Godziny wymiany oleju silnikowego. Jak często należy wymieniać olej i jaki jest optymalny interwał serwisowy? Syntetyczne oleje do hydrokrakingu

Najbardziej palącym pytaniem skrupulatnego kierowcy jest to, kiedy wymienić olej silnikowy? Co dziwne, ponad stuletnia historia motoryzacji nie daje konkretnej odpowiedzi.

Powiedzmy, że nie interesują nas dziane wózki inwalidzkie, a także wolnoobrotowe silniki o ogromnych pojemnościach. Z drugiej strony warto o tym pamiętać – przydatne byłyby empirycznie uzyskane statystyki. Na przykład Ford-T otrzymał zalecenia dotyczące planowej wymiany oleju w ciągu 1000-1500 km (zima / lato). Po latach 30. ubiegłego wieku znacznie większe odstępy - 3000 mil - były również powszechne w USA. A to prawie 5000 km.

Przy całej niedoskonałości (pod każdym względem technicznym) ówczesnych silników, trend jest oczywisty - im dalej, tym dłużej. Powojenne silniki europejskie zwiększyły moc i prędkość, straciły (lub nie zyskały) objętości napełniania skrzyni korbowej, a odstępy czasu tylko się wydłużyły. Na przełomie lat 80. wszyscy najwięksi producenci wyszli z interwałami wymiany oleju silnikowego wynoszącymi 10-15 tys. km. Silniki były już dość mocne i zaawansowane technologicznie. Dla wygody rozważę przykłady z BMW.

Typowa instrukcja obsługi wyraźnie podaje dolną granicę interwału wymiany oleju w czasie - 1-2 lata, 10 000 km. Górna granica tego czasu to 15 000 km.
Nie chcę w tym materiale zagłębiać się w tę kwestię zbyt szczegółowo – potrzebuję tylko punktów wyjścia. Ale wspomnę też o znacznie mniej powszechnym parametrze, o którym wielu producentów wspomina tylko pośrednio - godziny pracy silnika. Na przykład można je obliczyć z tej pożółkłej instrukcji:

W czasach, gdy na rynku były próbki inżynierskiej myśli technicznej, takie jak prawdziwie nowoczesny silnik BMW M50, okresy wymiany wynosiły 10-15 tkm,
1-2 razy w roku. Pod względem typowych godzin pracy silnika w tym czasie jest to około 200-300 godzin. Średnia prędkość to 50 km/h.

Przez prawie 80 lat z rzędu moc właściwa silników tylko rosła, a technologia rozwijała się. Z nimi zwiększony i okresy wymiany oleju silnikowego.

W rzeczywistości, nawet według formalnych znaków, sam olej zmienił się w tym okresie. Wszystkie „postępowe technologie” zalały rynek po latach 90-tych.

Wszystkie te PAO, ShMAO i LowSAPS z Long-life to trendy rozwojowe typowe dla końca XX wieku. Pomimo tego, że przez 80 lat prawie nic się nie zmieniło, okresy wymiany oleju stały się dość długie. Cóż, a raczej zostali wyznaczeni jako tacy ...

Spójrz: kilka dziesięcioleci całkowitego braku rozwoju oleju, na tle naprawdę znaczącego rozwoju silników - punkt przecięcia tych trendów daje nam ustalenie formalnego okresu wymiany oleju.

Cóż, a nawet tak: nie chcę w ogóle rozumieć powodów formalnych, ale skoro przez tyle czasu wszyscy się zgodzili 10-15 tys. i wszystko pasowało wszystkim, wtedy to zapiszemy.

Właściwie nie da się wymyślić bardziej bezsensownej głupoty niż wiązanie okresu międzyserwisowego z PRZEBIEGEM w dobie elektroniki.

Ta dywersja jest niespotykana w świecie motoryzacji. Jego wyniki są znane każdemu, kto choć raz widział nowoczesny silnik po długiej eksploatacji z „zalecanym” okresem wymiany.

Zjawisko to jest tak ogromne, jak może być w ogóle w społeczeństwie motoryzacyjnym. I, w przeciwieństwie do „złej benzyny”, jest to naprawdę istotne.

Niesamowicie, do tej pory wszystkie znane mi marki samochodów mocno „siedzą” na interwale serwisowym pod względem przebiegu. Jak przystało w takim sztucznym przypadku, gdy nie zauważamy tego intensywnie, interwał „według godzin pracy silnika” zaczyna wypełzać ze wszystkich pęknięć.

Zamiast prostego i skutecznego rozwiązania problemu (a są to motogodziny), producenci zaczynają „dostosowywać” przebieg do „obciążenia silnika”. To tak, jakbyś miał rosyjską klawiaturę, uparcie pisz transliterację, najpierw rękami, potem dyktando, a potem oczami, ale nadal translit.

Nie mniej interesujące jest pytanie jak dokładnie to się dzieje. Stosowane są po prostu demoniczne typy obliczeń:

1. Poprzez zużyte paliwo. Ale zużycie zależy również od średniej prędkości i jej „konsekwencji” - od całkowitego spalania. A ona - z rzeczywistego obrotu. Za dużo zależności, nie sądzisz?
2. Od średniej prędkości - a tak naprawdę nazywa się to "motogodzinami", tylko uzyskanej w bardzo skomplikowany sposób - są to motogodziny wręcz przeciwnie.
3. Czas postoju - patrz pkt 2. To z tej samej opery.
4. Liczba startów i rozgrzewek – generalnie nie jest jasne, gdzie ją przypisać i jak obliczyć efekt.
5. I tak dalej – samochód ma dużo zmierzonych parametrów i nowoczesny programista-inżynier zawsze znajdzie ten, którego użyć.

Dziwne, że do niezwykle skomplikowanej korekty wykorzystuje się prawie tuzin parametrów. Nazwijmy ją grzecznie tak. Jeszcze dziwniejsze jest to, że algorytmizacja fizycznych parametrów starzenia się ropy odbywa się w takim „bzdury”, o ile można sobie wyobrazić. Nie ma modeli starzenia się oleju, ani dowodów na jakiś konkretny czynnik bezpośrednio na niego wpływający. Na istniejące coś nieokreślonego coś wpływa w sposób nieokreślony.

