Masa silnika Audi a6 c5. Audi a6 c5 dane techniczne przegląd opis sprzęt fotograficzny

Ten katalog zawiera optykę do modeli z lat 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004.

Audi A6 to stylowy i elegancki samochód, który nie wymaga żadnych ulepszeń. Ale właściciele AUDI doskonale zdają sobie sprawę, że ten model można, a nawet należy ulepszyć. Przede wszystkim dotyczy to optyki.

Jeśli myślisz o tuningu swojego Audi A6, nie możesz obejść się bez wymiany optyki. A w naszym sklepie możesz kupić optykę tuningową do tego wykwintnego i potężnego samochodu.

Przede wszystkim chcemy zwrócić uwagę na reflektory pod korektorem. Bezpieczeństwo na drodze muszą zapewnić wszyscy użytkownicy dróg, a jest to niemożliwe, jeśli kierowcę nadjeżdżającego z naprzeciwka samochodu oślepiają reflektory Twojego samochodu - na nierównej drodze, z wzlotami i upadkami. Korektor pomoże rozwiązać ten problem.

Pragniemy również zwrócić uwagę na soczewkowe reflektory ksenonowe ze świecącą obwódką – tzw. „anielskie oczy”. Z punktu widzenia praktyczności może nie jest to najpotrzebniejszy dodatek, ale takie reflektory wyglądają bardzo imponująco.

W naszym sklepie możesz kupić reflektory z diodami LED. Czyste światło, mocny strumień świetlny, trwałość i niskie zużycie energii to niewątpliwe zalety reflektorów LED. Ponadto takie reflektory wyglądają bardzo efektownie.

Kolejne Audi A6 zostało wprowadzone w 1997 roku i było produkowane do 2004 roku. Otrzymała nową platformę C5. Jej styl stał się twarzą całej linii Audi. W 2000 i 2001 roku Audi A6 C5 weszło do pierwszej dziesiątki samochodów, stając się godnym konkurentem liderów w swojej klasie - BMW 5 i Mercedes E-class.

Nadwozie Audi zostało zaprojektowane z uwzględnieniem aktualnych wymogów bezpieczeństwa biernego, co pozwoliło A6 C5 uzyskać dość wysoką ocenę za bezpieczeństwo. Cztery „gwiazdki” z maksymalnej liczby pięciu to wynik uzyskany w teście zderzenia czołowego EuroNCAP. Odebrano jeden punkt za kontuzje kolan kierowcy.

W maju 2001 roku „szóstka” została zmodernizowana. Wersje po zmianie stylizacji różniły się od samochodów z wczesnych wydań powiększonymi reflektorami i prawym lusterkiem wstecznym, nowymi tylnymi światłami i chromowaną krawędzią wlotu powietrza w zderzaku (wcześniej tylko wersje z silnikiem V8 miały takie „afiszowanie się” "). Zmiany dotyczyły także linii zawieszenia i układu napędowego.

Pierwsza „doładowana” wersja modelu Audi S6 II została wypuszczona pod koniec 1999 roku, a w 2003 roku pojawiły się jeszcze mocniejsze Audi RS6 sedan i Audi RS6 Avant w wersji kombi.

Silniki

Samochód był wyposażony zarówno w silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. Silniki benzynowe były reprezentowane przez 1,8-litrowy rzędowy czwórka z turbodoładowaniem (150 KM i 180 KM) i bez (125 KM), a także szóstki w kształcie litery V 2,4 (165 KM) i 170 KM) oraz 2,8 litra (193). KM) z 5 zaworami na cylinder. Najmocniejszy 2,7-litrowy turbodoładowany silnik wytwarzał 230 KM.

W 1999 roku doładowane Audi S6 zostało wyposażone w silnik V8 o pojemności 4,2 litra z pięcioma zaworami na cylinder i mocy 300 KM. przy wyjściu. Później, za pomocą dwóch turbosprężarek, moc 4,2-litrowej jednostki Audi RS 6 została podniesiona najpierw do 450, a następnie do 480 KM.

W 2001 roku zamiast atmosferycznego 1,8 litra zaczęli instalować 2-litrowy silnik o mocy 130 KM i turbosprężarkę 1,8 o mocy 180 KM. usunięte z produkcji. W tym samym czasie moc silnika 2,4 litra została podniesiona do 170 KM, a 2,7 litra - do 250 KM. Jednostka o pojemności 2,8 litra została zastąpiona jednostką 3-litrową o mocy 220 KM.

Diesel 1.9 TDI 110 KM oraz 2,5 TDI 150 KM. po zmianie stylizacji zwiększyły się do 130 i 180 KM. odpowiednio. 2,5-litrowy diesel miał również wersje 155 i 163 KM.

