Niezwykłe modyfikacje samochodów radzieckich. Najlepsze samochody ZSRR Samochody ZSRR i nowoczesność

Sowiecki przemysł samochodowy można do woli skarcić za to, że te same samochody są produkowane od dziesięcioleci, ale to po prostu nie wina projektantów. Nieustannie tryskali pomysłami i nie bali się wewnętrznej rywalizacji. Przypomnijmy niezwykłe modyfikacje znanych modeli, którym nigdy nie dano zielonego światła.

~ 1936 ~
Stwórz niesamowity pojazd terenowy, pomyślnie zdaj nim wszystkie testy państwowe, poczekaj na przyjęcie modelu, a następnie… uzyskaj unieważnienie wszystkich tych decyzji. To szaleństwo? To GAZ!
Witalij Andriejewicz Grachev, jeden z największych projektantów motoryzacyjnych, całe życie poświęcił na stworzenie pojazdu terenowego. Najpierw w GAZ, potem w ZIL. Jednym z etapów tej ścieżki był eksperymentalny GAZ-21. Sześć kół, z których cztery jeździły, dodatkowe koła na dole, które pomagały przetaczać się po wybojach, koła zapasowe pozwalające zjeżdżać z pionowych ścian – czy trzeba powiedzieć, że „dwudzieste pierwsze” zadziwiało wyobraźnię swoim krzyżem- zdolność kraju? Wojsko się ucieszyło, bo właśnie takie auto było im potrzebne. Ale Grachev już stworzył czterokołową „Emkę” z napędem na wszystkie koła, której drożność była jeszcze wyższa: to ona poszła do wojska.

Pojazd terenowy pożyczył tylny wózek od GAZ-AAA. Następnie krajowe przeguby kardana zostały zastąpione importowanymi.
Podwozie GAZ-21 miało stać się podstawą dla samochodu pancernego BA-21. On, podobnie jak pickup, został wykonany w jednym egzemplarzu. Armia musiała rozpocząć wojnę na BA-20, zbudowanym na podwoziu zwykłej „Emki”.

Z tego planu wyraźnie widoczne są małe dodatkowe koła na spodzie i koła zapasowe, które są tylnym wymiarem auta i zwiększają geometryczną zdolność przełajową.

Pomimo doskonałej „geometrii”, dużych kątów skrzyżowania kół i silnika o wysokim momencie obrotowym, wciąż brakowało kolejnej pary kół napędowych. Na naprawdę trudnym terenie trzeba było założyć łańcuchy na osie napędowe.

Na bazie GAZ-21 zbudowano sedana GAZ-25, który miał siedem miejsc: pięć w kabinie i dwa kolejne w składanym „siedzeniu teściowej”. Biorąc pod uwagę, że liczba kół wzrosła, jest też więcej części zamiennych - dwa.

AZ-12A Faeton

~ 1949 ~
Jak już zrozumiałeś, kochamy ZIM. Bo jest duży, piękny i innowacyjny. Ale, niestety, najpiękniejsza wersja GAZ-12, faetona, nie dotarła do przenośnika. Nawet gdyby jego masywna góra musiała być podnoszona ręcznie, nawet gdyby bez dachu nadwozie nośne pękało w szwach, a moc 90-konnego silnika rozpaczliwie brakowało dla cięższego samochodu. Ale faeton był cholernie atrakcyjny!
Otwarte samochody zostały pokazane Stalinowi wraz z zamkniętymi i otrzymały aprobatę lidera. Ale testy, które odbyły się zarówno w Moskwie, jak i na Krymie, okazały się znacznie bardziej bezlitosne niż Joseph Vissarionovich - samochód nie wszedł do produkcji.
Otwarty ZIM był prawdziwym faetonem bez bocznych okien. To zdjęcie wyraźnie pokazuje okna z taśmą celuloidową.

Już w trakcie testów boczne szyby zostały wykonane ze szkła, ale nadal trzeba je było montować osobno. Dzięki sztywnej ramie dachu sylwetka samochodów z miękkim i twardym dachem była prawie nie do odróżnienia.

Podczas testów na Krymie faeton odwiedził także Artka. Entuzjazm pionierów nie znał granic!

Na szczęście jeden z dwóch prototypów przetrwał do dziś. Co ciekawe, z biegiem czasu liczba faetonów nawet wzrosła: w regionach ZIM był ręcznie przerabiany na ceremonialne samochody.

GAZ-12V i GAZ-12G „Mewa”

~ 1956 ~
Nie, nie pomyliliśmy się z numerem, drukując nazwę modelu. Tyle, że w latach 50. nowe modele powstawały w Gorky równie szybko, jak w Detroit. W radzieckim przemyśle motoryzacyjnym nie było zwyczaju rozpraszać zasobów: albo jesteś zajęty ulepszaniem istniejącego modelu, albo pracujesz nad obiecującym. Ale niestrudzeni „gazowcy” zdawali się o tym nie wiedzieć.

Nie ma znaczenia, że ​​w 1956 roku prace nad GAZ-13 szły pełną parą, a już w 1957 roku zbudowano pierwsze prototypy jazdy. Inżynierowie opracowali również wariant zmiany stylizacji ZIM! Zaktualizowany sedan otrzymał silnik zwiększony do 110 koni mechanicznych, inną konstrukcję z przodu iz tyłu, nowe tylne błotniki, automatyczną skrzynię biegów z Wołgi, która w tamtych czasach była obiecująca, oraz nową nazwę Czajka. Ministerstwo nie zrozumiało jednak, dlaczego jeden kraj potrzebuje dwóch samochodów tej samej klasy w jednym zakładzie. W rezultacie do serii weszła tylko nowa nazwa, ale Gorky nadal powróci do projektu sześciocylindrowego sedana o jeden stopień niższy niż GAZ-13.

Nazwę „Mewa” nadano samochodowi za charakterystyczną nakładkę na osłonę chłodnicy. To jedyny element konstrukcyjny prototypu, który dotarł do seryjnego GAZ-13.
W połowie lat pięćdziesiątych, zgodnie z najnowszą modą Gorkiego, aktywnie eksperymentowali z dwukolorową kolorystyką. Niestety, czarny kolor samochodów produkcyjnych klasy wykonawczej, tak jak teraz, nie został zmieniony.

~ 1958 ~
Na rozpadającym się kapitalistycznym Zachodzie, po sedanie, coupe i kabriolet uzupełniłyby gamę samochodów klasy biznesowej, ale radzieckie fabryki, jak wiecie, mają własną dumę. Dlatego furgonetka stała się kolejną modyfikacją Wołgi.

Jednak 21. trudno było czymś zepsuć, więc van wyglądał świetnie. Dwukolorowa kolorystyka, chrom, jeleń na masce - to nie grzech używać jako transportu osobistego! Jak to często bywa, ciekawy samochód pozostał tylko projektem. Głównie dlatego, że został zbudowany nie w samym GAZ, ale w fabryce autobusów Gorkiego. Tymczasem zapotrzebowanie na takie samochody było. Nie bez powodu wiele przedsiębiorstw transportu samochodowego podczas remontu przekształciło GAZ-21 i GAZ-22 w samochody dostawcze, a nawet pickupy. Okazało się jednak, że nie tak elegancko.

Prace przy furgonetce były prowadzone równolegle z kombi i karetką, ale furgonetka była gotowa dwa lata wcześniej.
Nośność samochodu wynosiła 500 kilogramów. Aby stworzyć płaską przestrzeń ładunkową, koło zapasowe przesunęło się pod ziemię, a zbiornik przesunął się na środek dna.

~ 1964 ~
Dlaczego w naszych recenzjach nie ma „shishiga”? Ponieważ w Gorkim zbudowano ciężarówkę, która była jeszcze fajniejsza!
Od lat 30. XX wieku ZIS był odpowiedzialny za ciężkie ciężarówki, a GAZ zajmował się samochodami niższymi. Ale w Gorkim nie zamierzali tego znosić, dlatego gdy tylko obniżyli dyrektywę z góry, aby stworzyć trzyosiową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła nowej generacji, zbudowali własną wersję. I nie przejmuj się, że takie maszyny zostały już opracowane przez ZIL (model 131) i Ural (375). Ciężarówka z brzegów Wołgi otrzymała nazwę GAZ-34 i była zasadniczo oparta na jednostkach shishiga.

Przy tej samej nośności co ZIL „trzydziesta czwarta” była o 1,3 tony lżejsza, pół metra krótsza, miała większą platformę ładunkową i zużywała mniej paliwa. Ale w 1967 r. ZIL w końcu uruchomił masową produkcję swojego pojazdu terenowego, a ponieważ konkurencja w ZSRR mogła odbywać się tylko w przypadku patronatu jednego z ministrów, GAZ-34 nie wszedł na przenośnik. Chociaż wojsko zaleciło go do adopcji.

Jak widać, nawet w przypadku ciężarówek wojskowych „gazowcy” wybrali wesołe kolory.

Trzydzieści cztery pożyczył skrzynię biegów wraz ze sprzęgłem od ZIL-131, a tylne osie wraz z zawieszeniem od ZIL-157.

Podczas testów pięć GAZ-34 przejechało trasę z Moskwy do Aszchabadu i Uchty, przewoziło żołnierzy (27 osób zmieściło się z tyłu), holowało haubice 122 mm, przyczepy, a nawet samolot.

~ 1965 ~
jakiego rodzaju 408. „Moskwicza” na pewno nie widziałeś! Nie jest to jednak do końca „Moskwicz”. W 1965 roku, przy aktywnym lobbingu przyszłego ministra obrony Dmitrija Ustinova, który na początku lat 60. kierował całą gospodarką narodową, w Iżewsku rozpoczęła się budowa fabryki samochodów. Co więcej, nowy zakład nie miał oryginalnego samochodu: zamiast tego planowano uruchomić produkcję najnowszego Moskvich-408.

Jednak zespołowi projektantów młodego przedsiębiorstwa nie spodobał się taki rozwój wydarzeń. Zamiast podróżować na moskiewskim bagażu, Udmurtia opracowała własny samochód, który otrzymał nazwę ZIMA-1. Kompaktowe coupe otrzymało konstrukcję ramy oraz panele nadwozia wykonane metodą gięcia i walcowania. Z 408. pozostał tylko silnik, drzwi, maska ​​i okna.
Wkrótce po pierwszym prototypie pojawił się drugi - czterodrzwiowy sedan otrzymał inną osłonę chłodnicy i nazwę ZIMA-2. Ale żadne argumenty nie mogły przeważyć nad przestarzałym projektem, więc kierownictwo branży nakazało mieszkańcom Iżewska, aby nie angażowali się w bzdury, ale pracowali nad rozwojem moskiewskiego sedana.

Twórcy samochodu twierdzili, że ZIMA to skrót od „Iżewsk Small Car Plant”.
ZIMA-2 była bardziej znanym sedanem. Zwróć uwagę na to, jak lekkich butów jedna z kobiet nie ma zimą. Udmurckie panie są takie surowe...

Z biegiem czasu ZIMA-1 przeszła niewielką zmianę stylizacji - zmieniono osłonę chłodnicy. Co ciekawe, nadal pozostał oryginalny i nie został zunifikowany z sedanem.

Los obu samochodów jest nieznany. Jakiś czas temu na jednej z wystaw pojawił się bardzo „dopracowany” sedan, którego właściciel udawał ZIMA-2, ale wiarygodność tych stwierdzeń budzi wątpliwości.

~ 1973 ~
„Directorskaya Volga” GAZ-3102 przez długie 26 lat był najfajniejszym radzieckim samochodem, jaki zwykły człowiek mógł kupić. Tymczasem tylko niewielka część pomysłów projektowych dotarła do przenośnika. Silniki V6, automatyczna skrzynia biegów, sprężyna z tyłu i zawieszenie przednie bez osi, nowy panel przedni - kupujący nie widzieli tego wszystkiego w seryjnym 3102.
Kryzys paliwowy lat 70., stagnacja w sowieckiej gospodarce, zaniechanie produkcji Moskwiczy serii 3-5, z którymi nowa Wołga miała dzielić automatyczną skrzynię biegów, a przede wszystkim priorytetowe finansowanie VAZ ze szkodą dla innych zakładów zmusił inżynierów Gorkiego do znacznego uproszczenia pierwotnego projektu. W rezultacie GAZ-3102 otrzymał tylko wymuszoną wersję starego silnika, przednich hamulców tarczowych oraz nową konstrukcję wewnętrzną i zewnętrzną. I znowu AvtoVAZ jest winny wszystkiego ...

W 1967 Gorky planował stworzyć 3101 w zupełnie nowym nadwoziu, ale początkowe spowolnienie gospodarki zmusiło ich do pracy nad samochodem nowej generacji z tyłu GAZ-24.

Ze względu na kolosalne koszty, jakich wymagał nowy zakład w Togliatti, GAZ był finansowany na zasadzie rezydualnej. „Gazovtsy” musiał przeciągnąć samochód, który był już gotowy do produkcji, na różne wystawy w nadziei, że przekona najwyższe kierownictwo. W rezultacie pieniądze zostały przeznaczone tylko na znacznie uproszczony GAZ-3102.

Wnętrze 3101 jest znacznie bardziej sportowe niż 3102. Deska rozdzielcza i konsola środkowa tworzą rodzaj kokpitu wokół kierowcy. Zwróć uwagę na selektor automatycznej skrzyni biegów na tunelu środkowym.

~ 1974 ~
Legenda głosi, że powinniśmy osobiście podziękować Leonidowi Iljiczowi Breżniewowi za narodziny „dwudziestego czwartego” napędu na cztery koła. W rzeczywistości przyczyna jest mylona ze skutkiem. Eksperymenty z tworzeniem samochodów terenowych przeprowadzano w Gorkim od lat 30. XX wieku, ale tylko napęd na wszystkie koła Pobeda GAZ-M72 stał się seryjny.

