokręcisz jej przy wymianie paska, wszystko ograniczy się do wymiany filtrów, niektórych elektrozaworów i właściwie paska. Ale gdyby olej był zabrudzony, a ładunki duże, a pasek i stożki zużyte, to prawie na pewno naprawa byłaby wyjątkowo droga, a biorąc pod uwagę ceny części zamiennych u nas, byłaby to całkowicie nieopłacalna.

Cóż, oprócz tego wszystkiego, konstrukcje mają indywidualne „słabe punkty”, jak bez nich. W rezultacie zakup Teana zawsze wymaga dokładnego sprawdzenia stanu skrzyni biegów, a podczas eksploatacji należy stale pamiętać o cechach CVT, w przeciwnym razie znacznie wzrosną szanse na naprawę.

Szczególnie wiele trudności pojawia się w przypadku Jatco JF010E, który został zainstalowany z silnikami 3.5. Jest oczywiście znacznie silniejszy niż jego młodsi bracia, niemniej jednak spalony pasek, okruchy oleju i podarte filtry w takich maszynach są raczej regułą niż wyjątkiem. Większość właścicieli nie odmawia sobie przyjemności „wciskania pantofelka”, po raz kolejny „karze” kogoś na szosie i jedzie z prędkością ponad 150 na autostradzie. Przy biegach powyżej 150 tys. konieczna jest najprawdopodobniej profilaktyczna wymiana paska: zużywają się jego nacięcia cierne i zaczyna gorzej przenosić moment obrotowy, a występujący poślizg może uszkodzić stożki, po czym koszt naprawy będzie wzrastać wielokrotnie.

Przy silniku 3.5 rozgrzanie na miejscu jest koniecznym środkiem, bez niego jazda po zaśnieżonych ulicach bardzo szybko zabija wariator. A już na pewno nie uruchamia się w ogóle bez rozgrzania, zwłaszcza że moment takiego silnika łatwo powoduje poślizg na śliskich nawierzchniach. Po przejechaniu stu tysięcy mil zaleca się sprawdzenie i naprawę / wymianę głównego zaworu ciśnieniowego, w przeciwnym razie skoki ciśnienia mogą uszkodzić pasek.

Podczas długotrwałej pracy na zanieczyszczonym oleju cierpią również tłoki pompy olejowej i sterownika hydraulicznego. Jeśli olej nie był wymieniany przez długi czas, to po 100 tysiącach najprawdopodobniej konieczne będzie sprawdzenie ciśnienia roboczego i całkowita przebudowa sterownika hydraulicznego. Przy przebiegu 150-200 tysięcy pompa krokowa zwykle również wymaga wymiany, a podczas pracy na brudnym oleju może zawieść znacznie wcześniej.

Pudełko Jatco JF011E sprawdza się w bardziej komfortowych warunkach, szczególnie w przypadku silników dwulitrowych. Jego następca Jatco JF016E jest pod wieloma względami do niego podobny, z tym, że pasek w nim jest lepiej chroniony przed przeciążeniami i teoretycznie może wytrzymać nieco większy przebieg, a klocki blokujące przemiennika momentu obrotowego zużywają się szybciej, ponieważ są ładowany podczas szybkich przyspieszeń, jak w „klasycznych” automatycznych skrzyniach biegów ostatnich generacji. Ale ogólnie wszystko, co zostało powiedziane, jest dla niej prawdą.

Przy starannej konserwacji możesz liczyć na przebieg 250 tys przed wymianą paska, nawet w naszych warunkach. Chyba że olej trzeba często wymieniać, przynajmniej raz na 50-60 tysięcy kilometrów.

Główne awarie podczas pracy związane są z zanieczyszczeniem oleju i zużyciem pompy olejowej, regulatora ciśnienia i korpusu zaworu, a także zużyciem łożysk. We wczesnych rewizjach skrzynek mogą wystąpić problemy z wykorbionymi łożyskami wału wyjściowego, podczas gdy standardowa żywotność łożysk to około 160-200 tys. W przypadku pojawienia się odgłosów i wibracji warto je wymieniać do momentu uszkodzenia stożków i pasa. W przypadku przebiegów powyżej 150 tys. zaleca się wymianę filtra, wymianę czterech elektrozaworów sterownika hydraulicznego oraz oczyszczenie zaworu bezpieczeństwa. Silnik krokowy również bardzo nie lubi zabrudzonego oleju i łatwo się psuje w przypadku przekroczenia jego wymiany.