Linia nadwozia była reprezentowana przez sedan C5 i kombi Avant 4B.

Silniki Audi A6 C5 są na ogół dość niezawodne. Ale, jak każda jednostka, nie jest pozbawiona wad. Główne problemy związane są z dużymi przebiegami i nieuniknionym starzeniem się, a także nadmiernie wysokimi cenami za usługi w młodszych latach, co zmuszało właścicieli do uciekania się do oszczędności.

Wysokiej jakości paliwo to ulubiony „przysmak” niemieckiego silnika benzynowego, który preferuje benzynę 95 lub 98. Jednostki tankowane przez 92. częściej niż inne cierpią z powodu przerw w pracy.

Zasób napędu łańcuchowego wynosi co najmniej 180 000 km, ale czasami łańcuch musiał zostać zmieniony nawet po 120 000 km. Po 200 000 km napinacz łańcucha zaczął „umrzeć”. Po rozgrzaniu na biegu jałowym pojawił się odgłos łańcucha wałka rozrządu (stukanie), który zanika wraz ze wzrostem obrotów powyżej 1500 obr/min.

Dużo problemów sprawia elektryczny czujnik temperatury płynu chłodzącego, który często jest „buggy”, obsługujący od 20 do 150 tys. km. Wielu właścicieli Audi A6 C5 miało do czynienia z jego wymianą. To nie jest drogie. Objawia się to zawyżonymi odczytami temperatury i mogą pojawić się problemy z rozruchem.

Po 200 000 km katalizator wymagał wymiany, który po wypracowaniu swojego zasobu zaczął przyczyniać się do wzrostu zużycia paliwa i pochłonął część mocy silnika (ze względu na wzrost ciśnienia przed nim). Często był też winny „nierównej” pracy silnika na biegu jałowym.

Po 200 000 km pojawiło się szereg specyficznych chorób. Na liście jest utrata szczelności pierścienia uszczelniającego wtryskiwaczy przy silnym mrozie, objawiająca się pojawieniem się zapachu benzyny. Utrata szczelności i węże podciśnieniowe - w efekcie pojawiły się zauważalne wibracje. Cewki zapłonowe odmówiły, czujnik Halla (położenie wałka rozrządu) i czujnik temperatury oleju wymagały wymiany. Ten ostatni często przeciekał przed śmiercią.

Wkrótce kończyły się zasoby poduszek silnika. Warto było monitorować stan lepkiego sprzęgła wentylatora układu chłodzenia (od 1500 rubli).

Lista materiałów eksploatacyjnych może obejmować pompę „wodną” i czujnik poziomu paliwa. Z biegiem czasu węże systemów i moc silnika straciły swoją elastyczność i opaleniznę. Stały się kruche, co wymagało ostrożności przy ich demontażu.

Po 250 000 km niektórzy właściciele stanęli przed problemem uruchomienia rozgrzanego silnika. Z reguły przyczyną awarii jednego z ogniw w następującym łańcuchu: przekaźnik, czujnik Halla, czujnik położenia wału korbowego lub pompa paliwa (5-6 tysięcy rubli).

Często przy dużym przebiegu zaczyna „smarkać” spod pokrywy zaworów. Przyczyn może być kilka: luźne śruby pokrywy (co jest bardzo rzadkie), zatkany system wentylacji skrzyni korbowej - zawór lub rury (główna przyczyna) lub przegrzanie silnika, które spowodowało odkształcenie pokrywy. Zatkaną wentylację skrzyni korbowej można w prosty sposób ustalić. Jeśli dłoń zostanie przyłożona do otwartej szyjki wlewu oleju w silniku, „popycha”, to układ wymaga czyszczenia.

Zużycie oleju podczas przejazdu przekraczającego 200 000 km często zaczyna systematycznie rosnąć i dlatego wymaga częstszego monitorowania jego poziomu. A remont silników benzynowych (ponad 100 000 rubli) jest prawie nieunikniony po 400-500 tys. Km z powodu nadmiernego zużycia oleju.

Silniki Audi A6 C5, w przypadku awarii pompy oleju, która nastąpiła przy dużym przebiegu i częściowym braku oleju, wykazywały cuda niezawodności, wytrzymując "na sucho" do serwisu samochodowego, bez zacinania się czy nawet obracania tulei. Spadek ciśnienia w układzie olejowym zostanie zgłoszony przez „olejkę” na tablicy rozdzielczej.

Wersje z turbodoładowaniem o pojemności 1,8 i 2,7 litra będą wymagały dodatkowej uwagi, przede wszystkim ze względu na samą turbinę. Jego zasób wynosi około 150 000 km. Co więcej - albo naprawa, która przedłuży jego żywotność o co najmniej 20-30 tysięcy km, albo wymiana, która zapłaci za 25-35 tysięcy rubli. za 1,8 litra i 60-70 tysięcy rubli. za 2,7 litra zapomnij o tym przez kolejne 120-150 tys. Km.