Poszukiwania twórcze nie ominęły Wołgi drugiego pokolenia. Nie zmienili przepisu na gotowanie: nadwozie i silnik Wołgi „połączono” z elementami podwozia UAZ-469. W sumie zbudowano pięć samochodów, z których jeden został przedstawiony Breżniewowi. W zakładzie pozostawiono kolejny samochód na potrzeby dyrektora przedsiębiorstwa. Maszyny te przetrwały do ​​dziś. Pozostałe pojazdy zostały zdemontowane przez Ministerstwo Obrony i regionalny komitet partii Gorkiego. I rozebrany, jak się wydaje, nie w przenośni - ślad po tych maszynach zaginął.

Mimo pozornie dobrych perspektyw produkcja 24-95 nigdy się nie rozpoczęła. Oczywiście w umysłach pojawia się stagnacja, podobnie jak dewastacja, bo w latach 50. nie trzeba było błagać pracowników fabryki o uruchomienie produkcji nowej modyfikacji.

Ta sama „Wołga” Breżniew. Wyróżnia się na tle innych samochodów zielonym kolorem karoserii oraz zieloną tapicerką siedzeń. Okazało się bardzo stylowe. Teraz samochód znajduje się w muzeum na Rogozhsky Val, o którym już nie raz wspominaliśmy - być może zgromadzono tam najlepszą kolekcję sowieckich samochodów w Moskwie.

GAZ-24-95 to pełnoprawna „Wołga”, a nie metys z „kozą”. Z tego ostatniego wzięto tylko mosty, zawieszenie na resorach piórowych i skrzynię rozdzielczą, a „samobloki” migrowały z GAZ-41, lepiej znanego jako BRDM-2.

Podniesiona Wołga może nie jest zbyt elegancka, ale jak na takie umiejętności biegowe łatwo jej wybaczono.
Samochód sekretarza generalnego służył na terenie łowieckim w Zavidowie, ale Leonid Iljicz nie lubił zbytnio GAZ-24-95 - z powodu małych okien. Duże otwarte okno „kozy” było wygodne w użyciu jako wsparcie podczas strzelania, ale w „Wołdze” tak się nie stało.

Łada 2103 Porsche

~ 1976~
W Zuffenhausen, na długo przed opracowaniem G8, przyglądali się sowieckiemu przemysłowi motoryzacyjnemu jako źródło zamówień. Minęły niecałe trzy lata od rozpoczęcia produkcji VAZ-2103, kiedy to Porsche na zlecenie radzieckiej firmy Vneshtechnika opracowało już projekt zmiany stylizacji najbardziej sportowego Zhiguli. Z samochodu usunięto cały chrom, a stalowe zderzaki zastąpiono plastikowymi w kolorze nadwozia.
Projekt został odrzucony przez projektantów Togliatti, ponieważ do tego czasu ich własny, tańszy projekt zmiany stylizacji VAZ-2106 był już gotowy. Ale przedsiębiorczy Niemcy zostali zapamiętani i po kilku latach wrócili do nich z projektem hatchbacka z napędem na przednie koła.
Niemcy nie ograniczyli się do zmian konstrukcyjnych. Poprawiono izolację akustyczną, zmieniono ustawienia zawieszenia, zwiększono ochronę antykorozyjną nadwozia, a silnik dostosowano do najbardziej rygorystycznych norm środowiskowych.

~ 1976 ~
Początkowo egzemplarz FIAT-125 miał stać się okrętem flagowym VAZ-a, ale w trakcie negocjacji w sprawie zakupu licencji strona sowiecka zażądała od Włochów stworzenia luksusowej modyfikacji opartej na FIAT-124, aby zjednoczenie dwóch wersji Zhiguli było maksymalne. Włosi musieli stworzyć od podstaw droższą wersję 124. W trakcie prac stronie radzieckiej zaoferowano zarówno sedana, który później stał się VAZ-2103, jak i kombi o podobnym wyglądzie przodu. Wtedy kierownictwo fabryki Togliatti odmówiło, ale pomysł został zapamiętany. A w 1976 roku w Togliatti zbudowano trzy kombi z systemem czterech reflektorów, które otrzymały indeks 2104.
Jeden samochód został przeniesiony na poligon Dmitrovsky'ego, drugi do dywizji AvtoVAZtekhoobsluzhivanie, a trzeci do fabrycznego Centrum Stylu (oddział, który zajmował się pojawieniem się samochodów Łada). Ale rzeczy nie wyszły poza prototypy, a indeks ostatecznie otrzymał kombi oparte na „piątce”. Ciekawe, że Włosi zdołali również wykonać tylko czterodrzwiową modyfikację swojego 124 Special.
Do dziś zachowało się jedyne zdjęcie luksusowego kombi.

Kilka „dwójek” i „czwórek” otrzymało przednią część od VAZ-2103 przez właścicieli. Na przykład ten kombi pochodzi z Ukrainy.

Łada 2106 "Turysta"

~Nieznany rok~
Pod koniec lat 70. na zlecenie Dyrekcji Technicznej zakładu w Togliatti zbudowano eksperymentalny pick-up na bazie najnowszej ówczesnej „szóstki”. Pickupy, stworzone w sposób rzemieślniczy z seryjnych sedanów na potrzeby zakładów, były budowane we wszystkich przedsiębiorstwach w kraju, ale dopiero w VAZ zdecydowali się zbudować samochód, który teraz nazywałby się SUT - Sport Utility Truck. W końcu została wezwana nie po to, by nosiła naoliwione puszki, ale by pomagała właścicielowi cieszyć się życiem.

Metaliczne srebro, namiot z tyłu, elegancka sylwetka i mocny silnik - niestety w Związku Radzieckim nie było miejsca na takie auto. Nic więc dziwnego, że kierownictwo zakładu odrzuciło projekt. Namiot został usunięty, sam pickup został przemalowany na czerwono i wysłany do ciągnięcia tych samych naoliwionych puszek. Gdy samochód przestał działać, po cichu trafił na wysypisko śmieci.
"Oślepiłem cię od tego, co było." „Turysta” został wyrzeźbiony z seryjnych części, ale okazał się zaskakująco harmonijny.

I tak wyglądała większość fabrycznych pickupów domowej roboty. Szwy zgrzanych drzwi są wyraźnie widoczne na zdjęciu.

Taki model "Turysty" w skali jest produkowany przez modele Vector. Model nie jest bardzo starannie wykonany, ale jedyną alternatywą jest wykonanie pickupa z „szóstki” własnymi rękami.

Łada 2108 „Targa”

~ 1988 ~
Europejscy dystrybutorzy samochodów krajowych z godną pozazdroszczenia regularnością żądali od naszych fabryk modyfikacji z nadwoziem kabrioletu. A jeśli w latach 60. można było się bez nich obejść, to w latach 80. wielu zaczęło samodzielnie budować kabriolety oparte na VAZ-2108. Tak pojawiły się Lada San Remo i Lada Natacha.

Nie siedzieli bezczynnie przy samej fabryce. Dopiero teraz, zamiast banalnego odcinania dachu w Togliatti, postanowili stworzyć coś w tym rodzaju. Tak narodził się VAZ-2108 Targa. Jedyny egzemplarz „ósemki” powstał w Centrum Stylu „VAZ” w 1988 roku, a już w 1992 roku został zniszczony. Szkoda, bo to chyba najpiękniejsza i na pewno najbardziej niezwykła modyfikacja Samary.

Targa, a raczej T-top, nie pojawił się podczas banalnego wycinania otworów w dachu: samochód ma tylny zwis z sedana VAZ-21099 i „długie skrzydło”, które stało się seryjne dopiero w 1991 roku.

Bezpieczeństwo w przypadku wywrócenia zapewniały potężne belki podłużne i poprzeczne.

Moskwicz-2142

~ 1990 ~
Na początku lat 80., kiedy podstawowy model czwartej generacji Moskvich hatchback 2141 był już gotowy do produkcji, AZLK rozpoczął prace nad kolejnym samochodem z tej rodziny, sedanem 2142. Co więcej, różnice w stosunku do hatchbacka polegały nie tylko na wyglądzie osobny bagażnik. Sedan otrzymał nowe skrzydła, zderzaki, osłonę chłodnicy, tylne światła, ulepszone wnętrze, podwozie i silnik obiecującej rodziny AZLK-21414 - jednym słowem była to pełnoprawna zmiana stylizacji.

Planowano, że sedan znajdzie się na linii montażowej już w 1992 roku, ale upadek ZSRR, niemożność ukończenia budowy nowej fabryki silników oraz pogarszająca się sytuacja ekonomiczna AZLK sprawiły, że plany te stały się nierealne. Dopiero w 1997 roku na przenośniku wjechała rozciągnięta wersja sedana, która otrzymała własną nazwę - „Książę Włodzimierz”. W przeciwieństwie do oryginalnego 2142 odcinek otrzymał stare wnętrze, a projekt przodu całkowicie powtórzył projekt hatchbacka Svyatogor. Następnie na podstawie „Vladimira” pojawił się sedan klasy biznesowej „Ivan Kalita”, którego wygląd zachwycił tylko chińskich projektantów.

Konstrukcja, choć nawiązująca do Forda Sierry, była całkowicie oryginalna.
Co ciekawe, w 1983 roku na bazie Simca 1308, na podstawie którego powstała „czterdziesta pierwsza”, przez krótki czas produkowano sedana Talbot Solara. Ale Moskwicz nie ma z nim nic wspólnego.

Pierwotny plan stworzenia Moskwicza czwartej generacji nie obejmował sedana, ale już w latach 80. został poprawiony. Problem polegał na tym, że w AZLK nie obliczono struktury mocy karoserii Simca 1308, z którą „walczył” 2141. W rezultacie prace przeciągały się, a tył wyglądał jak walizka.

Obiecujący sedan otrzymał wentylowane hamulce tarczowe z przodu i inne zawieszenie, a plany obejmowały wprowadzenie przekładni z napędem na wszystkie koła. Pod koniec lat 90. w Ivan Kality pojawił się mimo to napęd na wszystkie koła, ale samochód ten można nazwać seryjnym z dużą dozą konwencjonalności.

W nadziei na zbliżenie samochodu do przenośnika twórcy porzucili wszystkie oryginalne elementy, a 2142 zamienił się w banalną trzytomową wersję „czterdziestego pierwszego”. Samochód był nadal produkowany w małym nakładzie. Teraz takie samochody to prawdziwa rzadkość.

Przez długi czas samochód osobowy dla obywateli radzieckich pozostawał jawnym luksusem. W latach dwudziestych na terytorium ZSRR nie było zorganizowanego importu pojazdów samochodowych i części zamiennych, dlatego krajowa flota samochodowa wyróżniała się niewielką liczbą i ekstremalną różnorodnością. Według współczesnych badaczy z 24 218 samochodów w 1925 r. tylko 5792 to samochody osobowe; większość marek była reprezentowana przez od jednego do dziesięciu samochodów, a tylko Ford sprzedał w ZSRR ponad 330 sztuk sprzętu. Jednak na początku lat 30. XX wieku. tylko 15,5% samochodów znajdowało się w osobistym posiadaniu obywateli. Dzięki współpracy z firmą G. Ford Związek Radziecki otrzymał plany, patenty i rysunki niezbędne do wdrożenia własnej inżynierii masowej. Ale mechanizm przemysłowy w ZSRR w latach 30. XX wieku. koncentrował się przede wszystkim na potrzebach obronnych (a zatem na produkcji środków produkcji). Wynikało to z faktu, że w okresie przedwojennym rozwijał się głównie transport towarowy, a nie pasażerski. Samochód mógłby zostać przejęty na własność osobistą jako premia, na przykład za ciężką pracę. Dlatego samochody w tamtych latach odzwierciedlały nie tyle bogactwo, ile „tajemniczą i budzącą grozę moc, tchnienie rozdanych błogosławieństw”.

Była też możliwość zdobycia samochodu jako nagrody poprzez system stowarzyszeń wolontariackich „Avtodor” i „Osoaviakhim”. Ochotnicze stowarzyszenie Avtodor, mające na celu promowanie rozwoju krajowego przemysłu samochodowego, rozwój transportu i poprawę dróg, zjednoczyło nie tylko kierowców zawodowych, ale także kierowców. Do jej zadań należało szkolenie kierowców, rozpowszechnianie informacji o samochodach i ich konserwacji, a także prowadzenie kampanii propagandowych m.in. przeciwko off-roadowi. Drogi w ZSRR, jak się okazało podczas kontroli Komisji Kontroli Partii w 1935 r., były w stanie „wyjątkowo zaniedbanym”, często przedstawiającym owsiankę z bitumu, piasku i żwiru, zwaną „czarną szosą”. Emisja loterii miała przyczynić się do zebrania środków na budowę i remont dróg. Udział w loterii w latach 30. zapewnił zwykłym obywatelom prawie jedyną możliwość oficjalnego uzyskania statusu właściciela samochodu. Po likwidacji Awtodora w 1935 roku Osoaviakhim stał się głównym dystrybutorem samochodów poprzez system loterii. Michaił German, syn popularnego dramatopisarza Jurija Germana, wspominał, że jego ojciec, mając zarówno darmowe środki finansowe, jak i sławę literacką, był zmuszony kupić zwycięski bilet Avtodor na samochód GAZ, ponieważ samochody nie były dostępne w darmowej sprzedaży. Oczywiście koszt zakupionego biletu był zauważalnie wyższy od wartości nominalnej, choć pamiętnikarz o tym nie wspomina. Wciąż jednak pamięta kampanię z 1936 roku, podczas której właścicielom „gazowych ciężarówek” uporczywie proponowano wymianę ich samochodów (za dopłatą) na M-1 („emka”) pod pretekstem, że stare samochody psują ulice duże miasta swoim wyglądem. Po drobnych naprawach pojazdy planowano wysłać do miast wojewódzkich i kołchozów. Jak zauważa amerykański badacz L. Sigelbaum, podczas wymiany okazało się, że ponad 400 indywidualnych właścicieli samochodów, którzy twierdzili, że otrzymali M-1 i znaleźli się na listach zamienników, miało do tego bardzo „wątpliwe” prawa. Wśród nich było kilku byłych działaczy Awtodoru, urzędnicy nieistniejącej już wówczas organizacji Cudortrans, przedstawiciele Głównej Dyrekcji Przemysłu Traktorów i Motoryzacji (GUTAP), w szczególności szef warsztatu GUTAP Jakunin, który sprzedany milcząco w samym tylko 1936 r. dziesięć ciężarówek, osiem samochodów osobowych i części zamienne za 28 tysięcy rubli.