Stara czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów RE4F04A jest rzadka, a problemy z nią są w zasadzie takie same jak na. Główne z nich to uderzenia przy zmianie 1-2 biegów oraz zanik biegu wstecznego. Całkowity zasób to ponad 200 tysięcy, ale skrzynka jest prosta i tania w naprawie, a po naprawie przejdzie wiele razy tyle razy.

Motoryzacja

Głównymi silnikami Teany były V6 na 2,5 i 3,5 litra z serii VQ25DE i VQ35DE, a samochody z napędem na wszystkie koła były wyposażone w rzędowe „cztery” 2,5 litra QR25DE. Samochody eksportowe z Japonii mogą mieć pod maską silnik 2.0 QR20DE. Wszystkie silniki są dość niezawodne, zwłaszcza silniki V6, które zasłużenie uważane są za jedne z najlepszych silników dekady. Pewne trudności związane są głównie z awariami osprzętu i słabością układu chłodzenia silników 3,5-litrowych. Ponadto przekładnie CVT są bardzo delikatne dla silników - należy to również wziąć pod uwagę.

Tak więc przebiegi 250-350 tysięcy kilometrów bez „kapitału” nie są rzadkością, ale pół miliona to całkiem sprawny przebieg z wysokiej jakości obsługą.

Ogólnie rzecz biorąc, VQ25DE i VQ35DE to doskonałe silniki: oczywiście w naszych warunkach ich zasoby są mniejsze niż w USA czy Japonii, ale nadal imponujące. Z głównych trudności - słaby rozruch zimowy i problemy z zasobem katalizatorów, które w dużej mierze są ze sobą powiązane. Gdy katalizatory zawodzą, zasoby grupy tłoków są znacznie zmniejszone z powodu wnikania wiórów ceramicznych do cylindrów.

Pompa oleju nadal jest raczej słaba: naprawdę nie lubi brudnego oleju i długich okresów między wymianami, więc nie należy próbować przekraczać interwału 10 tys. od wymiany do wymiany w ruchu miejskim i 15 tys. w cyklu mieszanym, jeśli jesteś licząc na długie działanie. W przeciwnym razie po 120-150 tys. przebiegu ciśnienie oleju spadnie do minimum. Świece też trzeba często wymieniać. Silnik wyposażony jest w drogie irydowe, ale w praktyce jest bezużyteczny, lepiej częściej wymieniać prostsze. Choć operacja wymiany nie jest zbyt łatwa, gwarantuje normalną moc silnika i wydłuża żywotność katalizatorów.

W silnikach 3.5 jest też problem z wibracjami: mocowania silnika będą musiały być wymieniane bardzo często, mniej więcej raz na 40-50 tys., jeśli potrzebujesz komfortu w kabinie. Z silnikiem 2.5 problem nie jest tak dotkliwy - zasoby tych elementów są znacznie większe i mogą nie przeszkadzać do przebiegów 150-200 tys.

Jednak wypalenie oleju spowodowane dość „gęstym” układem wentylacji skrzyni korbowej lub jego zanieczyszczeniem jest typową wadą, dlatego wymagane jest jego regularne sprawdzanie i czyszczenie. Jeśli silnik „tłoczy” olej w jadących samochodach, chodzi o albo zużycie grupy tłoków, albo banalne zatkanie systemu wentylacyjnego, co jest znacznie bardziej prawdopodobne.

Łańcuch rozrządu VQ25DE

Początkowy koszt

4 931 rubli

Jak przystało na doskonały silnik, nie ma bardziej konkretnych problemów. Raz na 150-200 tysięcy musisz zmienić łańcuchy i amortyzatory i wyregulować zawory co najmniej raz na sto tysięcy - a on będzie chodzić i chodzić. Najważniejsze, aby nie przegrzewać się i regularnie wymieniać oleju: to w rzeczywistości wszystko.