Z biegiem czasu plastikowa podstawa zaworu nadciśnieniowego turbiny pęka, a uszczelka olejowa wału korbowego zaczyna przeciekać (częściej podczas uruchamiania zimnego silnika).

Starzejąca się pompa gazu również będzie wymagała wymiany, nie pozwalając silnikowi wycisnąć „maksimum”. Słabym punktem jest o-ring na wymienniku ciepła, który może pęknąć przy silnym mrozie, robiąc miejsce na olej.

2-litrowy wolnossący silnik o mocy 131 KM. często cierpiał z powodu zwiększonego zużycia oleju nawet na wczesnych etapach produkcji.

Najpopularniejszy wśród Audi A6, jeżdżącego po bezkresach Rosji, jest silnik o pojemności 2,4 litra. Wśród typowych usterek można wyróżnić bieżącą pokrywę zaworów oraz przedostanie się oleju do studzienek świec, co zdecydowanie wpływa niekorzystnie na działanie świec zapłonowych.

2,8 litra wyróżnia się zwiększonym zużyciem oleju. Może dojść do wycieku oleju przez pokrywę napinacza łańcucha. W modelach starszych niż 1998 napinacz łańcucha wałka rozrządu miał krótki zasób.

3-litrowa jednostka o dużym przebiegu będzie wymagała wymiany uszczelki kolektora dolotowego. Dodatkowo wersja BBJ otrzymała aluminiowy blok ze sprayem na cylindry, który z wiekiem kruszy się. Wersja ASN czasami zakłóca wygląd pęknięć na rękawach.

Silniki Diesla, jak wszyscy krewni, wymagają częstszej konserwacji i dobrego oleju napędowego.

1.9 TDI nie jest tak dynamiczny, ale oszczędny i rzadko się psuje. Do 2001 roku posiadała bezpośredni wtrysk i pompę dystrybucyjną, a później otrzymywała pompowtryskiwacze. Wśród słabych punktów jest przepływomierz powietrza i pofałdowanie łączące kolektor wydechowy z tłumikiem.

Po 200-250 tys. km konieczna jest aktualizacja dysz wtryskiwaczy. Wtryskiwacze pomp przejeżdżają do 400-450 tys. Km.

2,5 TDI jest znacznie droższe w utrzymaniu. Na przykład, aby wymienić pasek rozrządu, musisz zdemontować całą „twarz” (25-27 tysięcy rubli). Do 2002 roku miał problemy z wałkami rozrządu, wahaczami i prowadnicami zaworów. W rezultacie silnik zaczął hałasować, wibrować i tracić moc.

Po 220-250 tys. Km może wymagać wymiany pompy wtryskowej (para wirników zużywa się lub wypala się tranzystor sterujący zaworu dozującego). Silnik obawiał się również wycieków oleju.

Po 400 000 km najprawdopodobniej będzie wymagany remont TDI V6 z wymianą tłoka, turbiny i wałka.

Przenoszenie

Samochody wyposażone były w 5- lub 6-biegową manualną skrzynię biegów, a także w pięciobiegową „automatyczną” z dynamicznym programem DSP, który uwzględniał nie tylko sposób jazdy kierowcy, ale także przyczepność opon do droga. Wbudowany system Tiptronic umożliwił, w razie potrzeby, przejście na sterowanie ręczne.

W 2000 r. równolegle zaczęli używać wariatora Multitronic, który nie jest wysoce niezawodny. Mogła trafić tylko do wersji z napędem na przednie koła.

Czterobiegowy „automat” opierał się na 1.9 TDI.

W wersji Quattro z napędem na wszystkie koła zainstalowano wyłącznie manualną skrzynię biegów.

Spośród skrzyń biegów zainstalowanych w Audi A6 C5, mechaniczna okazała się najbardziej wytrwała, utrzymując co najmniej 200 000 km do pierwszych oznak słabej zmiany biegów. Synchronizatory zwykle się zużywały, a przy dużym przebiegu dyferencjał. Koszt wymiany sprzęgła wyniesie około 13 000 rubli.

Automatyczna skrzynia biegów jest nieco bardziej kapryśna, a najbardziej zawodny jest wariator Multitronic. Główną przyczyną awarii wariatora jest ECU, którego awarie prowadzą do awarii skrzynki. Zastosowany zamiast paska łańcuch wymagał wymiany po 100 000 km. Czasami jednak wariator bez żadnych problemów dochodził do 200 000 km, po czym następowały drogie naprawy, przedłużając „żywotność” o 40-70 tys. Km.

