Olej do dwusuwowych silników zaburtowych. Wybór oleju do dwusuwowych silników zaburtowych Olej silnikowy do plm 2t

Strona 1 z 2

Konstrukcja dwusuwowych silników zaburtowych jest taka, że ​​olej smaruje części silnika, gdy wchodzi do silnika wraz z benzyną, a następnie spala się wraz z paliwem. Olej do silników dwusuwowych faktycznie miesza się z paliwem, natomiast w przypadku bezpośredniego wtrysku paliwa mieszanie odbywa się w komorze spalania.

W silnikach czterosuwowych olej krąży w układzie dzięki pracy pompy olejowej i nie dostaje się do komory spalania podczas pracy silnika - to główna różnica w stosunku do silników dwusuwowych.
Długofalowy rozwój silników dwusuwowych w przemyśle ograniczył się do ograniczenia emisji, które zawierają niespalony olej, a także wypracowania takiej jakości oleju, która pozwala zużywać go mniej w paliwie, przy czym olej powinien być lepszy smaruj trące się części silnika i przedłużaj żywotność silnika ... Oznacza to radykalne zmniejszenie emisji w celu spełnienia wymagań środowiskowych, brak problemów z naprawami gwarancyjnymi i zwiększenie zadowolenia klientów dzięki mniejszej liczbie konserwacji i napraw.

Znak towarowy TC – W3 ® należy do NMMA (National Marine Equipment Manufacturers Association), które przez lata ewoluowało poprzez liczne testy i badania, aby osiągnąć poziom jakości wymagany do spełnienia powyższych celów. O krok do przodu, teraz, gdy opracowano silniki dwusuwowe o wyższych temperaturach cylindrów i wyższym stopniu sprężania, ten rodzaj smaru przyczynia się również do zmniejszenia emisji EPA (Environmental Protection Agency).
Norma TC-W3® wykazała wydajność wymaganą do smarowania w tych cięższych warunkach pracy między cylindrami a silnikiem.
Standard TC-W3® opiera się na wymaganiach, które obejmują różne testy laboratoryjne dotyczące płynności, rozpuszczalności, rdzy, kompatybilności itp., a także testy silnika w celu oceny wydajności oleju. Do testów wykorzystano następujące silniki dwusuwowe: Johnson 40 KM, Johnson 70 KM, Mercury 15 KM, z których każdy pracował w ciężkich warunkach przez 100 godzin. Przeprowadzane są również dwa dodatkowe testy silnika, aby zapewnić wysoki poziom jakości smaru. Proces testowania jest kompleksowy i kosztowny, ale wart tego dla konsumentów i producentów.

Po przeprowadzeniu testów uzyskano wymaganą jakość oleju, wymaganą do testów certyfikacyjnych TC-W3® przez laboratoria certyfikowane przez NMMA, do sprzedaży smary do silników dwusuwowych z licencją NMMA. Oleje TC-W3 ® są licencjonowane na całym świecie i są zalecane do stosowania w silnikach dwusuwowych.
Z własnego doświadczenia, używając silników dwusuwowych, wypróbowałem około 8 marek olejów i mogę dodać: napis TC-W3 na opakowaniu oleju nie widać, że to prawdziwy olej TC-W3... Te. nie wszystkie oleje TC-W3 są takie same - gwarantowane spełnienie standardu TC-W3 oleje renomowanych producentów, które można bezpiecznie stosować.

Na potwierdzenie: lista olejów TC-W3, które przeszły certyfikację NMMA. Znajdź olej, którym ty, wódkomotorniku, karmisz swojego przyjaciela - dwusuwowy silnik zaburtowy!

Olej do silników 2-suwowych

Wszyscy rozumieją, że olej do silników dwusuwowych różni się od oleju do silników czterosuwowych. Jaka jest między nimi różnica - na przykład oba przeznaczone są do smarowania trących powierzchni części silnika?

Pierwsza i główna różnica polega na zasadzie działania silników 2- i 4-suwowych. Silniki dwusuwowe nie posiadają skrzyni korbowej i są smarowane mieszanką paliwa i oleju, olej silników dwusuwowych spala się razem z paliwem w komorze spalania cylindra silnika. Celem oleju silnika czterosuwowego jest tylko smar, kontakt z paliwem jest do tego przeciwwskazany.

Stąd różne wymagania dotyczące właściwości oleju:

w silnikach dwusuwowych: olej powinien palić się całkowicie, z minimalną ilością dymu, pozostawiając tak mało stałych pozostałości jak popiół i sadza. Ponadto niespalone resztki oleju opuszczające silnik wraz ze spalinami muszą ulegać biodegradacji.

w silnikach czterosuwowych: olej powinien zapewniać stabilność właściwości smarnych tak długo, jak to możliwe. Nie ma wymagań dotyczących spalania bezpopiołowego i biodegradowalności.

Oleje do wszystkich typów silników łodziowych muszą mieć wysokie właściwości antykorozyjne (uwzględniając działanie wody, w tym słonej wody morskiej) oraz właściwości przeciwutleniające. Ponadto olej powinien zapewniać dobrą ochronę przed korozją przez długi czas, gdy silnik jest na biegu jałowym. W związku z tym zaleca się stosowanie specjalistycznych olejów zalecanych przez producentów silników i posiadających zestaw niezbędnych dodatków uwzględniających warunki pracy silników zaburtowych.

Kto jest „twórcą trendów” w ustalaniu wymagań jakościowych dla oleju silnikowego do łodzi?

Najpopularniejszą klasyfikacją jest NMMA (National Marine Manufacturers Association). Klasyfikacja TCW-2 i TCW-3 (dwa cykle chłodzone wodą) określają minimalne wymagania dotyczące właściwości smarnych, spalania i tworzenia szlamu, sklejania pierścieni w porównaniu z „idealnym” olejem. Testy są przeprowadzane na silnikach Johnson 40, Johnson 70 i dwa kolejne testy na Mercury 15. Wszystkie oleje w tej klasyfikacji muszą być mieszane z paliwem w stanie zimnym. Listę olejów zarejestrowanych w NMMA można zobaczyć naStrona stowarzyszenia.

Istnieją również oleje z klasyfikacją API (American Petroleum Institute). Klasyfikacja TC (dwa cykle) oznacza, że ​​olej spełnia minimalne określone wymagania dotyczące smarowania podczas testów na silniku Yamaha CE5OS. Klasyfikacja TD dotyczy olejów do użytku w wodzie i jest ogólnie zgodna z klasyfikacją BIA / NMMA TCW2.

Na granicy egzotycznej klasyfikacji JASO (Japońska Organizacja Normalizacyjna). Posiada kilka poziomów, które obejmują właściwości smarne i zadymienie olejów i są oznaczone jako FA, FB, FC (FC jest najtrudniejszy ze wszystkich).

Zrobione - tohatsu.by

nordycki300

Nordic300

• Miasto: Jednak ze stepów...

Wymagania środowiskowe TS-W3, nie mamy go

---- To znak firmowy producentów sprzętu !!!

Znak towarowy TC – W3 ® należy do NMMA (National Marine Equipment Manufacturers Association), które przez lata ewoluowało dzięki licznym testom i badaniom, osiągając poziom jakości…..

Powyżej, Andrei, wszystko jest szczegółowe ...

Nik (wujekKola)

Nik (wujekKola)

• Miasto: ZSRR

OPINIA SPORTOWCA WODNEGO O OLEJACH „DWUSUWOWYCH”

Alexander Mavrin na motorówce wyścigowej

Trochę o autorze opublikowanej notatki. Alexander Mavrin to słynna łódź wyścigowa we Władywostoku. Na samodzielnie wykonanej motorówce wyścigowej pod zwykłym bezsilnym „Whirlwind-30” rozwijała prędkość ponad 100 km/h. Obecnie jest prezesem Nadmorskiej Regionalnej Federacji Sportów Motorowodnych, bierze czynny udział w organizacji zawodów, w pracach dziecięcej sekcji motorowodnej.

Oczywiście, Alexander patrzy na wszystkie aspekty eksploatacji łodzi i silników z „sportowego punktu widzenia”, ale w zasadzie jego doświadczenie i zalecenia mają zastosowanie do zwykłego, nieekstremalnego wykorzystania technologii.

Artykuł przedstawiony czytelnikom został opracowany na podstawie materiałów z forum „motolodka.ru” w formie wirtualnego wywiadu między Aleksandrem a autorem strony.

Standard TCW-3 na razie nic nie mówi. Widząc taki napis, można tylko zrozumieć, że olej ma minimalny akceptowalny poziom jakości.