W 1940 roku w kraju wyprodukowano tylko 5,5 tysiąca „samochodów”, a do majątku osobistego, np. w Moskwie, nie więcej niż 500. Wraz z wybuchem wojny prawie wszystkie samochody osobowe zostały zajęte na potrzeby obronne.

W drugiej połowie lat 40. XX wieku. Światowy przemysł motoryzacyjny osiągnął kamień milowy. Od tego czasu do dziś większość postępów technicznych w przemyśle motoryzacyjnym skupiała się na poprawie wrażenia z jazdy. Trofeum z okresu powojennego wzbudziło podziw sowieckich mieszkańców. Pisarz E. L. Schwartz zauważył na przykład różnorodność marek, które go zaskoczyły: „Od „DRV”, tak nisko, że wydawało się, że pasażerowie siedzieli w wannie, po „Admirał Oppel” lub „Horch”. ” lub „Mercedes” . Pojawiły się amerykańskie samochody „Buick-ite” o niespotykanej urodzie…”

Wraz z końcem wojny, według raportu I Zastępcy Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych ZSRR S. N. Krugłowa, przypadki funkcjonariuszy i osób fizycznych występujących do policji drogowej o rejestrację samochodów i motocykli, których źródła nie mogli dokument, stał się częstszy. Dotyczyło to przede wszystkim terenów wyzwolonych spod okupacji niemieckiej, gdzie szczególnie często dochodziło do przywłaszczania przechwyconych pojazdów. S. N. Kruglov zwrócił uwagę, że odmowa rejestracji państwowej wcale nie rozwiązała problemu zapobiegania nadużyciom, ponieważ w tym przypadku samochód lub motocykl pozostawał u nierozpoznanego właściciela, mógł swobodnie go przechowywać, używać, zmieniać, sprzedawać. Dlatego NKWD ZSRR uznało za konieczne przyznanie organom Państwowej Inspekcji Ruchu Drogowego prawa konfiskaty takich pojazdów w trybie administracyjnym. Ta propozycja została omówiona w rządzie kraju. 26 kwietnia 1945 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o przyznaniu władzom Państwowej Inspekcji Samochodowej Komendy Głównej Policji NKWD ZSRR odpowiednich uprawnień w stosunku do tych samochodów i motocykli, których właściciele nie mogli udokumentować legalność ich nabycia.

Nadal jednak dochodziło do nadużyć z przechwyconymi samochodami, co często ułatwiali sami policjanci. Tak więc w lutym 1947 roku anonimowe źródło donosiło Komisji Kontroli Partii, że kapitan J.M. Minkin z trzeciego wydziału serwisu samochodowego 1. Frontu Ukraińskiego kupił Opla za 361 rubli. pod pozorem części zamiennych naprawił go za 450 rubli. i jak sam sobie zapisał w policji drogowej. Miesiąc później zarejestrował kolejny samochód, Mercedes-Benz, chociaż nie miał żadnych dokumentów zakupu ani własności. Inspektor Maksimow zezwolił na nielegalną rejestrację w zamian za naprawę swojego osobistego samochodu M-1 przez serwis samochodowy 1. Frontu Ukraińskiego i możliwość korzystania z mercedesa.

Ograniczenie skali nadużyć było możliwe tylko dzięki stworzeniu i rozwinięciu legalnego krajowego rynku samochodów rodzimej produkcji w ZSRR. Po wojnie sprzęt i technologie niemieckich przedsiębiorstw motoryzacyjnych trafiły do ​​Związku Radzieckiego, co umożliwiło rozpoczęcie masowej produkcji samochodów.

Dekret Rady Ministrów ZSRR z dnia 16 maja 1947 r. W Moskwie i Leningradzie zezwalał na indywidualną sprzedaż kompaktowych samochodów Moskwicza. Jednocześnie zarekomendowano przyznanie pierwszeństwa zakupu ministrom nauki i sztuki, robotnikom zaawansowanym oraz robotnikom inżynieryjno-technicznym. Kolejnymi dekretami z 2 września 1947 r. i 12 lutego 1948 r. rząd zaproponował Glavavtoselmashsnabowi otwarcie ośmiu bardziej wyspecjalizowanych sklepów do sprzedaży pojazdów silnikowych. Szef tego wydziału Umanec poinformował wiceministra handlu ZSRR S. A. Trifonowa w memorandum, że minimalny asortyment sklepów firmowych składał się z samochodów Moskwicza, motocykli, rowerów i części zamiennych do nich. Planowano również sprzedaż produktów powiązanych: narzędzi, podgrzewaczy do szkła, pasty polerskiej, zamszu do czyszczenia i innych. W przyszłości w sklepach miała organizować warsztaty napraw gwarancyjnych z wymianą agregatów i zespołów maszyn niesprawnych nie z winy konsumentów.

W czerwcu 1946 r. samochód GAZ M-20 Pobeda zjechał z linii montażowej Fabryki Samochodów Gorkiego. Koszt samochodu osiągnął 16 tysięcy rubli, zdecydowanej większości ludności ZSRR nie było na to stać: średnie miesięczne zarobki pieniężne robotników i pracowników w całej gospodarce narodowej kraju w 1945 r. Wyniosły 442 ruble, w 1955 r. - 711 rubli.

Prawdziwymi nabywcami drogich samochodów byli dealerzy na czarnym rynku. Tak więc w trakcie realizacji tajnych afer „Nabywcy” i „Asy” w 1952 r. w Taszkencie i Swierdłowsku aresztowano 23 osoby, w tym Brodskiego, zastępcę kierownika składu towarowego w Taszkencie i Afanasiewa, komisarza ds. zamówień. Skonfiskowano im 727 183 ruble. gotówka, obligacje w wysokości 115 200 rubli, pięć samochodów Pobeda, dwa samochody Moskwicza, a łączna wartość opisywanej nieruchomości przekroczyła 3 mln rubli.

Miał finansowe możliwości zdobycia „Victory” i kadry kierowniczej. W szczególności przewodniczącemu Rady Ministrów ZSRR i przewodniczącemu Prezydium Rady Najwyższej ZSRR (zgodnie z uchwałą Biura Politycznego z 9 grudnia 1947 r.) ustalono pensje urzędowe w wysokości 10 tys. rubli, wiceprzewodniczący Rady Ministrów ZSRR i sekretarze KC Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików - 8 tys. Ale wysokie kierownictwo polegało na samochodzie państwowym zgodnie z ich stanowiskiem. Tak więc w 1947 r. Minister Sprawiedliwości ZSRR N.M. Rychkow miał do dyspozycji pięć samochodów służbowych i jeden własny, obsługiwany przez garaż Ministerstwa.

Dla zwykłych obywateli zakup samochodu Moskwicza pod koniec lat 40. był bardziej realistyczny. kosztuje właściciela tylko 9 tysięcy rubli. Według L. Sigelbauma, nawet w połowie lat 60., kiedy lista marek samochodów osobowych produkowanych przez przemysł krajowy okazała się nieco rozszerzona, tylko Moskwicz mógł ubiegać się o status samochodu dla milionów obywateli radzieckich: „Jeśli Zaporożec był za mały, a „Wołga” była więcej niż wymagana, wtedy „Moskwicz 408” (jak łóżko Mishutki w bajce „Trzy niedźwiedzie”) był „w sam raz””.

W 1947 r. W wyspecjalizowanej sieci markowych sklepów kupujący mogli kupić 1350 „Moskwicza”, w latach 1948 - 1403, większość z nich w stolicach. I tak w Moskwie przez Glavavtotraktorsbyt sprzedano 1070 pojazdów, w Leningradzie 259, w Tbilisi, 84, w Erewaniu – 80. W największych ośrodkach przemysłowych – Swierdłowsku, Czelabińsku, Mołotowie, Donbasie – mieszkańcy nie mieli legalnych możliwości zakupu samochodu . Dlatego rząd powrócił do tego problemu w czerwcu 1948 r.

Efektem dyskusji była uchwała z 22 czerwca 1948 r. „W sprawie organizacji sprzedaży samochodów”. Od 1 września 1948 r. Ministerstwo Przemysłu Samochodowego i Traktorowego miało rozpocząć sprzedaż detaliczną samochodów Moskwicza i Pobiedy dla ludności za gotówkę za pośrednictwem wyspecjalizowanych sklepów. Sprzedaży części zamiennych do nich za gotówkę mogli dokonywać jedynie indywidualni właściciele pojazdów zarejestrowanych w przepisowy sposób. W tym celu zorganizowano biuro „Avtomotovelotorg”. Na liście miast, w których miały zostać otwarte sklepy samochodowe, znalazło się 12 największych ośrodków regionalnych: Moskwa, Leningrad, Tbilisi, Kijów, Mińsk, Baku, Ryga, Ałma-Ata, Taszkent, Nowosybirsk, Swierdłowsk i Chabarowsk. W przyszłości ich lista została nieco rozszerzona.

Rada Ministrów nakazała Ministerstwu zapewnić sprzedaż w drugiej połowie 1948 r. osobom prywatnym 6500 samochodów Moskwicza i 900 Pobiedy, a także części zamiennych o wartości 700 000 rubli. Ponadto Ministerstwo Handlu ZSRR miało przeznaczyć do Ministerstwa Przemysłu Samochodowego i Traktorowego kosztem funduszy rynkowych 4000 sztuk motocykli Moskva i Kievlyanin oraz części zamiennych do nich za 160 000 rubli.

W maju 1948 r. Fabryka Samochodów Gorkiego otrzymała rządowe zadanie opracowania sześciomiejscowego samochodu osobowego, który zjechał z linii montażowej w 1950 r. pod nazwą GAZ-12 ZIM. W połowie lat pięćdziesiątych. kosztował około 40 tysięcy rubli, więc został wymieniony w wolnej sprzedaży. Jednak niewielu ludzi mogło sobie na to pozwolić ze względu na wysoki koszt. Znani tancerze baletowi N. Dudinskaya i K. Sergeev, fotograf W. Strekalov-Obolensky (autor serii portretów rzymskich ze zbiorów Państwowego Ermitażu) podróżowali po ZIM w Leningradzie.

W ZSRR, pomimo deklarowanej równości, określona marka samochodu często odpowiadała określonemu statusowi osoby. Znalazło to odzwierciedlenie nawet w pracach radzieckiego klasyka S. W. Michałkowa na początku lat pięćdziesiątych:

W ZIL-110, w zielonym samochodzie,
Obok kierowcy siedzi stary naukowiec.
W "Mewie" - siwowłosy generał porucznik,
Obok kierowcy siedzi jego adiutant.
W beżowej „Wołdze” - górniku z Donbasu,
Szlachetny, wysokiej klasy rzeźnik.
W szarym „Victory” – słynny skrzypek,
A w "Moskwiczu" - lekarz.

Pracownicy OBKhSS okresowo sprawdzali listy osób, które zakupiły samochody. Tak więc po wyjaśnieniu tajnych informacji o przewadze osób bez konkretnych zawodów wśród kupujących samochody okazało się, że większość z nich to emeryci różnych wydziałów. Sprawdzając kontyngent właścicieli samochodów w Moskwie, ustalono, że w 1953 r. i pierwszym kwartale 1954 r. samochody ZIM zakupiło: 14 duchownych, 10 pisarzy, 16 naukowców (w tym akademicy, profesorowie itp.), 6 wojskowych , 5 artystów , 8 pracowników, 1 gospodyni domowa, 2 kierowców.

W pierwszym kwartale 1954 r. wśród 1169 obywateli, którzy kupili Pobedę było: 15 posłów Rady Najwyższej ZSRR, 329 wojskowych, 203 pracowników, 138 inżynierów, 103 gospodynie domowe, 69 kierowców, 68 robotników, 58 nauczycieli i pracowników medycznych , 29 osób niepełnosprawnych i emerytów, 22 studentów, 64 naukowców, 9 pisarzy, 23 artystów, 27 artystów, 2 duchownych.

Zakup nowego samochodu stał się jednym z najpoważniejszych problemów, nawet jeśli obywatel miał na to pieniądze: oprócz nowych spragnionych, szczęściarze, którzy już czekali na swój nowy samochód, byli w kolejce do zakupu Następna. Ten sam dzień bez marnowania czasu. Ponieważ lista dotrze do ciebie po kilku latach. Aby otrzymać nowy samochód, osoba z listy oczekujących musiała przedstawić zaświadczenie o sprzedaży starego, z reguły nie wolno było posiadać dwóch samochodów jednocześnie.

W wyspecjalizowanych sklepach zawsze były ogromne, jak powiedział jeden z publicystów, "bajecznie długie, jak broda Czernomora", kolejki. Na przykład w moskiewskim specjalnym sklepie 15 maja 1954 r. Na liście chętnych na zakup samochodu Pobeda znajdowało się 13 tysięcy osób, ale średnio miesięcznie sprzedawano nie więcej niż 625 samochodów. Liczba osób zapisanych w kolejce na zakup samochodów Pobeda i Moskvich w Leningradzie wyniosła 22 tys., w Rostowie nad Donem - 4100, w Tbilisi - 2800, w Kijowie i Rydze - po około 2 tys. w Erewaniu - 1200 osób.