Rzędowa „czwórka” QR25DE nie jest tak bezawaryjna i niezawodna, a w eksploatacji, pomimo prostszej konstrukcji, będzie droższa. I nie chodzi tylko o zasób grupy tłoków, która jest przypuszczalnie mniejsza, rzędu 200-250 tys. przed pierwszą interwencją, ale także o to, że zasób łańcuchów, przesuwnika fazowego i pompy olejowej może będzie w okolicach 100-150 tys., a wymiana nie będzie tania. Ponadto grupa tłoków przy dużym przebiegu jest podatna na koksowanie, a silnik zaczyna pochłaniać olej.

Często przy 120-150 tys. przebiegu silnik jest już wysyłany do łatwego remontu z powodu zaklejonych pierścieni i zużycia rozrządu, ale zwykle dzieje się to podczas pracy z twardą wtyczką - zwykle zasoby są jeszcze większe. Oczywiście generalnie wszystko nie jest takie złe: części są niedrogie, tuleje można wymienić w przypadku zużycia, a większość problemów z wibracjami i nierównymi prędkościami rozwiązuje się przez płukanie i czyszczenie przepustnicy i wlotu.

Dwulitrowy silnik QR20DE różni się od niego dużym zasobem tłoków. Ale na cud nie należy liczyć – na pewno nie przekroczy trzystu tysięcy, ale najprawdopodobniej wszystko skończy się na palniku olejowym z przebiegami około 150-200 tys. Cóż, problemy są takie same: niezbyt wysoki zasób taktowania, wibracje, wycieki oleju i wrażliwość na przegrzanie.

Streszczenie

Gdyby nie CVT i nasze narodowe nawyki jazdy, zaostrzone zimą, Teana mogłaby wygrać rywalizację z odwiecznym rywalem. W końcu jej główne silniki są jeszcze bardziej niezawodne, sprzęt jest bogatszy, a konstrukcja, choć dziwna, jest obecna. Ponadto wersja z napędem na wszystkie koła najlepiej nadaje się na naszą zimę: SUV z długiego sedana nie zadziała, ale właściciel ma znacznie mniej problemów. Ale o wszystkim decydują niuanse.

Tutaj lakier jest gorszy - jest to szczególnie widoczne w samochodach przed zmianą stylizacji. Realistyczne jest znalezienie korozji na całkowicie świeżym i nie zepsutym samochodzie, aw przyszłości nikt nie jest ubezpieczony: można zrobić „ceramikę” i rozlać ją środkami antykorozyjnymi - i nadal korodować na drzwiach i pokrywie bagażnika w wieku sześć lub siedem, co jest obraźliwe i denerwujące.

Zasób transmisji jest zawsze loterią przy zakupie, a dzięki silnikowi 3,5 szanse na wygraną są znacznie zmniejszone. Co więcej, będziesz musiał przyzwyczaić się do tego, że musisz ostrożnie obchodzić się z jednostką. Oczywiście konkurent ma wystarczająco dużo mankamentów - sama odporność na korozję też nie jest idealna, ale obraz działa dla Toyoty, a nie dla Nissana, a niewielka różnica w rzeczywistej odporności na korozję ostatecznie okazuje się znaczącym czynnikiem w wycenie w drugorzędnym rynek.

Na szczęście cena spada proporcjonalnie do wyimaginowanych i nie tak niedociągnięć, więc jako przedmiot do zakupu Teana J32 najprawdopodobniej jest wyjątkowo opłacalny. W tej klasie ma niewielu konkurentów, a jeszcze mniej, którzy mogą się z nim równać pod względem całkowitego kosztu eksploatacji, zwłaszcza biorąc pod uwagę cenę ubezpieczenia i konserwacji. Jeśli chodzi o wybór, jak zwykle 3,5-litrowy silnik nie jest zalecany: sam silnik jest doskonały, ale z pudełkiem będzie trudno. Ale 2,5-litrowy silnik V6 to doskonały wybór: pudełka z nim wystarczają długo, a przyczepność jest wystarczająca. Ponadto silnik jest bardzo bojowy.

Z rzędowymi „czwórkami” sprawa jest bardziej skomplikowana: 2.0 z „czterostopniową” wydaje się być stosunkowo dobrą i tanią opcją naprawy, ale zasoby są gorsze niż w przypadku V-wzorców, a zużycie paliwa jest większe. 2,5-litrowego silnika V6. Ale silnik 2.5 jest sprzężony tylko z napędem na wszystkie koła, a wszystko zależy od tego, czego chcesz więcej - silnika bojowego lub zdolności przełajowych i przyczepności w zimie. W każdym razie Teana nie ma szczerze problematycznych silników, a rzędowe „czwórki” wyglądają źle tylko na tle bardziej udanych silników V6.