Są tylko statystyki starzeniowe - wiadomo, że takie a takie parametry wymiany oleju od momentu, gdy jest w skrzyni korbowej, ale ponieważ nie można włożyć laboratorium do skrzyni korbowej, będziemy brać i kontrolować starzenie (a właściwie tylko zmiana tych parametrów, więc jakże sam fakt destrukcyjnego „starzenia się” trzeba jeszcze udowodnić!) przez pośrednia (!) zmiana stałej dielektrycznej- konduktometr.

Licencjonujemy czujnik, dodajemy jego dane do już złożonej algorytmizacji i… po prostu bierzemy je pod uwagę!

W skrócie: przyjmują najgłupszą ze wszystkich możliwych wartość - przebieg. A potem zaczynają „przeliczać” to dla wszystkich, dosłownie docierając do Riazania przez Kijów, ale przy użyciu najnowocześniejszych metod. Efektem jest, jak w tym dowcipie, oszukanie konduktora: „wziąłem bilet i nie pojechałem”.

Czy w wyżej opisanej sferze jest światło?! Acura miała przebłyski - używali prawie „głupiego” licznika godzin w procentach:

Według różnych źródeł wszyto dokładnie te same „przed reformą” 200-300 motogodzin. Logika samego urządzenia jest jasna: latasz po torach, zmieniasz co 10-15, a nawet 20 tys. Stajesz w korkach - dwa lub trzy razy częściej. Proste, wręcz prymitywne, ale to działa!

Ale w sieci jest wiele skarg – jak, jak to, dlaczego tak często i tak mało! Ludzie są przyzwyczajeni do szykownych „europejskich” interwałów „Long Life” – jak wytłumaczyć, dlaczego już wymaga wymiany oleju co 6-7 tys. biegów po mieście.

Przy okazji, o europejskich interwałach. Jak wiecie, specjaliści od olejów są tak dobrze zorientowani w zaawansowanej technologii, że nie tak dawno opublikowali te znaki:

Wynika z tego bezpośrednio, że nie wynaleziono nic poza nowymi technologiami, które pozwolą europejskim samochodom na znacznie rzadszą wymianę oleju.

Do pewnego momentu wskazywano nawet, kiedy dokładnie:

Ale płyta jest zauważalnie świeższa, ten sam producent i ten sam LongLife. Profesjonaliści specjalnie zmienili zdanie:
zamiast ponad 30 000 km - znowu nie więcej niż 15 000.

Między datami tych dokumentów minęło prawie 10 lat i nie ma tu pomyłki - kolejność publikacji jest prawidłowa. Prawdziwy LongLife pojawił się (zgodnie ze specyfikacjami i okresami międzyobsługowymi w prawdziwych samochodach) na początku 2000 roku.

Teraz rozwiąż prosty układ równań:

Długa żywotność>15000.
LongLife=15000.

Kompletna bzdura, ale w rzeczywistości wszystko się zgadza. Taka jest logika specjalistów od ropy.

LongLife próbki 1998 jest „tak jak chcieli”, a próbki 2015 – tak jak się stało. Pozostaje tylko wyjaśnić przyczyny.

Są proste: nie ma progresywnej technologii oleju i napędu. Zrozumienie roli oleju, procesu starzenia się oleju - też. Nigdy nie istnieli. Oleje były takie, jakie były i takie pozostały, a nowoczesne silniki tylko zwiększały rzeczywiste obciążenie oleju (na przykład temperaturę). Zmniejszyły się tylko średnie prędkości ruchu - wzrosły również godziny pracy silnika.

Dlatego jeśli dla olejów „przed reformą” 15 000 km nadal było realną możliwą normą, to o nowoczesnych silnikach i realiach ich działania wszystkie te same oleje po prostu się zepsuły ... Jakie 30 tysięcy - 15 musiałoby cierpieć w nowoczesnym mieście.

Na koniec, na zakończenie części wstępnej, zdradzę Wam wielką tajemnicę różnicy między „zwykłymi” olejami a super olejami LongLife, choć jest to tak naprawdę oczywiste:

Od 2002 roku (jest to rok premiery nowej „siódemki”) BMW monitoruje pracę auta przez CBS – „system monitorowania stanu”. Wydaje się, że obejmuje to adaptacyjny system kontroli oleju. Teraz jest surowe syntetyczny.

W rzeczywistości rozszerzenie asortymentu przy użyciu tylko słabo polarnych, słabo zachowujących się olejów w pakietach dodatków tylko pogorszyło problem. Pomysł typu „oleje – syntetyczne, pod ścisłą kontrolą czujnika „stanu oleju” – wszystko będzie dobrze, stare z łatwością pielęgnowano 15 000” – kompletnie się nie powiódł. Nic nie działa - ani technologia, ani olej, ani sam układ sterowania...

Na początku tego roku wszystkie europejskie „LongLife” i azjatyckie inne niż „LongLife” wymieniają olej w odstępach 10-15 tys. kilometrów, podobnie jak 30-50 lat temu. Co więcej, radzą też skrócić o połowę okres wymiany (!), w przypadku obecności takich dziwnych czynników jak np. „transport przyczepy”, wraz z niedziwnymi czynnikami, jak „ruch w korkach”.

Tylko Toyota na przykład zaleca redukcję z pierwotnych 10 000 km, podczas gdy jej koledzy z Nissana/Infiniti i Hondy/Acury już z 15 000! Ale ten ostatni instaluje również liczniki godzin, które na pewno nie pozwolą wyjechać z miasta za więcej niż 5-7 tys. A BMW na przykład od 2015 roku skróciło okresy międzyprzeglądowe 2 (!) razy i… na całym świecie.