Tiptronic jest bardziej wytrwały niż Multitronic. Deklarowany zasób automatycznej skrzyni biegów to około 300 000 km. Ale w rzeczywistości jest to znacznie mniej - około 150-200 tys. Km. Główne problemy: awaria pompy olejowej i zużycie sprzęgieł. Z reguły po 200 000 km były szarpnięcia i szarpnięcia przy przełączaniu. Za przegrodę pudełka będziesz musiał zapłacić co najmniej 100 000 rubli. Węzeł kontraktowy (czyli używany z symboliczną gwarancją) będzie kosztował 40-60 tys. rubli.

Napęd na wszystkie koła nie powoduje żadnych szczególnych reklamacji. Jednak podczas badania wersji „Quattro” z napędem na wszystkie koła należy zwrócić szczególną uwagę na ciche bloki, uszczelki olejowe przedniej osi, uszczelnienia mechanizmu różnicowego i tylnej osi. Skrzynia biegów może buczeć po 300-400 tys. Km (łożyska). Wkrótce następuje obrót tylnych wałów napędowych i wału napędowego (zużywają się krzyżaki i łożysko zaburtowe).

Podwozie samolotu

Zawieszenie Audi A6 2, w zależności od warunków pracy, przejeżdża od 80 do 100 tys. km. Najdroższe jest aluminiowe zawieszenie przednie. Zestaw pięciu dźwigni za 20 000 rubli. Dolne tylne dźwignie szybciej się poddają.

Tylne zawieszenie wielowahaczowe (wersje Quattro) jest znacznie trwalsze. A tylna belka jest praktycznie wieczna. Jeśli jednak opony na tylnej osi są zużyte od wewnątrz, konieczna będzie wymiana całej belki.

Łożyska piast i przegubów CV obsługują 200 000 km każde.

Pompa wspomagania kierownicy wytrzyma do 200-300 tys. Km. Nieco później będziesz musiał naprawić lub wymienić drążek kierowniczy (12-15 tysięcy rubli).

W samochodach starszych niż 99-00 szczególną uwagę należy zwrócić na przewody hamulcowe. Z powodu wady konstrukcyjnej, gdy drenaż w karoserii jest zatkany, woda dostaje się do podciśnieniowego wzmacniacza hamulców. Nowy VUT sprawi, że rozstaniesz się z 6-15 tysiącami rubli.

Ciało i wnętrze

Konstrukcja auta, mimo sporego wieku, zasługuje na najbardziej pochlebne recenzje. Nie mniej zalet ma powłoka lakierniczo-farbowa, zwłaszcza nie dotknięta przypadkiem. Ale z wiekiem nadkola zaczynają kwitnąć, czasami farba pęcznieje wokół zawiasów drzwi. Pod gumową uszczelką w dolnej części drzwi i na progach mogą pojawić się ogniska korozji. Piąte drzwi kombi Avanta czasami „boli” pod szkłem. Zatkane rynny i nieszczelne uszczelki przyczyniają się do wnikania wilgoci pod wykładzinę podłogową, co przyczynia się do korozji podłogi.

Chromowane wstawki z czasem ciemnieją, a na listwie – pod reflektorem – chrom zaczyna się łuszczyć. Często krawędzie dolnych listew drzwiowych odsuwają się z powodu osłabienia mocowania - metalowych wkładek, które korodują.

Z wiekiem standardowa optyka zanika - blakną reflektory. Nowy zestaw reflektorów jest dostępny za 25-30 tysięcy rubli.

Wnętrze samochodu ma dobrą izolację akustyczną i bardzo wysokiej jakości materiały wykończeniowe, które nie będą męczyć swoim skrzypieniem. Jedynym piszczącym detalem jest tylne podwójne siedzenie, które wycisza, gdy jest pasażer. Sytuację można poprawić, przyklejając plastik po bokach siedziska.

Kolejnym słabym punktem są plastikowe prowadnice szkła w drzwiach. Najczęściej w drzwiach kierowcy ze względu na ich częste użytkowanie. W tym przypadku szyba nie zamyka się całkowicie, wracając w dół. Czasami smar silikonowy pomaga, jeśli powodem jest banalne zakwaszenie.

Elektronika to problem przestarzałego Audi A6 C5. Na przykład strzałki czujników temperatury płynu chłodzącego, poziomu paliwa i innych wskaźników zaczynają żyć własnym życiem lub są zbyt ciche. Jest tylko jedno wyjście - całkowita wymiana deski rozdzielczej. Szczególnie często cierpią na to płyty Morellian wyprodukowane w latach 2000-2001. Oprócz prostej wymiany deski rozdzielczej, jednostka sterująca często wymaga flashowania.