Różni producenci, zgodnie z prawdą lub nie, podają przybliżoną procentową nadwyżkę poziomu jakości oleju w stosunku do normy TCW-3. Lepiej skupić się na wynikach testu (burżuazja czasami drukuje w swoich czasopismach, ale niestety nie od ręki).

Najpierw o samych klasach jakości. Jeśli opakowanie zawiera po prostu TCW-3 lub ma znak Standard lub Supreme, jest to olej do silników zaburtowych o małej mocy (do 40 KM). Jednocześnie taki olej może być stosowany do silników z oddzielnym smarowaniem tylko wtedy, gdy opakowanie wskazuje na takie zastosowanie (wynika to z trwałości pompy olejowej i jakości mieszania w przewodzie powietrznym) Jeżeli opakowanie posiada Premium napis, to oleje te są zwykle do wszystkich silników, w tym z oddzielnym smarowaniem, a taki olej ma również lepsze właściwości pod względem sadzy, temperatury zapłonu, płynności itp.

Oleje z oznaczeniem Premium Plus lub jeszcze lepsze Precision Premium Plus nadają się do wszystkich silników (od najmniejszych do największych) i są zalecane do stosowania w silnikach pracujących głównie na pełnym gazie, a także w wersjach wymuszonych (czyli na Yamaha 140, która jest wymuszona z bazy Yamaha 115).

Dalej są oleje Premium, które mówią - syntetyczne. Syntetyki to syntetyki. Jeśli na opakowaniu jest napisane Biodegradowalny, ale pod względem jakości to po prostu Premium, ale jest drogi, ponieważ jest zrobiony dla „zielonego”. Jeśli chcesz zadbać o środowisko, to jest dla Ciebie.

Dalej. Oleje są czysto syntetyczne. Niewątpliwie wysoka jakość (i droga). Oleje te produkowane są zgodnie z wymaganiami producentów najnowszych silników z precyzyjnym układem smarowania i zasilania paliwem. A opakowanie musi wskazywać tolerancję zastosowania odpowiadającą Twojemu silnikowi. Na przykład DI. Zazwyczaj oleje te produkowane są specjalnie dla marek. Każdy ma takie - Rotax, Honda, Polaris, Yamaha, Suzuki itp. Odpowiednio pakowanie. Dalej. Wielu producentów silników ma własną markę. A instrukcja silnika po prostu wskaże, jakiego oleju użyć. Na przykład dla Yamahy jest to Yamalube. I tutaj nie ma już odniesień do klasy jakości, ponieważ markowe opakowanie zakłada zastosowanie w odpowiednich modelach.

Dalej. Podanie. W realnych warunkach wypróbowałem koreańskie LG, francuskie Total, amerykańskie Valvoline i Castrol w różnych trybach. Oczywiście jest doświadczenie w stosowaniu AC-8, MC-20, aw warunkach wyścigowych - oleju rycynowego (zwykły medyczny, który Castrol sprzedaje za duże pieniądze w pięknym opakowaniu).

Wszystkie testowane (importowane) oleje były oznaczone odpowiednio jako TCW-3 i nic więcej, jest to standard. Najgorszy jest koreański i francuski. Nie utrzymują temperatury (czyli istnieje duże prawdopodobieństwo klina przy nawet lekkim przegrzaniu), nagaru, silnik po dłuższej pracy „na podłodze” jest suchy – tj. film olejowy nie trzyma się. Krótko mówiąc, śmieci. Lepiej widoczne są olejki amerykańskie. Oba wykazują dobre wyniki w normalnych warunkach. Po rozebraniu silnika są tłuste, folia dobrze się trzyma, jest mało węgla (a Castrol jest pod tym względem lepszy - tłoki były zarówno czyste jak i pozostały, a Valvoline - zwykle na jednym cylindrze - trochę węgla). Ale. Oba te olejki nie pomagają w pracy na granicy. W jednym sezonie ukończyłem dwa bloki na wirze sportowym (praktycznie nie różni się od konsumenckiego pod względem warunków pracy i wymuszania - działa tylko przy dużych prędkościach i oczywiście zawsze "na podłogę"). Jeden w Valvoline, jeden w Castrol. Problem w tym, że w obciążonych warunkach i wysokich temperaturach folia nadal nie trzyma się - pęka - i zaczyna się szybkie zużycie przede wszystkim mostków otworów wydechowych (najgorętsze miejsce w cylindrze) i odpowiednio tłoka pierścienie. Wniosek: Standardowe oleje nie pomagają w warunkach nawet nieco odmiennych od konwencjonalnych „szklarniowych”.

Dodatkowo na silnikach sów. do produkcji nadal lepiej stosować Premium również dlatego, że ze względu na brak termostatu silniki pracują w nierównym zakresie temperatur, co przyczynia się do osadzania węgla i często zapłonu żarowego, co nie zawsze jest zauważalne (niekoniecznie jest to silnik na biegu jałowym, który nie gaśnie od zapłonu), ale zawsze negatywnie wpływa na zużycie paliwa, moc i trwałość silnika.

O stosowaniu rosyjskich olejów. Spośród wymienionych na konferencji, zwykły MS-20 ma najlepsze właściwości ochronne i smarne. Ale jedna z jego wad neguje wszystkie zalety (nie mówię o tym, że nie można go stosować w oddzielnym smarze ze względu na swoją lepkość - mam na myśli to dla Ciebie) - ten olej ma bardzo wysoką zawartość popiołu, nie ma detergentów i , w rezultacie dzikie złoża węgla ...

AC-8 to bzdury, nawet nie chcę o tym pisać.

Niestety nie używałem rosyjskich olejów do silników dwusuwowych, dlatego jeśli chcesz, nie możesz uwierzyć w moje słowa. To tylko moja opinia. Z pewnością jakość oleju nie przewyższa tego samego koreańskiego LG. Dlatego jeśli można go gdzieś wlać, to do silników małej mocy starych konstrukcji. Samo pragnienie spróbowania tego oleju nie powstaje. Olej rycynowy ma bardzo wysokie właściwości smarne/ochronne. Ale nie nadają się dla zwykłych konsumentów - słabo mieszają się z benzyną, wymagają umycia (lub demontażu) silnika po użyciu.

I ostatnia rzecz. Już wielu zaczęło zwracać uwagę na klasę jakości przy zakupie oleju do swojego samochodu. Równie ważna jak lepkość (np. SAE 10W40) jest jej klasa. I nikt nie chce kupować oleju starych generacji, przeznaczonego do silników, które mają 30 lat. Kupują CG lub CH, a nawet nowsze.Dlaczego wielu nadal wlewa do swoich silników zaburtowych (oczywiście bardziej wymuszonych i obciążonych) oleje, których używali nasi dziadowie? Czy to nie dlatego olej KAMAZ wlano do japońskich silników wysokoprężnych 10 lat temu? Pewnie dlatego.

Pytanie: O oleju MS-20 - być może nie chodziło Ci o zawartość popiołu, ale o dymienie? Sadza jest czarna i miękka, w całości składa się z sadzy. Proszę o wyjaśnienie.

Według MS-20. Osady węgla są miękkie, o ile warunki są łagodne – tj. delikatna obsługa. A jeśli pójdziesz na pełny gaz, to staje się nawet bardzo miękki i klei się - nie da się go odkleić (zresztą na wypolerowanych dnach tłoków). Masz rację co do zawartości popiołu. Teoretycznie olej ten jest uważany za bezpopiołowy, ponieważ nie ma żadnych dodatków, ale ze względu na niski (jak na nasze czasy) stopień oczyszczenia popiołu, w końcu - bądź zdrowy.

Jest pewna niejasność z rosyjskimi olejami „dwusuwowymi”, a raczej twoim stanowiskiem wobec nich. Z jednej strony „niestety nie używałem”, a z drugiej „sama chęć spróbowania tego oleju nie powstaje”. A dlaczego by tego nie spróbować, skoro według magazynu „Moto” bije na głowę wiele importowanych pod względem właściwości przeciwzużyciowych i ekstremalnych nacisków? Proszę o wskazanie swojego stosunku do wspomnianego artykułu. Oczywiste jest, że istnieje obawa przed wpadnięciem na podróbkę, ale prawdziwy olej MGD-14M ma bardzo dobrą jakość.

