Czy silniki TSI są niezawodne? Główne problemy i słabości. Volkswagen Tiguan dla ekonomicznej - jazda próbna ZR Silnik tsi 1.4 150 l z recenzjami

Silnik 1.4 TSI/TFSI z serii EA111 zadebiutował wiosną 2006 roku. Pod maską Volkswagena Golfa V znalazł się 140-konny wariant. Nowoczesny silnik z bezpośrednim wtryskiem i czterema zaworami na cylinder szybko podbił serca jury konkursu „Silnik Roku”. Od tego czasu układ napędowy co roku zbiera czołowe nagrody w różnych kategoriach. Ale żadne prestiżowe tytuły nie gwarantują niezawodności, o której z żalem i irytacją niespodziewanie przekonały się dziesiątki tysięcy klientów na całym świecie.

Rok 2010 przyniósł mile widzianą aktualizację. Poprawiono napinacz paska rozrządu, a zamiast łańcucha zainstalowano pasek rozrządu. W 2013 roku na rynek weszła wersja silnika wyposażona w system COD (Cylinder-On-Demand), który podczas jazdy bez obciążenia wyłącza dwa cylindry, co zmniejsza zużycie paliwa.

Silnik 1.4 TSI / TFSI ma 8 modyfikacji od 122 do 185 KM. Wersje słabe (122 i 125 KM) były wyposażone w turbosprężarkę, a mocne (od 140 KM) dodatkowo w sprężarkę mechaniczną. Ostatnia kombinacja pozwoliła rozwiązać problem „turbolagu” (awaria i brak trakcji przy niskich obrotach). W codziennym użytkowaniu zalety silników 1.4 TSI/TFSI docenili nie tylko kierowcy preferujący dobrą dynamikę. Silniki wykazały dobrą wydajność paliwową (około 7-8 l/100 km). Silnik ten jest bardzo szeroko stosowany w gamie Volkswagena: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia i Seat Alhambra.

Problemy i awarie

Ani niesławny 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami, ani 1.4 TSI/TFSI nie były wzorowe pod względem niezawodności. Niestety „choroby wieku dziecięcego” poważnie nadszarpnęły reputację marki i podważyły ​​zaufanie klientów. Najliczniejsze zarzuty dotyczyły wadliwego napinacza łańcucha rozrządu oraz przedwcześnie rozciągniętego łańcucha rozrządu. Ucierpiały głównie silniki o mocy 140 i 170 KM. Koszt naprawy to około 300 USD. Układ zmiennych faz rozrządu (300-500 USD) również zawiódł - pojawił się charakterystyczny dźwięk „diesla”.

To jednak nic w porównaniu z zapadającymi się pierścieniami i tłokami. Koszt takich napraw jest już kolosalny. Mechanicy uważają, że problemy z tłokami są związane z paliwem złej jakości, powodującym destrukcyjną detonację.

Wśród innych wad warto zwrócić uwagę na częste problemy z pompą (ok. 300 USD) oraz z układem wtryskowym (ok. 300 USD zestaw). W pierwszym przypadku sprzęgło elektromagnetyczne koła pasowego ślizga się podczas przyspieszania między 2500 a 3500 obr/min. W drugim przypadku występują problemy z uruchomieniem i pojawiają się komunikaty o błędach.

Najmniej problematyczne były modyfikacje bez kompresora – o mocy 122-125 KM.

Czy powinieneś kupować samochody z 1.4 TSI / TFSI?

Samochody z 1.4 TSI / TFSI wyprodukowane przed 2010 mogą być ryzykownym wyborem. Ale nie wszystkie z nich muszą koniecznie przynosić problemy. Wszystko zależy od poprzedniego właściciela i warunków pracy. Wskazane jest powierzenie kontroli silnika doświadczonemu specjaliście. Szanse na wystąpienie poważnych awarii w młodszych pojazdach (od 2010 r.) są niewielkie. Dlatego warto skupić się na odnajdywaniu egzemplarzy z ulepszonymi silnikami. Choć są droższe, w przyszłości zaoszczędzą Twoje pieniądze, czas i nerwy.

Silniki 1.4 TSI, rodziny EA111
Opis, modyfikacje, cechy, problemy, zasób

Rodzinne silniki z turbodoładowaniem ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) koncern VAG zaprezentowany publicznie na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2005 roku. Te silniki spalinowe mają szeroki zakres różnych modyfikacji i zastąpiły czterocylindrowe silniki wolnossące 2.0 FSI.

Nowa konstrukcja pozwoliła na osiągnięcie oszczędności paliwa na poziomie 5% przy 14% wzroście mocy w stosunku do 2,0-litrowego FSI.

Producent opisuje główne cechy konstrukcyjne silników z rodziny EA111 za pomocą poniższej listy:

• Dostępność wersji silnika 1.4 TSI z układem podwójnego doładowania z turbosprężarką i sprężarką mechaniczną, która pracuje na niskich obrotach (do 2400 obr/min), zwiększając moment obrotowy. Na biegu jałowym doładowania z napędem pasowym zapewnia ciśnienie doładowania wynoszące 1,2 bara. Turbosprężarka osiąga maksymalną wydajność przy średnich obrotach. Jest stosowany w modyfikacjach silnika o mocy ponad 138 KM;
• Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa szarego, wał korbowy jest stożkowy ze stali kutej, a kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego i chłodzi powietrze doładowujące. Odległość między cylindrami wynosi 82 ​​mm;
• Głowica cylindra z odlewu aluminiowego;
• Kołki silnika z automatyczną hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego;
• Jednorodny skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Po uruchomieniu silnika na wtrysku powstaje wysokie ciśnienie, mieszanina układa się warstwami, a katalizator również jest podgrzewany;
• Łańcuch rozrządu;
• Fazy ​​wałka rozrządu są regulowane przez mechanizm bezstopniowy, płynnie;
• Układ chłodzenia jest dwuobwodowy i reguluje również temperaturę powietrza doładowującego. W wersjach o mocy 122 KM i mniej - chłodzony cieczą intercooler;
• Układ paliwowy wyposażony jest w pompę wysokociśnieniową, którą można ograniczyć do 150 bar i regulować ilość benzyny;
• Pompa olejowa z napędem, rolkami i zaworem bezpieczeństwa (Duo-Centric).