Z wiekiem wyświetlacz deski rozdzielczej jest wynajmowany. Na chińskiej stronie internetowej analog można kupić za jedyne 500 rubli.

Awaria sterownika ABS i Air Bags - często przyczyną jest utlenienie styków i zmęczenie lutowania bloku.

Nieudana lokalizacja jednostki komfortu prowadzi do utraty kontroli szyb i oświetlenia wnętrza. Znajduje się pod dywanikiem kierowcy i jest narażony na działanie wody.

Często wyłączniki krańcowe drzwi wbudowane w zamki „zakłócają” lub całkowicie zawodzą. Choroba jest leczona tylko przez wymianę - zamki są nierozłączne. Przekaźnik krótkotrwały i sterujący "kierunkowskazy" i alarm - wbudowany w przycisk "awaryjny".

Po 300-400 tys. Km konieczna jest naprawa lub wymiana generatora (od 8000 rubli) i rozrusznika. A po 350-450 tys. Km zatkana nagrzewnica traci swoją wydajność (4-14 tys. Rubli).

Wniosek

Większość Audi sprowadzana jest do nas z Europy. W Rosji nie ma zbyt wielu oficjalnie sprzedawanych. Często można spotkać przedstawicieli zza oceanu – z kontynentu amerykańskiego. Mają bardzo nieznaczną listę różnic w porównaniu z ich europejskim odpowiednikiem.

Czas zbiera swoje żniwo, a właściciele obecnego Audi A6 C5 w taki czy inny sposób są zmuszeni odwiedzać serwis samochodowy z różnymi problemami. Zasadniczo średni przebieg przed pierwszą poważną awarią wynosił co najmniej 200-250 tys. Km. Są przykłady, które nie sprawiały właścicielowi kłopotów i do 300 000 km.

Wybierając i kupując używane Audi A6 C5, nie polegaj na liczniku kilometrów. Prawie wszystkie C5, zwłaszcza te sprowadzane z zagranicy, mają skręcony przebieg, a adapter do sterowania licznikiem kilometrów można niedrogo kupić w Internecie. Dlatego nie pochlebiaj sobie, gdy zobaczysz samochód z małym przebiegiem i około 20 lat.

Audi A6 C5 1997, 2.4, V6, W30. Samochód super, wygodny (cichy, miękki). Na torze jak żelazko połyka wszelkie nierówności a przy tym nie buja się, skręca prawie bez obcasów (z prędkością 50/h, bez opadania, podkołowałem do skrzyżowania w kształcie litery T, nawet nie był niesiony 0,5 metra telefon z "torpedą" nie spadł., tylko teść trochę zbladł). Dynamika nie jest zła, choć nie ma nacisku na wcisk, niemniej waga to 1600 (zresztą 400 kg to silnik spalinowy, więc "nos się nie unosi"), 2,8 jest bardziej jowialny ;), ale 2,4 daje też pewną pewność siebie. Jeśli chodzi o zużycie, to wszystko zależy od stylu jazdy, obciążenia auta, pracy dodawanej. sprzęt (klimat, ogrzewanie itp.), latem mam od 11,5 do 14 (muzyka, światła mijania, klimat pracuje cały rok), zimą przy -25 st., natężenie przepływu od 14 do 16 l / 100 km. Obroty w zakresie od 2000 do 3500/min, już nie potrzebuję (nie jestem "wyścigowcem"), a dobry moment obrotowy już od 2500/min. Jeśli chodzi o ekonomię to miałem VAZ 2112 1,5 w16, więc w zimie spalanie dochodziło do 13l/100 (bez czego mi się nie obyło przydaje), a jeśli obciążenie 5 osób (400kg) jest większe to dla A6 to "szacunek" dla problemu (nie wpływa szczególnie na dynamikę i zużycie).

Jeśli chodzi o usługę, „wszystko się uczy przez porównanie”. W 2013 wymieniłem wszystkie rozpórki + sprężyny + drążki + końcówki + praca = około 26 000 zł, wszystko tylko "ZAFIRA" (Audi tylko z oryginalnymi częściami zamiennymi). Komplet oryginalnych dźwigni około 15000-16000 zł, dźwignie na naszych drogach z odpowiednią jazdą 50-70 tys km. Przegub CV około 2500 * 4 = 10000 rubli. (dla zestawu "focus2" SHRUS 15-16000rub). Klocki przed 1200 zł, tył 900 zł, tarcze hamulcowe przed 5-6000 zł, tył około 4000 zł (za komplet). Filtr i inne "flaczki" jak w WHA. Układ elektroniczny (tu oczywiście nie jest tak oszczędnie) składa się z osobnych bloków, po wymianie można dostać się na 60 kosiarek, więc "wysusz wiosła" (unikaj wilgoci w kabinie). Jeśli chodzi o elementy ciała, nie można parować, jest wiele używanych w przystępnej cenie, a jeśli nowe, to głównie Chiny (nie warto, szybko kwitną).