W związku z dużym popytem na samochody i motocykle z wózkiem bocznym, niemal od samego początku organizacji handlu detalicznego, pracownicy OBKhSS zaczęli odnotowywać fakty ich odsprzedaży po zawyżonych cenach (czyli spekulacje), a także nadużycia w ich handel, szczególnie często w Moskwie, Leningradzie, Kijowie, Rydze, Erewaniu. Tak więc 19 lipca 1952 r. w Kijowie aresztowano czteroosobową grupę obywateli, którzy od 1950 r. odsprzedali dziewięć samochodów zakupionych przez siebie w sklepie Ukravtotraktorosbyt iz rąk indywidualnych obywateli. Podstawą rejestracji samochodów były umowy poświadczone przez nich w kancelarii notarialnej. Jednak podczas rejestracji koszt „Zwycięstwa” wskazano na 16 tysięcy rubli, w rzeczywistości członkowie grupy otrzymywali w rękach 25 tysięcy z każdą transakcją. Podczas aresztowania policjanci skonfiskowali trzy nowe auta Pobiedy, 16 zapasowych dla nich stoków oraz 8000 rubli.

Aby utrzymać porządek, spośród nich wybierano komisje i starszych. W ten sposób komisja w moskiewskim sklepie Glavkulttorg opracowała i przyjęła specjalne „Rozporządzenie w sprawie praw osób znajdujących się na liście oczekujących na zakup samochodów Pobeda” i osiągnęła ograniczenie sprzedaży miejsc w kolejkach spekulantom. Zgodnie z tym dokumentem wejścia do kolejki odbywały się co tydzień w niedziele od 9 do 12 w południe, znaki od 8 do 11 godzin, a w niedziele od 9 do 12 godzin - za okazaniem paszportu lub dowodu osobistego. Korespondencja w kolejce była dozwolona nie więcej niż jeden raz dla członków rodziny po okazaniu z góry poświadczonego notarialnie pełnomocnictwa i paszportu na co najmniej 150 numerów. Gdy zbliżała się kolejka, obywatel musiał kupić samochód lub utracił prawo do zakupu.

Pracownicy OBKhSS rekomendowali korzystanie z takiego doświadczenia wszędzie. Jednak często (szczególnie w takich miastach jak Moskwa, Ryga, Kijów) przedsiębiorczy obywatele, którzy byli członkami komisji, aranżowali łapówki w celu zmiany zamówienia na szybszy zakup samochodów. Według moskiewskiej policji drogowej tylko w pięciu dzielnicach miasta (Swierdłowski, Baumanski, Żeleznodorożny, Leningradzki i Pierwomajski) zarejestrowano 115 osób, które w latach 1951-1953. kupił i odsprzedał po 4-5 samochodów Pobeda i Moskvich. Na przykład kierowca Ministerstwa Materiałów Budowlanych ZSRR G. Levontin (wcześniej wielokrotnie ścigany, w tym na podstawie art. 182, 162, akapit „c”, 120 Kodeksu karnego RSFSR) kupił i odsprzedał pięć samochodów Pobeda i dwóch Moskwiczy, a kiedy znalazł się w polu widzenia oficerów OBKhSS, znów był w kolejce do Pobiedy.

Ograniczona sieć sklepów specjalistycznych spowodowała napływ kupujących do miast, w których się znajdowały. Nierezydenci nie mogli długo czekać w kolejce i byli zmuszeni kupować samochód z nadpłatą od spekulantów lub miejscem w kolejce. Mieli także dyżur (odpłatnie) w kolejce dla tych nierezydentów, którzy po zarejestrowaniu zostali zmuszeni do powrotu do miejsca stałego zamieszkania. Przedmiotem spekulacji stały się również czeki na prawo do zakupu samochodów. W lutym 1954 r. w Rostowie nad Donem oskarżono o spekulację kierownika rostowskiego oddziału regionalnego Glavmashsbyt Pirogov, szefa sekcji motocyklowej specjalistycznego sklepu Dombaev i kierowcę obwodowego komitetu wykonawczego Ignatenko. . Pirogov otrzymał pokwitowania sprzedaży motocykli Moskvich i M-72 od dyrektora sklepu Tkachenko i Dombaeva, a następnie sprzedał je za 1500-1850 rubli. każdy Ignatenko pośredniczył w transakcjach, sprzedawcy otrzymywali łapówki za sprzedaż poza kolejnością.

Pracę policji utrudniał fakt, że rzadko można było narazić handlarza w spekulacjach. Podczas przesłuchań świadkowie z reguły upierali się, że kupili samochód po cenie państwowej, a nawet niższej. Chociaż według szacunków pracowników OBKhSS odsprzedaż samochodu pozwoliła wyłudzić na ich korzyść średnio od 6 do 18 tys. rubli. przy sprzedaży „Victory” i 3-5 tysięcy rubli. przy sprzedaży „Moskwicza”.

Prawie wszystkie większe miasta miały specjalne rynki sprzedaży artykułów używanych. Ale handlowali także nowymi towarami. Na przykład na targu w Krasnodarze wraz z astrachańskimi czapkami i radiami można było kupić samochód Pobeda za 20-25 tys., Moskwicz za 12-18 tys. rubli. W przyszłości takie samochody były często odsprzedawane na odludziu. Tak więc od 1954 do 1960 roku mieszkaniec Krasnodaru, Lebedinsky, systematycznie handlował kupnem i odsprzedawaniem samochodów. Sądowi udało się udowodnić fakty o spekulacyjnej sprzedaży trzech samochodów, a w lutym 1960 r. przy próbie sprzedaży za 80 tys. rubli. „Wołga”, nabyty przez niego w październiku 1959 r. za 40 tys. rubli, został aresztowany.

Pełniący obowiązki szefa Głównego Wydziału Policji MSW ZSRR Bodunow w memorandum z dnia 20 maja 1954 r. wyraził potrzebę rozbudowy wyspecjalizowanej sieci sprzedaży samochodów. Sprzedaż powinna była zostać dokonana według systemu przedsprzedaży z opłaceniem pełnego kosztu samochodu już na etapie składania zamówienia (ten środek nie został w pełni zrealizowany, ale w przyszłości potencjalny nabywca musiał zapłacić jedna czwarta kwoty przy rejestracji w kolejce). Bodunov zaproponował również ustanowienie normy sprzedaży samochodów: obywatel mógł kupić tylko jeden samochód określonej marki w ciągu dwóch lat. Policja drogowa została poproszona o rejestrację samochodów tylko tych osób, których nazwiska widnieją na wystawionych przez sklep fakturach.

Ale samochody, podobnie jak wyroby ze złota i futra, po wojnie coraz bardziej angażowały się w orbitę odsprzedaży. W związku z tym prawnicy zaproponowali, aby art. 107 Kodeksu karnego RSFSR, który przewidywał odpowiedzialność jedynie za odsprzedaż towarów konsumpcyjnych, interpretować szeroko, aby uniknąć zwolnienia od kary dla winnych spekulacji niemasowym konsumentem dobra. W dniu 12 września 1957 r. Dekret Prezydium Rady Najwyższej RFSRR wyjaśnił pojęcie przedmiotu spekulacji, w tym towarów konsumpcyjnych, produktów rolnych, gotówki, kwitów sprzedaży i kuponów, biletów na imprezy rozrywkowe i inne wydarzenia, książek, notatki i inne kosztowności. W ten sposób ustanowiono utrwaloną praktykę potępiania odsprzedaży pojazdów silnikowych jako spekulacji. Na początku lat 60. Rada Ministrów ZSRR przyjęła specjalne rezolucje „W sprawie dodatkowych środków zwalczania spekulacji samochodami osobowymi” (23 marca 1961 r.) oraz „W sprawie dodatkowych środków zwalczania spekulacji ciężkimi motocyklami z przyczepami bocznymi” (23 października 1962 r.). Ustalili, że sprzedaż samochodów i motocykli należących do indywidualnych właścicieli może odbywać się wyłącznie na zasadzie komisu za pośrednictwem państwowych sklepów handlowych. W przeciwnym razie organom Państwowej Inspekcji Ruchu zabroniono przeprowadzania państwowej rejestracji pojazdów osobowych.

Zgodnie z tymi dekretami w dużych miastach zorganizowano komisy sprzedające samochody przyjmowane od osób prywatnych. Ale to z kolei przyczyniło się do wzrostu skali odsprzedaży. Koszt samochodu został ustalony przez sklep w porozumieniu z dostawcą (jednak nie wyższy niż stanowa cena detaliczna obowiązująca w momencie przekazania samochodu do prowizji). Chociaż prowizja wynosiła 7%, nierzadko zdarzało się, że pracownicy sklepów z używanymi rzeczami nieformalnie prosili o znacznie wyższą kwotę od potencjalnych nabywców, którzy zgodzili się zapłacić sprzedawcom różnicę za samochód w dobrym stanie i poza kolejnością.

Podobnie jak w poprzednich latach obywatel sowiecki mógł zostać właścicielem samochodu, wyciągając zwycięski los na loterię. Na przykład w 1961 r. ogłoszenia w sowieckich gazetach zachęcały do ​​kupowania biletów na loterię gotówkową i odzieżową: za jedyne 30 kopiejek, wraz z pianinem, lodówką i dywanami, można było wygrać moskwiczański samochód.

Od połowy lat pięćdziesiątych. w ZSRR zaczęła aktywnie rozwijać się turystyka wyjazdowa: tylko w 1956 r. 561 000 obywateli radzieckich wyjechało za granicę na wakacje. Ich szczególną uwagę przykuwały okna lśniących salonów samochodowych na centralnych ulicach europejskich miast: „Był stamtąd zapach perfum, olśniewające lakierowane limuzyny z drzwiami otwieranymi do skórzanego wnętrza powoli obracały się na trybunach; pracownicy w nienagannych mundurach wyrażali nie tylko twarze, ale i sylwetki, grzecznie i radośnie oczekując drogich klientów. I z ostrym dysonansem – wrażenie sowieckiej służby w punkcie odbioru samochodu: „Kolonia, wujek, niespokojny ciemny tłum i brud pod stopami”.

Ale wciąż lata pięćdziesiąte. stał się kamieniem milowym w tworzeniu nowych stereotypów konsumenckich obywateli (a motoryzacja w ZSRR była oczywiście wytworem kultury miejskiej). I. A. Andreeva, główny historyk sztuki Ogólnounijnego Domu Modelek, w swoich wspomnieniach z życia w socjalizmie, nie jest przypadkiem, że zaczyna swój „raport” od rozdziału „Prywatny samochód”, a dopiero potem w Lista odwiecznych codziennych zmartwień sowieckiego człowieka na ulicy to mieszkanie, chata, ubrania, a dopiero na samym końcu praca. Zakup własnego samochodu w ZSRR stał się być może pierwszą znaczącą okazją do skorzystania z prawa do własności osobistej (o własności prywatnej nie było mowy) na „rzeczy gospodarstwa domowego, na użytek własny i przedmioty użytkowe”, których ochrona został zagwarantowany w 1936 roku stalinowskiej konstytucji. Własność osobista (według ogólnie przyjętej interpretacji) różniła się od własności prywatnej tym, że nie mogła być wykorzystywana w celach zarobkowych, wzbogacających, zarobkowych. N. S. Chruszczow publicznie opowiadał się za zjednoczeniem samochodów w wynajmowanych garażach, uważając, że „prywatny kierunek” używania samochodów nie jest odpowiedni dla społeczeństwa budującego komunizm.

Niemniej jednak w tej dekadzie zauważalnie wzrosła nie tylko produkcja samochodów osobowych, ale także ich sprzedaż detaliczna do konsumentów. W 1950 r. sowieckie fabryki wyprodukowały 64 554 samochody osobowe, z czego 5 176 (8%) wyeksportowano, 36 378 (56%) rozdzielono między departamenty i organizacje, a pozostałe 23 000 (36%) sprzedano indywidualnym właścicielom. W 1956 r. liczba aut, które trafiły do ​​sprzedaży detalicznej wzrosła do 64 tys. (59% ogólnej liczby wyprodukowanej przez przemysł).

W grudniu 1965 r. utworzony w tym samym roku szef Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego A. M. Tarasow poinformował, że w ZSRR na 238 mieszkańców przypada jeden samochód osobowy, natomiast w USA – 2,7 osoby. Ale nawet wtedy samochód zaparkowany na podwórku może stać się kością niezgody. Tak więc B. Sarnov stał się zewnętrznym świadkiem sceny starcia w sądzie rejonowym między dwoma sąsiadami. „Moskwicz” powoda regularnie znajdował się pod oknem pozwanego (który wciąż czekał na upragnioną pocztówkę z zawiadomieniem o zbliżającej się kolejce po samochód), tym samym nie tylko zajmował potencjalne miejsce parkingowe, ale także zatruł życie oskarżonego „z jego podłym, nieprzedstawiającym się wyglądem”. Oskarżony „w chwili silnego emocjonalnego podniecenia” oblał zaparkowany samochód atramentem, co zaowocowało spotkaniem sąsiadów w sądzie.

Ogólnie rzecz biorąc, sowiecki kierowca miał tylko dwie radości: kupno samochodu i jego sprzedaż, ponieważ jeszcze trudniej było go utrzymać niż go kupić. Tak więc w 1966 r. w Moskwie tylko 12 stacji paliw w mieście i 2 w motelach drogowych świadczyło usługi dla kierowców. Pomimo tego, że plany na okres pięcioletni przewidywały wzrost produkcji samochodów osobowych do 800 tys. rocznie, części zamienne nie były dostępne. Na przykład moskiewska fabryka małych samochodów nie uwzględniła w swoich planach produkcyjnych produkcji błotników, zderzaków i innych części. Dopiero po uporczywych prośbach zaczął tupać skrzydłami, ale z jakiegoś powodu tylko te właściwe.

Jednym z większych problemów było zatankowanie samochodu paliwem. Benzynę (jej litr w 1956 r. kosztował 1 rub. 50 kopiejek) można było kupić za kupony sprzedawane w sklepach naftowych, często znajdujących się kilkadziesiąt kilometrów od samych stacji benzynowych. Dziś trudno w to uwierzyć, ale w 1963 roku w Leningradzie były tylko cztery stacje benzynowe, na których sprzedaż benzyny była czasami ograniczana zgodnie z normą: 5 litrów na zbiornik. Oczywiście wielu kierowców zostało zmuszonych do zakupu „lewej” benzyny, bez ograniczeń, kuponów i wizyt w sklepie naftowym.