Ale wszyscy nadal natarczywie sugerują, że interwały międzyprzeglądowe traktujemy jako kilometry przebiegu. Powiedzmy.

Właśnie z tą, powiedzmy, osobliwością, próbujemy teraz to rozgryźć. Tylko powtórzę jeszcze raz, że chyba nie ma takiego bałaganu jak z „okresami wymiany oleju” w jakiejkolwiek innej branży motoryzacyjnej. Żadne „wysokosiarkowe” paliwa i metody testów zderzeniowych nie były dostępne.

Na początek wybrałem gwarantowany stabilny olej (KroonOil Polytech) i zaczął obserwować jej formalne wykonanie w biegu. Do tej pory wiarygodną granicą osobistej praktyki obserwacyjnej jest około 15 000 km przebiegu miejskiego. To znaczy, żadnych cudów. Takich biegów jest niewiele i wydaje się, że nie kryją niczego strasznego.
Kiedyś, prawie przez przypadek, udało mi się zdobyć 20 000 km obserwacji. O tym wszystkim już mówiłem.

Jakie scenariusze katastrof proponują fachowcy naftowi pod względem mierzalnych parametrów?!

1. Wzrost lepkości (Visc)
W jednej z poprzednich publikacji szczegółowo opisaliśmy ten problem. Aby olejek doprowadził do stanu galaretki i wyglądu pasty do butów po normalnym starzeniu, wyobrażenie sobie tego zajęłoby nawet straszny czas. Jeśli wyobrazimy sobie, że powyższa woda mineralna starzeje się dokładnie tak, jak w powyższych eksperymentach, to problem „lepkości” napotkałbyś nie wcześniej niż kilka lat po rozpoczęciu eksploatacji, a jeśli skupisz się na danych, które osobiście otrzymałem ( na moim aucie) - do momentu złomowania auta.

2. Redukcja alkaliczności (TBN)
Zasadowość to zabawny wskaźnik. Spekulując, charakteryzuje się to pewnym wyczerpaniem detergentów - czas na wymianę oleju, czyż nie. Jest tylko jeden problem - wyjmij alkaliczność z rozważań (a tylko takie oleje były produkowane przed początkiem lat 30.) i formalnie nic nie przeszkodzi olejowi w smarowaniu silnika. Całkowicie puste oleje, przed przyjęciem API SA, pozwalały poruszać się samochodom. Myślę (wiem), że jest nie mniej udany i nie mniej długi niż nowoczesne samochody jeżdżące na olejach API SN. I przejechali, żeby nie kłamać, co najmniej 3 tysiące mil bez żadnych dodatków do detergentów. W dwóch artykułach o "oleju" i przebiegu zrobiłem już podobne doświadczenie. Brak widocznych efektów na silniku. Innymi słowy, nie ma nagłego kryzysu w momencie, gdy „właściwości detergentów” spadają do zera. Dlaczego nie jeździć więcej? Nawet jeśli po tym silnik jest brudny - nie ma znaczenia co jest w środku, prawda?! Jeśli olejek pozostaje „zbywalny”, nie gęstnieje, nie rozpada się na galaretkę – niech się nie zmywa. Jeśli się rozpadnie, to nie chodzi tylko o „zasadowość”, albo wcale.

3. Wzrost kwasowości (TAN)
Widoczna przeciwwaga dla zasadowości jest w pewnym sensie drugą stroną tej monety. Yin Yang. Wydaje się, że (!), wzrost kwasowości powoduje, że olej jest kwaśny – agresywny (?). Jakie są bezpośrednie konsekwencje kwasowości? Zardzewiały silnik? Zasadowość może spaść do zera. Kwasowość - zawsze powoli rośnie. Ustalenie jej granic to problem do rozwiązania. Pozostaje tylko zrozumieć - jaki jest jego limit?!

Normy laboratoryjne dotyczące „odrzucania” olejów są skrajnie sprzeczne i są to średnia temperatura w szpitalu:

Wzrost lepkości zwykle odrzucane z parametrami "+10%" od oryginału. Trudno sobie nawet wyobrazić, jak taki olejek jest „gorszy”. Na przykład oleje w standardzie SAE40 mają akceptowalny przedział lepkości 12,3-16,5 cSt. To coś jak +35%. Myślę, że nawet na przenośniku różne partie tego samego rodzaju oleju mogą mieć większą różnicę niż kryterium odrzucenia laboratoriów. Załóżmy, że jest to pośredni parametr starzenia – nie wartość jest istotna, ale sam fakt wzrostu lepkości, odrzucany „w tym samym czasie” ze znacznymi. Następnie przejdźmy do następnego.

redukcja zasadowości stosunkowo odrzucone: zwykle limit wynosi -80% wartości nominalnej. Rzadziej -50%. Wniosek bezpośredni – bierzemy oleje do okrętowych silników diesla lub wlewamy do oleju komercyjny dodatek alkaliczny. Następnie automatycznie (wprost proporcjonalnie) zwiększamy przebieg laboratoryjny olejów. Ponadto oleje LongLife-04 są z definicji niskoalkaliczne. Jednak z jakiegoś powodu producent (olej i silnik) nie ogranicza dodatkowo interwału ich użytkowania! W przeciwnym razie byłoby zabawnie - „niedługa żywotność oleju o długiej żywotności”. Ale laboratorium oczywiście odrzuci je szybciej. Tak więc olej o liczbie TBN wynoszącej 11-12 jednostek znacznie przewyższa wszelkie oleje Low SAPS! Powiedz mi, czy kryterium względne może być kryterium odrzucenia? Czy można powiedzieć, że jagoda jest uważana za jadalną, której wielkość lub liczba nasion wynosi co najmniej 20% wielkości owocu? Czy brzoskwinia przewyższy jadalność arbuza, a ogórek niejagodowy - wiśnię?