Silnik Nissan VQ35DE/VQ35HR 3,5 l.

Charakterystyka silnika Nissan VQ35DE

Usterki i naprawa silnika Teana / Murano / 350Z / G35 / FX35 VQ35DE

Silnik VQ35 to jeden z najpopularniejszych silników Nissana, zdobywca różnych nagród jako najlepszy silnik roku. Silnik zastąpił 3-litrowy VQ30DE, należący do 1. generacji VQ. Nowy 3,5-litrowy silnik w najpopularniejszej modyfikacji ma moc 280 KM, ale w zależności od modelu parametr ten może wahać się od 230 do 250 KM. na 2. generacji i od 260 KM do 300 KM w trzeciej generacji. Różnice między tymi dwoma wariantami dotyczą kolektora dolotowego, kanałów głowicy cylindrów, wzmocnionego bloku cylindrów i mniej sztywnych sprężyn zaworowych.
Od strony technicznej silnik był początkowo wyposażony w kuty wał korbowy i korbowody (długość 144,2 mm), tłoki pokryte molibdenem (wysokość kompresji 30,1 mm), układ zmiennych faz rozrządu z przesuwnikami faz na wałach dolotowych (CVTC) jest używany. Charakterystyka wałka rozrządu: faza 240/238, wznios 9,57/9,57 mm. W SUV-ach zainstalowano wałki rozrządu z fazą 230/232, podniesieniem 9,0/9,0 mm. W VQ35DE nie ma kompensatorów hydraulicznych, luzy zaworowe są regulowane przez wybór popychacza co 100 tysięcy km, ale w praktyce silniki mogą cofać się znacznie ponad 100 000 km, a luzy pozostaną normalne. System rozrządu VQ35 wykorzystuje niezawodny łańcuch.

Dla Nissana 350Z 35th Anniversary Edition i niektórych Infiniti G35 V35 wprowadzono silnik VQ35DE Rev up, wyposażony w system zmiennych faz rozrządu dla wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych (CVTC), a także same wałki rozrządu. Ich charakterystyka: faza 248/248, wznios 10,59/10,59 mm. Zastosowano krótki kolektor dolotowy. Takie silniki mogły rozkręcać się do 7000 obr/min i wytwarzały 298 KM. przy 6400 obr./min.

W 2006 roku pojawiła się zmodyfikowana wersja tego silnika - VQ35HR, używana głównie przez Infiniti. Instalacje te wyróżniał układ zmiennych faz rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Zmieniono charakterystykę wałków rozrządu na następującą: faza 248/248, skok 10,54/10,54 mm. Zastosowano również wzmocnione sprężyny zaworowe i zawory o większej średnicy. Przeprojektowano również blok cylindrów (zwiększono jego sztywność i wysokość). Zainstalowano w nim długie korbowody (152,2 mm), nowe lekkie tłoki, stopień sprężania wzrósł do 10,6. Układ dolotowy i kanały dolotowe są zupełnie inne, na wylocie zamontowane są kolektory o równej długości. Silnik VQ35HR obraca się z prędkością do 7500 obr./min i rozwija moc 306 KM. przy 6800 obr./min.

Wraz z tym silnikiem produkowane były również inne silniki związane z serią: VQ20, VQ23, VQ25, VQ30, VQ37, VQ40.

Od 2007 roku VQ35HR został zastąpiony przez 3,7-litrowy VQ37VHR.