M. Yu German napisał, że sowiecki „żałosny „rzeczowość” został sprowokowany nie tylko i nie tyle tworzeniem kodeksów społecznych, „prestiżem” niektórych przedmiotów, zwykłym snobizmem lub po prostu wzrostem dochodów ... W naszym kraju, pragnienie rzeczy było jednym z nielicznych środków zapomnienia, narodowym sportem... Nawet pójście do sklepu spożywczego było hazardem, klient stał się konkwistadorem, mającym nadzieję na sukces i gotowym na porażkę, i powracającym - niezależnie od wynik - wyczerpany i zakrwawiony. Cały sposób życia radzieckiego człowieka nie wpływał na stosunek do samochodu jako przedmiotu codziennego użytku, ale stał się tym bardziej pożądany.

W ostatnich latach teren byłego Związku został zalany samochodami wyprodukowanymi nie na jego terenie. I to wcale nie jest złe) Niezawodni i surowi Niemcy, kreatywni i wyrafinowani Japończycy, stylowi i potężni Amerykanie, tani Francuzi i przyprawiający o mdłości Chińczyk ... odkąd pojawiły się zagraniczne samochody, radzieccy producenci byli w najgłębszej dupie! Na ulicach Kijowa, Moskwy, Mińska i tych na ulicach Kijowa, Moskwy, Mińska i tych na ulicach Moskwy, Wołgi czy Niwu jest o rząd wielkości więcej Kajenów i Eskalad.

Ale czym one były, samochodami ZSRR? A jak byśmy je dzisiaj postrzegali, bez internetu i fotografii cyfrowej?...

W 1916 r. Riabuszyńscy zawarli porozumienie z rządem carskim na budowę fabryki samochodów w Moskwie i produkcję ciężarówek na potrzeby armii cesarskiej. Jako bazowy model samochodu wybrano Fiata 15 Ter opracowanego w 1912 roku, który doskonale sprawdził się w warunkach terenowych podczas wojen kolonialnych we Włoszech. Zakład został założony i otrzymał nazwę Moskiewskiego Towarzystwa Samochodowego (AMO). Przed rewolucją można było złożyć około tysiąca samochodów z gotowych zestawów, ale nie było możliwości stworzenia własnych zakładów produkcyjnych.

Na początku lat dwudziestych Rada Pracy i Obrony przeznaczyła środki na stworzenie ciężarówki. Do próbki został wybrany ten sam Fiat. Były dwa egzemplarze referencyjne i częściowo dokumentacja.

Przemysł samochodowy w Związku Radzieckim rozpoczął się 7 listopada 1924 roku. Tego dnia w Moskwie pojawiły się pierwsze samochody pierwszej fabryki samochodów w kraju. Przez Plac Czerwony przeszli podczas październikowej parady - dziesięć czerwonych ciężarówek AMO-F15, które zostały wyprodukowane w fabryce, której marka znana jest dziś wszystkim jako ZIL.
F-15 został wyprodukowany z mocą 35 KM. i objętość 4,4 litra.
Rok później w Jarosławiu zmontowano pierwsze krajowe 3-tonowe ciężarówki, a w 1928 r. pierwsze cztero- i pięciotonowe ciężarówki ...
ale porozmawiamy o samochodach radzieckich

NAMI-1 (1927-1932), prędkość maksymalna 70 km/h, moc 20 KM. z. Pierwszy masowo produkowany samochód osobowy w sowieckiej Rosji, wyprodukowano około 370 egzemplarzy.

Cechy NAMI-1 obejmowały ramę kręgosłupa - rurę o średnicy 135 mm, silnik chłodzony powietrzem i brak mechanizmu różnicowego, co w połączeniu z prześwitem 225 mm zapewniało dobre przełajowe zdolność, ale wpłynęło na zwiększone zużycie opon. W NAMI-1 nie było instrumentów, a nadwozie miało po jednym drzwiach na każdy rząd siedzeń.

Zakład Spartak, dawna fabryka powozów P. Ilyina, w którym uruchomiono produkcję, nie posiadał sprzętu i doświadczenia do pełnej produkcji samochodów. W szczególności więc niezawodność NAMI-1 wywołała wiele krytyki.W 1929 samochód został zmodernizowany: silnik został doładowany, zainstalowano prędkościomierz i rozrusznik elektryczny.Planowano przeniesienie produkcji NAMI-1 do zakładu Izhora w Leningradzie. Jednak nigdy tego nie zrobiono i w październiku 1930 r. wstrzymano wypuszczanie NAMI-1.

Samochód osobowy GAZ-A został wyprodukowany według rysunków amerykańskiej firmy Ford (1932-1936). Mimo to był już nieco inny od amerykańskich prototypów: w wersji rosyjskiej wzmocniono obudowę sprzęgła i przekładnię kierowniczą.

Prędkość maksymalna 90 km/h, moc 40 KM

Samochód osobowy L-1 (1933-1934), prędkość maksymalna 115 km/h, moc 105 KM.

Do 1932 roku zakład Krasny Putilovets (od 1934 zakład Kirov) zaprzestał produkcji przestarzałych ciągników kołowych Fordson-Putilovets, a grupa specjalistów fabrycznych przedstawiła pomysł zorganizowania produkcji reprezentacyjnych samochodów.

Prototypem samochodu, który otrzymał nazwę „Leningrad-1” (lub „L-1”) był amerykański „Buick-32-90” 1932.

Była to bardzo doskonała i złożona (5450 części) maszyna.

Samochód osobowy GAZ-M-1 (1936-1940), prędkość maksymalna 100 km/h, moc 50 KM

Na podstawie GAZ-M1 wyprodukowano modyfikacje „taksówki”, a także „pickup” GAZ-415 (1939-1941). W sumie z taśmy montażowej zjechało 62 888 pojazdów GAZ-M1, a do dziś przetrwało kilkaset. Podwozie tego modelu eksponowane jest w dziale motoryzacyjnym Muzeum Politechnicznego w Moskwie.

KIM-10 to pierwszy radziecki mały samochód masowo produkowany. 1940-41, prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM

Samochód osobowy ZIS-101.

1936-1941, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 110 KM

Model ten wyróżniał się wieloma rozwiązaniami technicznymi niespotykanymi wcześniej w praktyce krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Wśród nich: podwójny gaźnik, termostat w układzie chłodzenia, tłumik drgań skrętnych na wale korbowym silnika, synchronizatory w skrzyni biegów, podgrzewacz nadwozia i odbiornik radiowy.

Samochód posiadał zależne zawieszenie resorowe wszystkich kół, ramę dźwigarową, podciśnieniowy wzmacniacz hamulców, napędzane prętami zawory umieszczone w głowicy cylindrów. Po modernizacji (w 1940 r.) otrzymała indeks ZIS-101A.

Samochód osobowy GAZ-11-73.

1940-1948, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 76 KM

Samochód GAZ-61 (1941-1948)

Prędkość maksymalna 100 km/h, moc 85 KM.

Samochód osobowy GAZ-M-20 ZWYCIĘSTWO (1946-1958)

Prędkość maksymalna 105 km/h, moc 52 KM.

Unikalny samochód radzieckiego przemysłu samochodowego.

Prototyp GAZ-M20 pojawił się w 1944 roku. Pod względem konstrukcji nadwozia-przedniego zawieszenia auto było bardzo zbliżone do Opla-Kapitana, ale ogólnie wyglądało świeżo i oryginalnie, ale stało się to szczególnie widoczne w pierwszych latach powojennych, kiedy masowa produkcja „Zwycięstwa” rozpoczęły się w Gorkim, a wiodące europejskie firmy wznowiły produkcję przedwojennych modeli. W prototypach GAZ M20 Pobeda był silnik b-cylindrowy;

W 1948 r. z powodu wad konstrukcyjnych (samochód został umieszczony na przenośniku w strasznym pośpiechu) montaż został zawieszony i wznowiony jesienią 1949 r. Od tego czasu samochód cieszy się opinią mocnego, niezawodnego, bezpretensjonalnego. Do 1955 r. budowano wersję z silnikiem o mocy 50 koni mechanicznych, następnie zmodernizowano wersję M20 V, w szczególności z doładowaniem do 2 koni mechanicznych. silnik. W niewielkich ilościach dla służb specjalnych GAZ-M20 G został wyprodukowany z 6-cylindrowym silnikiem o mocy 90 koni mechanicznych. W latach 1949-1954. zbudowano 14 222 kabrioletów - teraz najrzadsza modyfikacja. W sumie do maja 1958 r. odniesiono 235 999 „zwycięstw”.

„ZIS-110” (1946-1958), prędkość maksymalna 140 km/h, moc 140 KM

ZIS-110, „reprezentacyjna” wygodna limuzyna, była rzeczywiście konstrukcją uwzględniającą wszystkie najnowsze osiągnięcia ówczesnej techniki motoryzacyjnej. To pierwsza nowość, jaką nasza branża opanowała w pierwszym spokojnym roku. Projektowanie samochodu rozpoczęło się w 1943 roku, jeszcze w latach wojny, 20 września 1944 roku próbki samochodu zostały zatwierdzone przez rząd, a rok później, w sierpniu 1945 roku, montowano już pierwszą partię. W niesłychanie krótkim czasie 10 miesięcy fabryka wykonała niezbędne rysunki, opracowała technologię, przygotowała niezbędne oprzyrządowanie i sprzęt. Dość przypomnieć, że kiedy zakład opanował produkcję samochodów ZIS-101 w 1936 roku, przygotowania do ich produkcji trwały prawie półtora roku. Jednocześnie należy wziąć pod uwagę, że wszystkie najbardziej skomplikowane urządzenia - matryce do produkcji części karoserii, dźwigary ram, przewody do spawania elementów nadwozia - pochodziły z USA. W przypadku ZIS-110 wszystko zostało wykonane we własnym zakresie.

„Moskwicz-401” (1954-1956), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 26 KM

Moskvich-401 w rzeczywistości nie jest nawet kopią, ale w najczystszej postaci Opel Kadett K38 z modelu 1938, z wyjątkiem drzwi.

Niektórzy uważają, że stemple tylnych drzwi zaginęły podczas transportu z Rüsselsheim i zostały przerobione. Ale K38 był również produkowany w wersji dwudrzwiowej, więc możliwe jest, że znaczki tej konkretnej wersji samochodu zostały usunięte. Dowódca amerykańskiej strefy okupacyjnej nie wziął pieniędzy przywiezionych przez sowiecką delegację i polecił oddać Rosjanom wszystko, czego potrzebowali z fabryki Opla. 4 grudnia 1946 zmontowano pierwszy Moskwicz.

Indeksy 400 i 401 - fabryczne oznaczenia silników. Reszta wskazuje model nadwozia: 420 - sedan, 420A - kabriolet. W 1954 roku pojawił się mocniejszy model silnika - 401. A najnowsze Moskvich-401 były wyposażone w nowe silniki Moskvich-402.

Samochód osobowy MOSKVICH-402 (1956-1958), prędkość maksymalna 105 km/h, moc 35 KM.

„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), prędkość maksymalna 120 km/h, moc 90 KM Silnik. U jego podstaw jest sześciocylindrowy silnik GAZ-11, którego projektowanie mieszkańcy Gorkiego rozpoczęli w 1937 roku. Jego premiera rozpoczęła się w 1940 roku i była używana w samochodach GAZ-11-73 i GAZ-61, a także w lekkich czołgach i działach samobieżnych Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i ciężarówkach GAZ-51.

„GAZ-13 CZAJKA” (1959-1975), prędkość maksymalna 160 km/h, moc 195 KM. z.

Radziecki samochód marzeń, wykonany na obraz i podobieństwo Detroit Baroque.

"Mewa" była wyposażona w 5,5-litrowy silnik w kształcie litery V, ramę w kształcie litery X, automatyczną skrzynię biegów (!!! 1959 na podwórku), salon składał się z 7 miejsc. 195 l. z. Pod maską dobre przyspieszenie, umiarkowane spalanie – czego jeszcze potrzeba do pełni szczęścia? Ale powiedzieć to wszystko o „Mewie” to nic nie mówić.

„Mewa” pojawiła się w 1959 roku, w samym środku odwilży Chruszczowa. Po ponurym „ZIS” i ponurym „ZIM” wyróżniała ją zaskakująco ludzka, jeśli nie kobieca twarz. To prawda, że ​​ta twarz została stworzona w innych częściach: pod względem wzornictwa GAZ-13 był pozbawioną skrupułów kopią ostatniej rodziny Packard - modeli patrycjuszowskich i karaibskich. I daleko od pierwszej kopii, najpierw z Packardem zrobili ZIL-111 dla członków Biura Politycznego, a później postanowili zrobić prostszą limuzynę, aby zastąpić ZIM.

„GAZ 21R WOŁGA” (1965-1970), prędkość maksymalna 130 km/h, moc 75 KM

„GAZ-24 WOŁGA” (1968-1975), prędkość maksymalna 145 km/h, moc 95 KM

„Wołga GAZ-24”, która weszła na przenośnik 15 lipca 1970 r., Powstała przez 6 lat. Wynalezienie nowego samochodu nie jest łatwym zadaniem, ale radzieccy producenci samochodów lat sześćdziesiątych znali drogę. A kiedy otrzymali rozkaz przygotowania zastępstwa dla pięknej, ale zbyt starej Wołgi GAZ-21, nie cierpieli zwątpienia i wyrzutów sumienia. Przywiozłeś trzy zagraniczne samochody? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? i uzbrojeni w regulowane klucze, śrubokręty i inne narzędzia do analizy, zaczęli uczyć się z doświadczenia.

W rezultacie „24” stał się prawdziwym motoryzacyjnym objawieniem (w porównaniu do swojego poprzednika „21R”). Oceń sam: wymiary zmniejszyły się, a rozstaw osi się zwiększył, szerokość pozostała taka sama, ale wnętrze stało się bardziej przestronne, a bagażnik całkowicie ogromny. Ogólnie rzecz biorąc, typowy przypadek „więcej wewnątrz niż na zewnątrz”.