Nie mogę powiedzieć nic złego o rosyjskiej ropie, w kategorii cena/jakość jest bez wątpienia liderem. Średnia jakość, niska cena. W każdym razie lepiej niż koreański. Z oczywistych powodów nie ma ochoty przymierzać sprzętu sportowego - nadal pożądane jest stosowanie tam oleju najwyższej jakości, od tego zależy sama możliwość zwycięstwa. Niestety w chwili obecnej nie posiadam łodzi rekreacyjnej i silnika do testowania rosyjskiego oleju w normalnej, niesportowej eksploatacji.

• Paha, kroHA22 i nordic300 lubią to

Udajesz - dopasuj.

Nik (wujekKola)

Nik (wujekKola)

• Miasto: ZSRR

A to na podstawie materiałów zamieszczonych na forum "PhishingSib": Autor - użytkownik "Bal".

_______________________________________________________________

Okazuje się, że oleje TC-W3 muszą posiadać europejską kartę bezpieczeństwa środowiskowego.

Aby uzyskać ten paszport, przechodzą kilka testów.
Oto dwa z nich.
1. Przeżycie ryb.
OECD - Wytyczne 203, Test ostrej toksyczności ryb

2. Test na ruchliwość rozwielitek.
OECD - Wytyczne 202, Test ostrego unieruchomienia rozwielitek

Jest to główna różnica między olejami TC-W3 a olejami do „pojazdów naziemnych”.
Dodatki przeciwzużyciowe są toksyczne i tylko dla tego parametru oleje TS-W3 nie przejdą certyfikacji TC-W3.
Wszystko inne o nagarach, „zimnym silniku” itp. – bajki

1. Olej JASO FC \ FD ma większą siłę penetracji niż przeważająca większość olejów TC-W3. Oznacza to prostą i oczywistą rzecz. Olej będzie się smarował tam, gdzie TC-W3 nie może przeniknąć.

2. Olej JASO FC \ FD daje mniej nagaru w porównaniu do większości olejów TC-W3.

3. Olej JASO FC\FD praktycznie nie ma spalin.

4. Standard JASO został opracowany również dla silników zaburtowych.
Norma JASO i wynikająca z niej norma ISO (globalna) to najbardziej aktualne normy dla olejów do silników dwusuwowych.

5. W Japonii z jakiegoś powodu producent silników przede wszystkim przepisuje w instrukcjach użytkowania oleje, które nie mają standardu TC-W3 i dopiero wtedy, z zastrzeżeniem (dosłownie) „jeśli nie można zastosować oryginalnego oleju , użyj standardowego oleju TC-W3"
Jakie to olejki?
Olej Suzuki SSI - nie posiada standardu TC-W3, standardu JASO FB.
Olej Suzuki SSI Super - nie posiada standardu TC-W3, standardu JASO FC
Rekomendowany przez producenta olej „Tohatsu GOLD” nie posiada standardu TC-W3.

Olej jest OFICJALNIE rekomendowany przez producenta SUZUKI do swoich silników. Nie posiada standardu TC-W3, ale posiada klasyfikację FB w systemie JASO.
Przypomnę, że ocena FB w systemie JASO to najniższa ocena oleju dopuszczona do stosowania w Japonii.
Oto odpowiedź oficjalnego przedstawiciela SUZUKI w Rosji na forum motorowodnym.

Cytat:
Kontrowersje dotyczące ropy to odwieczny temat
Jeśli chodzi o oryginalny olej zwężający, to na zdjęciu tak naprawdę olej zalecany przez producenta do dwusuwowych silników Suzuki (o czym jest napisane w każdej instrukcji).
Na puszce nie ma napisu TCW-3 (o zgrozo!), jak również nie ma klasyfikacji jakości tego oleju według normy API.
Panowie, to oryginalny JAPOŃSKI olejek.
Japonia może sobie pozwolić na życie według własnych standardów, mieć 110 woltów zamiast 220 woltów i jeździć samochodami z kierownicą po prawej stronie.
JASO jest analogiczne do amerykańskiego API.
FB- klasyfikacja jakości w ramach normy JASO
(pod koniec sezonu użyłem np. lepszej jakości oleju FC… już nie jest czerwony, tylko zielony, a dla Japonii to de facto standard)
JASO M345 to norma opisująca wymagania dla olejów do silników dwusuwowych.
Systemy wtryskowe Suzuki CCI to „wąski” system automatycznego mieszania opracowany w ubiegłym stuleciu. Napis CCI na banku to nic innego jak wskazanie pełnej kompatybilności z tym systemem.
Wyższej jakości olej Suzuki jest oznaczony jako CCIS (super) i zwykle ma bazę syntetyczną.
„Yamalub” na powyższym zdjęciu - olej wyraźnie nie jest przeznaczony na rynek japoński, najprawdopodobniej na rynek amerykański.
Stąd ceniony TCW-3 na opakowaniu.
Cytat:
We własnym imieniu powiem, że wylałem ten olej - jest dość płynny i czerwony, co czasem jest niewygodne - jego obecności nie widać w baku gazu. Ale to nie jest wada automiksu.
Oleje TCW-3 mają kolor niebieski, a tak nawiasem mówiąc, jest to przepisane przez normę (natknąłem się na odpowiedni dokument w tyrnecie).
Wcześniej poszedłem do Total - niebieski, Motul - niebieski. Sezon zakończył się na "bezdymnym" CCIS - zielonym.
Oleje Suzuki CCI i CCIS generalnie nie są „morskie” jako takie. Są również polecane przez wąskich inżynierów do stosowania w dwusuwowych motocyklach i skuterach.

Zdecydowana większość użytkowników nie przejmuje się składem olejów TC-W3?
Jaka jest podstawa? Jakie są dodatki? Jakie są właściwości czyszczące? Wysokość depozytów?
Nie zainteresowany. I nie ma potrzeby się zagłębiać (i w czym użytkownicy mają rację)
W instrukcji jest napisane, że „standard” oznacza standard.
Co to jest standard?
To jest próbka, standard.
To, co jest w środku, nie jest interesujące.
To jak mikroukład stabilizujący napięcie.
Nie interesuje mnie co ma w środku, jest montowany w technologii CMOS, nanotechnologii, biotechnologii, czy ogólnie na lampach..
Fioletowo.
Najważniejsze, że standardowo może wytrzymać deklarowane napięcie, na przykład 12 V., czyli musi być zgodny z normą.
Sytuacja jest mniej więcej taka sama w przypadku normalizacji olejów w japońskim systemie JASO i olejów do silników dwusuwowych stworzonych na jego podstawie europejskiego ISO.
W zasadzie przepis na przygotowanie mieszanki olejków nie jest interesujący. Co jest w nim wymieszane iz czego się składa.
Istnieją pewne parametry (ramki), w których muszą się mieścić właściwości techniczne oleju.
- lepkość - nie mniej niż określona wartość
- temperatura zapłonu - co najmniej 76 stopni
- zawartość popiołu siarczanowego - dla FB, FC - nie więcej niż 0,25%
- zawartość popiołu siarczanowego - dla FD - nie więcej niż 0,18%
- właściwości detergentowe (dyspergujące) - FB-45%, FC-95%, FD-125% w stosunku do oleju referencyjnego JATRE.
Następnie przychodzą testy w pełnej skali.
Japończycy, a wraz z nimi Europejczycy, doszli do wniosku, że olej do silników dwusuwowych w testach na pełną skalę powinien być testowany według czterech parametrów, wszystko inne pochodzi od sprytnych, co można zaniedbać.
1. Właściwości smarne
2. Właściwości detergentowe oleju i czystość grupy tłoków.
3. Dym z wydechu
4. Ilość osadów w układzie wydechowym.
Znowu wszystko inne jest nieciekawe. Nie wykonuje się testu ruchliwości rozwielitek.
W zależności od wyników testu olejowi przypisywana jest kategoria, w której olej „zdał egzamin”. Albo będzie to FB, albo FC, albo FD. Odpowiednio w europejskim systemie ISO LEGB, LEGC, LEGD.
To już będzie „standard”.
Teraz wyjaśnię czym będzie się różnił olej „do skuterów śnieżnych” JASO FD od oleju „motocyklowego” JASO FD.
Na czterech parametrach testów w pełnej skali – nic.
Jedyną różnicą będzie to, że producent doleje więcej rozpuszczalnika do oleju „do skutera śnieżnego” (w zakresie parametrów określonych przez normę) dla większej płynności oleju w niskich temperaturach. To samo dotyczy Automix. Więcej rozpuszczalnika dla lepszej pompowalności oleju.
Wszystko inne mieści się w normie.
Co więcej, w systemie JASO (i europejskiej normie ISO) nigdzie nie mówi się, że norma ta została opracowana wyłącznie dla „dwusuwowej technologii powietrznej” i nie ma zastosowania do „dwusuwowych silników zaburtowych chłodzonych wodą morską”.
Nawzajem.
Norma JASO opisuje, co należy rozumieć przez „silnik dwusuwowy” i „olej do silników dwusuwowych” oraz dlaczego wprowadzono tę normę.