Problemy, słabości i awarie silników Nissana VQ35

1. Wysokie zużycie oleju. Katalizatory są tutaj źródłem zła, w tym silniku są wrażliwe na jakość benzyny i szybko mogą stać się bezużyteczne, jednocześnie zapychając dolne katalizatory pyłem ceramicznym, a po tym jak ten piasek dostanie się do silnika i okruszy ścianki cylindrów, spada kompresja , wzrasta zużycie oleju i paliwa, pojawiają się przerwy w pracy silnika, auto ciągle się gaśnie, nie od razu odpala itp. Problem jest rozwiązywany poprzez remont VQ35DE lub wymianę silnika, a także zakup czterech nowych katalizatorów. Aby zapobiec takim problemom, musisz natychmiast przejść i zmienić górne katalizatory na przerywacze płomieni, to obniży standardy toksyczności, ale powyższy problem ominie Cię.
Jeśli to nie katalizatory, poszukaj problemu w pierścieniach zgarniających olej.
2. Przegrzanie VQ35DE. Problem nie jest częsty, ale jest miejsce, a jego konsekwencjami jest wypaczanie się pokrywy zaworów, prowadzenie głowicy itp. Sprawdź zbiorniki chłodnicy pod kątem wycieków, układ chłodzenia pod kątem kieszeni powietrznych, wyczyść chłodnicę.
3. Niestabilna praca na biegu jałowym na VQ35HR. Najczęstszą przyczyną są osłony wałka rozrządu wydechu, sprawdź je i wymień.
Wszystkie inne problemy i awarie nie mają charakteru systemowego i wynikają z warunków pracy. Sam silnik VQ35DE (i VQ35HR) jest niezawodny jak młot, ma ogromne zasoby i podczas normalnej pracy przejeżdża ponad 500 tysięcy km. Zdecydowanie polecam do zakupu.

Strojenie silnika Teana / Murano / 350Z / G35 / FX35 VQ35DE

Chip tuning i atmosfera

Ten silnik ma ogromne rezerwy na zwiększenie mocy i grzechem jest go nie używać. Możesz postawić na chip tuning i dodać sobie ~10 koni, ale posiadanie takiego silnika nie jest do końca rozsądne. Naszym zadaniem jest poważne zwiększenie mocy, a tego nie da się osiągnąć bez wałów końskich, dlatego zamawiamy wałki rozrządu z fazą 272/272, półbiegi, śruby korbowodu, kuty tłok z podwyższonym chłodziwem, dysze 440 cm3, wykonujemy cylinder otwór głowicy (pozwala to na lepsze napełnianie cylindra i usuwanie gazów spalinowych dzięki wywierceniu i polerowaniu kanałów wlotowych i wlotowych). Potrzebne są również większe zawory, sprężyny, wlot powietrza (często używany przez Kinetix), wlot zimnego powietrza, dwa pająki tej samej długości, wylot z przepływem do przodu, mózg Motek. Na wyjściu można uzyskać nawet 400 KM, ważne jest stosowanie wysokiej jakości komponentów, w przeciwnym razie wynik może nie spełnić oczekiwań. Koszt budowy złego aspirowanego VQ35DE jest bardzo wysoki, więc większość tunerów podąża ścieżką doładowania, o której powiemy poniżej.

Sprężarka na VQ35DE

Do doładowania potrzebny będzie kuty SHPG z niskim płynem chłodzącym (około 8,5-8,8) i tulejami, przy ciśnieniu do 0,4 bara SHPG nie da się wymienić i bloku nie da się wyłożyć, potrzebny będzie wzmacniacz do blok cylindrów, sam zestaw kompresora (do gustu), wały z fazą 256 , wtryskiwacze 600cc, porting głowicy, pompa paliwa Walbro 255, wydech prosty. Na standardowym tłoku i doładowaniu 0,4 bara uzyskujemy do 400 KM. Około 400 KM można usunąć z trzonu tłoka. z kół, a na silniku VQ35HR nawet 450 KM.
Na kutym tłoku i mocniejszej ładowarce można usunąć 450 KM. i więcej, w zależności od rodzaju kompresora i dostępności zestawu udarowego.

Zestaw turbo na VQ35DE. VQ35DET. VQ35DETT

Do prawidłowego turbodoładowania VQ35DE odpowiednia jest powyższa konfiguracja na kutym tłoku z tulejami, zamiast kompresora wieloryba używamy zestawu turbo, moc wyniesie około 450-500 KM. i więcej, w zależności od rodzaju zastosowanych turbin. Silnik VQ35DE pozwala usunąć ponad 1000 KM, ale do tego trzeba dużo wymienić, poza tym takie projekty są pojedyncze i nie ma sensu o nich tutaj mówić.