„ZAZ-965A ZAPOROŻEC” (1963-1969), prędkość maksymalna 90 km/h, moc 27 KM

22 listopada 1960 roku do zadowolonych klientów trafiła pierwsza partia nowiutkich samochodów, oznaczona seryjnie ZAZ-965. Co wkrótce ustawiło się w ogromnej kolejce, ponieważ cena za „Zaporoże” została ustalona bardzo rozsądnie - około 1200 rubli. Potem chodziło o średnią roczną pensję.

Dziwne może się teraz wydawać, ale wtedy ZAZ-965 był bardziej popularny wśród inteligencji niż robotników czy kołchoźników. Powodem tego był pod wieloma względami zbyt mały kufer, do którego nie dało się załadować worków z warzywami. Problem został rozwiązany dopiero dzięki stworzeniu palety kratowej, zamocowanej na dachu samochodu, na którą od razu zaczęli ładować pół tony ziemniaków, a następnie cały stog siana, co sprawiło, że Zaporożec wyglądali jak azjatyckie osły.

ZAZ-968 Zaporożec, prędkość maksymalna 120 km/h, moc 45 KM

ZAZ-968 był produkowany od 1972 do 1980 roku. Miał takie cechy jak ulepszony silnik MeMZ-968 ze wzrostem do 1,2 litra. pojemności skokowej, a jego moc wzrosła do 31 kW (42 KM).

Wołga, Żyguli, Gaz czy Moskwicz. Są to najbardziej znane radzieckie marki samochodów w czasach sowieckich. Mimo to nie znajdziesz wielu entuzjastycznych właścicieli starych samochodów, którzy byliby zadowoleni z posiadania radzieckich pojazdów. Chodzi o to, że większość samochodów wyprodukowanych w latach sowieckich była bardzo zawodna ze względu na jakość wykonania.

Powodem wątpliwej niezawodności jest to, że większość samochodów tworzonych w ZSRR była oparta na zagranicznych odpowiednikach. Ale ze względu na planową gospodarkę Związku Radzieckiego fabryki samochodów zostały zmuszone do oszczędzania dosłownie na wszystkim. Oczywiście w tym oszczędności na jakości części zamiennych. Pomimo jakości floty w naszym kraju mamy bogatą historię świata motoryzacyjnego.

Niestety wiele sowieckich marek samochodowych przestało istnieć po upadku komunizmu i rozpadzie Związku Radzieckiego. Na szczęście niektóre marki samochodów z czasów sowieckich przetrwały i istnieją do dziś.

Obecnie popularność pojazdów radzieckich ponownie wzrosła, ponieważ wiele modeli samochodów ma obecnie wartość kolekcjonerską i historyczną. Opinia publiczna jest szczególnie zainteresowana rzadkimi, a czasem dziwnymi samochodami, które zostały wyprodukowane w czasach sowieckich.

Niektóre z tych modeli istniały tylko w postaci prototypów, które nigdy nie weszły do ​​produkcji. Samochody, które zostały zbudowane przez prywatnych inżynierów i projektantów (domowe), wyróżniają się szczególną ekskluzywnością.

Zebraliśmy dla Ciebie najrzadsze radzieckie samochody, które pojawiły się w Związku Radzieckim i sprawiają, że historia naszego patriotycznego świata samochodowego jest o wiele ciekawsza.

GAZ 62

GAZ to najbardziej znana marka samochodowa w naszym kraju. Samochody pod tą marką były produkowane w fabryce samochodów Gorky. W 1952 roku fabryka samochodów GAZ wprowadziła samochód GAZ-62, zaprojektowany w celu zastąpienia wojskowego SUV-a Dodge'a „trzy czwarte” (WC-52), który był używany przez armię radziecką podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

GAZ-62 jest przeznaczony do przewozu 12 osób. Nośność maszyny wynosiła 1200 kg.

Projektanci samochodów zastosowali kilka innowacyjnych rozwiązań podczas tworzenia GAZ-62. Samochód został więc wyposażony w uszczelnione hamulce bębnowe, a także wentylator do ogrzewania kabiny pasażerskiej.

Samochód był wyposażony w sześciocylindrowy silnik o mocy 76 KM. Dzięki temu samochód rozpędzał się do 85 km/h.

Warto zauważyć, że po stworzeniu prototypu GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy. Jednak pewne problemy projektowe nie pozwoliły na wprowadzenie maszyny do masowej produkcji. W rezultacie w 1956 roku GAZ rozpoczął prace nad nowym prototypem.

ZIS-E134 Model nr 1

W 1954 r. niewielka grupa inżynierów otrzymała zadanie zbudowania specjalnego pojazdu wojskowego do celów wojskowych. Rozkaz pochodził z Ministerstwa Obrony ZSRR.

Zgodnie z zaleceniami ministerstwa miała to być ciężarówka z czterema osiami kół, która mogłaby przejechać prawie każdy teren, przewożąc ze sobą dużą ilość ciężkiego ładunku.

W rezultacie radzieccy inżynierowie zaprezentowali model ZIS-E134. Na prośbę przedstawicieli Ministerstwa Obrony ZSRR samochód otrzymał osiem kół, cztery osie, rozmieszczone na całej długości nadwozia, co pozwoliło wytworzyć siłę trakcyjną zbliżoną do wytrzymałości pojazdów opancerzonych. W rezultacie ciężarówka ZIS-E134 bez problemu poradziła sobie w każdym trudnym terenie, co pozwoliło mu dotrzeć tam, gdzie nie mógł dotrzeć żaden pojazd.

Samochód ważył 10 ton i był w stanie przewieźć do 3 ton ładunku. Warto dodać, że pomimo masy auto mogło osiągać prędkość 68 km/h na każdym terenie o twardej nawierzchni. W terenie samochód przyspieszył do 35 km/h.

Układ ZIS-E134 nr 2

Po pojawieniu się pierwszej modyfikacji ZIS-E134 wkrótce radzieccy inżynierowie i projektanci przedstawili departamentowi wojskowemu drugą wersję ośmiokołowego potwora. Ta maszyna została zbudowana w 1956 roku. Druga wersja miała inną konstrukcję nadwozia, wzmocnione belki, co pozwalało na nadanie samochodowi możliwości lądowania. Dodatkowo dzięki szczelności karoserii i specjalnej konstrukcji części technicznej, auto było w stanie pływać jak czołg wojskowy.

Pomimo dużej masy (całkowita masa 7,8 tony), samochód mógł rozpędzić się na lądzie do 60 km/h. Prędkość na wodzie wynosiła 6 km/h.

ZIL E167

W 1963 roku w ZSRR zbudowano terenowy pojazd wojskowy ZIL-E167. Samochód został zaprojektowany do poruszania się po śniegu. ZIL-E167 został wyposażony w trzy osie z sześcioma kołami. Na niezaśnieżonych odcinkach drogi auto mogło rozpędzić się do 75 km/h. Na śniegu ciężarówka mogła rozpędzić się tylko do 10 km/h. Tak, to było bardzo powolne. Mimo to samochód miał niesamowitą drożność na śniegu. Aby więc ZIL utknął w śniegu, musiało się wydarzyć coś niesamowitego.

Samochód został wyposażony w dwa zamontowane (z tyłu) silniki o mocy 118 KM. Prześwit potwora wynosił 852 mm.

Niestety ciężarówka nigdy nie trafiła do produkcji seryjnej ze względu na duże trudności w rozszerzeniu produkcji przemysłowej, a także z powodu niemożności stworzenia wysokiej jakości skrzyni biegów.

ZIL 49061

Ten samochód jest również nazywany „Niebieskim ptakiem”. ZIL-49061 był wyposażony w sześć kół. W przeciwieństwie do swoich poprzedników maszyna ta trafiła do masowej produkcji i stała się popularna w wielu krajach na całym świecie.

Amfibia była wyposażona w manualną skrzynię biegów, niezależne zawieszenie każdego koła i dwa śmigła.

Oprócz możliwości poruszania się po powierzchni wody, SUV mógł pokonywać rowy o szerokości ponad 150 cm i zaspy śnieżne o wysokości do 90 cm.

Maksymalna prędkość ZIL-49061 na lądzie wynosiła 80 km/h. Na wodzie auto mogło rozpędzić się do 11 km/h.

Samochód był używany głównie przez wojsko ZSRR do akcji ratowniczych. Po rozpadzie Związku Radzieckiego samochód zaczął być używany przez Służbę Ratowniczą Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej. Na przykład dwa „Błękitne Ptaki” zostały wysłane do Niemiec w 2002 roku, aby wziąć udział w operacji ratowania ludzi z straszliwej powodzi. Zwrócili się do nas o pomoc, ponieważ w tamtych latach nie było w Europie podobnego sprzętu, który byłby w stanie wykonać trudne zadania na wodzie i na lądzie.

ZIL 2906

Jeśli uważasz, że dzisiejsze rosyjskie samochody są bardzo dziwne, to poznając kolejny rzadki radziecki samochód, zrozumiesz, że obecne pojazdy naszego kraju są całkiem adekwatne i normalne.

W czasach sowieckich w naszym kraju produkowano samochody ZIL-2906, które nie miały kół. Zamiast tego samochód został wyposażony w spiralne wały, które obracając się wprawiały w ruch niezwykły samochód. Pozwoliło to SUV-owi poruszać się po najcięższym terenie błotnistym.

Nadwozie auta zostało wykonane z włókna szklanego. Zamiast kółek wykonano dwie spirale z aluminium. Maszyna ta została zaprojektowana do transportu różnego rodzaju ładunków (drzew, belek itp.) przez bagna i śnieg.

Mimo zaawansowanej technologii samochód poruszał się zbyt wolno. Maksymalna prędkość ZIL wynosiła 10 km/h (na wodzie), 6 km/h podczas jazdy przez bagna i 11 km/h podczas poruszania się po śniegu.

VAZ-E2121 „Krokodyl”

Prace nad stworzeniem prototypu VAZ-E2121 (litera „E” w nazwie modelu oznacza „eksperymentalny”) rozpoczęły się w 1971 roku. Samochód został opracowany na zlecenie rządu, który chciał, aby nasz kraj miał swój własny osobowy SUV, dostępny dla mas. W rezultacie inżynierowie zaczęli opracowywać SUV-y oparte na modelach VAZ-2101 i VAZ-2103.

Ostatecznie projektanci Togliatti opracowali prototyp SUV-a E2121, który później otrzymał przydomek „Krokodyl” (ze względu na kolor nadwozia, który otrzymał jeden z prototypów). Samochód był wyposażony w napęd na wszystkie koła i czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, który został opracowany dla następnej generacji samochodów VAZ-2106.

Mimo niezłego pomysłu i włożonego wysiłku model ten trafił do masowej produkcji. W sumie zbudowano dwa egzemplarze do badań inżynieryjnych i testów.

AZLK MOSKWICZ-2150

W 1973 roku Moskvich Automobile Plant zaprezentował prototyp AZLK-2150. Przypomnijmy, że wcześniej fabryka samochodów Moskvich zaprezentowała już kilka koncepcyjnych modeli 4 x 4. Ale w porównaniu z nimi nowy model AZLK-2150 miał wiele nowych rozwiązań projektowych. Na przykład samochód otrzymał nowy silnik, którego stopień sprężania został zmniejszony do 7,25 (pozwalało to na jazdę na benzynie A-67). Samochód przeznaczony do użytku na terenach wiejskich (w rolnictwie).

Niestety, podobnie jak wiele wspaniałych radzieckich modeli, SUV AZLK MOSKVICH-2150 nigdy nie wszedł do masowej produkcji. Powodem jest brak środków ze względu na powszechne oszczędności państwa. Ale nie mogło być inaczej. W gospodarce planowej generalnie jest zaskakujące, jak wiele nowoczesnych samochodów pojawiło się w ZSRR.

W sumie zbudowano dwa prototypy AZLK-2150: Moskvich-2150 (z twardym dachem) i Moskvich-2148 (z otwartym dachem).

VAZ-E2122

AvtoVAZ miał kolejny eksperymentalny projekt samochodu, który otrzymał oznaczenie kodowe VAZ-E2122. Był to projekt pojazdu amfibijnego. Rozwój rozpoczął się w latach 70. ubiegłego wieku.

Najbardziej niesamowite jest to, że ruch samochodu po wodzie odbywał się za pomocą zwykłych kół. W efekcie maksymalna prędkość samochodu na wodzie wynosiła zaledwie 5 km/h.

Samochód był wyposażony w 1,6-litrowy silnik benzynowy, który przenosił moment obrotowy na wszystkie cztery koła.

Niestety w związku z przystosowaniem do poruszania się po wodzie samochód miał wiele problemów konstrukcyjnych. Tak więc silnik, skrzynia biegów i przedni mechanizm różnicowy często się przegrzewały, ponieważ te elementy znajdowały się w specjalnych zamkniętych skrzyniach. Było to konieczne, aby chronić elementy pojazdu przed wodą.

Dodatkowo samochód miał fatalną widoczność. Nie zabrakło również znacznych niedociągnięć w działaniu układu wydechowego.

Pomimo szeregu trudności i problemów w rozwoju maszyny, departament wojskowy ZSRR był zainteresowany seryjną produkcją amfibii terenowej. W rezultacie Ministerstwo Obrony Związku Radzieckiego zamówiło kilka prototypów od AvtoVAZ. Niestety, ten progresywny projekt samochodu nigdy nie wszedł do masowej produkcji.

UAZ-452k

W latach 80. Ulyanovsk Automobile Plant opracował eksperymentalny model 452k oparty na słynnym UAZ-452 „Bochenek”. Główną różnicą w stosunku do standardowego auta była dodatkowa oś, która poprawiła stabilność i przyczepność SUV-a w trudnym terenie.

Początkowo powstały dwie wersje samochodów 6x4 i 6x6. Jednak podczas procesu testowania twórcy zdali sobie sprawę, że ze względu na złożoność konstrukcji samochód okazał się bardzo ciężki, co doprowadziło do ogromnego zużycia paliwa. W rezultacie postanowiono częściowo ograniczyć projekt. Ale nie do końca. Fabryka samochodów UAZ ostatecznie wyprodukowała około 50 egzemplarzy i wysłała je do Gruzji. W rezultacie SUV-y od 1989 do 1994 roku były używane przez różne służby ratownicze na Kaukazie. Przypadki te nie powodowały żadnych szczególnych problemów, ponieważ przebieg samochodów był stosunkowo niewielki, ze względu na specyfikę działania.

ZIL-4102

Kiedy powstawał ZIL-4102, miał być następcą słynnej limuzyny ZIL, z której przez wiele lat korzystali urzędnicy państwowi i wysocy urzędnicy Komunistycznej Partii ZSRR.

ZIL-4102 był wyposażony w napęd na przednie koła, a także miał elementy karoserii z włókna węglowego: panel dachowy, pokrywę bagażnika, maskę i zderzak.

W 1988 roku zbudowano dwa prototypy. Pierwotnie planowano, że model będzie wyposażony w trzy typy silników: 4,5-litrowy V6, 6,0-litrowy V8 i 7-litrowy diesel.

Ponieważ ten model został zaprojektowany z myślą o elitach, samochód został naturalnie wyposażony w elementy luksusu i komfortu. Samochód miał więc elektryczne szyby, dziesięć głośników, odtwarzacz CD, komputer pokładowy i wnętrze z białej skóry.

Niestety Michaił Gorbaczow nie był pod wrażeniem ZIL-4102 i nie zatwierdził projektu. Dlatego luksusowy ZIL nie wszedł do masowej produkcji. Szkoda. Wierzymy, że gdyby ten model pojawił się w masowej produkcji, to dzisiaj nasza branża motoryzacyjna wyglądałaby inaczej.

NAMI-0284 "DEBIUT"

W 1987 roku Rosyjski Instytut Badań Samochodowych i Motoryzacyjnych (NAMI) opracował prototyp samochodu z napędem na przednie koła, który został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 1988 roku. Maszyna otrzymała oznaczenie kodowe NAMI-0284.

Samochód ten cieszył się dużym zainteresowaniem publiczności na wystawach i otrzymał wiele pozytywnych recenzji od krytyków i ekspertów z globalnego rynku samochodowego.

Samochód posiadał unikalną jak na owe czasy cechę - imponująco niski współczynnik aerodynamicznego oporu powietrza (tylko 0,23 cd). Jest to zaskakujące, ponieważ wiele nowoczesnych samochodów nie może pochwalić się takimi właściwościami aerodynamicznymi.

Długość NAMI-0284 wynosiła 3685 mm. Samochód był wyposażony w silnik o pojemności 065 litrów, który w tamtych latach był montowany w Oka (VAZ-1111).

Ponadto eksperymentalny model został wyposażony w elektroniczne wspomaganie kierownicy i tempomat.

Pomimo małej mocy silnika (35 KM), biorąc pod uwagę niską masę samochodu (poniżej 545 kg), był w stanie rozpędzić się do 150 km/h.

Moskwicz AZLK-2142

Pierwszy AZLK-2142 „Moskwicz” został zaprezentowany publiczności w 1990 roku. Inżynierowie ustawili samochód w tamtych latach jako najnowocześniejszy samochód, jaki kiedykolwiek stworzono przez fabrykę samochodów AZLK.

Zgodnie z planami fabryki samochodów Moskvich samochód miał wejść do produkcji seryjnej za dwa lata, kiedy firma planowała rozpocząć produkcję nowych generacji silników Moskvich-414. Dyrektorzy generalni fabryki samochodów Lenin Komsomol - AZLK nalegali na odroczenie wydania nowego modelu Moskwicza. Uważał, że nowy obiecujący model powinien mieć jednostki napędowe nowej generacji.

Ostatecznie jednak upadek Związku Radzieckiego i zaprzestanie finansowania przez państwo wstrzymały projekt.

Warto zauważyć, że pomimo tego, że samochód nie był produkowany seryjnie, stał się punktem wyjścia do rozwoju nowej generacji Moskwicza-2142, który był produkowany w trzech wersjach: „Książę Włodzimierz”, „Iwan Kalita” i "Duet".

UAZ-3170 „SIMBIR”

Rozwój nowego SUV-a UAZ rozpoczął się w 1975 roku. Został wynaleziony i opracowany przez wiodącego projektanta Uljanowskich Zakładów Samochodowych Aleksandra Szabanowa. W rezultacie do 1980 roku fabryka samochodów wprowadziła model UAZ-3370 Simbir. SUV miał duży prześwit, który wynosił 325 mm. Samochód okazał się również dość wysoki (wysokość 1960 mm).

Na szczęście ta maszyna weszła do masowej produkcji. To prawda, że ​​ze względu na planowaną gospodarkę fabryka samochodów nie była w stanie wyprodukować dużych partii SUV-ów. Warto dodać, że auto zostało pierwotnie stworzone na zlecenie Ministerstwa Wojny. Ale w końcu wprowadzono do masowej produkcji produkcję zarówno modyfikacji wojskowych, jak i cywilnych.

W 1990 roku Uljanowsk Fabryka Samochodów wprowadziła drugą generację SUV-a - UAZ-3171, którego rozwój rozpoczął się w 1987 roku.

MAZ-2000 „Pierestrojka”

Eksperymentalny model ciężarówki MAZ-2000 otrzymał kryptonim „Pierestrojka”. Ciężarówka została zaprojektowana z myślą o stworzeniu nowoczesnej ciężarówki do użytku przez radzieckie firmy transportowe.

Główną cechą modelu była konstrukcja modelu ciężarówki. Oznaczało to, że części samochodu, takie jak silnik, skrzynia biegów, oś przednia i układ kierowniczy, znajdowały się z przodu samochodu, co zmniejszało prześwit między kabiną a przestrzenią ładunkową. Dzięki modelowej konstrukcji kabiny MAZ-2000 możliwe było zwiększenie objętości nadwozia o 9,9 metra sześciennego. metrów.

Oszałamiająca ciężarówka MAZ-2000 została po raz pierwszy pokazana na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1988 roku, gdzie wywarła niesamowite wrażenie na publiczności z całego świata. W sumie zbudowano kilka prototypów. Ale niestety projekt nigdy nie dostał zielonego światła, a model nie trafił na linię produkcyjną.

Wielu ekspertów uważa, że ​​ciężarówka Pierestrojka stała się główną inspiracją dla projektantów opracowujących ciężarówkę Renault Magnum, która weszła do masowej produkcji pod koniec 1990 roku, a następnie otrzymała prestiżową nagrodę Truck of the Year w 1991 roku.

Jaki jest powód, dla którego nasz ambitny projekt MAZ-2000 „Pierestrojka” nie doszedł do skutku? W końcu najwyraźniej nie było przeszkód dla masowej produkcji. Według plotek, które krążą w świecie motoryzacyjnym, projekt nie doszedł do skutku, ponieważ Michaił Gorbaczow sprzedał Francuzom projekt niesamowitej ciężarówki. Oczywiście wszystko to nie zostało oficjalnie potwierdzone.

Domowy samochód „Łuskowiec”

W latach sowieckich wszyscy wiedzieli, że niezawodność i osiągi samochodów krajowych nie były najlepsze na świecie. Również nasze pojazdy nie były zbyt dobrze zaprojektowane. Dlatego wielu rosyjskich inżynierów zdecydowało, że skoro państwowe fabryki samochodów nie mogą tworzyć samochodów, które w niczym nie ustępują zagranicznym odpowiednikom, to konieczne jest ich samodzielne tworzenie. W rezultacie wielu inżynierów w ZSRR prywatnie, inspirowanych zachodnioeuropejskimi i amerykańskimi samochodami sportowymi, zaczęło tworzyć własne, domowe pojazdy.

Jednym z takich przykładów był samochód sportowy Pangolin stworzony przez Aleksandra Kułygina w 1983 roku.

Nadwozie auta zostało wykonane z włókna szklanego. Samochód sportowy otrzymał również silnik z VAZ-2101. Projektant został zainspirowany oszałamiającym designem Lamborghini Countach. W rezultacie Alexander postanowił stworzyć samochód w tym samym stylu.

Warto zauważyć, że ten domowy samochód nadal istnieje i bierze udział w różnych pokazach samochodowych.

To prawda, że ​​z biegiem lat w konstrukcji maszyny wprowadzono pewne zmiany. Na przykład w oryginalnym projekcie samochodu sportowego zainstalowano nowe drzwi, które teraz się otwierają.

Domowy samochód „Jeep”

W 1981 r. Stanislav Holshanosov, inżynier z Erewania, stworzył dokładną kopię słynnego amerykańskiego SUV-a Jeepa.

Do budowy samochodu inżynier wykorzystał elementy z kilku innych radzieckich modeli samochodów. Na przykład w przypadku domowej kopii amerykańskiego SUV-a inżynier wziął silnik z VAZ-2101. Tylna oś, skrzynia biegów, elektryka, reflektory i wały napędowe zostały zaczerpnięte z Wołgi GAZ-21

Układ zawieszenia, zbiornik gazu, zestaw wskaźników i wycieraczki przedniej szyby zostały zapożyczone z UAZ-469.

Ale niektóre części samochodu powstały na podstawie indywidualnego projektu. Na przykład przednia oś samochodu została stworzona od podstaw przez samego Stanisława.

Warto zauważyć, że projekt przedniej osi był wielokrotnie wystawiany na różnych wystawach w całym Związku Radzieckim i otrzymał kilka nagród.

Domowy samochód „Laura”

Innym przykładem samochodu autorskiego jest samochód sportowy Laura zaprojektowany i zbudowany przez dwóch inżynierów z Leningradu, Dmitrija Parfyonova i Giennadija Heina. W naszym kraju nawet dzisiaj nie ma ani jednego normalnego samochodu sportowego. Nie wspominając o ZSRR. Inżynierowie nie mieli więc wyboru i musieli stworzyć własny samochód sportowy.

Ale w przeciwieństwie do innych inżynierów, którzy faktycznie tworzyli kopie samochodów zagranicznych odpowiedników, Dmitrij i Giennadij postanowili stworzyć zupełnie nowy samochód, który nie przypominałby więcej niż jednego pojazdu.

„Laura” została wyposażona w 1,5-litrowy silnik o mocy 77 KM, napęd na przednie koła i komputer pokładowy. Maksymalna prędkość samochodu sportowego wynosiła 170 km/h.

Zbudowano tylko dwa egzemplarze. Warto zauważyć, że samochody te zostały nawet oznakowane przez lidera partii komunistycznej Michaiła Gorbaczowa. Samochody sportowe również otrzymały wiele nagród.

Nawiasem mówiąc, oba samochody są nadal zachowane i są obecnie wystawiane na różnych wystawach.

Domowy samochód "Yuna"

Ten samochód sportowy został stworzony przez kierowcę Jurija Algebraistowa. Nazwa samochodu została wymyślona na podstawie kombinacji pierwszych liter w imieniu projektanta i jego żony („Natasza”). Samochód został zbudowany w 1982 roku. Jest to obecnie jedyny samochód sportowy, zbudowany na indywidualnym projekcie w czasach sowieckich, który nadal jest w idealnym stanie i jest używany zgodnie z przeznaczeniem.

Faktem jest, że Yuri wciąż stale aktualizuje swój samochód i terminowo wykonuje wszystkie niezbędne prace techniczne. Dzięki temu maszyna nadal jest w dobrym stanie i działa jak nowa.

W tej chwili „Yuna” przejechała ponad 800 tys. km. To prawda, że ​​stało się to możliwe dzięki zastosowaniu obcego silnika (z BMW 525i).

Domowy samochód „Katran”

Ten samochód został stworzony przez człowieka, który przez całe życie miał obsesję na punkcie samochodów. Ten samochód został stworzony przez entuzjastę motoryzacji z miasta Sewastopola. Samochód sportowy otrzymał unikalną konstrukcję nadwozia. Na przykład samochód nie miał drzwi, do których jesteśmy przyzwyczajeni. Zamiast tego inżynier zastosował projekt, który pozwalał na złożenie całego przodu kabiny, w tym przedniej szyby, aby kierowca i pasażer mogli dostać się do samochodu.

Ponadto samochód otrzymał niezależne zawieszenie i, co bardziej zaskakujące, elektroniczny tempomat, który potrafił utrzymać określoną prędkość nawet podczas zjazdu.

Ponadto samochód sportowy miał znacznie więcej rzadkich funkcji i opcji, co czyni go jednym z najciekawszych samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano w Związku Radzieckim. Tak więc „Katran” można naprawdę uznać za najbardziej niesamowity samochód w historii rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Podsumowując, chcielibyśmy zauważyć, że nie opublikowaliśmy wszystkich rzadkich samochodów powstałych w czasach sowieckich. Wybraliśmy te najlepsze, które naszym zdaniem zasługują na uwagę. Jeśli masz nam coś do zaoferowania w celu uzupełnienia naszej listy samochodów radzieckich, zapraszamy do podzielenia się z nami swoimi sugestiami w komentarzach poniżej.

Z reguły powstawały po to, by bić rekordy prędkości, czasami do ich budowy wykorzystywano technologie „samolotowe”. A niektóre modele zostały zbudowane przez pasjonatów, którzy pracowali samotnie lub w małych grupach i zaskakiwali ludzi arcydziełami, które pod wieloma względami przewyższały produkty motoryzacji.

GAZ-A-Aero

Seryjny GAZ-A, produkowany od 1932 roku, był prawie kompletną kopią Forda-A, ale GAZ-A-Aero, zbudowany w 1934 roku, niewiele przypominał swojego poprzednika. Inżynier Alexander Nikitin w ramach swojej pracy „Badanie usprawniania samochodów” zdołał zmniejszyć zużycie paliwa o około jedną czwartą i zwiększyć prędkość maksymalną z 80 km/h do 106 km/h.