Jeśli chodzi o słynną butter-zhorę. Co mogę powiedzieć: 30 zaworów + praca silnika zależy od ciśnienia oleju, dlatego nawet przy idealnej pracy silnika spalinowego 100-150 g/tys. (od wymiany do wymiany, najlepiej litr od góry) i zgodnie z paszport do 1000 g/tys Osobiście mam 50-100 g/tys. (Ja nie prowadzę). Jeśli zużycie oleju rośnie, najpierw sprawdź silnik spalinowy pod kątem wycieków, słaby punkt uszczelki pokrywy zaworów, wystarczy na 30-40 tys. odwraca szczeliwo wyciska (dlatego oko i oko za mistrzem).

Podczas mojej eksploatacji A6 (16 miesięcy, 20 000 km) zainwestowała około 45 000 rubli: wymianę wszystkich rozpórek, sprężyn, końcówek, drążków, w / dźwigni (oryginalne); grzejnik kondeya (chłodziarka Chiny); DRMV (oryginalny); klocki w kole (BREMBO); wszystkie mocowania silnika; przednia szyba, świece (NGK, dwa razy głupio). Remont główny został przeprowadzony przez pierwsze 2-3 miesiące. Potem już jakoś specjalnie nie przeszkadzałem, 1 raz / 2 miesiące, przeprowadzając diagnostykę (nawet jeśli nic nie przeszkadza, niech Spezi rzuci okiem), 1 raz / 1 miesiąc. diagnostyka komputerowa, aby niczego nie przegapić (kupiłem adapter). Raz w tygodniu lub raz / 1 tys. km. sprawdzenie poziomu oleju i płynów roboczych. Wymiana oleju co 10000 km.

Jeśli nadal myślisz - weź to !!! Możesz wziąć dobrą opcję za 350-400 tys. Najważniejsze, żeby wszystko sprawdzić. Audi nie jest autem, które widać w boksie, tylko podnośnikiem (zużycie manetek można czasem wykryć dopiero po odciążeniu półosi - zawieszenie koła), geometria kół. Sprawdź wnętrze, podnieś dywany, obecność śladów zamoczenia podłogi ma kluczowe znaczenie. Sprawdź skrzynkę bezpieczników, nie powinna być zbyt zakurzona, ale perfekcyjna czystość też jest dziwna (zadawaj pytania). Sprawdź silnik pod kątem wycieków oleju, stan cewki zapłonowej i przewodów. Diagnostyka komputerowa, VAG-com (program + przejściówka usb) jest obowiązkowa, za jej pomocą sprawdzisz prawie wszystko: stan wszystkich bloków silnika, klimat, strefy komfortu, stan poduszek powietrznych i częstotliwość ich uruchamiania, a także jak przebieg rzeczywisty (przykład: przebieg = 250 000 km., pierwsze koło) i wiele ciekawych rzeczy, które sprzedawca próbował ukryć. I koniecznie przetestuj jazdę próbną. Auto powinno mieć moment obrotowy, jeśli podczas gwałtownego przyspieszania „kapcie na podłogę” poczujesz lekki cios pod maską = wysłużyły się mocowania silnika (najprawdopodobniej wyrwane do kosza), natomiast na wolnych obrotach praktycznie nie ma wibracja.

To tylko główne punkty, mam nadzieję, że pomogą.

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 - samochód w najlepszych tradycjach klasy biznes. Przyzwoity, solidny, szanowany. Nie ma nadmiernej agresji jak w BMW serii 5, nie ma też patetycznego i snobistycznego Mercedesa E-Klasse. Wiele zalet. Niewiele wad. I tak samo - większość kupujących przejdzie obok i nie odwróci się. I dlaczego? Drogi. Bardzo drogi. I nie chodzi nawet o koszt samego samochodu.

Krótkie wprowadzenie

Audi A6 drugiej generacji było produkowane z dwoma rodzajami nadwozia: sedan i kombi (Avant). Na rynku białoruskim jest więcej ofert sprzedaży kombi, ale jest też sporo sedanów, więc jest z czego wybierać.
Możesz także wybrać na podstawie poziomu wyposażenia. Jak przystało na samochód tej klasy, lista nawet podstawowego wyposażenia Audi A6 jest imponująca: cztery poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy, przednie akcesoria zasilania (szyba + lusterka), ABS, centralny zamek, regulowana kolumna kierownicy, oddzielna klimatyzacja. Nierzadkie są przypadki, w których występuje system kontroli trakcji ASR, system stabilizacji ruchu ESP, podgrzewanie foteli, komputer pokładowy i tempomat. Najbardziej wyposażone modyfikacje można rozpoznać po ksenonowych reflektorach, skórzanym wnętrzu i drewnianych wstawkach na drzwiach i konsoli środkowej. W takim samochodzie oprócz wszystkich powyższych są tak drogie opcje, jak system nawigacji GPS z tunerem telewizyjnym, elektryczny napęd fotela z pamięcią pozycji, podgrzewana kierownica i inne „radości z życia”.

Karoseria i wyposażenie elektryczne

Całkowicie ocynkowany korpus jest trwały i nie koroduje.
Spośród problemów „elektrycznych” najczęściej występują problemy z elektrycznymi szybami (szczególnie w drzwiach kierowcy) oraz problemy z prętami zamków drzwi. Są typowe dla samochodów wyprodukowanych przed 1999 rokiem. Czasami zapala się lampka awarii poduszki powietrznej. Najczęściej przyczyną jest utleniony kontakt na wtyczce pod siedzeniem kierowcy. Te same problemy z utlenianiem styków występują w kierunkowskazach i wycieraczkach.

Silniki i skrzynie biegów

Audi A6 (C5) było wyposażone w silniki benzynowe V6 i V8. Nie ma między nimi różnicy strukturalnej, jedyną różnicą jest objętość i liczba cylindrów.

Silnik 1,8 litra (125 KM, montowany w samochodach do 1999 roku) charakteryzuje się problemami z rozruchem w deszczową pogodę. „Choroba” jest leczona przez przeprogramowanie jednostki sterującej. Turbodoładowana jednostka 1,8 litra o mocy 150 lub 180 KM. niebezpieczny dla potencjalnego nabywcy z uszkodzoną turbiną (jej żywotność wynosi około 150 tysięcy kilometrów). W dwulitrowym silniku (130 KM) często ulegają zniszczeniu plastikowe elementy układu wentylacji skrzyni korbowej.

Największą popularnością na naszym rynku cieszą się modele z silnikiem o pojemności 2,4 litra – i nie bez powodu. Są najbardziej niezawodne.Wersja 2.7 Bi-Turbo została nazwana przez wojskowych tytułem „najbardziej nieudanej modyfikacji”. Nierówna praca silnika, krótkie zasoby, niska łatwość konserwacji to poważne argumenty przeciwko kupowaniu Audi A6 z tym silnikiem.

Samochody z silnikami 4,2 litra są w naszym kraju rzadkością, a ich jedyną i główną wadą, oprócz zużycia paliwa, są wysokie koszty utrzymania.

Na białoruskim rynku samochodów używanych istnieje cała gama silników wysokoprężnych o pojemności 1,9 litra (110, 115, 130 KM), a także o pojemności 2,5 litra (150, 155, 163, 180 KM). Warto pamiętać, że modyfikacje Audi diesel są bardzo wrażliwe na jakość paliwa i oleju. Silniki 2.5 TDI często mają nieszczelności uszczelnień olejowych i uszczelek wału, co wskazuje na zatkany układ wentylacji skrzyni korbowej. Należy również pamiętać, że niewykwalifikowana konserwacja układu paliwowego może doprowadzić do awarii pompy pompy wtryskowej, której nie da się naprawić (a jej koszt jest porównywalny z ceną używanego samochodu - od 2500 USD).

Wszystkie silniki A6 mają godny pozazdroszczenia apetyt na olej. Jest to typowe dla silników tego modelu, a jeśli silnik „pije” do pół litra oleju na 1000 km, a dla V8 i całego litra, to nie trzeba wzywać serwisu.

Gwarancją długiej i niezawodnej pracy silników Audi jest terminowa konserwacja. Filtr oleju i oleju w wersjach benzynowych należy wymieniać co 15 tys. km, w wersjach z silnikiem Diesla - co 10 tys. km. Filtr powietrza zmienia się co 40 tys. km. Świece w silnikach benzynowych pielęgnują 30-60 tys. km. Oprócz powyższych operacji nie można zapomnieć o wymianie płynu niezamarzającego - co 60 tysięcy kilometrów lub co 3 lata. W niektórych serwisach samochodowych zaleca się wymianę pompy wodnej podczas wymiany paska rozrządu (zgodnie z instrukcją należy to robić co 90 tys. Km). Taki środek nie jest konieczny, a pompa jest wymieniana wyłącznie na żądanie właściciela. Po 100 tys. km przebiegu przepustnica wychodzi „ze starości”. Bloku nie można przywrócić, a jedynie wymienić.

Zarówno napęd na przednie koła, jak i przekładnie quattro z napędem na wszystkie koła są wystarczająco niezawodne. Nie ma żadnych skarg na działanie 5- lub 6-biegowej „mechaniki”, a także na zwykłą 5-biegową automatyczną skrzynię biegów. Ale pracownicy specjalistycznej stacji obsługi zalecają odmowę zakupu adaptacyjnego Tiptronic i wariatora Multitronic z możliwością ręcznego przełączania - zasób sprzęgła Tiptronic wynosi około 160 - 180 tys. Km, a Multitronic miał awarie ECU.

Zawieszenie i układ hamulcowy

Różnice między A6 z napędem jednokierunkowym a A6 quattro tkwią w tylnym zawieszeniu. W przypadku napędu na przednie koła z tyłu znajduje się półniezależna belka, w przypadku napędu na wszystkie koła niezależny podwójny wahacz. Obie wersje są niezawodne, ale drogie w utrzymaniu. Dość powiedzieć, że przeguby kulowe zmieniają się tylko przy montażu z dźwigniami (cztery dźwignie na koło), a trzeba je wymieniać co 40 - 80 tys. km, w zależności od stylu jazdy. Przednie amortyzatory „pielęgniarka” 80 - 100 tys. Km, tylne - 110 - 120 tys. Km.
Układ hamulcowy Audi A6 jest ogólnie niezawodny. Jedyną wadą jest wyciek płynu w punktach mocowania przewodów tylnego hamulca do zacisków. Wymiana przednich klocków jest wymagana średnio co 30 - 40 tys. km, tylne - po 50 - 70 tys. km. Przednie tarcze hamulcowe mogą wytrzymać 60 - 80 tysięcy, tylne - 120 - 140 tysięcy kilometrów.

Podsumujmy

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 samochód jest dobry, ale nie tani. Dlatego przy zakupie warto wziąć pod uwagę nie tylko cenę samego samochodu, ale także koszt jego konserwacji i naprawy. Warto również pamiętać, że A6 (podobnie jak inne samochody tej marki) wymaga wysokiej jakości paliwa, olejów i wymaga wykwalifikowanego serwisu. Jednak uczciwie zauważamy, że jest to nieodłączne we wszystkich samochodach klasy biznesowej.

Godność

Doskonała odporność na korozję
+ Bogate konfiguracje
+ Szeroka gama silników
+ Wiele ofert na rynku samochodów używanych
+ Napęd na cztery koła quattro (niektóre modyfikacje)

niedogodności

Wysokie koszty samochodów, konserwacji i części zamiennych
- Wymagający terminowej i wysokiej jakości obsługi
-Wybredne silniki pod względem jakości oleju i paliwa
- Zwiększony "apetyt" oleju

Historia modelu

03.1997: Audi A6 drugiej generacji (platforma C5) zostanie zaprezentowane na Salonie Samochodowym w Genewie.
09.1997: Wprowadzono do produkcji modyfikację Audi A6 2.5 V6 TDI (150 KM).
12.1997: Rozpoczęcie produkcji Audi A6 Avant w wersji kombi.
01.1999: Wprowadzenie nowych silników 2,7 Bi-Turbo (230 KM) i 4,2 quattro (300 KM).
07.1999: Debiut „naładowanej” wersji Audi S6 z silnikiem 4.2 quattro (340 KM)
10.1999: Modyfikacja Audi A6 1,8T jest agregowana przez CVT z bezstopniową zmianą biegów Multitronic.
12.1999: Nowy silnik 2.5 V6 TDI rozwija 180 KM.
05.2001: Zmiana stylizacji modelu.
07.2002: Rozpoczęcie produkcji „gorącej” wersji Audi RS 6 z 4,2-litrowym silnikiem o mocy 450 KM.
04.2004: Limuzyna Audi A6 (C5) zostaje wycofana z produkcji.
05.2005: Premiera trzeciej generacji Audi A6 Avant (C6).

Ciekawość

Pomimo swojej wysokiej reputacji, Audi A6 (C5) otrzymało liczne recenzje. Na przykład w lutym 2007 roku w Europie miała miejsce ogromna kampania serwisowa, która objęła ponad 870 tysięcy samochodów Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 i Audi A6 1997-1999. Powodem wycofania było szybkie zużywanie się gumowej osłony przedniej osi, co mogło prowadzić do przyspieszonego zużycia niektórych przednich jednostek zawieszenia i potencjalnej awarii konstrukcji nośnych.

A w Stanach Zjednoczonych wycofano około 74 tysiące Volkswagenów Passatów, Audi A4 i 2003 Audi A6. z silnikami V6 o pojemności 1,8, 2,8 i 3,0 litra. Wykryte awarie miały charakter krytyczny, ponieważ mogą spowodować nagłe wyłączenie silnika z powodu usterki okablowania układu paliwowego.