11.05.2017

Nissan Teana- samochód klasy średniej biznes, który produkowany jest od 2003 roku do chwili obecnej. Dzięki wyrazistemu wyglądowi, bogatemu wyposażeniu, dobrym właściwościom jezdnym i rozsądnej cenie, Teana jest jednym z najlepiej sprzedających się samochodów w tym segmencie, konkurując z takimi modelami jak Kemry. A oto, jak wygląda sprawa z niezawodnością samochodu i na co należy zwrócić uwagę przy wyborze Nissana Teana 2 z przebiegiem na rynku wtórnym, dowiesz się czytając ten artykuł.

Trochę historii:

Nissan Teana został wprowadzony na japoński rynek w 2002 roku i jest następcą Nissana Maxima (J30). Pojazd jest zbudowany na platformie Platforma Nissan FF-L”, Zaprojektowany specjalnie dla pojazdów z napędem na przednie koła koncernu. Seryjny montaż nowych elementów rozpoczął się w 2004 roku w Korei, gdzie Teana sprzedawana jest pod nazwą „ Samsung SM5”. W 2005 roku rozpoczęto montaż w Tajlandii. W 2006 roku wprowadzono zaktualizowaną wersję samochodu. Do 2006 roku samochody były oficjalnie sprzedawane tylko na rynkach Azji i Europy, na Ukrainie, w Rosji i innych krajach WNP oficjalne dostawy rozpoczęły się w 2006 roku.

W 2008 roku w Pekinie miał miejsce debiut Nissana Teana drugiej generacji, opartego na koncepcji” Nissan Intima» i zbudowany na platformie « Nissan D”. Rok później na rynku pojawił się pierwszy samochód montowany w Rosji. W 2011 roku z linii montażowej zjechała pierwsza odnowiona wersja Teany. Zewnętrznie samochód niewiele się zmienił, główne zmiany zaszły w części technicznej. Wypuszczanie drugiej generacji Teany trwało do 2014 roku. W tym samym roku na targach motoryzacyjnych w Japonii miał miejsce debiut trzeciej generacji Nissana Teana, którego produkcja trwa do dziś.

Słabe i niedociągnięcia Nissana Teana 2 z przebiegiem

Lakier karoserii jest dość delikatny, dzięki czemu nawet przy lekkim uderzeniu o lakier pojawiają się odpryski i rysy. Najczęściej kaptur jest podatny na odpryski, z tego powodu na większości okazów nie występuje w swojej rodzimej farbie. Jeśli chodzi o jakość metalu korpusu, to bardzo cierpi w naszych warunkach pracy, zwłaszcza w miejscach odprysków. Najbardziej podatne na korozję: maska, klapa bagażnika, górne i dolne krawędzie drzwi, progi i nadkola.

W wersjach pre-stylingowych szczególną uwagę wymagają szwy i podłoga bagażnika, spód auta oraz elementy zawieszenia ( pokryte rdzą). Nie słynie z trwałości i chromowanych elementów karoserii ( mętny i skorodowany). Ponadto w samochodzie starszym niż 6 lat przednia optyka zaczyna mętnieć ( aby przedłużyć żywotność optyki wystarczy nakleić na nią folię ochronną). Słabymi punktami są przednia szyba ( szybko pokryte odpryskami i rysami, pęknięciami z gwałtownym spadkiem temperatury) oraz klamki ( gdy drzwi zamarzną, złamanie klamki nie będzie trudne).

Silniki

Nissan Teana 2 był wyposażony tylko w silniki benzynowe - rzędową „czwórkę” 2,5 (167 KM) i „szóstkę” w kształcie litery V o mocy 2,5 (182 KM) i 3,5 (249 KM). Wszystkie jednostki napędowe są dość niezawodne, ale na największą uwagę zasługują silniki V6, które uważane są za najbardziej udane w ostatniej dekadzie. Deklarowany zasób silników V6 to 300-350 tys. km, ale jak pokazało doświadczenie eksploatacyjne, przy prawidłowej konserwacji i prawidłowej eksploatacji silnik bez większych napraw może wytrzymać nawet 500 tys. km. Główne problemy, z którymi borykają się właściciele, często wiążą się nie z samą jednostką napędową, ale z jej przystawkami. Na przykład zimą występują problemy z zimnym rozruchem silnika ze względu na kruchość katalizatorów. Nie warto zwlekać z wymianą katalizatora, ponieważ gdy jest on zniszczony, cząstki ceramiczne dostają się do cylindra i znacznie zmniejszają zasoby tłoka.