Cytat:
W niniejszej instrukcji termin „Silniki 2-suwowe” oznacza:
silniki dwusuwowe wykorzystujące jako paliwo benzynę,
a termin „Olej do silników dwusuwowych” oznacza olej smarowy do silników dwusuwowych.
„W tej instrukcji termin „silnik dwusuwowy” oznacza silnik dwusuwowy, który wykorzystuje benzynę jako paliwo, a termin „olej do dwusuwów” oznacza olej do smarowania silnika dwusuwowego.

Cele i zadania, dla których opracowano standard.

Cytat:
Cel Systemu Wdrażania
Chociaż Japonia jest dużym krajem produkującym silniki dwusuwowe stosowane w motocyklach, sprzęcie użytkowym, silnikach zaburtowych itp., nie ma formalnych norm dla olejów do silników dwusuwowych. W efekcie w przypadku, gdy oleje 2-cyklowe o niskiej jakości są
stosowany w nowo opracowanych silnikach dwusuwowych dużej mocy,
silniki mają czasami problemy z wydajnością. Dlatego klasyfikacja wydajności olejów do silników dwusuwowych
spełnienie aktualnych wymagań technicznych dla silników 2-suwowych zostało ustalone przez JSAE.
„Cel wdrożenia systemu.
Chociaż Japonia jest wiodącym krajem w produkcji silników dwusuwowych stosowanych w motocyklach, sprzęcie AGD, silnikach zaburtowych itp., nie było oficjalnych norm dla olejów do silników dwusuwowych. W rezultacie użyto złej jakości oleju .. „.. i tak dalej..
Dalej.
Na oficjalnej stronie JASO szczegółowo opisane są cztery metody przypisywania klasy do oleju.
Są to M-340, M-341, M-342 i M-343

Każda metoda określa, dla których silników przeprowadzany jest test.
Słowo w słowo zgodnie z „Cele i zadania”, dla których opracowano standard JASO.

Cytat:
Symulacja służby w terenie
Działanie dwusuwowych silników benzynowych, takich jak silniki motocyklowe, użytkowe i zaburtowe
„Dwusuwowe silniki benzynowe do motocykli, sprzętu AGD (kosiarki, piły, generatory itp.) oraz SILNIKÓW ZABURTOWYCH”.

(czytamy akapit trzeci)
Teraz postaram się odpowiedzieć na pytanie, dlaczego olej TC-W3 jest przepisywany w instrukcjach, tak jak to widzę.
Olej TC-W3 jest bardziej „przyjazny dla środowiska” ze względu na to, że olej ten nie zawiera dodatków z jonami metali ciężkich, fosforu itp.
A rozwielitki pozostają mobilne.
Nie ma sensu, aby producent silników grzmiał z „zielonymi” (droższymi dla siebie), ponieważ silnik na oleju TC-W3 odbiega od zasobów określonych przez producenta, a nawet więcej. (Nie oznacza to, że silnik porusza się mniej z olejem JASO FC \ FD.
Drugie pytanie. Dlaczego sam zdecydowałem się wlać do silnika olej JASO FD?
Zdecydowana większość olejów TC-W3, w których występuje klasyfikacja NMMA i JASO, ma niską ocenę.
Tylko JASO FB.
Spróbuję rozszyfrować.
JASO FB to woda mineralna o niskich właściwościach detergencyjnych, dwukrotnie bardziej „zadymiona” niż JASO FC\FD, dwukrotnie więcej „nagarów” niż JASO FC\FD.
Czy TC-W3 spełnia właściwości JASO FD?
Jest.
Na przykład MOTUL.
Pełne syntetyki kosztują poniżej 1000 rubli za litr.
Dlatego jak stanę w sklepie to rozumiem, czy za 350 zł kupię litr oleju TC-W3, który będzie dymił, odkładał się nagar, gorzej będzie odpalić silnik, nasmarować świece na wolnych obrotach, itd. ale jednocześnie rozwielitki pozostaną mobilne , albo za te pieniądze kupię litr oleju JASO FD (bez rysunku silnika zaburtowego) który nie ma wydechu, doskonała detergencja, łatwy start, brak "awarii" " podczas przyspieszania i minimalnych osadów węgla.
To prawda, że ​​dafnia może zachorować (a może nie).
Nie jestem jeszcze gotowy aby zadbać o siebie, silnik i dafnię za 1000r/litr oleju.

Udajesz - dopasuj.

Aleksiej K

Aleksiej K

• Miasto: Berlin

Nie jestem jeszcze gotowy aby zadbać o siebie, silnik i dafnię za 1000r/litr oleju.
PS Wszystkie wypowiedziane osobiste przekonania nikogo nie obowiązują.

Cóż, nie do końca ma rację, TC-W3 jest po prostu drogi, a sam standard wcale nie dotyczy ekologii, ale MTBF i zużycia. Ponadto jest testowany na prawdziwych silnikach (małych i dużych)

Zastanawiam się tylko, ok, wcześniej był problem z olejem, ale teraz jest pełno świetnych olejków. Jakiego efektu spodziewa się dociekliwy rosyjski umysł, wlewając do zbiornika olej do kosiarek benzynowych?

Oszukać system?

• Lis to lubi

Nik (wujekKola)

Nik (wujekKola)

• Miasto: ZSRR

Cóż, nie do końca ma rację, jak to było,

Może tak może nie. Wydałam opinię, która ma prawo do życia. I lubię to.

I o ile to prawda - oceniać techników.

kiedyś był problem z olejem, ale teraz jest pełno świetnych olejków. Jaki efekt się spodziewa?

Koszt oleju.

Ci, którzy używają silników 4-suwowych, w ogóle się tym nie przejmują.

Ci, którzy jeżdżą na silnikach 2t (5-15 KM), na PCV i niedaleko - wolą w każdym razie - nie ryzykować. Na wędkowanie wydają 10-15 litrów (benzyl). Oczywiście nie ma sensu oszczędzać na tańszym oleju.

Ale ci - którzy jeżdżą na silnikach 2t, o mocy 30-50KM, na przyzwoite dystanse - muszą szukać opcji olejowych, przynajmniej trochę tańszych. Na przykład na Krymie K5 lub Progress z silnikiem 4 KM. - jechać z miasta do Elunino, łowić tam przez dwa dni i wracać - to 80 litrów benzenu. Oznacza to ponad półtora litra oleju. To około sześciu litrów oleju miesięcznie. W sezonie - 18-25 litrów oleju.

Teraz pomnóż na przykład średnie 20 litrów oleju przez aktualny koszt Motul.

Więc ludzie chcą wiedzieć - czy można zredukować te koszty bez uszkodzenia silnika? Czy dopłacają za sztuczki marketingowe?

Co więcej, teraz wielu musi oszczędzać.

wlewanie oleju do kosiarki do zbiornika?

Może to prawda – to ten sam olej? Jak dwie połówki pigułki – „ta jest z głowy, a ta z tyłka”?

A piła łańcuchowa chłodzona powietrzem - czy nie jest to bardziej ekstremalna praca silnika niż PLM (ten sam dwusuw) - ale z chłodzeniem wodnym (delikatniejszym)?

Jaka jest podstawowa różnica między silnikiem PLM 2t a silnikiem do piły łańcuchowej 2t?

• kroHA22 jak to

Udajesz - dopasuj.

Lis

Lis

Przerażające historie opowiadane są na wielu forach wędkarskich i żeglarskich.

Na przykład:

Jeden chłopak w Suzuki-30 nalał spokojnego oleju i nie popłynął na wyspę - złapał klina.

Jedna dziewczyna zaszła w ciążę, ponieważ zapomniała nalać na wędrówkę oleju norialskiego i musiała wlać benzynę do benzyny.

• Georgich i [e-mail chroniony] lubię to

(archiwum).

Nik (wujekKola)

Nik (wujekKola)

• Miasto: ZSRR

Przerażające historie opowiadane są na wielu forach wędkarskich i żeglarskich.

Udajesz - dopasuj.

Lis

Lis

Paznokcie. Dziewczyna zaszła w ciążę, bo zamiast masła w głowie miała wódkę w żołądku.