Sercem jednostki napędowej jest żeliwny blok cylindrów, pokryty aluminiową 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem fazowym na wale ssącym i wtryskiem bezpośrednim.

Łańcuch rozrządu wykorzystuje łańcuch o żywotności zaprojektowanej na cały okres eksploatacji silnika, ale w rzeczywistości wymiana łańcucha rozrządu jest wymagana po 50-60 tys. km przebiegu na łańcuchach przed stylizacją (do 2010 r.) i po 90-100 tys. Km. na zmodyfikowanym mechanizmie czasowym (po wydaniu z 2010 r.).

Silniki Rodzina 1.4 TSI EA111 różni się dwoma stopniami wymuszenia. Słabe wersje są wyposażone w konwencjonalną turbosprężarkę MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 KM), mocniejsza 1.4 TSI Twincharger, obwód sprężarki Eaton TVS+ turbodoładowanie KKK K03(140 - 185 KM), co praktycznie eliminuje efekt turbodziury i zapewnia znacznie większą moc. Aby zrozumieć główne różnice między tymi silnikami, wystarczy spojrzeć na schematyczne schematy ich urządzenia:

Podstawowe wersje silnika 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 KM), CAXC (125 KM), CFBA (131 KM)

Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę MHI Turbo TD025 M2(nadciśnienie 0,8 bar) istnieją 3 modyfikacje:

• CAXA (2006-2015)(122 KM): podstawowa wstępna modyfikacja silnika 1.4 TSI z rodziny EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 KM): odpowiednik CAXA o zwiększonej mocy do 125 KM,

• CFBA (2007-2015)(131 KM): analog CAXA o zwiększonej mocy do 131 KM. (silnik na rynek chiński),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 KM CAXA
• Zmiana stylizacji Skody Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 KM CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Ulepszone wersje silników 1.4 TSI (EA111) z podwójnym turbodoładowaniem
BLG (170 KM), BMY (140 KM), BWK (150 KM), CAVA / CTHA (150 KM), CAVB / CTHB (170 KM), CAVC / CTHC (140 KM), CAVD / CTHD (160 KM), CAVE / CTHE (180 KM), CAVF / CTHF (150 KM), CAVG / CTHG (185 KM) s.), CDGA (150 KM)

Modyfikacje silników 1.4 TSI twincharger EA111 o mocy 140 KM. do 185 KM

Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę KKK K03 i sprężarkę Eaton TVS (nadciśnienie od 0,8 do 1,5 bara) istnieje 18 modyfikacji:

• BMY (2006-2010)(140 KM): nadciśnienie 0,8 bara na benzynie 95. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 KM): nadciśnienie 1,35 bara na benzynie 98. Silnik jest wyposażony w intercooler. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 KM): nadciśnienie 1 bar na benzynie 95. Analog BMY dla VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 KM): odpowiednik BWK dla Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 KM): odpowiednik BLG dla Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 KM): odpowiednik BMY dla Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 KM): silnik CAVC o mocy 160 KM z oprogramowaniem układowym. Ciśnienie doładowania wzrasta do 1,2 bara. Euro-5,
• JASKINIA (2009-2012)(180 KM): silnik z oprogramowaniem sprzętowym 180 KM. dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. Euro-5,
• CAVF (2009-2013)(150 KM): wersja dla Ibizy FR 150 KM. Ciśnienie doładowania 1 bar. Euro-5,
• CAVG (2010-2011)(185 KM): najlepsza opcja spośród wszystkich 1.4 TSI o mocy 185 KM. dla Audi A1. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. Euro-5,

• CDGA (2009-2014)(150 KM): wersja LPG do pracy na gazie, 150 KM,

• CTHA (2012-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagena Tourana (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Charakterystyka silników 1.4 TSI EA111 (122 KM - 185 KM)

Silniki: CAXA, CAXC, CFBA​

Silniki BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, JASKINIA, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Główne problemy i wady silników 1.4 TSI z rodziny EA111:

1) Rozciąganie łańcucha rozrządu i problemy z jego napinaczem

Najczęstszą wadą jest 1.4 TSI, która może pojawić się nawet przy przebiegu 40 tys. km. Pękanie w silniku to jego typowy objaw, gdy pojawia się taki dźwięk warto udać się na wymianę łańcucha rozrządu. Aby uniknąć powtórzeń, nie zostawiaj pojazdu na pochyłości na biegu.

Napęd rozrządu silników 1.4 TSI EA111 odbywa się za pomocą łańcucha. Łańcuch okazał się bardzo krótkotrwały. Musi być wymieniany w odstępach nie większych niż 80 000 km. Łańcuch rozrządu zostaje zastąpiony instalacją zestawu naprawczego. Jeśli w tym samym czasie konieczna jest wymiana koła zębatego wału korbowego i regulatora fazy. Dlaczego musisz zmienić łańcuch? Po prostu rozciąga się w czasie. Koncern VW obwinił za to dostawcę łańcucha - mówią, że nie zrobili tego wysokiej jakości.

Rozciąganie łańcucha rozrządu obfituje w jego skoki, które ostatecznie prowadzą do śmierci silnika: zawory uderzają w tłoki. Jednak tę uciążliwość można przewidzieć. Faktem jest, że jeśli łańcuch jest zbyt mocno rozciągnięty, silnik 1.4 TSI grzechocze i ćwierka natychmiast po uruchomieniu. Jeśli podejrzany dźwięk pojawi się natychmiast po uruchomieniu silnika, należy zgłosić się do wymiany łańcucha.

Jednak łańcuch w silniku 1.4 TSI może skakać bez rozciągania go. Faktem jest, że ten silnik ma bardzo źle zaprojektowany napinacz łańcucha. Trzpień napinacza spełnia swoją funkcję - wysuwania drążka napinacza - tylko wtedy, gdy występuje ciśnienie robocze oleju. Gdy silnik się zatrzymuje, nie ma ciśnienia oleju i nic nie stoi na przeszkodzie, aby trzpień napinacza poluzował ogranicznik. Co więcej, silnik 1.4 TSI po prostu nie zapewnia mechanizmu blokowania przeciwprądu tłoka. Dlatego każdy właściciel samochodu z silnikiem 1,4 litra od koncernu VAG wie, żeby nie zostawiać go na parkingu na biegu. W takim przypadku łańcuch się rozciągnie, przesunie drążek i tłok i dosłownie zawiśnie na zębatkach rozrządu. Podczas uruchamiania silnika łańcuch z łatwością przeskoczy o 1-2 zęby, co wystarczy, aby tłok uderzył w zawór.