Jednym z najbardziej problematycznych miejsc jest pompa olejowa, jej zasoby rzadko przekraczają 100-120 tys. km, jeśli olej nie zostanie wymieniony na czas, problem może pojawić się również przy 60 000 km. Aby przedłużyć żywotność pompy, konieczna jest wymiana oleju co najmniej raz na 10-15 tys. km ( zwłaszcza jeśli samochód jest eksploatowany w trybie miejskim). Oficjalny serwis zaleca instalowanie drogich świec irydowych na silniku, ale nie ma to sensu, ponieważ nie trwają one znacznie dłużej niż zwykłe. Właściciele samochodów z silnikiem 3,5 często muszą zmieniać mocowania silnika (co 40-50 tys. km), natomiast właściciele samochodów z silnikiem 2,5 wykonują tę procedurę co 150-200 tys. km. Silniki te są wyposażone w napęd łańcucha rozrządu, z reguły ta jednostka nie wymaga interwencji do 170-200 tys. Km ( Konieczność wymiany łańcucha i napinacza).

Najsłabsza jednostka napędowa 2.5 jest mniej wytrzymała niż mocniejsze jednostki ( zasób do stolicy to 250-300 tys. km). Typowe wady tego silnika obejmują niewielki zasób łańcuchów rozrządu, przesuwnik fazowy i pompę olejową, zawodzą w zakresie 120-150 tys. Km. Grupa tłoków przy dużym przebiegu jest podatna na koksowanie, w wyniku czego silnik zaczyna pochłaniać olej.

Spośród wspólnych cech wszystkich silników można zauważyć wycieki oleju przez uszczelkę głowicy cylindrów, po 120-150 tys. Km wzrasta zużycie oleju ( trzeba wymienić pierścienie tłokowe). Należy również wziąć pod uwagę fakt, że silniki nie są wyposażone w kompensatory hydrauliczne i wymagają regulacji zaworów co najmniej raz na 70-90 tysięcy kilometrów. Jeśli na biegu jałowym silnik zaczął się potroić, a przyspieszenie następuje z szarpnięciami, wymagane jest płukanie dysz i przepustnicy. Jeśli to nie rozwiąże problemu, będziesz musiał przeładować jednostkę sterującą silnika. Wszystkie jednostki napędowe boją się przegrzania, aby uniknąć dużych problemów, wielu ekspertów zaleca wymianę termostatu co 50-60 tys. Km ( nie działa na biegu do 80 000 km) i płukać chłodnicę 1-2 razy w roku. Na próbkach przed stylizacją czujniki silnika, sondy lambda i czujniki temperatury wymagają szczególnej uwagi, zdarzają się również uszkodzenia okablowania. Wentylatory chłodnicy są uważane za jeden z problematycznych obszarów: zarówno ich łożyska, jak i napędy elektryczne ulegają awarii, dlatego przy zakupie należy sprawdzić ich wydajność.

Transmisja

Nissan Teana 2 był wyposażony tylko w automatyczne skrzynie biegów CVT - bezstopniowy wariator Jatco JF011E, Jatco JF016E i JF010E. Nie warto liczyć na długą linię usług transmisji, ponieważ jej zasoby wynoszą średnio 150-170 tys. Km, nawet regularna wymiana markowego smaru nie pomaga. Naprawa tylko na krótko przedłuża żywotność skrzyni biegów, dlatego wielu ekspertów zaleca natychmiastową wymianę skrzyni. Najczęściej właściciele kopii post-stylowych mają do czynienia z awarią wariatora. Faktem jest, że producent dokonał zmian konstrukcyjnych w układzie chłodzenia skrzyni, usuwając jeden z trzech grzejników, w wyniku czego urządzenie przegrzewa się podczas długotrwałego obciążenia. W samochodach, w których skrzynia była przegrzana, przy wysokich obrotach silnika skrzynia biegów wyje i drży podczas przyspieszania.

Olej w skrzyni należy wymieniać co najmniej raz na 30 000 km, w przeciwnym razie przedwczesne zużycie pompy olejowej i tłoków sterownika hydraulicznego jest nieuniknione. Często przy przejechaniu 100 000 km, w samochodach, których właściciele lubią „zapalić”, trzeba zmienić pasek. W wersjach z napędem na wszystkie koła sprzęgło sprzęgła napędu na tylne koła jest dodawane do liczby węzłów o ograniczonym zasobach, które można spalić przy częstych przylotach na lodzie lub „wyścigach” latem. Za wymianę sprzęgła trzeba będzie zapłacić 600-800 USD.