Kolya, jaka jest różnica pod względem ceny, jeśli porównasz niedrogi, przystępny cenowo TC-W3 i prosty do 2-suwowych chłodzonych powietrzem?

Bez podchwytliwego pytania, po prostu ciekawy.

(archiwum).

Nik (wujekKola)

Nik (wujekKola)

• Miasto: ZSRR

warunki temperaturowe są różne

To zdanie - często widywałem na wielu forach. Niesprawdzone i bez numerów.

Ale ja na przykład - nie wierzę, że jest inny))) Kieruj liczbami.

Udajesz - dopasuj.

[e-mail chroniony]

[e-mail chroniony]

• Miasto: Barnauł

Tak, jak odpowietrznik, jest jeszcze bardziej ekstremalny. I nie pochlebiaj sobie zbytnio przepływowym systemem chłodzenia, nie jest to również ideał stabilności termicznej. Czy mogą być jakieś dodatki do pracy w warunkach dużej wilgotności? Myślę, że mogą. Moim zdaniem nie powinno się ciągnąć za diabelski ogon, wlewając wszelkiego rodzaju kaku w sztuczkę wartą dużo pieniędzy. To MOJA MIŁOŚĆ, a nie tylko motor do łodzi.)))

Silnik jest główną jednostką mechaniczną w silniku zaburtowym. To on określa wydajność sprzętu, poprawność działania i czas trwania okresu eksploatacji. Jego działanie jest bezpośrednio zależne od oleju stosowanego w 2-suwowych silnikach zaburtowych. Dlatego wybór tego komponentu należy traktować ze szczególną odpowiedzialnością.

Odmiany mieszanek

Na rynku jest wiele ofert różnych producentów. Każdy olej do dwusuwowych silników zaburtowych ma swoje własne cechy, zalety i wady. Cały asortyment jest podzielony na 2 główne klasy:

• syntetyczny;
• minerał.

Należy zauważyć, że nie jest to cała lista olejów do dwusuwowych silników zaburtowych, ale są one najbardziej poszukiwane. Różnice w produktach dotyczą odmiennego składu, struktury molekularnej i podobieństwa - stabilności składników. W przypadku 2-suwowych silników zaburtowych najkorzystniejsze są smary syntetyczne. Czynnik ten jest uzasadniony możliwością utrzymania lepkości w różnych temperaturach. Wpływa to pozytywnie na trwałość silnika i jego podzespołów.

Takie produkty mogą być używane po minerale. Ale jeśli do silnika wlano nieznaną konsystencję, należy go opróżnić i przepłukać. Produkt mineralny wyróżnia się kosztem budżetowym. Ponadto należy podkreślić zmniejszenie zużycia materiałów. Jednak cechy konstrukcyjne silników zaburtowych różnych marek nie są zaprojektowane do pracy z płynną konsystencją, więc użytkownicy często napotykają nieszczelności.

Wymagania dotyczące oleju

Aby określić, który olej jest najlepszy do danego zastosowania, pierwszym krokiem jest zrozumienie wymagań dotyczących tego komponentu. Produkt posmarowany masłem spełnia następujące funkcje:

• zwiększenie żywotności jednostki napędowej;
• odprowadzanie ciepła z zespołów mechanicznych;
• zapobieganie tarciu mechanizmów roboczych;
• zapewnienie bezpieczeństwa przed niekorzystnymi wpływami zewnętrznymi.

Głównym kryterium jakości jest obecność certyfikatu zgodności z kryteriami międzynarodowymi lub państwowymi. Wszystkie produkty do 2-suwowych silników zaburtowych są indywidualnie oznaczone TCW3. W takich oleistych preparatach nie ma dodatków ze związkami anionów metali. W przypadku stosowania produktu niskiej jakości na poszczególnych elementach silnika powstaną osady węglowe. Doprowadzi to do wczesnego ścierania się mechanizmów i ich awarii.

Ocena najlepszych olejów do 2-suwowych silników zaburtowych

W obfitości olejów silnikowych do silników zaburtowych niedoświadczony konsument może łatwo się pomylić. Aby jednak wybrać najbardziej optymalną opcję do użycia, zaleca się stosowanie już ustalonej oceny olejów do 2-suwowych silników zaburtowych.

Syntezator zaburtowy Motul

Syntetyczny produkt wypełniający Motul 2T jest uważany za najnowszą generację. Ta opcja jest idealna dla silników z automatycznym systemem mieszania oraz dla jednostek, w których wymagane jest ręczne wstępne rozcieńczenie konsystencji. Dzięki wysokiej jakości Motul do silników łodzi 2T, technika ta utrzyma wszystkie elementy mechaniczne w oryginalnym stanie przez długi czas. Olej Motul został wyprodukowany z uwzględnieniem norm NMMA TCW3, RL56623, APITSC4.

Syntezator zaburtowy Motul

Krótkie parametry:

Płyn syntetyczny klasy Motul-Sport oparty jest w 100% na estrach. Producent gwarantuje znaczne zmniejszenie siły tarcia, wysokie parametry użytkowe. Cena produktu nie przekracza 1800 rubli.

Olej Lukoil 2T

Lukoil przeznaczony jest do stosowania jako dodatkowy składnik w przygotowaniu mieszanki paliwowo-olejowej zarówno do silników wodnych, jak i silników drobnego sprzętu w postaci skuterów śnieżnych, pił łańcuchowych, motocykli itp. Zmniejszony poziom popiołu jest gwarancją długiej eksploatacji żywotność świecy zapłonowej. Jest również często używany do smarowania agregatów gazowych i sprężarek.

Łukoil 2T

Na podstawie licznych recenzji powstała lista głównych zalet produktów tej marki. Korzyści obejmują długotrwałą ochronę układu napędowego, stabilność temperaturową, dobre osiągi w zastosowaniach w niskich temperaturach oraz zmniejszoną lotność. Koszt 4-litrowego pojemnika z wypełnieniem mineralnym to 540 rubli.

WIDEO: Motul czy Lukoil?

Marka Quicksilver produkuje dwie serie olejów silnikowych do agregatów – Premium i Premium Plus. Taki produkt został stworzony specjalnie dla urządzeń zasilających push-pull, ich ochrony przed wpływami zewnętrznymi w ekstremalnych warunkach pracy.

2-cyklowy silnik zaburtowy Quicksilver Premium

Zsyntetyzowany produkt z dodatkiem zestawu specjalnych dodatków wpływa pozytywnie na trwałość dwusuwowego korpusu roboczego. Płyn jest stosowany do urządzeń o małej lub średniej mocy znamionowej. Ale tutaj należy pamiętać, że konsystencja jest używana tylko w normalnych warunkach pracy bez ekstremalnych temperatur. Produkt wykonany zgodnie ze standardem TCW3.

Oddzielnie należy zauważyć, że elementy składowe maksymalnie tłumią prawdopodobieństwo utleniania części lub powstawania korozji. Quicksilver ma dobre właściwości detergencyjne, dzięki czemu Twój silnik zawsze pozostanie czysty i wolny od brudu. Jest to wielka zaleta, ponieważ jest rzadkością.

Pojemność pojemnika to 4 litry, ale istnieją również warianty 1-2 litrowe. Mieszankę stosuje się nie tylko w przyrządach do łodzi, ale także w skuterach śnieżnych, quadach, piłach benzynowych i innych pojazdach silnikowych z układem chłodzenia cieczą lub powietrzem. Cena za 1-litrowy pojemnik to 650 rubli.

Luksusowy TC-W3

Delfin Industry jest pierwszą firmą, która wprowadziła na rynek rosyjski oleje silnikowe przeznaczone specjalnie do dwusuwowych silników zaburtowych. Oprócz tego, że ta próbka jest tańsza niż większość marek, ma znacznie lepszą jakość składu niż standard przemysłowy TC-W3, opracowany w 1991 roku.

Opcje:

Według opinii klientów Luxe TC-W3 zapobiega tworzeniu się osadów, łatwo miesza się z paliwem. Stosuje się go w mieszance z paliwem w stosunku 1:100. Należy pamiętać, że norma TC-W3 określa listę wymagań, z których głównym jest brak dodatków przeciwzużyciowych i EP, w tym metali ciężkich. Dodatki te zostały zastąpione dodatkami biodegradowalnymi, co ogranicza osiągi silnika. Przy ponad 6000 taki olej już nie będzie oszczędzał. Cena 1 litra to 249 rubli.