Zwisanie łańcucha rozrządu silnika 1.4 TSI występuje również podczas próby uruchomienia samochodu na holu lub podczas wymiany sprzęgła. Zdarzały się przypadki, że po zainstalowaniu nowego sprzęgła (zarówno w ręcznej skrzyni biegów, jak i w DSG) konieczne było odwołanie się do wymiany silnika, który „umarł” na tej samej stacji serwisowej natychmiast po włączeniu rozrusznika. Z powodu zaniedbania lub nieznajomości takiej cechy silnika 1.4 TSI ludzie napotykali problemy nawet przy przebiegu dosłownie 10 000 km lub w krótkim czasie po wymianie zestawu naprawczego łańcucha rozrządu. Jeśli silnik 1,4 litra nie działa z powodu rozciągnięcia łańcucha rozrządu, bardziej opłaca się kupić jednostkę kontraktową i ją wymienić.

Możesz przeczytać o tym, jak samodzielnie wymienić łańcuch rozrządu w silniku 1.4 TSI z rodziny EA111.

2) Silnik nie ciągnie, auto nie jeździ, silnik nie kręci się powyżej 4000 obr/min (dmuchanie nad turbinę)

W takim przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym sprężarki rurowej.

Zdarza się, że 1.4 TSI przestaje dostarczać moc maksymalną. Co więcej, dzieje się to dość nieoczekiwanie: kierowca rozpędza samochód, ściskając gaz do podłogi na wszystkich biegach, a po osiągnięciu maksymalnej prędkości ciąg nagle zanika i już nie wraca. Możliwe są również objawy, takie jak nierówna przyczepność podczas przyspieszania (szarpane przyspieszanie) lub spadek mocy silnika podczas zjazdu ze wzniesienia. Jeśli jednak wyłączysz silnik i uruchomisz go ponownie, siły mogą powrócić do silnika (lub nie powrócić).

Przyczyną takiego zachowania jest sklejanie się trzpienia zaworu upustowego, który jest montowany w kolektorze wydechowym za turbiną. Gdy prędkość silnika i odpowiednio ciśnienie spalin i prędkość koła turbiny wzrastają, otwiera się zawór obejściowy, przez który gazy przechodzą przez koło turbiny. Jeśli ten zawór otwiera się nierównomiernie, zacina się lub nie domyka szczelnie, to pojawiają się problemy ze sterowaniem pracą turbiny (po prostu nie wytwarza wystarczającego ciśnienia doładowania), co prowadzi do objawów opisanych powyżej.

W rzeczywistości sama turbina nie ma z tym nic wspólnego, ale konieczna jest wymiana zaworu obejściowego i jego trzpienia. I są zmontowane z obudową (oba „ślimaki”) turbiny. Tak wygląda klapa w pozycji zaciętej od wewnątrz:

Aby upewnić się, że klapa zaklinuje się, otwórz ją do końca i zwolnij. Ona sama musi wrócić. Jeśli utknie w skrajnej pozycji, po prostu się tam zaklinuje. Oto jak powinna pracować:

Niektórzy ustawiają ograniczniki, aby trzpień siłownika nie osiągnął skrajnego położenia, w którym zawór się zaklinuje. Ale z reguły nawet przy użyciu smarów wysokotemperaturowych problem wciąż powraca. Jako tymczasowe rozwiązanie na gromadzenie środków na nową turbinę - dość, ale tak czy inaczej w tej sytuacji i tak będziesz musiał wymienić turbosprężarkę. Zestaw naprawczy kolektora wydechowego 03C 198 722 kosztuje tyle samo co cała nieoryginalna turbosprężarka BorgWarner, więc zmiana samego kolektora nie ma większego sensu. Tak wygląda zestaw naprawczy turbo 03C 198 722(uszczelki i nakrętki należy zamawiać osobno):

A tak wygląda jeden przykład ogranicznika otwarcia bramy wastegate:

3) Silnik troit i wibruje na zimno

Często silniki 1.4 TSI EA111 po uruchomieniu na zimno zaczynają potrajać silnik i pracować z grzechotaniem oleju napędowego. W rzeczywistości jest to ich normalny tryb pracy, podczas którego do cylindrów wtryskiwana jest zwiększona porcja paliwa. Jest to konieczne do przyspieszonego nagrzewania katalizatora gorętszymi spalinami. Troenia znika, gdy silnik się rozgrzewa.

4) Masłozhor

Silnik 1.4 TSI EA111 zużywa znacznie mniej oleju silnikowego niż jego starszy brat 1.8 TSI lub 2.0 TSI. Nie wyklucza to jednak konieczności monitorowania poziomu oleju. Zaleca się cotygodniowe wyjmowanie miarki i sprawdzanie poziomu.

Zaleca się również, aby silnik 1.4 TSI pracował przez około minutę na biegu jałowym przed jego wyłączeniem. W tym czasie kolektor wydechowy i części turbosprężarki ostygną. Po zatrzymaniu silnika pompa recyrkulacyjna wbudowana w układ chłodzenia silnika będzie przez chwilę pracowała. Może działać przez chwilę po wyłączeniu zapłonu, napędzając płyn chłodzący po całym obwodzie układu chłodzenia. Dlatego nie przejmuj się, gdy po wyłączeniu silnika wysiądziesz z auta, a spod maski nadal słychać hałas.

5) Wymagająca jakość paliwa

Oczywiście każdy silnik preferuje paliwo wysokiej jakości, ale to szczególna historia. Z powodu niskiej jakości paliwa na wtryskiwaczach paliwa, które znajdują się w komorze spalania silnika 1.4 TSI EA111, powstają osady węglowe – wtrysk jest tutaj bezpośredni. Osady węgla na wtryskiwaczach zmieniają przepływ rozpylanego paliwa, co w najgorszej możliwej kombinacji okoliczności może doprowadzić do spalenia tłoka.

Ogólnie rzecz biorąc, tłoki silnika 1.4 TSI EA111, który Mahle wyprodukował dla VW, są dość delikatne. A ciśnienie wtrysku benzyny jest bardzo wysokie. A jeśli do komór spalania tego silnika dostanie się paliwo niskiej jakości, nieunikniona detonacja bardzo szybko rozbije małe, lekkie i cienkościenne tłoki. Napełnianie silnika 1.4 TSI paliwem niskiej jakości szybko prowadzi do wypalenia tłoków i zniszczenia ścianek cylindrów. Ponadto wtryskiwacze, a nawet pompa paliwa zawodzą z paliwa niskiej jakości.

Ponadto w przypadku benzyny niskiej jakości zawory dolotowe silnika 1.4 TSI są pokryte osadami węglowymi. Chodzi o wtrysk bezpośredni, który nie jest w stanie oczyścić zaworów ssących strumieniem paliwa. W silnikach z wtryskiem rozproszonym, przechodzącym przez trzpień zaworu i jego powierzchnie robocze w ramach mieszanki paliwowej, większość nagaru jest wypłukiwana i spalana w komorze. Ale w silnikach 1.4 TSI z bezpośrednim wtryskiem osady węgla stale gromadzą się na „zimnych” zaworach dolotowych. Krytyczna ilość sadzy gromadzi się na przebieg 100 000 - 150 000 km. W efekcie zawory przestają szczelnie przylegać do swoich gniazd, spada kompresja, a silnik zaczyna nierównomiernie pracować, traci moc i zużywa więcej paliwa. Dlatego dość powszechną procedurą dla silników 1.4 TSI jest zdjęcie głowicy bloku, całkowity jej demontaż i oczyszczenie ścieżek i zaworów.

6) Odpływ płynu niezamarzającego (wyciek płynu chłodzącego)

Zwykle wyciek płynu niezamarzającego w silnikach 1.4 TSI EA111 rozwija się stopniowo: najpierw trzeba doładować raz w miesiącu (w przybliżeniu „od prawie pustego zbiornika do maksymalnego poziomu”), potem problem staje się bardziej irytujący i konieczne jest doładowanie ” raz na 2-3 tygodnie". Jednocześnie nigdzie nie widać wizualnych smug (patrząc w przyszłość powiem, że wynika to z faktu, że wydostający się płyn niezamarzający natychmiast odparowuje z kontaktu z gorącymi częściami wydechu).

Do diagnostyki konieczne jest zdjęcie osłony termicznej z turbiny, co pozwoli na wstępną oględziny. Zwykle w takiej sytuacji na połączeniu gorącej części odpływu z rurą spustową pojawiają się ślady „kamień”.

Jednocześnie w samej turbinie nie ma śladów płynu niezamarzającego, ponieważ udaje mu się odparować z kontaktu z bardzo gorącą obudową doładowania. Dlatego, aby szukać wycieku, należy przesunąć wlot w górę, gdzie znajduje się intercooler chłodzony cieczą. Oznacza to, że wykorzystuje płyn niezamarzający do chłodzenia powietrza doładowującego, co oznacza, że ​​może wystąpić wyciek płynu chłodzącego. Ta cudowna chłodnica znajduje się za kolektorem dolotowym, między osłoną silnika a silnikiem.

Na wczesnym etapie można sobie poradzić z prostą wymianą samej chłodnicy, która wyciekła, ale jeśli zrobisz wszystko mądrze i jeśli sprawa już działa, to musisz zdjąć głowicę cylindra, wyczyścić to i pełne rozwiązywanie problemów, ponieważ płyn niezamarzający w komorze spalania prowadzi do niewłaściwej mieszanki spalania i odpowiednich konsekwencji.

7) Turbina tłoczy olej do kolektora dolotowego (podczas pracy turbiny)

Zdarza się, że zwiększone zużycie oleju nie jest związane z marnotrawstwem przez grupę tłoków, ale ze względu na to, że turbina tłoczy olej do kolektora dolotowego. Jednocześnie diagnostyka samej turbosprężarki nie ujawnia żadnych problemów. W efekcie przepustnica i wlot są pokryte olejem, a filtr powietrza jest czysty.

Możesz zobaczyć, jak olej wycieka z turbiny, usuwając odpowiednią rurkę powietrza i obudowę filtra powietrza. Na biegu jałowym wszystko najprawdopodobniej będzie wyglądało normalnie, ale gdy prędkość wzrośnie powyżej 2000, olej zacznie wyciekać spod zimnego wirnika.

W takim przypadku najprawdopodobniej układ wentylacji skrzyni korbowej nie działa prawidłowo lub odolejacz, który znajduje się pod pokrywą mechanizmu rozrządu, jest zatkany. Istnieją inne możliwe przyczyny takiego zachowania turbiny, które zostały opisane w osobnym temacie.

8) Rura wlotowa turbosprężarki ma ślady zaparowania oleju

Jeśli widzisz ślady zamglenia oleju na wlocie od strony przewodu powietrza doprowadzającego powietrze z filtra powietrza do zimnej części turbiny, nie chwytaj się za głowę - wszystko jest w porządku z turbiną, ale pierścień uszczelniający który znajduje się na połączeniu rury i turbiny, należy wymienić. W takim przypadku należy sfinalizować samą rurę i usunąć ślady formy wtryskowej na plastiku - zadziory, przez które uchodzą opary oleju (pokazane strzałkami).

9) Płyn niezamarzający wycieka przez uszczelki w układzie chłodzenia turbiny

Problem wprawdzie grosz, ale i tak zapach spalonego płynu w kabinie może nieco przestraszyć posiadaczy silników 1.4 TSI EA111. Chodzi o to, że od wysokich temperatur uszczelki w układzie chłodzenia turbosprężarki TD025 M2 niszczą się i zaczynają wypuszczać płyn chłodzący do gorącej części turbiny. Pali się płyn niezamarzający, a podczas jego parowania pojawia się specyficzny nieprzyjemny zapach, który dostaje się do kabiny pasażerskiej przez układ klimatyzacji. Należy szukać zielonkawych smug z chłodziwa na rurach doprowadzających płyn niezamarzający do turbiny.

Aby wyeliminować ten nieprzyjemny oścież, wystarczy wymienić oringi VAG WHT 003 366(2 szt.). A technika wymiany jest opisana w odpowiednim temacie.

Zasób silnika
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM, 140 - 185 KM):

Dzięki terminowej konserwacji, zastosowaniu wysokiej jakości 98. benzyny, cichej pracy i normalnemu podejściu do turbiny (po jeździe pozwól jej pracować przez 1-2 minuty), silnik pozostawi na dość długi czas zasób silnika Silnik Volkswagen 1.4 TSI EA111 ma około 300 000 km, dzięki mocnym żeliwnym blokom cylindrów i niezawodnej głowicy cylindrów.

Jednocześnie nie możemy zapominać, że olej musi być wysokiej jakości i wymieniać co najmniej po 10 000 km przebiegu.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM):

Najprostszym i najbardziej niezawodnym sposobem na zwiększenie mocy tych silników jest chip tuning.
Konwencjonalny układ Stage 1 z 1.4 TSI 122 KM lub 125 KM zdolny do przekształcenia go w silnik o mocy 150-160 o momencie obrotowym poniżej 260 Nm. Jednocześnie zasób nie zmieni się krytycznie - dobra opcja miejska. Dzięki rurze spustowej można usunąć kolejne 10 KM.

Opcje tuningu silnika
1.4 TSI EA111 (140 - 185 KM):

W silnikach Twincharger sytuacja jest ciekawsza, tutaj dzięki oprogramowaniu Stage 1 można zwiększyć moc do 200-210 KM, a moment obrotowy wzrośnie do 300 Nm.

Nie musisz się tam zatrzymywać i iść dalej, wykonując standardowy etap 2: chip + rura spustowa. Taki zestaw da około 230 KM. i 320 Nm momentu obrotowego, będą to stosunkowo niezawodne i napędzające siły. Nie ma sensu iść dalej - niezawodność znacznie spadnie, a łatwiej kupić 2.0 TSI, który od razu da 300 KM.

Ocena napędu VAG: 4-
(ok- niezawodny, ale wymagający do konserwacji silnik, ma szereg znanych problemów, które można wyeliminować za mniej lub bardziej adekwatne pieniądze, a blok i głowica wyróżniają się typową dla Volkswagena niezawodnością)

Najważniejszym elementem silnika jest dwustopniowe doładowanie, składające się z doładowania napędzanego mechanicznie i turbosprężarki. Jednostka oferowana jest w dwóch wersjach: 140 KM. i 220 Nm momentu obrotowego lub 170 KM. i 240 N.m. Różnica w odrzucie jest zapewniona wyłącznie przez oprogramowanie układowe jednostki sterującej, część mechaniczna pozostaje niezmieniona.

Tylko sprężarka mechaniczna działa do 2400 obr./min: prędkość spalin jest zbyt niska, aby zakręcić turbozespół. W zakresie 2400-3500 obr/min pracuje ze skutecznym odrzutem, ale przy ostrym przyspieszeniu wciąż pomaga mu mechanik, zakrywający nieuniknione turbo lag. Po 3500 obr/min klapa dolotowa jest całkowicie otwarta i kieruje całą objętość powietrza do turbosprężarki. W efekcie słabszy silnik osiąga maksymalny moment obrotowy już od półtora tysiąca obrotów, 170 koni mechanicznych – o 250 obr/min wyższy. Nawiasem mówiąc, w jednostkę sterującą mocniejszej jednostki wszyta jest ciekawa funkcja: kierowca może aktywować zimowy tryb jazdy kluczykiem, nawet z manualną skrzynią biegów. W tym przypadku silnik pracuje płynniej, minimalizując poślizg kół.

Dwuobwodowy układ chłodzenia został już przetestowany w silnikach z rodziny FSI: jeden obwód bloku cylindrów, drugi głowicy. Taki układ ułatwia utrzymanie optymalnej temperatury pracy silnika, co oznacza niższe emisje i zużycie paliwa. Na przykład, aby przyspieszyć nagrzewanie i zmniejszyć prawdopodobieństwo przegrzania w trybach mocy, cieplejszą głowicę należy intensywniej schładzać. Dlatego objętość cieczy krążącej w głowicy jest dwukrotnie większa niż w bloku, a termostat (oczywiście są też dwa) otwiera się odpowiednio przy 80 i 95 ºC. Dodatkowo napędzana elektrycznie pomocnicza pompa wodna pomaga chronić turbinę przed przegrzaniem, wydłużając w ten sposób jej żywotność, która napędza płyn przez oddzielny obwód w ciągu 15 minut po zatrzymaniu silnika.

Silnik jest niezwykle nasycony nowoczesnymi technologiami, co podnosi jednostkę w oczach ekspertów technicznych. Tylko nie zapomnij o prawidłowym działaniu. Kluczem do zdrowia tego silnika są płyny stałe i materiały eksploatacyjne oraz oczywiście wykwalifikowana i terminowa obsługa. Złożona kombinacja w naszych warunkach. A koszt głównych podzespołów i zespołów z nawiązką pokrywa wszystkie kwoty, jakie zaawansowana technologia może zaoszczędzić na benzynie.

Koło pasowe pompy płynu chłodzącego jest jednocześnie kołem pasowym sprzęgła magnetycznego sprężarki. Przechodzą przez nią oba paski napędowe. Sprężarka znajduje się po stronie przedziału pasażerskiego silnika:

Dlatego w celu zmniejszenia hałasu urządzenie zostało wyposażone w dodatkową obudowę ze ściankami wykonanymi z pianki dźwiękochłonnej, a napływające i wychodzące powietrze przechodzi przez tłumiki. Aby uzyskać maksymalne ciśnienie doładowania 1,75 atm, w obudowie sprężarki mechanicznej zamontowana jest skrzynia biegów (zdjęcie po prawej), która pięciokrotnie zwiększa prędkość obrotową, do 17500 obr./min.

Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa:

Pomimo ogólnej walki z dodatkowymi kilogramami, nadal nie ma godnego zamiennika tego materiału do silników turbo o wysokim stopniu doładowania. Tak zwany otwarty blok (nie ma mostków między ścianami bloku a studzienkami cylindrów) zapewnia lepsze chłodzenie i bardziej równomierne zużycie cylindra. Pierścienie tłokowe łatwiej to skompensować, co pomaga zmniejszyć zużycie oleju. Ale studnie cylindrów są ze sobą połączone - jest to konieczne w przypadku silnika z turbodoładowaniem: przy zwiększonych obciążeniach wolnostojące cylindry nie mają sztywności w górnym pasie.

Pompa paliwa wysokiego ciśnienia znajduje się na obudowie łożyska wałka rozrządu.

Jest napędzany przez oddzielną krzywkę na wale ssącym. Aby podnieść ciśnienie wtrysku i zwiększyć wydajność, pompa ma zwiększony skok tłoka w porównaniu z wolnossącymi silnikami FSI.

Wtryskiwacze z sześcioma otworami w dyszach w głównych trybach pracy wtryskują paliwo na suwie ssania:

Ale jeśli trzeba szybko rozgrzać katalizator, dodatkowo dostarczają drugi ładunek paliwa, gdy wał korbowy jest obrócony o około 50º do górnego martwego punktu. Maksymalne ciśnienie wtrysku osiąga 150 atm.

Pierwszą rzeczą, na którą zwraca się potencjalny właściciel samochodu przy zakupie, jest optymalne połączenie silnika i skrzyni biegów. Nie wszyscy kierowcy dążą do zakupu najmocniejszych silników, a producenci samochodów to rozumieją, oferując różne opcje zakupu silników. Jedną z odmian silnika europejskich marek samochodowych rozpowszechnionych w Rosji jest silnik 1.4 TSI. Ten silnik jest montowany w pojazdach Skoda, Audi i Volkswagen. W ramach tego artykułu zastanowimy się, jakie są zalety i wady silnika 1.4 TSI, a także jaki jest jego zasób.

W oparciu o blok rodziny silników o pojemności do 1,4 litra zaprezentowano nowe serie o pojemności 1,2 i 1,4 litra serii EA111 (nie szukaj prostej logiki w numeracji). Moc silników wynosiła 105-180 KM. Nowe silniki oparte są na atmosferycznych modelach AUA / AUB o pojemności 1,4 litra, wykonanych przy użyciu nowego modułowego układu mocowania i z napędem łańcucha rozrządu. Silniki otrzymały oznaczenie TFSI/TSI, ponieważ były wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Szczególnie zauważ, że nie ma różnicy między układami paliwowymi TFSI i TSI, to tylko dwie nazwy marketingowe dla takich samych dla modeli Audi i Volkswagen. SILNIKI 1,2 L Z TEJ GAMY BARDZO RÓŻNI SIĘ OD SILNIKÓW 1,4 L.

Cechy 1.4 TSI

Niezawodność silnika 1.4 TSI

Seria EA111 niskoobjętościowych silników turbo (1.2 TSI, 1.4 TSI) stała się popularna w 2005 roku dzięki popularnemu sedanowi Golf 5 i Jetta. Głównym i początkowo jedynym silnikiem był 1.4 TSI w różnych modyfikacjach, który miał zastąpić wolnossące czwórki 2.0 litra i 1.6 FSI. Sercem jednostki napędowej jest żeliwny blok cylindrów, pokryty aluminiową 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem fazowym na wale ssącym i wtryskiem bezpośrednim. Łańcuch rozrządu wykorzystuje łańcuch o żywotności obliczonej dla całego okresu pracy silnika, ale w rzeczywistości wymiana łańcucha rozrządu jest wymagana po 50-100 tys. Km. Przejdźmy do najważniejszej rzeczy, a najważniejszą rzeczą w silnikach TSI jest oczywiście doładowanie. Wersje słabe wyposażone są w konwencjonalną turbosprężarkę TD025, mocniejsze turbosprężarki 1.4 TSI Twincharger i pracują według kompresora Eaton TVS + turbodoładowanie KKK K03, co praktycznie eliminuje efekt turbodziury i zapewnia znacznie większą moc. Pomimo całej możliwości produkcyjnej i zaawansowania serii EA111 (silnik 1.4 TSI jest wielokrotnym zwycięzcą konkursu Engine of the Year), w 2015 roku została zastąpiona jeszcze bardziej zaawansowaną serią EA211 z nowym, poważnie zmodyfikowanym silnikiem 1.4 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI

Problemy i awarie silnika 1.4 TSI

Postęp nie stoi w miejscu, a w latach dziesiątych XXI wieku nikogo nie zaskoczy silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem, technologie są sukcesywnie dopracowywane, błędy są korygowane... A teraz EA111 został zastąpiony silnikami kolejna linia EA211 - wyposażone są w najnowocześniejsze samochody koncernu Volkswagen. Sądząc po pierwszych doniesieniach „sto dwustu tysięcy” właścicieli, a także recenzjach mistrzów, seria okazała się bardziej udana. I więcej o tym.

Zaktualizowany silnik Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Zasób silnika Volkswagena i czym różni się od swojego poprzednika 1.4 TSI EA211

1.4 TSI nowej serii EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zastąpił popularną serię 1.4 TSI EA111 i jest poważnie zmodyfikowanym praktycznie nowym silnikiem umieszczonym pod kątem 12 stopni. plecy. W zespole napędowym całkowicie wymieniono dno: blok cylindrów jest teraz aluminiowy z żeliwnymi tulejami, średnica cylindra zmniejszyła się o 2 mm, teraz wynosi 74,5 mm, wał korbowy został zastąpiony lżejszym i dłuższym skokiem (80 skok mm, 75,6 mm), stosowane są lekkie korbowody. Wszystko to pokryte jest 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, ale w przeciwieństwie do poprzedniej generacji głowica cylindrów jest rozłożona 180g. i teraz kolektor wydechowy znajduje się z tyłu, sam kolektor jest teraz zintegrowany z głowicą. Silnik 1.4 TSI jest wyposażony w podnośniki hydrauliczne i system bezpośredniego wtrysku paliwa. W wersji 122-konnej przesuwnik fazowy jest zainstalowany na wale wlotowym, modyfikacja o mocy 140 KM jest wyposażona w przesuwniki fazowe zarówno na wlocie, jak i na wylocie. Nastąpiły również zmiany w napędzie rozrządu, teraz zamiast łańcucha zastosowano pasek rozrządu, który należy sprawdzać co 60 000 km. Zastosowano tu nowy dwuobwodowy układ chłodzenia oraz w modyfikacji o mocy 140 KM. dostępny jest system wyłączania dla dwóch butli ACT. Oprócz tego silnik ten jest wyposażony w układ turbodoładowania z intercoolerem wbudowanym w kolektor dolotowy. Turbiny różnią się różnymi modyfikacjami: wersją o mocy 122 KM. wykorzystuje nieco mniejszą turbinę (o ciśnieniu 0,8 bara), modyfikacja o mocy 140 koni mechanicznych jest odpowiednio większa i ciśnienie wynosi tu 1,2 bara. Sterowanie silnikiem znajduje się w sterowniku Bosch Motronic MED 17.5.21. Ten silnik jest nadal dostępny, ale od 2016 roku został zmieniony na nowy 1.5 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI EA211

Problemy i awarie silnika VW 1.4 TSI

Ważne: Kupując używany samochód z silnikiem 1.4 TSI, musisz ustalić, jak często właściciel wymieniał olej w silniku. Jeśli robił to rzadziej niż raz na 10-12 tysięcy kilometrów, a łączny przebieg silnika przekracza 60-70 tysięcy, lepiej odmówić zakupu takiego samochodu.

Warto też zauważyć, że silnik 1.4 TSI nie nagrzewa się bardzo szybko. Dlatego w samochodzie z takim silnikiem lepiej wykluczyć krótkie podróże w zimnych porach roku. Jeśli takie podróże są wykonywane regularnie, silnik jest stale narażony na zmiany temperatury, które negatywnie wpływają na jego wydajność. W przypadku, gdy nie można wykluczyć krótkotrwałej eksploatacji samochodu z silnikiem 1.4 TSI, zaleca się częstszą wymianę świec.

W 2007 roku inżynierowie niemieckiej firmy motoryzacyjnej Volkswagen, opartej na hatchbacku Volkswagen Golf, zaprojektowali całkowicie nowy samochód - VW Tiguan. Dzięki nienagannej reputacji protoplasta SUV w krótkim czasie zyskał powszechne uznanie. To prawda, że ​​pod koniec 2014 roku Tiguan stracił dwie pierwsze pozycje na piedestale popularności na rzecz swoich konkurentów Hondy CR-V i Toyoty RAV4. Już w 2015 roku producent zapowiada rozpoczęcie produkcji drugiej generacji SUV-a. Ekskluzywna nowość była w stanie rozweselić segment rynku.

Dziś samochód jest montowany nie tylko w Niemczech, ale także w Rosji, w mieście Kaługa. Niemiecka firma zwiększyła potencjał mocy na rodzimym rynku samochodowym, tym samym podsycając dodatkowe zainteresowanie SUV-em ze strony rosyjskiego nabywcy. Przed zakupem drogiego samochodu wskazane jest zapoznanie się nie tylko z jego właściwościami eksploatacyjnymi, ale także ze wskaźnikami niezawodności i trwałości. Następnie ustalimy, jaki jest rzeczywisty zasób silnika dla Volkswagena Tiguan 1.4, 2.0.

Odmiana linii silników

Gama silników Volkswagena Tiguana reprezentowana jest przez turbodoładowane jednostki napędowe o pojemności skokowej 1,4 i 2,0 litra. Silnik 1.4 TSI o mocy 122 i 150 KM. również instaluje się dalej. Silniki benzynowe wyróżniają się doskonałymi parametrami technicznymi i dość dużym zasobem. Jak pokazuje praktyka, elektrownie z linii VW Tiguan są w stanie przejechać 300 lub więcej tysięcy km. Silnik 2.0 TSI składa się z żeliwnego bloku cylindrów i aluminiowej głowicy.

Istnieje kilka jego modyfikacji, różniących się mocą znamionową - 170 i 200 koni mechanicznych. Dla kupującego dostępny jest również analog oleju napędowego. Nie ma fundamentalnych różnic strukturalnych między silnikami. Różnica polega na tym, że wersja o mocy 170 koni mechanicznych jest napędzana turbiną BorgWarner Ko3, a Ko4 jest zainstalowany na mocniejszym analogu.

Niektóre cechy konstrukcyjne silników VW Tiguan:

• Współczynnik kompresji 10,5;
• Liczba zaworów - 16;
• DOHC / pasek;
• Klasa środowiskowa zgodna z normami Euro-5.

Pierwsza generacja „Tiguana” została wyposażona w 6-biegową hydromechaniczną automatykę, a następna generacja nabyła 7-biegowego robota DSG. Skrzynia biegów SUV-a znana jest nie tylko z wysokiej jakości montażu, ale także z cichej pracy. Na etapie rozpędzania auta praca silnika jest przytłumiona, a przy prędkości przelotowej tylko hałas emitowany przez opony.

Jak długo pracuje silnik w Volkswagenie Tiguanie?

Aby zrozumieć, jaki jest rzeczywisty zasób silnika dla Volkswagena Tiguan, konieczne jest bardziej szczegółowe zrozumienie ich cech konstrukcyjnych. Większość właścicieli modyfikacji z silnikiem 1,4 litra narzeka na błędne obliczenia projektantów w zakresie marginesu bezpieczeństwa grupy tłoków. W szczególności sam tłok, który przedwcześnie ulega awarii z powodu nadmiernych obciążeń i wysokich temperatur. Pierwsze problemy z tym elementem konstrukcyjnym bloku mogą pojawić się na przełomie 100 tys. Km. Również na tym etapie biegu wskazane jest monitorowanie stanu łańcucha rozrządu. Turbodiesel 2.0 TDI ma pasek zamiast łańcucha. Stan napędu rozrządu musi być bardzo dokładnie monitorowany. Złamanie tego elementu prowadzi do nieprzyjemnych konsekwencji - wyginają się zawory. Jak wiecie, naprawa i konserwacja niemieckich SUV-ów nie jest tania.

Po przejechaniu pierwszych 150 000 km obserwuje się zwiększone zużycie oleju - konieczna jest wymiana pierścieni lub zaworów zgarniających olej. Silniki wysokoprężne o pojemności 2,0 litra przewyższają odpowiedniki benzynowe pod względem rzeczywistych zasobów. Należy jednak powiedzieć, że w niektórych przypadkach nie da się uniknąć problemów z pompą wtryskową. Powodem tego jest paliwo złej jakości. Profesjonaliści zalecają stałe monitorowanie stanu popychacza pompy paliwa, najlepiej przeprowadzać kompleksową diagnostykę co 20-30 tys. Km.

Najważniejsze jest to, że 1,4-litrowy silnik benzynowy jest w stanie przejechać około 300 tysięcy kilometrów, pod warunkiem prawidłowej i regularnej konserwacji. Analog diesla pokonuje ponad 350 000 km przed pierwszym remontem generalnym.

Opinie właścicieli o zasobach jednostki napędowej

Oba silniki turbodoładowane są wysokiej jakości i niezawodne, charakteryzują się dużą prędkością obrotową, ale są niezwykle wymagające pod względem jakości paliwa i oleju silnikowego, które mają być napełnione, oraz są wrażliwe na płyn chłodzący. Wszystkie trzy elementy muszą być ściśle monitorowane, w przeciwnym razie będziesz musiał zainwestować w drogie naprawy samochodowe. Przejdźmy teraz bezpośrednio do recenzji właścicieli Volkswagena Tiguan, którzy empirycznie określili czas bezawaryjnej pracy głównej jednostki napędowej samochodu.

Silnik 1.4

1. Michaił, Woroneż. Byłem niezadowolony z zakupu przedstawiciela niemieckiego przemysłu samochodowego z silnikiem 1,4 litra. Silnik w ogóle nie radzi sobie ze swoimi zadaniami, Volkswagen Golf z tym samym silnikiem był kilkakrotnie radośniejszy. Plus, wątpliwa jakość wykonania i bardzo zabawny zasób. Posiadam Tiguana z 2010 roku i przez cały ten czas zainwestowałem w naprawę kwotę odpowiadającą kosztowi samochodu. Od ciągłych detonacji na tłokach pękają krawędzie pod pierścieniami. Samochód bardzo wymagający pod względem jakości paliwa.
2. Maksym, Jałta. SUV był ogólnie zadowolony, ale jest jedno duże ALE. Silnik 1.4 TSI jest, szczerze mówiąc, zbyt słaby i zawodny. Dla takiego kolosa potrzebna jest minimalna objętość 1,6 litra, a nie 150 KM. Rano musimy odpalić samochód jak nasz AvtoVAZ. Tankuję w Lukoil AI-95 zgodnie z zaleceniami producenta. Łańcuch został zainstalowany po prostu okropnie, odleciał, nie przejeżdżając nawet 80 tys. Km. Silnik ciągle zgasł na światłach, w każdej chwili mógł zacząć truchtać. Ogólnie sprzedałem ten samochód i zacząłem dobrze spać.
3. Stanisław, Władywostok. Od 2009 roku jeżdżę Volkswagenem Tiguanem. Kiedy zbliżyłem się do znaku 110 tys. km, zaczęły się problemy z łańcuchem. Szybka wymiana, nie było już awarii. Od kilku lat jazda SUV-em przynosi same pozytywne wrażenia. Dla tych, którzy lubią naciskać spust od samego początku, ten samochód zdecydowanie nie jest odpowiedni. Z taką masą i mocą łańcuch leci od razu.
4. Jegor, Moskwa. Jeżdżę od 2015 roku. Przejechałem w tym czasie 70 tys. km. Termostat został wymieniony na gwarancji, w kolektorze dolotowym powstało pęknięcie. Nie ma problemów z uruchomieniem w chłodne dni, zawieszenie jest na najwyższym poziomie. Zasoby silnika 1.4 TSI są zbyt zależne od jakości benzyny. Każde nieudane tankowanie może przerodzić się w kłopoty. Za późno wyszła mi na jaw tajemnica - aluminiowy blok i natryskiwanie plazmowe "na żywo" naszym paliwem 100 tys. Km.

Jednostka napędowa 1,4 litra nie jest zła pod względem swoich właściwości. Jest to jednak zbyt uzależnione od jakości tankowanego paliwa, regularności serwisów i wielu innych czynników zewnętrznych. Nie jest to najbardziej udany rozwój niemieckich inżynierów, co potwierdzają recenzje byłych i obecnych właścicieli Volkswagena Tiguan 1.4.

Silnik 2.0

1. Nikołaj. Urengoj. Od 2008 roku jeżdżę niemieckim samochodem terenowym z silnikiem diesla. Po przejechaniu 170 000 km postanowiłem wymienić pasek rozrządu na rolki i pompę. Samochód zaczyna się teraz jeszcze lepiej, nawet przy -30. Uwaga dla kierowców: silnik wysokoprężny zwycięży pod względem zasobów nad analogiem benzyny w tych samych warunkach pracy i równej objętości roboczej.
2. Siergiej. Moskwa. Wybierając VW Tiguana dużą wagę przywiązywaliśmy do jakości silnika. Po przejrzeniu dużej ilości informacji doszedłem do wniosku, że zasób silnika o pojemności 2,0 litra jest znacznie wyższy niż w przypadku mniej obszernych odpowiedników. W praktyce wszystko się potwierdziło – przez pierwsze 200 tys. km tor nie daje żadnych sygnałów. Najważniejsze to tankować na sprawdzonych stacjach benzynowych i używać certyfikowanego oleju.
3. Aleksiej, Petersburg. Mam samochód z 2017 roku, 2.0 diesel. Przed zakupem rozmawiałem z kompetentnymi ludźmi o niezawodności silników Tiguan. Ludzie mówili, że zasób łańcucha wynosi około 300 tys. Km, czyli prawie do pierwszej stolicy. Turbina pracuje jeszcze więcej, wszystko na wysokim poziomie. Wiele zależy od jakości samych materiałów eksploatacyjnych i planowej konserwacji samochodu.
4. Matvey. Czeboksary. Zapytaj doświadczonego właściciela VW Tiguan, która modyfikacja jest bardziej niezawodna, odpowie ci - dwulitrowa. Sam osobiście widziałem auto przejechało ponad 300 tys. Zasób zależy również od stylu jazdy, pierwsze 200 tys. km mija na ogół bez problemów z odpowiednią jazdą.

Wielu właścicieli samochodów zgodziło się, że 2-litrowa elektrownia jest bardziej niezawodna i stabilna w niesprzyjających warunkach eksploatacyjnych. Liczne badania potwierdzają również fakt, że w praktyce zasób silnika Volkswagen Tiguan 2.0 wynosi ponad 300 tysięcy kilometrów.