Obszary problemowe i wady prowadzenia Nissana Teana 2 z przebiegiem

Zawieszenie Nissan Teana 2 jest niezależne, bez skomplikowanych rozwiązań konstrukcyjnych: przód - MacPherson, tył - wielowahaczowy. Jeśli mówimy o jego niezawodności, to pomimo jego prostoty, wciąż jest w nim kilka słabych punktów. Najczęściej przeszkadzają rozpórki i tuleje stabilizatora, wymiana co 20-30 tys. km. Raz na 40-60 tys. km końcówki drążków kierowniczych przypominają o sobie. Na przebieg 80-100 tys. Km będą wymagane poważniejsze koszty, ponieważ do tego czasu łożyska kulkowe, drążki kierownicze, ciche bloki przednich dźwigni i tylne dźwignie zawieszenia są niesprawne. Amortyzatory, łożyska oporowe i kół mogą wytrzymać do 150 000 km.

Podczas prowadzenia auta konieczne jest monitorowanie zbieżności kół, ponieważ w Teanie regularnie schodzi ona na manowce ( sprawdzać co 10-15 tys. km). W mechanizmie kierowniczym najczęściej przeszkadza mechanizm wspomagania kierownicy. Problem w tym, że wąż wysokiego ciśnienia znajduje się blisko kolektora wydechowego, przez przegrzanie zaczyna pękać i przeciekać ( wymiana węża kosztuje średnio 200-250 USD.). Pojawiają się również skargi dotyczące przekładni kierowniczej, problemy z przekładnią mogą zacząć się w zasięgu 70-80 tys. Km ( podczas jazdy po wyboistych drogach pojawiają się smugi i stukanie). Układ hamulcowy jest ogólnie niezawodny, z tym wyjątkiem, że w maszynach z napędem na wszystkie koła można zauważyć zwiększone zużycie przewodów hamulcowych przednich.

Salon

Jakość materiałów wykończeniowych wnętrza Nissana Teana nie do końca odpowiada klasie samochodu. Podarty fotel kierowcy to raczej reguła niż wyjątek, a nawet nitki szwów dosłownie rozchodzą się z dużym przebiegiem. Bliżej 100 000 km na kierownicy pojawiają się zadrapania. Frustrujące jest również to, że kierownica nie ma regulacji zasięgu i monochromatycznego wyświetlacza systemu audio w podstawowych konfiguracjach, ten sam, który był montowany w Oplu 10 lat temu. I tutaj jakość dźwięku akustyki i izolacji akustycznej mile zaskoczyła, ale mimo to nadal nie osiąga poziomu premium europejskich modeli. Są też problemy z elektryką, najczęściej właściciele narzekają na awarię sterownika szyb, awarie systemu multimedialnego, często występują błędy w działaniu systemu klimatyzacji. W większości przypadków do naprawienia problemów wymagane są migające bloki. Podczas sprawdzania samochodu o przebiegu 150 000 km lub więcej posłuchaj, jak działa silnik, jeśli występują obce odgłosy, wkrótce trzeba będzie je zmienić.

Wynik:

Oprócz komfortu, dobrych osiągów i reprezentacyjnego wyglądu Nissan Teana 2 może pochwalić się akceptowalną niezawodnością. Jeśli porównamy ten samochód z europejskimi konkurentami, to pod wieloma względami przegrywa z takimi markami jak Mercedes, Audi i BMW, ale jest to z nawiązką opłacane przez niskie koszty konserwacji i naprawy.

Zalety:

• Komfortowe zawieszenie.
• Przestronne wnętrze.
• Niski koszt utrzymania.

Wady:

• Słabe wykończenie lakieru.
• Jakość materiałów wykończeniowych nie odpowiada klasie samochodu.
• Z dostępnych skrzyń tylko wariator.

Jeśli jesteś właścicielem takiego samochodu, podziel się wrażeniami, być może to właśnie Twoja opinia stanie się kluczem przy wyborze niezawodnego samochodu dla naszych czytelników.