Olej syntetyczny od niemieckiego producenta składa się z komponentów bazowych oraz zestawu dodatków. Może być stosowany do wszystkich silników 2-suwowych, niezależnie od układu chłodzenia - powietrzny lub płynny. Biodegradowalny, co oznacza, że ​​nie ma dodatków przeciwzużyciowych i ekstremalnych ciśnień na bazie metali ciężkich. Jest to zgodne ze standardem TC-W3, ale wyklucza zastosowanie silników o maksymalnym momencie obrotowym powyżej 6000 obr./min.

LIQUI MOLY Marine W pełni syntetyczny 2T

Zaletą produktów jest obniżenie temperatury zapłonu do 120°C (w porównaniu do 240°C dla Motul). Z jednej strony jest to bardziej opłacalne, ponieważ olej całkowicie wypala się nawet w zimnym silniku. Z drugiej strony zwiększa zużycie produktu odpowiednio, stężenie wynosi 1:75. Biorąc pod uwagę już znaczną cenę - 1780 rubli. za 1 litr wykonalność jego użycia jest dużym pytaniem.

Jaki olej wybrać?

Obiektywnie nie da się wymienić idealnego lub najgorszego oleju. Wszyscy mamy zarówno pozytywne, jak i negatywne aspekty. Najważniejszą rzeczą jest zakup produktu z uwzględnieniem cyklu silnika i dostępności homologacji FC-W.

Robiąc to, zwróć uwagę na następujące kwestie:

1. W przypadku czterosuwowego silnika o małej pojemności wybiera się oleje o niskiej lepkości.
2. Syntetyki kupuje się tylko wtedy, gdy w sezonie planowana jest stała eksploatacja. Nawet jeśli zamierzona objętość nie została osiągnięta, podczas sezonowego przechowywania wszystkie płyny robocze są spuszczane.
3. Ze względu na minimalne stężenie zaleca się stosowanie materiałów syntetycznych szczególnie w silnikach dwusuwowych, ponieważ silnik zawsze pracuje z dużymi prędkościami.
4. Nawet jeśli zdecydowałeś się na niedrogi chiński silnik zaburtowy, używaj wysokiej jakości oleju - tanie części zużywają się szybciej i dlatego wymagają lepszej ochrony przed zużyciem. Oczywiście nie jest to powód, aby używać niskiej jakości oleju do drogiego „japońskiego”, ale w żadnym wypadku nie ma potrzeby oszczędzania pieniędzy. Im niższa jakość oleju, tym szybciej zużywane są zasoby silnika, niezależnie od kraju producenta silnika.

WIDEO: Test kilku marek olejów do dwusuwowych silników zaburtowych

Silnik dwusuwowy to silnik spalinowy, w którym proces pracy w każdym z cylindrów odbywa się w jednym obrocie wału korbowego, czyli w dwóch suwach tłoka. Silniki tego rodzaju mają dużą moc przy stosunkowo niewielkiej masie.

Zastosowanie podobnych silników:

Motocykle.

Skutery silnikowe.

Silniki do łodzi zaburtowych.

Skutery śnieżne.

Kosiarki.

Kultywatory i nie tylko.

Różnica między olejami do silników dwusuwowych a olejami do silników czterosuwowych.

Różnica tkwi w samej zasadzie silnika. W silniku czterosuwowym olej nie powinien dostać się do komory spalania, jego właściwości nie są przystosowane do spalania, a pakiet dodatków funkcjonalnych zapobiega zapaleniu się oleju do najwyższych temperatur. W prawie wszystkich silnikach dwusuwowych olej nie krąży w układzie smarowania, ale jest dodawany do paliwa. W ten sposób część oleju całkowicie się wypala, a reszta jest usuwana z silnika w postaci niebieskawej chmury.

Istnieją dwa rodzaje układów smarowania silników dwusuwowych:

1.Wymuszone mieszanie. Przed napełnieniem zbiornika olej i benzyna są mieszane w kanistrze zgodnie z wymaganiami producenta silnika.

2. Automatyczne mieszanie... Ropa i benzyna wlewa się do oddzielnych zbiorników. Mieszanie odbywa się w kolektorze dolotowym, który znajduje się między gaźnikiem a blokiem cylindrów.

Właściwości, jakie powinien posiadać dobry olej do silników dwusuwowych:

1. Niska zawartość popiołu... Każdy olej ma parametr zawartości popiołu. Wysokiej jakości olej generuje mniej popiołu, a tym samym mniej osadów węgla i osadów w silniku.

2. Wysokie właściwości detergentowe... Im wyższe te właściwości, tym mniej osadów na częściach silnika.

3. Odporny na zmiany temperatury... Olej nie powinien tracić swoich właściwości w niskich temperaturach, ponieważ może to prowadzić do zwiększonego zużycia silnika.

4. Łatwe mieszanie. Oznaką dobrego oleju jest brak konieczności wymuszonego mieszania w kanistrze z paliwem, niezależnie od temperatury otoczenia.

5. Niski dym... Oznacza to, że olej wypala się bez pozostałości, co oznacza mniejszą zawartość popiołu (patrz punkt 1.)

Normy olejów do silników dwusuwowych.

Na całym świecie istnieje wiele norm dotyczących olejów silnikowych. Rozważymy amerykańskie standardy stosowane w naszych produktach i odpowiadają wszystkim światowym analogom.

API- Klasyfikacja olejów silnikowych API została stworzona w 1969 roku przez Amerykański Instytut Naftowy

TC- Dotyczy produktów różnych wysoko obciążonych silników dwusuwowych do 500 centymetrów sześciennych. Norma ta obejmuje testy sprawdzające sklejanie się pierścieni, przedwczesny zapłon i zadrapania cylindrów. Stosowany jest w silnikach pił łańcuchowych, podkaszarek, kultywatorów, odśnieżarek, skuterów śnieżnych, motocykli, skuterów i tak dalej.

WAŻNY! API TC nie dotyczy silników zaburtowych!

Standard TC-W to standard NMMA.

NMMA- skrót od angielskiego National Marine Manufacturers Association, zajmuje się opracowywaniem standardów transportu wodnego i morskiego.

Jak wybrać odpowiedni olej do silników dwusuwowych:

Po pierwsze, nie zapomnij skorzystać z instrukcji dołączonej do silnika. Producent zawsze wskazuje rodzaj oleju wymaganego do zastosowania w silniku.

Po drugie wybieramy oleje norm API TC, NMMA TC-W3 lub JASO FD lub ISO-L-EGD. Nie zapominaj jednak, że TC-W3 spełnia wszystkie wymagania innych norm.

Po trzecie, do silników zaburtowych zalecamy stosowanie olejów w kolorze niebieskim (wszystkie oleje w standardzie TC-W3). Ułatwi to mieszanie oleju w czerwonych kanistrach z paliwem, które można znaleźć w większości silników zaburtowych.

Po czwarte pamiętamy o przyjazności dla środowiska. Oleje NMMA TC-W3 rozpuszczają się w wodzie i dlatego są bezpieczniejsze dla środowiska.

Mamy nadzieję, że nasz artykuł będzie dla Ciebie pomocny przy wyborze oleju do silników dwusuwowych.

Dziękuję za kochanie ABRO.

Który olej do silników zaburtowych dwusuwowych i 4t jest lepszy?

Od oleju wymaga się różnych właściwości w zależności od typu silnika zaburtowego. Dziś powiem wam, jak zrozumieć wszystkie niuanse wyboru i na co warto głosować rublem.

Olej do silników zaburtowych 2t

Olej ten działa w mieszaninie z benzyną. Produkt musi charakteryzować się dobrym spalaniem i niską zawartością popiołu. Dobrze, gdy olej do dwusuwowych silników zaburtowych spala się razem z benzyną, nie pozostawiając śladów. W przeciwnym razie na świecach, pierścieniach tłokowych i sadzy w komorze spalania utworzą się osady węgla. Do tego silnik świetnie będzie się "palić", co też jest minusem.

Olej do silników zaburtowych 4t (czterosuwowych)

W przypadku silników 4-suwowych istotne są inne cechy. Takie mechanizmy dosłownie pływają w smarze, kluczowe znaczenie ma maksymalne zmniejszenie tarcia i doskonała retencja na metalu. Wyższe wymagania stawiane są szybkim silnikom sportowym.

Wszystkie deklarowane właściwości użytkowe powinny trwać dłużej niż 2-suwy. Radzę zwrócić uwagę na olej przekładniowy do silników zaburtowych firmy Yamalube, idealny do dużych obciążeń.