W tym celu GAZ-A musiał zostać poddany przeglądowi, pozostawiając tylko podwozie i silnik bez zmian. Karoseria z blach stalowych na drewnianej ramie została zbudowana na bazie modeli przetestowanych w tunelu aerodynamicznym MAI. Tylne koła zostały pokryte owiewkami, zamki i stopnie schowano do środka, a przednie reflektory zostały zagłębione w błotniki. Jednocześnie masa ciała pozostała prawie niezmieniona: GAZ-A ważył 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Szerokość samochodu pozostała taka sama - 1710 mm, a długość 4970 mm przy rozstawie osi 2620 mm.

Niestety II wojna światowa zmusiła Nikitina do zaprzestania badań w dziedzinie aerodynamiki samochodów, zwracając uwagę na gąsienice czołgów, a dalsze losy jedynego GAZ-A-Aero są nieznane.

„Zwycięstwo-Sport”

Samochód sportowy Pobeda-Sport (GAZ-SG1), zaprojektowany przez inżyniera lotniczego Aleksieja Smolina, bazował na podwoziu seryjnego GAZ-M-20 Pobeda, ale wzmocniony silnik i aerodynamiczne nadwozie z duraluminium umożliwiły osiągnięcie naprawdę dużych prędkości cechy. GAZ-SG1 stał się pierwszym radzieckim samochodem sportowym zbudowanym w kilku egzemplarzach. Najprawdopodobniej było pięć takich maszyn. Trzy z nich w 1951 roku zostały wyposażone w rotacyjne doładowania Rutz i dwukomorowy gaźnik K-22, co pozwoliło zwiększyć moc zmodyfikowanego silnika Pobiedowa o pojemności 2487 cm³ do 105 KM i prędkości - do 190 km/h.

Przy swoich wymiarach (długość - 5680 mm, szerokość - 1695 mm, wysokość - 1480 mm, rozstaw osi - 2700 mm) samochód ważył zaledwie 1200 kg. Na samochodach marki Pobeda-Sport ustanowiono trzy ogólnounijne rekordy prędkości i wygrano trzy mistrzostwa ZSRR (1950, 1955 i 1956).

ZIS-112, który pojawił się wkrótce po Pobeda-Sport, był również pomyślany jako samochód sportowy, ale projektanci napotkali szereg trudności. Silnik seryjny ZIS-110 o mocy 140 KM okazał się dość słaby jak na nadwozie ważące 2450 kg i trzeba go było zastąpić 8-cylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 6005 cm³, którego nieskromne wymiary i masa źle wpływały na rozkład masy z auta. Obciążona przednia część nieustannie dążyła do wprowadzenia ZIS-112 w poślizg.

Po szeregu modyfikacji (podstawa została zmniejszona z 3760 do 3160 mm, długość całkowita z 5920 do 5320 mm, stopień sprężania silnika zwiększono z 7,1 do 8,7 jednostki, dodano dwa kolejne gaźniki) moc silnika wzrosła do 192 KM. przy 3800 obr/min, a maksymalna prędkość wynosi do 210 km/h. Ale to nie uratowało niezdarnego ZIS. Po sezonie wyścigowym 1955 został złomowany.

GAZ-torpeda

GAZ-Torpedo, który pojawił się w tym samym 1952 roku, co ZIS-112, wyróżniał się większą zwrotnością, chociaż był gorszy od pomysłu zakładu. Stalin o charakterystyce prędkości. Aleksiej Smolin zrezygnował z seryjnych jednostek GAZ-M-20, rozwijając je i od podstaw nowe, opływowe nadwozie. Nowy samochód okazał się znacznie lżejszy od Pobeda-Sport przy dużych gabarytach (długość - 6300 mm, szerokość - 2070 mm, wysokość 1200 mm). Jego waga wynosiła 1100 kg.

Smolin zdecydował się na wymuszony silnik „Pobedovsky”, testowany już na GAZ-SG1, o pojemności 2487 cm³ i mocy 105 KM z doładowaniem Rutz, co pozwoliło samochodowi przyspieszyć do 191 km / h. Na GAZ-Torpedo ustanowiono dwa ogólnounijne rekordy prędkości.

„Moskwicz-G2”

Rekordowy samochód wyścigowy Moskvich-G2 został opracowany przez projektantów I. Gladilina i I. Okuneva i zbudowany w MZMA w 1956 roku. Silnik Moskvich-405 rozwijał moc do 75 KM. przy 5600 obr/min, co pozwalało aucie o masie własnej 660 kg osiągać prędkość ponad 220 km/h. Ustanowił trzy ogólnounijne rekordy. W rzeczywistości „Moskvich-G2” prawie nie różnił się od wcześniej zbudowanego „Moskvich-G1”, który w 1956 roku otrzymał ten sam silnik i opływowe nadwozie, ale uważa się, że są to różne modele.

W 1959 roku Moskvich-G2 został zmodernizowany, aby wziąć udział w wyścigach na torze, został wyposażony w 70-konny silnik Moskvich-407 i pałąk nad siedzeniem kierowcy. W tej modyfikacji samochód był w stanie rozpędzić się do 193 km/h. Kierowca E. Veretov, który jeździł Moskvich-G2-407, został zwycięzcą w klasie samochodów do 2500 cm³ na wyścigach ogólnounijnych w 1959 roku. Po 1960 roku Moskvich-G2 nie brał udziału w wyścigach.

Samochód „Yuna” Jurija Algebraistowa jest jednym z najbardziej znanych „domowych” samochodów z czasów sowieckich. Budowa samochodu rozpoczęła się w 1970 roku, ale Yuna po raz pierwszy opuściła garaż dopiero w 1982 roku. Brat Jurija, Stanisław i Szczerbininowie, którzy lubili projektowanie samochodów, brali udział w tworzeniu samochodu.

Niektóre elementy i zespoły zostały zaczerpnięte z projektu samochodu produkcyjnego GAZ-24 Wołga, ale wiele trzeba było zrobić ręcznie. Nadwozie zostało opracowane i zbudowane całkowicie niezależnie: najpierw spawano ramę, następnie sklejono podstawę z kilku warstw włókna szklanego, a wzmocnienie wykonano z rur kwadratowych.

Samochód „żyje”, stale poddawany wszelkim przeróbkom i ulepszeniom. Tak więc niedawno silnik został zastąpiony przez V6 z BMW 525i, zmodyfikowano nadwozie, zainstalowano elektryczne szyby i reflektory oraz zainstalowano urządzenia z różnych zagranicznych samochodów. „Yuna” wciąż jest w ruchu i przejechała ponad pół miliona kilometrów, biorąc udział w wielu wyścigach samochodowych, a nawet występując w filmach („Testerzy”, Ukrtelefilm, 1987).

"Łuskowiec"

Uderzającym przykładem sowieckiej „domowej roboty” jest samochód „Pangolin” Aleksandra Kulygina, który został wydany w 1980 roku. Korpus został sklejony z włókna szklanego według wzorcowego wzorca ze sklejki, a po zakończeniu pracy wszystkie matryce zostały zniszczone, wyłączając możliwość drugiego egzemplarza Pangolina.

Silnik samochodu zbudowanego na podstawie „klasyków” VAZ znajdował się praktycznie w kabinie, bezpośrednio za deską rozdzielczą: kształt nadwozia, bardziej przypominający Lamborghini Countach lub DeLorean niż arcydzieła krajowego przemysłu motoryzacyjnego, nie oznaczać umieszczenie silnika z przodu.

Oryginalna nakładka, która łączy drzwi i część dachu, była napędzana dwoma siłownikami pneumatycznymi (awaria tego systemu doprowadziła kiedyś do tego, że Kulygin nie mógł sam opuścić auta - w przeciwieństwie do drzwi Lamborghini, nakładka Pangolin nie jest zrównoważony). W latach 90-tych nadwozie zostało zmodyfikowane (zdjęto część dachu, dospawano dodatkowe belki pod spód) i przemalowano.

Pomimo tego, że silnik i inne jednostki zostały przejęte z samochodów produkcyjnych VAZ, Pangolin, dzięki lekkiemu nadwoziu i zmniejszonemu oporowi aerodynamicznemu, przewyższał je charakterystyką prędkości, osiągając prędkość do 180 km/h. W celu uzyskania tablic rejestracyjnych i pozwolenia na wyjazd za granicę Kułygin musiał pójść na szereg kompromisów, zmieniając konstrukcję samochodu. W latach 90. projektant wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, aw 2004 roku zginął tragicznie w wypadku.

Domowy samochód zbudowany na początku lat 80. przez dwóch entuzjastów - Dmitrija Parfenowa i Giennadija Chainowa - był bez przesady cudem techniki na swoje czasy. Pomimo tego, że część jednostek pochodziła z samochodów produkcyjnych (silnik VAZ-2105, skrzynia biegów ZAZ-968), większość jednostek Laura została wyprodukowana przez twórców samochodu we własnym zakresie. „Laura”, której konstrukcja rozpoczęła się w 1982 roku, odróżniała się od samochodów tamtych lat napędem na przednie koła (pierwszy seryjny radziecki samochód VAZ-2108 z napędem na przednie koła pojawił się dopiero dwa lata później). Wszystkie instrumenty w kabinie były elektroniczne. Te urządzenia (w tym komputer pokładowy) Parfyonov i Khainov również zmontowali samodzielnie, wykorzystując ponad trzy tuziny mikroukładów.

W sumie zbudowano dwa pięciomiejscowe samochody Laura. Ich masa własna wynosiła 1000 kg, zużycie paliwa przy prędkości 120 km/h – 7,8 l/100 km, prędkość najwyższa – 165 km/h.

Praca Giennadija Chajnowa i Dmitrija Parfenowa, którzy zbudowali samochód Laura, nie pozostała niezauważona i zaproponowano im poprowadzenie projektu stworzenia prototypów przyszłych samochodów - Leningradzkiego Laboratorium Zaawansowanego Modelowania Samochodów Osobowych NAMI. Pierwszą pracą w „oficjalnym” statusie była „Okhta” - samochód, który miał być oparty na VAZ-21083, ale jednocześnie mógł pomieścić dużą liczbę pasażerów, miał dobre właściwości aerodynamiczne i nie był większy niż Rozmiar Zhiguli.

Salon-"transformator" łatwo zamienił się w część sypialną lub jadalną (przednie siedzenia obróciły się o 180 °, a środkowy rząd został przekształcony w stół), "Okhta" mogła stać się dwumiejscowym vanem lub siedmiomiejscowym minivanem.

Wiele rozwiązań zademonstrowanych w Okhta pojawiło się później w samochodach produkcyjnych - niestety, zagranicznych.

Okhta, który podróżował po światowych salonach samochodowych, kiedyś nie mógł wrócić: w latach 90. celnicy nie przepuszczali bez cła samochodu, który nie był zarejestrowany w ojczyźnie. Magazyn celny nie jest najlepszym miejscem na samochód, a kilka lat później Parfyonov zdołał go odzyskać w bardzo nędznym stanie. Do tej pory z Okhty pozostało niewiele, a jej odbudowa to wielka kwestia.

Koncepcja Moskvich-2144 Istra została opracowana w latach 1985-1988. w Katedrze Projektowania i Prac Doświadczalnych AZLK.

Założono, że nadwozie samochodu, którego układ został przetestowany w tunelu aerodynamicznym w celu uzyskania najlepszych właściwości aerodynamicznych, będzie zawierało panele z duraluminium i szerokie drzwi otwierane do góry. Systemy elektroniczne miały regulować luz zawieszenia pneumatycznego i diagnozować usterki, wyświetlając nie tylko ostrzeżenia, ale także zalecenia dotyczące rozwiązywania problemów. Samochód został wyposażony w trzycylindrowy, wielopaliwowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem i bezstopniową skrzynią biegów.

Eksperymentalny mały samochód NAMI-050 „Wiewiórka” został opracowany przez NAMI wraz z fabryką motocykli Irbit. Dwucylindrowy silnik o pojemności zaledwie 746 cm³ miał zapewniać spalanie 5 l/100 km. Jednocześnie Belka została zaprojektowana do przewozu 4 osób. Auto wyróżniało się nietypowym układem: przednia część nadwozia wraz z przednią szybą była odchylona do tyłu na zawiasach, zapewniając dostęp do przednich siedzeń, a dostęp do tyłu możliwy był przez pojedyncze boczne drzwi.

„Wiewiórka”, której masa własna wynosiła 640 kg, mogła rozpędzić się do 80 km/h. Wykonano również lżejszy otwarty prototyp (bez drzwi i z markizą). W 1957 r. Rada Ministrów ZSRR rozpatrzyła kwestię masowej produkcji Belki, jednak wybór padł na przyszły ZAZ-965, którego konstrukcja oparta była na rozwiązaniach technicznych przetestowanych na Fiacie 600.

VNIITE-PT

Główną ideą projektu VNIITE-PT (All-Union Scientific Research Institute of Technical Estetyka Perspective Taxi) jest potrzeba opracowania specjalnego samochodu dla taksówki, który byłby bezpieczny, pojemny, wygodny i zwrotny. Koncepcja została zbudowana przy użyciu jednostek samochodowych Moskvich i została pomyślnie przetestowana na moskiewskich ulicach, ale nigdy nie weszła do produkcji.

Pasażerowie (do 4 osób) wsiadali do „obiecującej taksówki” przez szerokie elektryczne drzwi przesuwne, siedzenie kierowcy zostało umieszczone prawie pośrodku między nadkolami przednich kół (z lekkim przesunięciem w lewo), co zapewniało mu dobrą widoczność i swoboda ruchu. Platforma z pedałami sterowania samochodem mogła zmieniać swoje położenie względem fotela kierowcy. Warto również zwrócić uwagę na niestandardowy układ silnika Moskvich-408 o pojemności 1358 cm³ i mocy 50 KM. z. - poprzeczna, w tylnej części nadwozia.