Możesz dobrze rysować tylko ołówkiem, którego długość przekracza pięć centymetrów, w przeciwnym razie jest to rysik (lub kreda) i będziesz musiał zmienić chwyt. Ale czy można powiedzieć, że ołówek jest wygodny do rysowania, z którego pozostało co najmniej 20%? Tylko jeśli wszystkie ołówki mają standardową długość. „Długość” zasadowości olejów różni się od 2 do 3 razy. A to tylko towar! Ponadto długość tę można oszukać - w każdej chwili dodaj dodatek alkaliczny. A co – formalnie laboratorium nie będzie miało żadnych roszczeń do oleju?

Wzrost kwasowości- sytuacja jest podobna. Oleje handlowe mogą być stosunkowo kwaśne - w zależności od zawartości składnika kwasowego. Na przykład - etery.
Zwykle wzrost kwasowości jest ponad dwa razy. Powiedzmy na pewno od 1,5 do 3,5 jednostki. Powiedz mi, jeśli weźmiesz pod uwagę zwykle wskazywany laboratoryjny próg „wadliwości” 4-4,5 jednostek kwasowości, który olej wybierzesz?! I dlaczego wyrzuciłeś teraz wysokiej jakości olej Motul 300V ze wskaźnikiem prawie 3,7 jednostek kwasowości w świeżym produkcie! Do pożądanych 4 jednostek brakuje tylko 10%. Opróżnić od razu?

Równość liczby kwasowej i zasadowej- laboratoryjne kryterium win-win! Zapewniam, że pomyłki się nie da. Jeden rośnie. Drugi maleje. Prędzej czy później - „przecinają się”. Praktyka pokazuje, że stanie się to w zakresie oczekiwanym przez większość właścicieli samochodów - 8-10-12 tys. km i tak dalej. Genialne kryterium! Właśnie teraz udowodniłeś, że płyn ma jednocześnie równie zasadowe i równie kwaśne właściwości. Rodzaj oleistego neutralnego! Wygląda na przekomarzanie się, tylko to kryterium rzeczywistego laboratorium. Zasadowość typowego oleju, przytaczana przez miłośników olejowych odpadów, zaczyna się od około 8-9 jednostek, po wlaniu oleju do skrzyni korbowej miesza się z resztkami oleju, który nie spłynął i gubi co najmniej jeden na raz. .. wtedy starzenie następuje w tempie około jeden na kilka tysięcy km. W przybliżeniu to samo dzieje się z liczbą kwasową. W porządku.

A teraz nowa niespodzianka – ten olej można spuścić niemal natychmiast. W czasie nalewania będzie miał prawie równość. Spójrz na siebie - "płukanie" z Pentosin wyszło nie tanie ...

No dobra, jeszcze jedna tajemnica: wszystkie laboratoria (oprócz tych, które zajmują amatorzy) zajmują się analizą urządzeń przemysłowych. Wszystkie zasady są tam - stamtąd i dookoła. Są to z reguły normy dotyczące wywrotek górniczych, ciągników głównych i innych okrętowych silników wysokoprężnych. I są zaangażowani, przypominam, w rozpoznawanie ekscesów - sytuacji krytycznych. Więcej na ten temat w części. Normy dla lekkich pojazdów po prostu nie istnieją. Żadne BMW, Mercedes, a nawet Dacia nigdy nie wyznaczyły standardów zużycia, lepkości czy kwasowości dla swoich silników… Fantastyczne – w ścisłej współpracy „opracowują” specjalne oleje i tolerancje dla swoich silników, ale wyniki ich pracy nie są w ogóle znormalizowane. No tak, jak opracowałem superszybki samochód, a maksymalna prędkość i przyspieszenie – tak, co się dzieje, myślisz… Chciałem zrobić super bezpieczny samochód – szturchałem więcej poduszek i jak, gdzie i pod jakie okoliczności otworzą - w ogóle nie moje problemy.

Przejdźmy teraz od teorii do praktyki, przypomnę, że spośród parametrów krytycznych
został przyjęty przeze mnie w biegu 25000 km:

a tu nowe dane - prawie dokładnie po30000 km:

a po kolejnych 500 km z zainstalowanym świeżym filtrem:

Podejdźmy do tych parametrów z czysto formalnymi wymaganiami laboratoryjnymi:

1. W przypadku lepkości formalne roszczenie pojawiło się dopiero przy 30-tysięcznym przebiegu. Ale to jest w porządku - to nonsens.
2. Nawiasem mówiąc, kwasowość i tak już dość kwaśnego oleju naprawdę się nagromadziła. Z pewnością powyżej kryterium odrzucenia.
3. Zasadowość (jeśli jest coś do porównania) trudno nazwać w zasadzie krytyczną - znaczne 4 jednostki.

Powiedz mi, jeszcze nie patrząc w przyszłość, eh co jest nie tak z tym olejem? Formalnie - tylko wysoka kwasowość.
Ale co dokładnie mówi ci wysoka kwasowość i jak to (dokładnie kwasowość) wpływa na silnik?

Powiem nawet, że dla wielu laboratoriów pomiar tego parametru nie jest obowiązkowy.
On, jak to powiedzieć, w ogóle nie jest znormalizowany dla silników. Nie ma go tutaj.

Oto link do dowodu z biblii analizy laboratoryjnej z „ Korporacja Noria” Cytuję w całości:

5.2.3 Liczba kwasowa (AN). Ta metoda jest używana głównie w przypadku

smary przemysłowe do skrzyni korbowej. Liczba kwasowa (AN) jest miarą

stężenie kwasu w oleju. Nie mierzy siły kwasu (np.

pH). AN jest metodą testową miareczkowania, a wyniki są wyrażane jako

objętość (miligramy) wodorotlenku potasu (KOH) wymagana do neu-

traliz kwasowe składniki w jednym gramie próbki oleju. Zgłoszony

jednostką jest mg KOH/gm oleju. AN można określić ilościowo metodą kolorymetryczną

(zmiana koloru) lub miareczkowanie potencjometryczne (zmiana napięcia elektrycznego)

metody (patrz Rysunek 5-9). W przypadku ciemnych olejków użyj tej drugiej metody.

Niektóre dodatki do oleju (tj. dodatki przeciwrdzewne i przeciwzużyciowe) są

lekko kwaśny i może dawać dość wysoką początkową wartość AN. Nad

z czasem wartość ta może się zmniejszyć, gdy dodatki zaczną się wyczerpywać. Jak olej

starzeje się i utlenia, zaczynają gromadzić się niewielkie ilości kwasów organicznych

w oleju, powodując wzrost AN. Kwota AN wzrasta ponad

a powyżej linii bazowej nowej ropy jest wskazanie stopnia, w jakim

olej uległ degradacji (lub został zanieczyszczony kwasami). Wysoka AN

zwykle wskazuje, że upłynął okres użytkowania oleju i musi być

zmieniony. Dla olejów mineralnych i wielu syntetyków AN powyżej 4.0 to

silnie korozyjne, grożące atakiem na powierzchnie metalowe. Mogą wejść silne kwasy

olej z zanieczyszczeń; są to siarkowy, azotowy, chlorowodorowy,

fluorowodorowy i fosforowy. Ryzyko uszkodzeń korozyjnych jest zwiększone w

obecność zanieczyszczeń wodnych, które wzmacniają działanie żrące

potencjał kwasów.

Przekazuję sedno: parametr jest generalnie „niezmotoryzowany” i dla pracy silnika jest to nie tyle i nie tyle wskaźnik aktywności korozyjnej (dobrze, że sami profesjonaliści to rozumieją), ale wskaźnik formalne starzenie się oleju. Na przykład, zmarszczki są nie tylko wskaźnikiem starości, ale także (dla niektórych) wskaźnikiem mądrości. Pierwszy to prawie norma, drugi - jak szczęśliwy. Stąd wynika, że ​​wysoka kwasowość jest jednoznacznie proporcjonalna do starzenia się oleju, ale konsekwencje, jeśli obiecują, są na ogół dość wątpliwe dla silnika - korozja wewnętrzna?! Widziałeś dużo rdzy z wnętrza silnika?

Specjaliści od olejów czasami piszą bezpośrednio, gdy widzą wysoką kwasowość, która zresztą również przekraczała zasadowość. Pisk nie mniej niż oglądanie test oleju przekładniowego"od Dawydycza. Jakby, że test to "transmisja". Swoją drogą - nic takiego. Nie transmisja - otwarty ASTM. Ale TAN to parametr czysto transmisyjny. Powyższy cytat jest tego świadkiem. I nic - mierzą to z mocą i głównym w praktyce ruchowej, a nawet wyciągane są wnioski.

Teraz zamknij kwasowość i spróbuj powiedzieć, co jest złego w tym oleju?

Cóż, albo nie zamykaj - po prostu powiedz mi, co jest z nim nie tak? Czy silnik nadal rdzewieje w środku? Coś innego? Gdzie mogę spojrzeć na jakiekolwiek fakty dotyczące tego kryterium?
Co robili eksperci od ropy przez ostatnie sto lat?

Czas poważnie podejść do tej analizy. Wykryta wysoka kwasowość nic nie znaczy, poza tym, że olej przebywał w silniku dość długo. Nie spieram się – 30 000 kilometrów i 1000 godzin (prędkość 30 km/h). To naprawdę dużo.

Ale kategorycznie stwierdzam, że ten olej nie jest po prostu zabijany - zabijany jest w śmietniku. Co więcej, ten olej jest już zniszczony i wpada w płatki do skrzyni korbowej.
Jaka jest lepkość i zasadowość, o wysokiej kwasowości ...

Skąd mam to wiedzieć? Zacznijmy w kolejności:

Bliżej przebiegu 30 000 km zauważyłem osobliwość - poziom oleju zmienił się nagle i zauważalnie. I to dziwne. I na pewno nie przez przypadek.

Na 25 000 km poziom oleju niewiele różnił się od tego, który był wcześniej napełniony, ale teraz poziom niewiele przekraczał minimum.

Powód okazał się banalny - w strumieniu płynęła szklanka oleju (a sądząc po zdjęciu - fontanna):

Kroplówka całkiem niedawno, ponieważ kroplówka jest dość aktywna. Oto on, wymyty środkiem czyszczącym, po zaledwie 50 km przebiegu:

Otóż ​​konkretnie przeciekał przez całą komorę silnika:

Na wszelki wypadek zwrócę uwagę - nigdy wcześniej nie uzupełniałem oleju silnikowego. I nie zrobię tego. Komuś (i wielu) udaje się zaangażować w „laboratorium”
i innego rodzaju „badania”, dodając okresowo (!) świeży olej.

Niestety tym razem nie udało mi się zmierzyć maksymalnego przebiegu przy zużyciu „1 litra”, ponieważ obecność nieszczelności prowadziła do logicznego wyniku:
po pobraniu kolejnej próbki (dwie próbki 30 000 km + 30 500 km z nowym filtrem)...

Auto prawie od razu poprosiło o olej (po wymianie filtra był to włos powyżej minimum).

Myślę, że w rzeczywistości zużycie oleju przez system wentylacji skrzyni korbowej (nie ma innego miejsca na sprawny silnik) nie przekraczało 0,2 l na 25 000 km. Mogę to prawie zagwarantować. Są to dane ustalone eksperymentalnie - prawie na poziomie błędu pomiaru. Do 25 000 km poziom nie zmienił się w widoczny sposób (dostosowany dla kilku prób). Tryb miejski z prędkością 30 km/h to około 800 godzin.

Wyciągamy filtr oleju, który jak widać jest dość sfatygowany:

Jesteśmy przekonani, że coś się dzieje w silniku, ale dzieje się - fałdy filtra są zabrudzone olejem:

Wizualnie dość kondycjonowany olej „buesh” został spuszczony z silnika. Żadnych cudów, jak w niektórych strasznych filmach o szlamie olejowym:

Jako spłukiwanie użyłem przekładni mineralnej Rosneft:


Zwróć uwagę na kolor tego świeżego minerał olejek – nawet z błyskiem jest mętny, żółto-brązowy.
Nawiasem mówiąc, zapach jest wyraźnie „ropą naftową”.

Pierwsze krótkie pranie skończyło się szybko - tylko około 2-3 godzin biegu. Spust (korek jest namagnesowany na skrzyni korbowej, więc
można zaobserwować ten olej, jak mówią, "w świetle" - jest brudny):


Ponownie dolewamy kolejne 8 litrów oleju Rosneft ...

Drugi bieg „płuczący” będzie dłuższy: ok. 400 km (prawie tydzień) i obowiązkowy rake.

Poza tym, jak pamiętacie, postanowiłem sprawdzić ten olej mineralny i nie bardzo mi się podobał:


nie wszystkie oleje mineralne, jak widać, są równie przydatne polarne…

Po 400 km biegu nadchodzi zaplanowany moment prawdy: spuszczamy olej i pobieramy kolejną próbkę.

Oto, jak parametrycznie wygląda świeży olej przekładniowy Rosneft-Kinetic:

Jest to prawie pusty olej mineralny z spodziewanym „słabym” pakietem fosforu API GL-4 „przeciwzużyciowym”. Żadnych cudów.

Ale teraz patrzymy na to, co „spieniło” z zakoksowanego silnika przez 400 km przebiegu, w dodatku jest to również po wstępnym płukaniu:

Rezultat jest oszałamiający: po dekarbonizacji z mieszaniem i wytrząsaniu śmieci z miski olejowej przez zaledwie 400 km, w oleju utworzył się „fantomowy” dodatek.
pakiet przerażającego wyglądu i kompozycji. Wygląda na to, że osady osadów i błota wypełniacza (to prawie 40 gramów suchej masy!), które nagromadziły się podczas rekordowego przejazdu, a nawet na długo przed nim, strząsnęły się…

Wymyto i zeskrobano dużo boru, którego, jak wiadomo, prawie nie ma w oleju KroonOil. Aby uniknąć złudzeń - spójrz na liczbę alkaliczną. To nie jest opakowanie do prania o mitycznym, nieznanym składzie - to tylko dodatkowe śmieci. Są elementy opakowania do prania - ale nie ma zasadowości.

Lepkość po zmieszaniu z szlamem prawie się podwoiła! Ponownie patrzymy na dokładnie zatkany filtr (jego przebieg to tylko 400 km!):

W jego pofałdowaniach znów widzimy tony brudu. A to po podwójnym praniu.

Olej bez wątpienia po 30 000 km przebiegu i 1000 godzin pracy całkowicie zdegradował i mocno zabrudził cały silnik.

Sądząc po formalnych badaniach laboratoryjnych – tak, wydaje się, że czas to zmienić… tylko pod względem liczby kwasowej i kilku niejasnych i nieuniknionych (od czasu do czasu) kryteriów.

Ale połączenie tych „kryteriów” z rzeczywistą praktyką nie istnieje nawet wśród profesjonalistów naftowych. Czy istnieje prawdziwa metoda? Czy istnieją praktyczne i wymierne kryteria starzenia się oleju? Jaki jest sam mechanizm starzenia się oleju? O tym wszystkim - w niedalekiej przyszłości. Najciekawsza, najważniejsza, po prostu oszałamiająca kontynuacja - już wkrótce...

Wielu powszechnie akceptuje, że rewizja samochodu odbywa się wyłącznie podczas konserwacji. Nie ma się z tym dyskutować, ale co z okresem serwisu pogwarancyjnego. Kiedy przeprowadzić tak ważną procedurę, jak wymiana smaru w silniku? W związku z tym wśród kierowców można usłyszeć różne odpowiedzi. Od zwykłych sezonowych w formie „zastąpię to nadejściem lata lub zimy”, po klasyczne „poczekam na niezbędny odczyt licznika”.

Oficjalna odpowiedź: po ilu kilometrach trzeba wymienić olej w silniku samochodu

W wersji klasycznej instrukcja obsługi określa, po jakim przebiegu należy wymienić olej w silniku samochodu. Zwykle liczba ta waha się od 13 000 do 15 000 km. Należy zauważyć, że wartość dobierana jest dla idealnych warunków oddziaływania obciążeń:

1. Wyczyść silnik.
2. Średnie obroty.
3. Pracuj bez przegrzania.

Ten tryb osiąga się przy średniej prędkości co najmniej 50 km / h, co jest zapewnione podczas jazdy po wiejskich drogach na długich dystansach.

Czy warto odejść od wymagań producenta?

W większości przypadków tak. Oto lista trudnych warunków smarowania silnika, które wymagają częstszej rutynowej konserwacji:

• Jazda po górskich drogach.
• Ruch w zakurzonych obszarach.
• Częste holowanie przyczep.
• Podwyższona wilgotność otoczenia.
• Silne mrozy i stałe wahania temperatury.

Z tych powodów zapewnia komplet akcesoriów wraz z kanistrem z kompozycją olejków.

Rzeczywiste liczby czyli po jakim przebiegu samochód faktycznie wymienia olej silnikowy

Ostatnio coraz częściej mówi się o niebezpieczeństwach takiego reżimu, jak poruszanie się w korkach. Przy takim działaniu emulsja w skrzyni korbowej szybko się psuje. Dzieje się tak w wyniku kontaktu kompozycji z niespalonym paliwem i gazami ze skrzyni korbowej.

Dodajemy tutaj brak odpowiedniego chłodzenia pojemnika i uzyskujemy optymalne warunki do utleniania się smaru. Zjawisko to jest niepożądane, bezpośrednio powodując proces jej starzenia. Ponadto przy niskich prędkościach pogarszają się warunki smarowania CPG. A to oznacza, że ​​wkrótce wszystkie produkty zużywające się znajdą się w obszarze skrzyni korbowej.

Przez cały okres użytkowania olej przechodzi przez kilka stanów. Są wygodnie skonfigurowane w trzech grupach. Na tej podstawie wygodnie jest odnotować, ile czasu zajmuje wymiana oleju w silniku, aby zachować jego zasoby fabryczne w mieszanym działaniu w mieście / autostradzie:

• Czysty (do 7500 km) - zapewnia zachowanie idealnego stanu silnika.
• Pracująca (8-15 tys. km) - zanieczyszczona ciecz, naturalnie starzona i utraciła szereg swoich właściwości (stan niepożądany - negatywnie wpływa na elektrownię).
• Emergency (ponad 15 tys. km) - gwarantowane zatkanie układu olejowego, awaryjny tryb tarcia, a w efekcie ekstremalne zużycie podzespołów.

Samochody „korkowe”

Dla każdej maszyny okres zmiany składu smaru dobierany jest indywidualnie. Jest to całkowicie logiczne i bezpośrednio zależy od warunków, w jakich samochód jest używany. Na przykład z samochodem weekendowym wszystko jest jasne. Stosowany jest głównie na duże odległości. Osiągi silnika są bliskie optymalnym - bez pytań. Zmień zgodnie z książką serwisową i nie będzie problemów.

Ważny! Nawet jeśli samochód po prostu stał przez rok z nową emulsją lub przejechał, powiedzmy, kilka tysięcy kilometrów w ciągu 12 miesięcy, bezwarunkowo wymień smar. Ropa to chemia, a związki chemiczne ulegają degradacji ze stagnacji.

Znacznie bardziej skomplikowana wygląda sytuacja z samochodem pracownika miasta. Pojazd pokonuje nie więcej niż 20-30 km dziennie. Średnia prędkość to 20 km/h. Główną cechą jest to, że elektrownia pracuje nieprzerwanie przez kilka godzin, tworzy się oraz w komorze spalania. Zgadzam się, w ciągu 3-4 godzin możesz jechać znacznie więcej autostradą niż w korkach.

Pojęcie zasobu motorycznego

Wszystkie rozmowy przełożone na przebieg są orientacyjne. Najdokładniejszą odpowiedź w tym przypadku podaje się w godzinach. Koncentrując się na całkowitym czasie pracy silnika wysokoprężnego lub benzynowego, nie będzie można pomylić się z momentem rutynowej pracy na „silniku”.

Wyznaczenie czerwonej granicy jest proste: wystarczy obliczyć, ile czasu zajmie samochodowi pokonanie oficjalnych 15 000 km ze średnią prędkością 50 km/h. Odpowiedź otrzymujemy natychmiast - 300 godzin. Ta liczba jest traktowana jako punkt zmiany. Jednocześnie nie zapominaj o przebiegu - kategorycznie nie zaleca się przekraczania 15 000 km.

Technicznie nie jest trudno rozwiązać problem mierzenia godzin pracy bloku energetycznego. Wystarczy kupić licznik godzin: elektroniczny lub elektromechaniczny. Wcina się w dowolny obwód roboczy, który jest aktywowany z wyłącznika zapłonu. Pozostaje naprawić urządzenie w dogodnym miejscu i instalacja jest zakończona. Nie powinieneś bać się odłączać baterii - pamięć gadżetu jest nieulotna.

Opcja teoretyczna

Alternatywą dla licznika kilometrów i godzin pracy silnika jest ilość spalonego paliwa. Zastanawiamy się, ile litrów zajmie 15 000 km przy indywidualnym średnim zużyciu, które pokazuje BC. Tak więc odpowiedź na pytanie, po ilu litrach spalonego paliwa należy wymienić olej w małym silniku samochodowym, jest następująca - co 1000 litrów. Musisz jednak zachować ostrożność, aby wszystkie kontrole paliwa były gromadzone i przetwarzane.

Smar w silniku należy wymienić w zależności od warunków pracy samochodu:

• 5-7 tys. km: 95% czasu - korki w pobliskiej metropolii ze średnią prędkością nie większą niż 20-30 km/h.
• 13-15 tys. km: 70-80% czasu - jazda autostradą.
• Co roku, niezależnie od przebiegu: po otwarciu korka olej zaczyna się starzeć.

Najdokładniejszą metodą określenia czasu planowanej konserwacji jest ustalanie godzin pracy silnika za pomocą licznika. Czerwona ramka - 300 jednostek. Alternatywną technologią jest liczenie litrów spalonego paliwa.

Monitorowanie osiągów silnika ciągnika jest ważne, ponieważ od tego zależy czas i wydajność jego użytkowania. Jednym z pierwszych urządzeń, które pozwala poznać wstępny stan jednostki napędowej, jest czujnik godzin pracy silnika. Wyświetla tak ważną cechę, jak godzina pracy silnika, dzięki której można kontrolować czas pełnej żywotności silnika.

Czym są godziny pracy silnika w ciągniku - łatwo sobie wyobrazić, jeśli rozumiesz, jak naprawia się ten parametr. W momencie uruchomienia silnika włącza się również licznik mechaniczny lub elektroniczny, który zaczyna rejestrować i zapamiętywać prędkość wału za pomocą specjalnego wskaźnika. To urządzenie do określania motogodzin ciągników pozwala na ustawienie czasu jego pracy na dowolny okres czasu. Ale jednocześnie błędne jest twierdzenie, że 1 godzina pracy ciągnika równa się jednej godzinie rzeczywistego czasu pracy.

Obliczenia oparte są na liczbie obrotów na minutę. Dlatego może się kilkakrotnie różnić pod obciążeniem i na biegu jałowym. Okazuje się, że jeśli policzysz godziny, możesz dowiedzieć się o przybliżonym stopniu pogorszenia się ruchomych elementów mechanicznych jednostki napędowej. Wzór na ich obliczenie jest dość prosty i opiera się na liczbie obrotów:

• praca na biegu jałowym pozwala zrównać godzinę z godziną czasu rzeczywistego;
• normalne obciążenie „przyspiesza” godzinę o około jedną trzecią – 1Mh to około 40 minut;
• intensywne obciążenie prowadzi do „przyspieszenia” zużycia o dwie trzecie.

Taki schemat pozwala w przybliżeniu wyjaśnić, jaka jest godzina na ciągniku, w zależności od stopnia intensywności jego użytkowania.

Dlaczego musisz liczyć godziny pracy silnika

Po ustaleniu, jak liczyć godziny pracy silnika na ciągniku, możesz teraz przejść do pytania, dlaczego te obliczenia są potrzebne. Przede wszystkim odpowiedź na to pytanie tkwi w cechach samego procesu obliczeniowego - opiera się na liczbie obrotów silnika na minutę. Biorąc pod uwagę, że każdy ruchomy przegub mechaniczny ma swój własny margines bezpieczeństwa wskazany przez producenta, można z góry obliczyć czas planowanej konserwacji silnika. Jednocześnie wiedząc, jak działa licznik godzin pracy silnika w ciągniku, łatwo zrobić to dokładnie, na podstawie rzeczywistego zużycia wału korbowego, układu tłokowego i innych elementów zespołu napędowego.

Znajomość rzeczywistych osiągów silnika może w każdym przypadku łatwo przeliczyć godziny na kilometry na ciągniku. Istnieje specjalna tabela uśredniona, która zakłada, że ​​1 m/h dla ciągników kołowych wynosi 10 km, dla gąsienic - 5 km. Jednak w celu dokładnego obliczenia należy wziąć pod uwagę wiele czynników, od prędkości ruchu po obciążenie silnika. Ponadto konstrukcja czujnika pozwala na nawijanie godzin, zamieniając dowolne obliczenia w bezużyteczne ćwiczenie. Chociaż dziś jest to raczej rzadkie zjawisko, ponieważ decyzja o „zwijaniu” licznika jest bardziej związana z „erą sowiecką”. W tamtym czasie godzina była jednym ze wskaźników czasu pracy, a dziś jest środkiem do oszczędzania, monitorowania zużycia paliwa i wydajności jednostki napędowej.

Vechmobile będzie działał bez konieczności wymiany oleju.

Clifforda Simaka. Pierścień wokół słońca

Po co to zmieniać?

Teraz trochę arytmetyki. Załóżmy, że instrukcja do samochodu nakazuje wymianę oleju przynajmniej co 15 000 km. Przy średniej prędkości 50 km/h odpowiada to 300 godzinom pracy. Jeśli przyjmiemy tę wartość jako wskazówkę, to nawet przy niższych średnich obrotach można wymienić olej po tych samych 300 godzinach, choć przebieg będzie mniejszy.

Ale ta metoda jest odpowiednia tylko dla pedantów, którzy mają cierpliwość, aby zbierać kontrole paliwa, a następnie zliczać spalone litry.

Poza tym trudno w podobny sposób porównać np. trzycylindrowego Matiza z pełnowymiarowym amerykańskim SUV-em z G8 pod maską. Dlatego przy wyborze takiego algorytmu trzeba zacząć od pewnego średniego zużycia dla samochodu, biorąc pod uwagę jego klasę, w celu prowadzenia własnej „księgowości”.

I ostatni. W niektórych przypadkach może służyć jako impuls do natychmiastowej wymiany oleju. Na przykład, jeśli przerażająca kropla, która wygląda jak smoła, wisi na bagnecie silnika lub przeciwnie, olej zaczyna przypominać konsystencję wody, nie ma czasu na myślenie. Oczywiste jest, że do monitoringu będziesz musiał od czasu do czasu wspinać się pod maskę, ale… Ale uważamy, że nie jest to najgorszy nawyk.

Zdjęcie: depositphotos.com i Jazda

Należy zauważyć, że wymiana oleju silnikowego zgodnie z przebiegiem jest prawie zawsze rozwiązaniem nieoptymalnym. Nawet jeśli przebieg w mieście lub na autostradzie jest taki sam, to i tak będzie to około czterokrotna różnica w godzinach pracy silnika. Równie znacząca różnica będzie obserwowana w pogorszeniu właściwości oleju. Na przykład, jeśli przy zastosowanym interwale wymiany oleju wynoszącym 15 000 km, olej w korkach działa przez około 700 godzin, a następnie na autostradzie - mniej niż 200 godzin.

Wymiana oleju: według przebiegu czy czasu?

Poruszając się po torze, wartości obciążenia mogą być inne. Tak więc przy prędkościach rzędu 100-30 km/h wiele samochodów będzie miało średnie obciążenie silnika, skrzynia korbowa jest dobrze wentylowana, a temperatura jest niska. W przypadku silników o większej mocy obciążenie jest na ogół odpowiednio minimalne, obciążenie oleju jest również niewielkie.

Jeśli prędkości są wyższe, zwiększa się obciążenie silnika, wzrasta również obciążenie oleju. Silnik i olej w małych samochodach wyposażonych w „krótką” skrzynię biegów czują się bardzo źle. Bardziej płynnie zwiększa obciążenie silników o większej mocy.

Równolegle ze wzrostem obciążenia silnika pogarszają się warunki pracy oleju silnikowego: temperatura tłoków wzrasta, przepływ szkodliwych gazów ze skrzyni korbowej zaczyna rosnąć. Można wnioskować, że zarówno dla silnika, jak i dla oleju optymalnym trybem pracy są średnie prędkości i krótszy czas pracy po rozgrzaniu na biegu jałowym.

Na uwagę zasługuje fakt, że 400 godzin pracy silnika w mieście, gdzie prędkości wynoszą zwykle około 25-30 km/h, odpowiadają zatem 9-10 tysiącom kilometrów przebiegu „od wymiany do wymiany” oleju. Ale 400 godzin, które minęły z prędkością około 80 km/h daje ponad 30 000 nierealistycznych kilometrów, ale nie należy w ogóle dążyć do takiego wskaźnika.

wnioski