Który olej do silników zaburtowych 2t jest lepszy pod względem dodatków

Produkty z tego segmentu nie mają dokładnego składu chemicznego. Zasadniczo jest to mieszanka różnych węglowodanów i dodatków. Specjalne dodatki znacznie zwiększają wydajność.

Najczęstsze z nich:

• przeciwutleniacz, antykorozyjne- chronić przed korozją chemiczną metalu. Jest to bardzo ważne w przypadku silników zaburtowych, ponieważ działają one w warunkach wysokiej wilgotności;
• mycie- zmyć cząstki stałe, nagar, oczyścić powierzchnię;
• przeciwpieniący- blokować tworzenie się piany. W przeciwnym razie może wywołać suchy tryb działania mechanizmu. Jest to bezpośrednia droga do zatarcia i wysokiego zużycia;
• przeciwzużyciowe, ekstremalne ciśnienie- chroni części podlegające tarciu przed zużyciem.

Czym są suplementy diety

Do głównych należą dodatki do szybkiego rozkładu w przyrodzie. Najważniejsze jest to, że w konstrukcji silników dwusuwowych część mieszanki benzyny z olejem „wlatuje do rury”. Z tego powodu w niektórych krajach europejskich stosowanie takich silników jest zabronione. Dodatki chronią środowisko i przyczyniają się do wzrostu ceny produktu o 50-80%, co jest znaczące. Nie przynosi to korzyści samemu mechanizmowi.

Istnieją dodatki, które korygują wskaźnik lepkości i obniżają temperaturę płynięcia. Im wyższy stopień lepkości, tym gęstszy smar. Optymalne rozwiązanie można znaleźć w specyfikacji technicznej silnika. Mniej lepka substancja spala się lepiej i dokładnie wnika w części. Większa lepkość - zapewnia wyższą retencję i lepszą ochronę. Marka Quicksilver oferuje kompromis, zwróć uwagę na olej Motul do silników zaburtowych.

Ważne drobiazgi

Wybierając olej, należy pamiętać, że nie należy mieszać produktów różnych producentów. Jeśli składniki zareagują, możesz wywołać zmianę właściwości na gorsze. Należy pamiętać, że gotowego produktu nie wolno przechowywać przez długi czas. Oleje bazowe bez dodatków są przechowywane dłużej. W każdym razie lepiej kupić „świeższą” próbkę.

Sprawdź różnicę między różnymi rodzajami olejów:

• olej mineralny (bazowy) do skrzyni biegów silnika zaburtowego - wytwarzany przez rozdzielenie oleju na komponenty. To najlepsze rozwiązanie dla silników małych, częściowo średniej klasy, starych mechanizmów. Nie ma sensu przepłacać za syntetyki, ponieważ większość właściwości nigdy nie zostanie wdrożona. Poszukaj dostępnych opcji w linii Lukoil;
• półsyntetyki, syntetyki- te odmiany są otrzymywane z przerobu polialfaolefin. Produkty są zauważalnie droższe, ale bardziej zaawansowane technologicznie (Motul). Pod względem cech wyraźnie wyprzedza swoich mineralnych towarzyszy. To najlepsza opcja dla silników z układami wtrysku oleju i dozowania.

• MOTUL- słynna francuska marka specjalizuje się w opracowywaniu i produkcji chemii samochodowej i przemysłowej. Olejki Motul nie mają analogów i nadają się do codziennego użytku. Właściwości fizykochemiczne produktu są zachowane przez długi okres eksploatacji i gwarantują idealne warunki pracy silników;
• Husqvarna- Szwedzka firma wypracowała sobie status największego producenta różnorodnych narzędzi ogrodniczych, sprzętu i produktów pokrewnych. Produkty charakteryzują się najwyższą jakością i są wykorzystywane na potrzeby domowe i zawodowe;
• ŁUKOIL- produkcja olejów jest odrębną linią biznesową grupy Łukoil. Produkty te są synonimem światowej klasy jakości i niezawodności. Jest to jednak bardzo przystępny segment cenowy;
• Rtęć- australijska marka specjalizująca się w produkcji olejów i kosmetyków do różnych pojazdów. Produkty skutecznie przedłużają żywotność silników i zawierają unikalne pakiety dodatków;
• TOHATSU- Japońska korporacja cieszy się również niezmiennie wysoką jakością olejków i kosmetyków. Możemy mówić o ochronie silników podczas pracy w agresywnych środowiskach, ochronie przed utlenianiem, korozją, znacznym wydłużeniu żywotności, co potwierdzają liczne recenzje;
• Jamalube- to marka z prawdziwego świata, znana niemal wszędzie. Zajmuje się produkcją wysokiej jakości produktów do silników spalinowych, które z powodzeniem pracują w wielu różnych elektrowniach. Wszystkie oleje przechodzą wieloetapowe badania laboratoryjne.

Oleje do skrzyni biegów silników zaburtowych

Olej Motul do silników zaburtowych 2t marki MOTUL-TL90-0.27L

Francuzi oferują deemulgujący olej przekładniowy. Ono specjalnie zaprojektowany do obróbki skrzyń biegów silników zaburtowych... Zapraszam do stosowania produktu w silnikach Yamaha, Evinrude, Tohatsu, Force, Suzuki, Johnson, Selva, Mariner, Seagull, Mercury. Nie jest stosowany w elektrycznych skrzyniach biegów wstecznych.

Produkt w pełni spełnia wszystkie wymagania certyfikacji US STEEL 224... Wykazuje zwiększoną smarowność, aby zmniejszyć tarcie i zużycie. Zmniejsza hałas skrzyni biegów podczas pracy. Możemy mówić o wysokich właściwościach deemulgujących, przeciwpiennych, ekstremalnie ciśnieniowych. Olej jest w stanie przeciwdziałać korozji i całkowicie wypala się w silniku, nie tworząc odpadów, które lubią zatykać sito olejowe.

Wymiana odbywa się według własnego uznania lub na zalecenie producenta - średnio raz w roku. Opakowanie - plastikowa tuba 270 ml. Cena - od 500 rubli.

Plusy:

• wysoka jakość;
• eliminuje problemy z uruchomieniem silnika;
• dba o silnik, zapewnia ochronę przed korozją;
• zwiększa żywotność.

Minusy:

• wysoka cena.

Olej Motul do silników zaburtowych 2t półsyntetyczny Motul Outboard Tech 2T

Ten półsyntetyczny olej silnikowy zachowuje się dobrze po napełnieniu w silnikach dwusuwowych o dużej mocy oraz w silnikach z wtryskiem bezpośrednim, niezależnie od systemu mieszania oleju (Yamaha, Mariner, Evinrude itp.). Produkt jest dobrze zaprojektowany i przekracza wymagania uznanego benchmarku NMMA TC-W3 dla silników odrzutowych i zaburtowych. Faktem jest, że został opracowany przy użyciu specjalnej technologii Technosynthese. Daje to lepsze parametry pracy, zwiększa żywotność jednostek.

Formuła miesza się niemal natychmiast z benzyną, nie powoduje osadów w układach wtryskowych i nie tworzy nagaru na świecach zapłonowych. Olejek pozostaje stabilny przez cały okres użytkowania. Produkt posiada charakterystyczny niebieski kolor, co ułatwia kontrolę mieszanki paliwowej. Do stosowania z benzyną bezołowiową. Zaleca się mieszanie oleju w proporcji 1-2% zgodnie z warunkami pracy i wymaganiami producentów silników. Opakowanie - kanister 1 litr. Cena - od 670 rubli.

Plusy:

• z powodzeniem pracuje na 2-suwowych silnikach z bezpośrednim wtryskiem i silnikach strumieniowych;
• nadaje się do drogich i tanich silników;
• dobrze się miesza;
• podczas pracy silnik praktycznie nie pali;
• silnik pracuje płynnie;
• zmniejszone zużycie.

Nie znaleziono żadnych wad.

Oleje do 2-suwowych silników zaburtowych

Olej do silników zaburtowych Husqvarna 2-suwowy HP

Kolejny półsyntetyczny przyjaciel naszej oceny jest przeznaczony do silników dwusuwowych Husqvarna. Olejek charakteryzuje się specjalną formułą dostosowaną do rosyjskich warunków i działa z powodzeniem nawet z benzyną niskiej jakości. Kompozycja zawiera pakiet dodatków, który zapobiega tworzeniu się osadów na skrzyni korbowej silnika.

Idealny do każdego silnika dwusuwowego od łodzi do piły łańcuchowej. Półsyntetyki doskonale chronią silnik przed rdzą, korozją, zużyciem. Produkt nie traci swoich pierwotnych właściwości przez długi czas podczas pracy. Kolejną zaletą jest to, że olej można dodawać po oleju mineralnym, co jest ważne w przypadku niektórych zużywających się silników. Dostarczony do Rosji puszki 1 litr. Koszt - od 525 rubli.

Plusy:

• brak skarg na jakość;
• po napełnieniu silnik odpala z pół obrotu, nie skacze na biegu jałowym, pracuje dobrze;
• smaruje, zmniejsza zużycie;
• właściwości ochronne;
• dobrze miesza się z benzyną.

Minusy:

• bez małych opakowań;
• pali.

Olej LUKOIL 2t do silników zaburtowych LUKOIL Moto 2T

Jest to uniwersalny olej mineralny odpowiedni do stosowania w dwusuwowych silnikach benzynowych w łodziach, motocyklach, motorowerach itp. Produkt charakteryzuje się wysoką jakością, zapewnia doskonałe właściwości przeciwzużyciowe i antyoksydacyjne. Działa to na płynne działanie silnika pod każdym obciążeniem.

Skład oparty jest na wysokiej jakości oleju bazowym, w którym dodano nowoczesny, wysokowydajny pakiet dodatków... Łącznie ma to kilka zalet – znacznie mniejszą liczbę awarii świec zapłonowych, mniejsze ryzyko osadzania się węgla na układzie dolotowym, występowanie zapłonu żarowego. Silnik pracuje wydajnie, a zużycie paliwa jest zmniejszone. Receptura daje prawie całkowitą bezdymność i bezpieczeństwo dla środowiska.

Proporcje mieszania zależą od wymagań producenta silnika. Istnieje jednak standardowa stawka dla olejów API TC - stosunek benzyny do oleju wynosi 50:1. Opakowanie - 1 litrowy kanister plastikowy. Cena - od 99 rubli.

Plusy:

• uniwersalny;
• doskonale smaruje części trące silnika;
• przystępna cena;
• ochrona przed korozją, pienieniem, utlenianiem.

Minusy:

• w końcu silnik pali...

Olej do przekładni zaburtowych Quicksilver

Quicksilver Premium Gear Lube to syntetyczny, antyemulsyjny olej przekładniowy specjalnie do skrzyń biegów do silników zaburtowych... Jego formuła jest syntetyzowana z uwzględnieniem specyficznych potrzeb takich węzłów. Zapewnia odporność na zużycie i doskonałe smarowanie oraz działa na silnikach dużej i małej mocy w różnych warunkach pracy.

Produkt zawiera pakiet specjalnych dodatków. Działają w celu ochrony kół zębatych przed bezpośrednim kontaktem z metalem. Unikalna formuła pozwala mówić o poprawie jakości smarowania granicznego przekładni. Zapewnia skuteczne smarowanie, ochronę antykorozyjną. Dodatki zapobiegają powstawaniu piany, nadmiernemu zużyciu, redukują hałas... Unikalne substancje zwiększają kleistość, co działa na rzecz silniejszego przylegania filmu olejowego do wewnętrznych podzespołów.

Olej okazał się skuteczny w zastosowaniach morskich. Nadaje się do silników zaburtowych i głośników Evindure, Force, Johnson, Mariner, Yamaha, Tohatsu, Selva, Suzuki, Mercury. Opakowanie - 1 litrowy kanister plastikowy. Koszt - od 907 rubli... Jest mała paczka.

Plusy:

• skuteczny skład;
• ochrona przed korozją;
• wysoka jakość;
• zapewnia wyraźną, cichą, bezdymną pracę silnika;
• zwiększa zasób.

Minusy:

• wysoka cena.

Oleje przekładniowe do silników zaburtowych

Olej przekładniowy do silników zaburtowych TOHATSU Premium 80W-90

Podobnie jak poprzednia marka, Japończycy oferują olej przekładniowy klasy premium. Działa tu specjalny skład, który jest ekonomiczny i zapewnia doskonałe smarowanie. Ten produkt może być bezpiecznie stosowany we wszystkich morskich skrzyniach biegów i napędach silników zaburtowych. dla których konieczne jest stosowanie olejów przekładniowych norm SAE 80W-90 i GL-5.

Producent zadbał o dobry zestaw dodatków antykorozyjnych i EP. Dzięki niemu produkt zapewnia całkowitą ochronę elementów wewnętrznych przed rozwojem korozji i zużyciem.

Aplikacja zależy od zaleceń producenta dotyczących prawidłowego napełnienia olejem. Z reguły zmienia się raz na trzy miesiące lub co 50 godzin pracy. Opakowanie - kanister plastikowy 1 litr. Pojemność 0,946 l. Koszt zaczyna się od 990 rubli.

Plusy:

• doskonały skuteczny skład;
• nadaje się do wszystkich typów silników;
• zapewnia smarowanie, zmniejszając zużycie;
• istnieją dodatki przeciwcierne;
• działa przeciwko korozji i zacieraniu.

Minusy:

• wysoka cena.

Olej do przekładni zaburtowych Yamalube

Chodzi o syntetyczny olej przekładniowy Yamalube Gear Oil SAE 90 GL-4. To produkt wysokiej jakości, specjalnie zaprojektowany do skrzyń biegów wszystkich silników zaburtowych Yamaha... Olej ma za zadanie skutecznie chronić wszystkie podzespoły pracujące przy dużych prędkościach. Mogę powiedzieć, że to prawda - skład jest testowany i zatwierdzany przez dywizję wodną Yamahy - Yamaha Marine.

Pod względem parametrów technicznych olej przewyższa normy GL-4, wykazuje wysoką odporność na degradację i stabilne działanie. Dostępny jest pakiet specjalnych dodatków (ekstremalne ciśnienie i wysoka lepkość), które chronią przekładnie w warunkach dużych obciążeń i prędkości. Możemy mówić o przyzwoitej stabilności termicznej i odporności na utlenianie, co wyklucza tworzenie się osadów wokół uszczelek. Oczywiście istnieją właściwości przeciwpienne.

Użytkowanie powinno być oparte na określonych przez producenta interwałach konserwacji. Zapewni to optymalne smarowanie podzespołów i płynną pracę silnika. Opakowanie - tuba plastikowa 350 ml. Koszt zaczyna się od 630 rubli.

Plusy:

• zawiera komponenty, które blokują powstawanie korozji i rdzy;
• zapewnia trwały zasób;
• nadaje się do silników stacjonarnych i zaburtowych silników zaburtowych Yamaha;
• wysokie właściwości przeciwpienne;
• zachowuje przez długi czas ochronny film olejowy i lepkość.

Minusy:

• wysoka cena.

Olej do silników zaburtowych Motul Suzuki Marine 4T SAE 10W40

Francuzi się rozwinęli półsyntetyczny olej silnikowy przeznaczony do czterosuwowych silników benzynowych Suzuki... Jest to klasa wysokiej jakości, dodatkowo produkt otrzymał aprobatę NMMA FC-W (norma specjalnie zaprojektowana dla olejów stosowanych w technologii wodnej).

Wśród cech zwracam uwagę na wysoką wartość HTPS. Wskazuje to na dobrą lepkość w wysokich temperaturach (klasa SAE 40), nawet przy nagromadzeniu paliwa w oleju można liczyć na wytrzymałość filmu olejowego w wysokich temperaturach. Produkt naprawdę wykazuje stabilność podczas pracy.

Olej charakteryzuje się właściwościami antykorozyjnymi, który pomaga neutralizować agresywne działanie środowiska zewnętrznego, w tym słonej wody morskiej. Zapewnia ochronę antyoksydacyjną i silne właściwości przeciwpienne, zmniejszając pienienie z powodu cyrkulacji oleju. Lek nie zatyka filtra oleju.

Częstotliwość wymiany uzależniona jest od rzeczywistych warunków pracy, zwykle wystarcza wymiana oleju raz w roku. W każdym razie musisz polegać na własnej dyskrecji i zaleceniach producenta. Można mieszać z olejami syntetycznymi i mineralnymi. Opakowanie - kanister plastikowy. Koszt - od 3,1 tr. (na 5 litrów).

Plusy:

• świetnie sprawdza się w wysokich temperaturach i pod dużym obciążeniem;
• ochrona przed korozją, utlenianiem;
• nie pozwala na pienienie;
• nie zatyka filtrów;
• zwiększa zasoby silnika.

Nie ma wad.

Przegląd olejów do silników zaburtowych i wskazówki dotyczące ich wyboru pokazano na filmie: