Najlepsze samochody ZSRR. Radzieckie rzadkie samochody Wszystkie samochody w ZSRR

Lata 80. stały się punktem zwrotnym nie tylko dla kraju, ale także dla sowieckiego przemysłu motoryzacyjnego. W tym czasie powstawały projekty maszyn, które mogły stać się najlepszymi na świecie. Recenzja przedstawia ocenę 10 najbardziej wartościowych samochodów ZSRR, o których niewiele osób wie.

10. NAMI-LUAZ „Proto”

W 1989 roku samochód miał wszelkie szanse, by stać się modelem produkcyjnym. Oprócz tradycyjnych wymagań dla SUV-ów (zdolność do jazdy w terenie i niezawodność), Proto stworzyło komfort na poziomie samochodu osobowego. Korpus wykonany jest w formie mocnej metalowej ramy, na której zawieszone są lekkie panele z włókna szklanego. Silnik z „Tavrii” zapewniał przyspieszenie samochodu do 130 km/h. Ogólnie okazał się nowoczesnym kompaktowym SUV-em z dużymi możliwościami dalszej modernizacji. Ale ten rozwój leningradzkiego laboratorium NAMI został „zhakowany na śmierć” w Moskwie, samochód nie wszedł do serii.

9. NAMI 0288 „Kompakt”

„Compact” to eksperymentalna maszyna stworzona w Instytucie NAMI i zbudowana w jednym egzemplarzu w 1988 roku. Samochód posiadał szereg nowych rozwiązań technicznych w ZSRR. W „Kompakcie” umieścili komputer pokładowy, który steruje działaniem zawieszenia. Zmodernizowano silnik z „Tavrii”. Działał na benzynie i wodorze. Zużycie paliwa - oszczędne 5,4 litra na 100 kilometrów. Gdyby „Compact” trafił do produkcji, stałby się silnym konkurentem popularnego Daewoo Matiz.

8. NAMI „Ochta”

Projekt Okhta został opracowany w leningradzkim oddziale NAMI, a jeden egzemplarz zbudowano w 1987 roku. To 7-miejscowy samochód o niesamowitych możliwościach transformacji wnętrza. Środkowy rząd siedzeń składa się, tworząc stolik. Przednie fotele obracają się o 180 stopni. Tak więc prosty salon zamienia się w przytulny przedział. A jeśli trzeba było przewozić ładunek, usunięto siedzenia drugiego i trzeciego rzędu, a minivan stał się furgonetką.

Jak na ZSRR z końca lat 80. model wyglądał bardzo futurystycznie dzięki opływowemu nadwoziu i dużej przeszklonej powierzchni. Reflektory były bardzo niskie. A spod zderzaka przy dużej prędkości wysunięto spoiler, który poprawia aerodynamikę samochodu.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 został opracowany na polecenie prezydenta ZSRR Michaiła Siergiejewicza Gorbaczowa w celu zastąpienia przestarzałego ZIL-41041. W Anglii kupił nowy Rolls-Royce Silver Spirit do nauki. Ponadto, projektując samochód, oparli się na amerykańskiej „szkole” budowy limuzyn oraz na konstrukcji dużych sedanów Volvo 760.

W 1988 roku wyprodukowano dwa egzemplarze ZIL-4102. Wygląd samochodu stał się bardziej „demokratyczny” niż dawny surowy styl ZIL-41041. Nowość radykalnie różniła się od swojego poprzednika. Po pierwsze samochód był bezramowy, z nadwoziem nośnym. Wiele paneli zewnętrznych jest wykonanych z włókna szklanego. Samochód otrzymał 8-cylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 7,68 litra i mocy 315 KM. Zużycie paliwa na autostradzie wynosiło 18…21 litrów na 100 kilometrów.

Wnętrze jest bardzo przestronne, wykończone białą skórą, dywanami w „lamparcie” i drewnem. Prezydencka limuzyna jest bogato wyposażona w elektrycznie sterowane szyby, radio, 10-głośnikowe nagłośnienie, 10-osobowy odtwarzacz CD, komputer pokładowy oraz syntezator mowy. Pomimo wszystkich innowacji Gorbaczow nie lubił ZIL-4102, a projekt został zamknięty.

6. Moskwicz-2139 „Arbat”

W latach 80. kierownictwo fabryki Moskvich zdecydowało się na wymianę modelu 2140, który był od dawna przestarzały. Inżynierowie opracowali szereg projektów, które radykalnie zaktualizowały ofertę na kolejne dziesięć lat. Rozważ najciekawsze modele, o których niewiele osób wie.

Moskvich-2139 „Arbat” może stać się pierwszym radzieckim siedmiomiejscowym minivanem. Podobnie jak wiele innych modeli z tej recenzji, Arbat ma stalowy korpus, do którego przymocowane są plastikowe panele. Samochód otrzymał przekształcalne wnętrze i wielofunkcyjną kierownicę. W 1991 roku zbudowano działający model, który pozostał koncepcją.

5. Moskwicz-2143 Yauza

Samochód koncepcyjny Yauza reprezentował dalszy rozwój sedanów Moskvich-2141. Model mógł ubiegać się o tytuł samochodu z najgłupszymi szybami: górne szyby były sztywno zamocowane, a otwierały się tylko dolne. W 1991 roku zmontowano 3 egzemplarze Yauzy.

4. Moskwicz-2144 „Istra”

Ze wszystkich koncepcji AZLK mających na celu 2000, najbardziej realistyczny jest Moskvich-2144 Istra. Jej ciało jest całkowicie aluminiowe. Pojedyncze boczne drzwi otwierają się jak supersamochód, dając dostęp do salonu pełnego nowych funkcji. Informacja o prędkości samochodu była wyświetlana na przedniej szybie, a także obraz z noktowizora. Bezpieczeństwo samochodu poprawiły pasy, poduszki powietrzne i ABS (ABS). Samochód posiada klimatyzację, dzięki czemu boczne szyby zostały wykonane nieotwierane, pozostawiając jedynie małe szyby.

Prace nad wspaniałymi koncepcjami „Arbat”, „Yauza” i „Istra” zatrzymały się wraz z upadkiem ZSRR, a większość innych ciekawych pomysłów pozostała na papierze.

3. VAZ-2702 „Kucyk”

W latach 70. do przewożenia niewielkiego ładunku, takiego jak telewizor czy pralka, trzeba było prowadzić samochód o ładowności powyżej 3 ton. GAZ-53 i ZIL-130 były najpopularniejszymi samochodami dostawczymi dla różnych usług. Spowodowało to niepotrzebne zużycie paliwa i pogorszyło sytuację środowiskową, zwłaszcza w Moskwie.

Następnie w VAZ zaprojektowali kompaktowy samochód elektryczny VAZ-2702 „Pony”. Pierwsza próbka trafiła w 1984 roku. Została wykonana z aluminium, co znacznie ułatwiło korpus. Ale jednocześnie stało się to głównym problemem samochodu: nie był wystarczająco mocny i niezawodny. Dlatego pomimo ciekawej i obiecującej koncepcji „Kucyk” nie otrzymał dalszego rozwoju. Tak więc kraj stracił pierwszy masowo produkowany samochód elektryczny.

2. ZIL-118 „Młodzież”

Autobus Yunost został opracowany na początku lat 60. na bazie limuzyny wykonawczej ZIL-111. Jego koncepcja była wyjątkowa jak na tamte lata. Główną różnicą między „Młodzieżami” a innymi autobusami jest wyższy poziom komfortu i płynności. Samochód jechał prawie jak samochód. I nie jest to zaskakujące, ponieważ silnik z ciężarówki ZIL-130 został zainstalowany na Yunoście, którego moc była więcej niż wystarczająca.

Autobusy były montowane po kilka sztuk rocznie na specjalne zamówienie telewizji, KGB oraz jako karetki pogotowia dla szczególnie ważnych pacjentów. W sumie w latach 1963-1994 zakład wyprodukował 93 samochody.

1. MAZ-2000 „Pierestrojka”

W 1988 roku podczas Salonu Samochodowego w Paryżu miał miejsce głośny debiut wyjątkowej radzieckiej ciężarówki MAZ-2000. To była próba inżynierów Mińskiej Fabryki Samochodów, aby pokazać, jak wyobrażają sobie ciężarówkę dalekiego zasięgu z 2000 roku. Zgodnie z koncepcją zwaną „pierestrojką” ciągnik podzielony jest na dwie części. Moduł kabiny jest sztywno przymocowany do furgonetki. Posiada płaską podłogę, wysoki dach, duże panoramiczne przeszklenia. Kabina wyposażona jest w klimatyzację, TV, radio, stolik, lodówkę, kuchenkę elektryczną, radio VHF a nawet kamerę cofania. A wszystko to na ciężarówce z lat 80.!
Moduł trakcyjny obraca się względem kabiny za pomocą siłowników hydraulicznych. Na koncepcję postawiono 6-cylindrowy silnik wysokoprężny MAN o mocy 290 KM. Dzięki poprawionej aerodynamice auto mogło rozpędzić się do 120 km/h. Zawieszenie na wszystkich kołach - niezależne, na resorach pneumatycznych. Hamulce są wyposażone w system zapobiegający blokowaniu kół.

inżynierowie aktywnie pracowali nad maszyną, zbudowano dwie kopie robocze. Opracowali nawet projekt, jak połączyć kilka przyczep w rzędzie, tworząc pociąg drogowy o nośności 80 ton. Ale wraz z upadkiem kraju projekt został zamknięty, a rozwiązania i patenty zostały sprzedane zachodnim firmom.

Niestety samochody koncepcyjne rzadko trafiały do ​​produkcji w Związku Radzieckim. Ale nadal pozostają najbardziej egzotyczne.

W pierwszych latach po rewolucji sowieccy przywódcy stanęli przed szeregiem poważnych problemów, a ZSRR był szczególnie daleko w tyle za rozwiniętymi krajami Zachodu pod względem technologicznym. Jednym z głównych problemów gospodarki kraju był skromny parking. Nawet mała Finlandia miała dużą liczbę samochodów na początku lat 20. i nie warto w ogóle wspominać o Ameryce czy Niemczech. Problem pozostawania w tyle został rozwiązany w jak najkrótszym czasie i już pod koniec lat 30. ZSRR osiągnął jedno z pierwszych miejsc na świecie w produkcji samochodów.

Prombron C24/45

Pierwsza próba rozpoczęcia seryjnej produkcji samochodów została podjęta już w 1921 roku w 1. fabryce BTAZ w Fili, czyli dawnej Russo-Balt, ewakuowanej z Rygi w 1916 roku i znacjonalizowanej w 1918 roku. Moce zakładu były nieaktywne przez 3 lata, w 21 roku zaczęto naprawiać stary sprzęt i jednocześnie produkować zestawy do nowych maszyn według starych rysunków. W następnym roku zmontowano pięć samochodów, a pierwszy samochód został podarowany przez M.I. Kalinin, który jeździł nim do 1945 roku. W 1923 roku odbył się ogólnounijny bieg samochodowy, w którym wzięły udział dwa samochody marki Prombron C24/45, powstało też 38 zestawów do nowych samochodów i przygotowywano produkcję na małą skalę. Jednak rozszerzenie produkcji samochodów nie wyszło, ponieważ zakład przestawił się na produkcję samolotów. Wszystkie dostępne zestawy zostały przeniesione do drugiej fabryki BTAZ i tam zmontowano 22 samochody, ale nawet tam zakład został przeprojektowany i produkcja samochodów osobowych musiała zostać odłożona na czas nieokreślony.

AMO F-15

Pierwszym prawdziwie seryjnym radzieckim samochodem był cargo AMO F-15. Został wyprodukowany w zakładzie Pietro Ferrero AMO o tej samej nazwie (Moskiewskie Towarzystwo Samochodowe), przyszły ZiLe. Ciężarówka została opracowana na bazie włoskiego Fiata 15 ter, który był montowany z gotowych zestawów od 1917 do 1919 roku. W 1924 roku otrzymano większość rysunków, a fabryka posiadała również dwie gotowe ciężarówki Fiata. Pierwsze 10 samochodów zostało zmontowanych z gotowych zestawów części w ciągu zaledwie 6 dni, a wydarzenie to zbiegło się w czasie z proletariacką demonstracją 7 listopada. Zaraz potem samochody AMO F-15 trafiły do ​​testów, podczas których potwierdzona została wysoka jakość samochodów i podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej w zakładach AMO. W 1925 roku w fabryce zmontowano tylko 113 samochodów, ale z każdym rokiem produkcja wzrastała i do 1931 roku zmontowano łącznie 7000 egzemplarzy. W 1931 zastąpiono go nowymi modelami AMO-2 i AMO-3, a w 1933 rozpoczęto produkcję legendarnego ZiS-5.

AMO F-15 miał jak na swoje czasy całkiem dobre parametry techniczne, a dla rodzącego się przemysłu radzieckiego produkcja takich maszyn była bardzo ważna. Jego wymiary nie były dużo większe niż współczesnego samochodu osobowego. Długość to zaledwie 5 metrów, a szerokość 1,7 m. Nośność wynosiła zaledwie 1500 kg, a maksymalna prędkość nie przekraczała 42 km/h. Moc silnika wynosiła 35 KM. przy 1400 obr/min

NAMI-1

To właśnie NAMI-1 można nazwać pierwszym radzieckim samochodem osobowym masowo produkowanym. Jego rozwój nie był celowy, ale był projektem studenta Moskiewskiego Instytutu Mechaniki i Elektrotechniki K.A. Szarapow, który w jednym produkcie próbował połączyć prostotę zmotoryzowanego wózka z przestronnością samochodu. Jego doradca naukowy E.A. Chudakov docenił pomysły młodego inżyniera i po zdaniu dyplomu, na jego polecenie Szarapow został zatrudniony przez NAMI, gdzie pod kierunkiem profesora Brillinga powstał zespół, który miał sfinalizować projekt. Komplet rysunków powstał już w 1926 roku i samochód był gotowy do pierwszej partii przedprodukcyjnej. W 1927 roku wyprodukowano dwa egzemplarze w różnych nadwoziach, które pojechały na rajd Krym-Moskwa-Krym i pokazały się z jak najlepszej strony.

Pojawiły się jednak problemy z uruchomieniem serii. W Moskiewskim Państwowym Zakładzie Samochodowym nr 4 Avtomotor (później Spartak) po prostu nie było wystarczającego doświadczenia, aby rozpocząć masową produkcję, a także były ciągłe przerwy w dostawach komponentów. Ostateczny montaż odbył się w fabryce Spartak, a prawie wszystkie części zostały zamówione w innych przedsiębiorstwach lub za granicą. Pracownikom brakowało również kwalifikacji do wysokiej jakości montażu maszyn, co w konsekwencji znacząco wpłynęło na jakość i końcową cenę. NAMI-1 kosztował prawie trzy razy więcej niż Ford-T, który był wówczas produkowany w ZSRR na licencji i po prostu nie był kupowany nawet w warunkach niedoboru. Według różnych źródeł wyprodukowano w sumie od 350 do 512 samochodów, z których większość kupiła firma Avtodor i rozdała wśród instytucji państwowych.

Jednak pomimo przeciętnej jakości NAMI-1 miał dobre cechy. Rozpędzał się do 90 km/h, jego trzylitrowy 22-konny silnik zużywał tylko 8-10 litrów paliwa na 100 km, co było doskonałym wskaźnikiem jak na tamte czasy. Następnie na początku lat 30. stworzono znacznie ulepszoną wersję samochodu, ale nie wszedł on do produkcji, ponieważ do uruchomienia w Niżnym Nowogrodzie przygotowywano nowy zakład o mocy projektowej kilkadziesiąt razy większej niż możliwości Spartaka , a jego główny model powinien uzyskać licencję Forda.

class="eliadunit">

GAZ-A i GAZ-AA

Sowieccy przywódcy doskonale zdawali sobie sprawę z poważnych zaległości ZSRR w przemyśle motoryzacyjnym i wykorzystano wszelkie dostępne środki, aby przyspieszyć rozwój. Jednym z najbardziej udanych kroków było podpisanie 1 maja 1929 roku z Fordem umowy o pomocy technicznej w zorganizowaniu i uruchomieniu masowej produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Zakład został zbudowany w rekordowym czasie i już 1 stycznia 1932 roku został otwarty, a na jego pierwszym przenośniku biegowym na licencji uruchomiono produkcję samochodu osobowego Ford-A i ciężarówki Ford-AA. Te dwa modele stały się naprawdę pierwszymi samochodami masowo produkowanymi w ZSRR, a otrzymanie całej dokumentacji do produkcji umożliwiło rozpoczęcie rozwoju samochodów radzieckich, nowoczesnych i nie gorszych od ich zagranicznych odpowiedników. Na podstawie modelu A stworzono wiele modyfikacji, a już w 1936 r. GAZ-M1 stał się głównym modelem w zakładzie Gorkiego. W sumie zbudowano 42 tysiące maszyn tego modelu, nie licząc różnych modyfikacji.

Wraz z dokumentacją dla modelu Ford-A przekazano dokumentację dla ciężarówki Ford-AA Związkowi Radzieckiemu, który został maksymalnie ujednolicony pod względem szczegółów z samochodem osobowym. Produkcja ciężarówki 1,5 tony rozpoczęła się również w 1932 roku, w 1933 roku na jej podstawie powstał pierwszy seryjny radziecki autobus GAZ-03-30. W 1938 roku model otrzymał nowy 50-konny silnik i był produkowany w tej formie do 1949 roku, a łącznie wyprodukowano 985 tysięcy tych ciężarówek w różnych modyfikacjach.

ZiS-5

Do 1930 roku w ZSRR wyprodukowano wiele różnych samochodów, ale zabrakło najważniejszej rzeczy - masowej produkcji. Wszystkie fabryki były składane ręcznie, co w naturalny sposób wpłynęło zarówno na cenę, jak i ilość wytwarzanych produktów. Plan pierwszego planu pięcioletniego zakładał jednoczesne utworzenie kilku fabryk samochodów z przenośnikiem, a pierwszy uruchomiono w 1931 roku w zakładzie AMO, później przemianowanym na ZiS (Zakład Stalina). W tym czasie produkowano niezbyt udane modele AMO-2 i AMO-3, ale do 1933 modele zostały całkowicie sfinalizowane i nowy ZiS-5 wszedł do masowej produkcji. Zakład osiągnął pełną wydajność w 1934 roku, kiedy to produkowano do 1500 samochodów miesięcznie. Ale główną zaletą nowego auta był fakt, że wszystkie części były produkowane w kraju i nie trzeba było płacić za licencje i pomoc zagranicznych specjalistów.

Charakterystyki techniczne samochodu również wyglądały na bardzo godne swoich czasów. ZiS-5 był wyposażony w silnik o pojemności 5,5 litra, który miał moc 73 KM. Ładowność wynosiła 3000 kg, podczas gdy mógł być nadal wyposażony w przyczepę o wadze do 3500 kg. Maksymalna prędkość to 60 km/h. Projekt okazał się na tyle udany, że był produkowany w różnych modyfikacjach do 1958 roku, a łącznie wyprodukowano 570 tysięcy egzemplarzy.

I-5

Kierownictwo Związku Radzieckiego doskonale wiedziało, że jeśli nie wyprodukujesz całej linii produktów motoryzacyjnych, będziesz musiał ją kupić za granicą i zależeć od krajów zachodnich. Jeśli było mniej problemów z lekkimi i średnimi ciężarówkami, ciężkie ciężarówki w związku nie były produkowane w latach 30., ale w przypadku dużych projektów budowlanych z pierwszych planów pięcioletnich były bardzo potrzebne. Pierwszą ciężką ciężarówkę w ZSRR można nazwać Ya-5, która była w stanie unieść do 5 ton. Wyprodukowano jednak tylko 2200 sztuk, ponieważ był wyposażony w amerykańskie silniki, z których trzeba było zrezygnować. Później zaczęto montować silniki z ZiS-5, ale nie zapewniały one wymaganej mocy i ze względu na właściwości trakcyjne trzeba było zmniejszyć prędkość maksymalną. Na podstawie Ya-5 stworzono kilka modeli, w tym najbardziej nośny, ośmiotonowy YaG-12.

Jeśli w połowie lat 20. można powiedzieć o sowieckim przemyśle motoryzacyjnym, że praktycznie nie istniał, to po zaledwie 10 latach uruchomiono jednocześnie kilka gigantycznych fabryk, co pozwoliło ZSRR stać się jednym z liderów branży pod względem liczby wyprodukowanych samochodów, a do 40 Udało mu się również nadrobić zaległości pod względem jakości, a nowe samochody ZiS, GAZ, Jarosław były tak samo dobre, jak ich zagraniczne odpowiedniki, a wszystkie potrzeby kraju zostały w pełni zaspokojone. W pierwszym pięcioletnim planie wybudowano nowe zakłady KIM i GAZ, a znaczne środki zainwestowano w modernizację takich przedsiębiorstw jak AMO (ZiS), Zakład Putilowski, YaGAZ i inne mniejsze zakłady. Pod względem produkcji ciężarówek ZSRR całkowicie zajął drugie miejsce, ustępując tylko Stanom Zjednoczonym w tym wskaźniku. Do 1941 roku przez cały czas osiągnięto kamień milowy w postaci miliona samochodów różnych marek, a w 1940 roku wyprodukowano 145 tysięcy różnych samochodów.

Pod koniec 1960 r. Zakłady w Zaporożu „Kommunar” wyprodukowały pierwszą serię samochodów „Zaporoże”. Marzenie o „samochodzie dla ludzi” stało się rzeczywistością. Radziecki przemysł samochodowy spełnił marzenia zarówno o samochodzie chłopskim, jak i aucie dla elity partyjnej.

Zaporoże

Od połowy lat pięćdziesiątych coraz częściej pojawiają się prośby ludzi o kompaktowy, niedrogi „ludowy” samochód. Zadanie jej utworzenia postawiły państwowe władze planowania gospodarczego dla rozwoju w latach 1959-1965. Za podstawę przyszłego samochodu postanowiono przyjąć Fiata 600. Trzeba powiedzieć, że „garbus” nie był ślepą kopią włoskiego małego samochodu. Wiele jednostek strukturalnych przeszło znaczące zmiany. ZAZ 965 stał się prawdziwym „samochodem ludowym”, „zagrał” w takich filmach jak „Trzy plus dwa”, „Królowa stacji benzynowej” i wielu innych. „Humpback” pojawił się nawet w kreskówkach „Tylko czekaj” i „Wakacje w Prostokvashino”.

Ukraiński przemysł samochodowy, po eksperymentach na „garbatym” Zaporoże, który był repliką sześćsetnego Fiata, w latach rządów Breżniewa wypuścił nowy model, prawie pełnoprawny, ale bardzo kompaktowy sedan, podobny z zewnątrz do Chevrolet Corvair. Charakterystyczną cechą samochodu były duże wloty powietrza, które ludzie natychmiast nazwali uszami, od których ZAZ 966 otrzymał przydomek. W późniejszych modelach „uszy” zostały przycięte, ale pseudonim pozostał. „Uszy” był pierwszym samochodem Władimira Putina, 19-letniego studenta prawa, który wygrał swój pierwszy samochód w loterii DOSAAF.

ZIL-111

„Dogonić i wyprzedzić Amerykę” był głównym celem rozwoju przemysłu radzieckiego w latach 50. i 60. XX wieku. Tendencja ta dotknęła również krajową branżę motoryzacyjną, a zwłaszcza jej reprezentatywny segment. Pierwszy sekretarz KPZR Nikita Chruszczow chciał tego samego samochodu co amerykański prezydent, tylko lepszego. Pod koniec lat 50. „stalinowski” ZIS-110, który służył wiernie przez 13 lat, stał się przestarzały i natychmiast przestał pasować z kilku powodów. Po pierwsze, zewnętrznie nie odpowiadał trendom w rozwoju projektowania samochodów, a po drugie, ZIS-110 nie był sztuką, był produkowany na linii montażowej i wypełniał floty taksówek. Oczywiste jest, że szef Związku Radzieckiego nie mógł prowadzić tego samego samochodu ze zwykłymi śmiertelnikami. Wydano zamówienie na produkcję nowego samochodu wykonawczego; wynikiem tego zamówienia był ZIL-111. Podejrzanie podobny do amerykańskiego Cadillaca, Zil-111 łączy w sobie wszystko, co najlepsze w branży motoryzacyjnej: automatyczną skrzynię biegów z przyciskami, elektryczne szyby, ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V, wspomaganie kierownicy, czteroreflektor system oświetlenia i reprezentacyjny siedmiomiejscowy salon. Podczas produkcji modelu wyprodukowano tylko 112 samochodów. Ciekawostka: kiedy w Chinach rozpoczęła się produkcja samochodów wykonawczych „Huntsy”, za podstawę przyjęto projekt ZIL-111.

"Frajer"

Najpiękniejszy samochód Związku Radzieckiego, „Mewa” był najbardziej masywnym sowieckim samochodem wykonawczym. Pod względem wyglądu samochód był kompilacją rozwiązań konstrukcyjnych z amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, tzw. stylu fin, czyli „Detroit Baroque”. „Mewę” można przypisać stulatkom radzieckiego przemysłu samochodowego: samochody były produkowane od 1959 do 1981 roku. Na „Mewach” podróżowali szefowie ministerstw i resortów, pierwsi sekretarze republikańskich partii komunistycznych, ambasadorowie ZSRR za granicą. Ponadto wyprodukowano kilka specjalnych modyfikacji samochodu: filmowanie, półfaetony, znany jest również przypadek produkcji wagonu kolejowego na bazie GAZ-13.
Zaraz po rozpoczęciu produkcji „Mew” rozpoczęło się na nich „polowanie” – elegancki, wygodny samochód uwiódł partyjnych funkcjonariuszy, ale głównym członkiem przewoźnika pozostał przestarzały ZiM. Znaleziono wyjście: w jednym z zakładów obronnych przednią i tylną część Zima przyspawano do korpusu Czajki. W praktyce uzyskano zakamuflowany samochód o wysokim poziomie komfortu, popularnie nazywany „Osłobykiem”. „Mewa” przez długi czas była niedostępna dla masowego nabywcy, po dwóch remontach miała zostać zutylizowana. Dopiero w latach 70. Breżniew pozwolił zarabiać na „Mewach”: samochody zaczęły być szeroko używane przez urzędy stanu cywilnego, obsługiwane przez Intourist, misje dyplomatyczne obcych krajów, ministrów, parady wojskowe, sowieckich ambasadorów za granicą i gwiazdy odwiedzające ZSRR .

„Wołga”

Wołga powinna być czarna. Czarna 24. Wołga była symbolem całej epoki, co nie dziwi – samochód był produkowany od 1970 do 1992 roku. Ten samochód był wskaźnikiem dobrego samopoczucia i cenionych marzeń każdego obywatela ZSRR. Masowa sprzedaż Wołgi w ręce prywatne nigdy nie była jednak przewidywana: większość samochodów została przekazana agencjom rządowym, firmom taksówkarskim i na eksport. Tylko bardzo zamożni ludzie mogli sobie pozwolić na Wołgę, w porównaniu z „popularnymi” Moskwiczem i Zhiguli, samochody nomenklatury były bardzo drogie. „Wołga” została wyprodukowana w kilku modyfikacjach, najczęściej był to oczywiście sedan. Kombi było mniej, a prawie wszystkie trafiły na potrzeby gospodarki narodowej, więc przez długi czas można je było kupić albo w sklepach sieci Beryozka za czeki, albo otrzymać na indywidualne zamówienie.

VAZ 2101 ("Grosz")

VAZ 2101, „Kopeyka” - legendarny samochód, najpopularniejszy samochód w ZSRR. Jako prototyp pierwszego modelu Zhiguli przyjęto włoski Fiat 124. Co prawda włoski został znacznie ulepszony, w projekcie Fiata wprowadzono ponad 800 zmian.
„Jeden”, jak ludzie początkowo czule nazywali VAZ 2101, był rewolucyjnym samochodem dla sowieckich kierowców. Poziom wykonania i montażu samochodów był na bardzo wysokim poziomie. Dość powiedzieć, że wiele zmian dokonanych przez radzieckich projektantów zostało później wykorzystanych w produkcji samochodów we Włoszech. „Kopejka” była ulubionym samochodem nie tylko w Związku Radzieckim, ale także w krajach bloku socjalistycznego. Na Kubie do dziś „groszowe limuzyny” są używane jako taksówki o ustalonej trasie. W 2000 roku, według ankiety przeprowadzonej przez magazyn Za Rulem, przeprowadzonej wśród prawie 80 000 kierowców z Rosji i krajów WNP, VAZ 2101 został uznany za „najlepszy rosyjski samochód stulecia”.

VAZ-2108 („Dłuto”)

„Ósemka” była pierwszym radzieckim samochodem z napędem na przednie koła. Dla rodzimego przemysłu motoryzacyjnego był to model rewolucyjny. Wcześniej wszystkie modele Zhiguli były wyposażone wyłącznie w napęd na tylne koła. Niektóre komponenty i zespoły VAZ-2108 zostały opracowane wspólnie z zachodnimi firmami Porsche i UTS. Kwota kontraktu między Minavtopromem a Porsche nie jest znana. Krążą jednak pogłoski, że ostrzenie „dłuta” pozwoliło firmie zbudować pełnowymiarowy tunel aerodynamiczny, który miał zastąpić nędzną komorę klimatyczną. Ze względu na swój nietypowy kształt, „ósemka” została natychmiast ochrzczona przez ludzi „dłutem”, jednak pomimo przydomku samochód „zakorzenił się”. „Ósemka” (a później „dziewięć”) zasłużyła na szczególną popularność w latach pierestrojki wśród przedstawicieli podziemia. Rozbrykane samochody z napędem na przednie koła z „drapieżnymi” konturami są idealnym samochodem dla „braci”.

Łada 2121 „Niwa”

Zadanie stworzenia samochodu z napędem na wszystkie koła Zhiguli wyznaczył dla VAZ Aleksiej Kosygin, przewodniczący Rady Ministrów ZSRR. Zadanie nie było łatwe, ale zrobili to nawet lepiej niż dobrze. Niva stała się pierwszym małym SUV-em na świecie. W rzeczywistości to właśnie z Nivą rozpoczęła się era crossoverów. Ponadto Niva była pierwszym samochodem ze stałym napędem na wszystkie koła. Decyzję o stałym napędzie na wszystkie koła podjęli konstruktorzy ze względu na ekonomię, aby zmniejszyć obciążenie skrzyni biegów: podczas montażu pierwszego radzieckiego jeepa wykorzystano części z samochodów osobowych Zhiguli. „Niva” stała się bardzo udanym modelem i cieszyła się zasłużoną miłością nie tylko w ZSRR, ale za granicą. Wersje eksportowe Nivy zostały dokładnie dostrojone, ich cena za granicą była porównywalna z ceną Mercedesa, popyt nie był mniejszy. „Niva” była z powodzeniem sprzedawana w ponad 100 krajach świata, była montowana w sześciu krajach: w Brazylii, Ekwadorze, Chile, Panamie, Grecji, Kanadzie. W wielu krajach wciąż istnieją kluby Nivy, a w Anglii fani Nivy wydają nawet własne czasopisma.

Wszyscy bardzo kochamy nasz przemysł samochodowy, nie mamy w nim duszy. Ale jednocześnie wielu z nas nie zdaje sobie sprawy z możliwości, jakie dawali radzieccy inżynierowie i projektanci. A możliwości były prawie nieograniczone.

Tutaj przygotowałem listę rzadkich, unikalnych i po prostu niezwykłych radzieckich samochodów, których nigdy nie zobaczysz na własne oczy.

Jestem dumny z sowieckich inżynierów i mam urazę do sowieckich urzędników, którzy zepsuli wiele obiecujących osiągnięć.

A jakie zaległości technologiczne zostały utracone w wyniku pierestrojki, jest po prostu niezrozumiałe dla umysłu.

Obiecuję, że będzie ciekawie.

Zacznijmy od projektów rządowych w branży motoryzacyjnej.

PROTOTYPY

GAZ-62 - nasza odpowiedź dla Amerykanów

GAZ-62 (1952) - prototyp wojskowego pojazdu terenowego, stworzony w celu zastąpienia sprawdzonego w wojsku w czasie wojny Dodge'a 3/4 (dostarczonego do ZSRR w ramach leasingu).

Samochód miał gabaryty 5000x2100x1800 mm i rozstaw osi 2850 mm, był przeznaczony do przewozu 12 osób lub 1200 kg ładunku, maksymalna prędkość pojazdu terenowego wynosiła 85 km/h. Jako jednostkę napędową zastosowano 6-cylindrowy silnik o mocy 76 koni mechanicznych.

W konstrukcji tego samochodu zastosowano szereg progresywnych jak na tamte czasy rozwiązań: aby zapobiec wnikaniu wody, brudu i piasku, hamulce kół bębnowych zostały uszczelnione, gumowe podkładki w uszczelkach resorów zmniejszyły nakłady na konserwację. Pojazd terenowy wyróżniał się komfortem: zastosowano mocną nagrzewnicę z nadmuchem przedniej szyby, a tylne resory miały zmienną sztywność, zapewniając wysoką płynność jazdy.

Oprócz głównej wersji pasażerskiej opracowano również modyfikację ładunkową samochodu - GAZ-62A z powiększonym nadwoziem i poziomym kołem zapasowym.

GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy iw 1958 r. Został zademonstrowany jako obiecujący model Fabryki Samochodów Gorkiego na Ogólnounijnej Wystawie Przemysłowej w Moskwie (później - WDNKh), ale z nieznanych powodów nie został wprowadzony do produkcji.

Układ ZIS-E134 nr 1

Latem 1954 r. nowo utworzony SCV ZIS, który początkowo liczył tylko 20 osób, otrzymał zadanie stworzenia całkowicie nowego średniego, wielozadaniowego czteroosiowego (8 × 8) ultrawysokiego pojazdu terenowego (inaczej Ciągnik artyleryjski szybkobieżny ATK-6) o ładowności 5-6 t.

Ponieważ brakowało doświadczenia w opracowywaniu takich maszyn, w celu zbadania zagadnień zwiększania zdolności terenowej pojazdów kołowych, a także oceny wpływu poszczególnych parametrów konstrukcyjnych na zdolności terenowe, w okresie lipiec-sierpień 1955 r. zbudowano eksperymentalną czteroosiową ciężarówkę (8×8) w układzie ZIS-E134 nr 1.

Doświadczony ZIL-E134 udowodnił swoją wartość. Praktycznie nie gorszy od ciągnika gąsienicowego pod względem zdolności do jazdy w terenie i przyczepności, miał wiele istotnych zalet - wyższą prędkość na autostradzie i zasób podwozia, tańszą obsługę. Przeprowadzone testy pozwoliły na zidentyfikowanie obszarów do dalszych badań. Zarówno deweloper, jak i klient chcieli zobaczyć bardziej zaawansowaną maszynę. Zgodnie z wymaganiami wojska jego nośność miała wynosić co najmniej 6 ton, masa holowanego działa podwoiła się. Niemniej jednak bezcenne doświadczenie zdobyte przy projektowaniu, budowie i testowaniu układu ZIL-E134 nr 1 dało pewność pomyślnego zakończenia nowego zadania na wysokim poziomie technicznym.

Układ ZIS-E134 nr 2

W celu określenia parametrów i rozwiązań konstrukcyjnych pojazdu pływającego 9 kwietnia 1956 roku zbudowano prototyp układu 8×8 ZIS-E134 nr 2. Różnił się od swojego poprzednika korpusem wypornościowym, brakiem elastycznego zawieszenia koła (na podstawie doświadczeń z testowania układu ZIS-E134 nr 1), obecnością armatki wodnej (nie instalowanej od razu) z obrotową dyszą, która pełni funkcje steru wodnego. Wirnik wodny zapożyczono z czołgu PT-76. Pod względem zespołu napędowego, przekładni, napędu i sterowania nowa maszyna nie różniła się od układu ZIS-E134 nr 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - doświadczona ciężarówka z napędem na cztery koła z platformą pokładową, stworzona dla wojska. Model ten nie wszedł do masowej produkcji, najprawdopodobniej ustępując miejsca kolejnej nowości tamtych lat - GAZ-66.

ZIL-132R - super ciężarówka dla przemysłu rolniczego

Maszyna, stworzona pod kierownictwem głównego projektanta A. I. Filippova w dziale głównego projektanta ZIL, kierowanego przez V. A. Gracheva, miała wiele interesujących funkcji. Podwozie miało równomierne rozmieszczenie trzech (2100 + 2100 mm) osi wzdłuż podstawy, jednostka napędowa (silnik ZIL-130, wzmocniony do 165 KM) ze sprzęgłem i skrzynią biegów znajdowała się między pierwszą a drugą osią, a włókno szklane kabina z drzwiami stalowymi - przed silnikiem. Przekładnia została zrealizowana według schematu w kształcie litery n, czyli z rozkładem przepływu mocy na pokładzie tak, aby koła z każdej strony miały sztywne (nieróżnicowe) połączenie kinematyczne ze sobą. Sprzęgło dwutarczowe zostało dostarczone z napędem hydraulicznym, a mechaniczna 5-biegowa skrzynia biegów została wyposażona w zdalne sterowanie. Cylindryczny mechanizm różnicowy międzyburtowej skrzyni rozdzielczej został wyposażony w mechanizm blokujący. Na skrzyni biegów zamontowano przystawkę odbioru mocy z pompą hydrauliczną do napędzania skrzyni wywrotki lub urządzenia do nawożenia.

Zmianę kierunku ruchu zapewniało obracanie przednich i tylnych kół kierowanych dzięki układowi hydraulicznemu bez sztywnego połączenia między przednią i tylną osią kierowaną. W samochodzie zainstalowano opony 16,00–20 o średnicy około 1400 mm, które w połączeniu z niezależnym zawieszeniem zapewniały prześwit od 480 do 590 mm, scentralizowany system kontroli ciśnienia w oponach i wentylowane hamulce tarczowe z podwójnym obwodu napędu hydraulicznego, które nie znajdowały się w piastach kół, ale na zwolnicach przednich i tylnych kół kierowanych. Wśród seryjnych ciężarówek ZIL-132 R w tym czasie nie było sobie równych. Co więcej, zdolność maszyny do jazdy w terenie była tak wysoka, że ​​swobodnie konkurowała, aw wielu przypadkach nawet przewyższała ciągniki gąsienicowe używane na wsi.

Ale samochód został zbudowany w jednym egzemplarzu.

ZIL-E167 - skuter śnieżny do biegów narciarskich

ZIL-E167 (1963) to eksperymentalny terenowy terenowy pojazd kołowy przeznaczony do użytku w kompletnych warunkach terenowych w niesprzyjających warunkach klimatycznych. Maszyna została stworzona z komponentów i podzespołów z praktycznie już wówczas gotowego podwozia 135L, którego rama została dodatkowo wzmocniona.

Super pojazd terenowy napędzany był dwoma silnikami ZIL-375 o mocy 118 KM każdy. każdy, moc była przekazywana zgodnie z obwodem pokładowym. Silniki umieszczono z tyłu, dla lepszego chłodzenia przewidziano wloty powietrza po bokach nadwozia. Ogromne koła, podkute w opony o wymiarach 21,00-28 i średnicy 1790 mm na unikalnym włóknie szklanym (!) Prefabrykowane felgi z metalowymi elementami ważyły ​​prawie trzykrotnie mniej niż ich metalowe odpowiedniki. Prześwit samochodu z tymi kołami wynosił 852 mm, spód pokryto blachą stalową, aby chronić jednostki i lepiej ślizgać się po śniegu i błocie.

Kabina kierowcy i pasażerów również została wykonana z włókna szklanego, w kabinie zamontowano siedzenia wzdłużne. Kabina zapożyczona z ZIL-135L oraz wnętrze ogrzewane były niezależnymi grzejnikami. Na maszynie zainstalowano między innymi wciągarkę o sile uciągu 7 ton.

Zawieszenie odpowiadało temu z 135L, hamulce bębnowe były uruchamiane przez układ hydropneumatyczny. Podczas testów auto sprawdziło się znakomicie, maksymalna prędkość zimą na autostradzie wynosiła 75 km/h, na dziewiczym śniegu 10 km/h. Jednak pojazd terenowy nie trafił do serii, ponieważ ze względu na złożoność konstrukcji skrzyni biegów był gorszy pod względem łatwości konserwacji niż ciągnik gąsienicowy GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 to trzyosiowy pojazd pływający z napędem na wszystkie koła oparty na pojeździe terenowym ZIL-4906. Jest częścią kompleksu poszukiwawczo-ratowniczego „Blue Bird”.

Te płazy były wyposażone w silniki ZIL-131 z mechanicznymi skrzyniami biegów; zastosowano niezależne zawieszenie wszystkich kół, dwa śmigła; przednie i tylne koła stały się sterowalne, a połączenie między nimi zapewnił hydrostatyczny serwonapęd, dzięki czemu obrót tylnych kół rozpoczyna się po skręceniu przednich kół o kąt większy niż 6 °. Rozwiązanie mechanizmów hamulcowych było bardzo niestandardowe: były to hamulce tarczowe, ale nie znajdowały się w kołach, ale w karoserii samochodu.

Maszyny kompleksu 490 pomyślnie przeszły testy i są od wielu lat produkowane masowo. Te „niebieskie ptaki” nadal służą w Wojskowych Siłach Kosmicznych. Nie ma dla nich zastępstwa. Dwa 4906s zostały wysłane do Niemiec podczas powodzi, które ogarnęły je latem 2002 roku, gdzie bardzo skutecznie wykorzystano je do ewakuacji mieszkańców z zalanych terenów. W Europie nic takiego nie było, co wzbudzało u Niemców uczucie podziwu i jawnej zazdrości.

Ponadto kompleks Blue Bird wliczony w cenę ZIL-2906.

ZIL-2906 to pojazd śnieżno-błotny z obrotowym ślimakiem, przewożony na ładunku ZIL-4906. Po ulepszeniu otrzymał indeks 29061.

Pojazd bagienny był wyposażony w dwa obrotowe silniki tłokowe VAZ z pokładową skrzynią biegów, nadwozie i ślimaki wykonano ze stopu aluminium, a kabinę z włókna szklanego.

Do dziś żaden inny kraj na świecie nie ma tak wyjątkowego kompleksu, który dzięki ZIL-29061 ma prawie absolutną zdolność do jazdy w terenie.

ZIL-4904

Ślimakowy pojazd terenowy ZIL-4904 został zbudowany w 1972 roku i jest największym na świecie. Ładowność - 2,5 tony. Rozwinął jednak bardzo niską prędkość – 10,1 km/h na wodzie, 7,3 km/h na bagnach, 4,45 km/h na spływie, 10,5 km/h na śniegu.

Lekkie, wydrążone lub wypełnione polimerem (na przykład pianką) ślimaki umożliwiają maszynie unoszenie się na wodzie, przekraczanie takich ślepych zaułków, w których utkną lub zatopią wszelkie pojazdy kołowe i gąsienicowe. Ponieważ jednak ślimaki są wykonane z twardego materiału, zwykle metali nieżelaznych, pojazd terenowy z obrotowym ślimakiem jest całkowicie nieodpowiedni do utwardzonych dróg. Na asfalcie, betonie, a nawet gruzie taki samochód trzeba będzie przewieźć na lawecie.

VAZ-E2121 „Krokodyl” - wczesny prototyp legendarnej Niva

VAZ-E2121 „Krokodyl” (1971) - wczesny prototyp eksperymentalnego VAZ-2121, z ramą i otwartym nadwoziem, przełączanymi osiami przednią i tylną. W przyszłości konstrukcja samochodu została prawie całkowicie zmieniona, w sumie wyprodukowano dwa prototypy tego modelu.

AZLK-2150 - prototyp terenowego Moskwicza

AZLK-2150 to lekki SUV firmy AZLK, stworzony w ZSRR w 1973 roku, w ramach projektu stworzenia kompaktowego, wygodnego SUV-a. Całość części prototypu została zunifikowana z planowanym wówczas do produkcji modelem M-2140. W sumie powstały dwa prototypy M-2150 z płótnem i twardym dachem.

Moskiewski SUV okazał się koncepcyjnie inny niż Niva, bliższy „klasycznym” SUV-om - z oddzielną ramą dźwigarową, ciągłymi osiami i sztywnymi sprężynami. W konkurencji trzech zakładów (w AvtoVAZ - przyszły VAZ-2121 Niva i w IZH-mash - Izh-14) wygrał AvtoVAZ, który zdołał stworzyć najbardziej komfortowy i konkurencyjny na rynku światowym, choć mniej "poza- projekt drogowy”.

Prototypem M-2150 zainteresował się resort wojskowy, formalnie otrzymano zamówienie z Ministerstwa Obrony na produkcję 60 tys. samochodów rocznie w fabryce w mieście Kineshma, ale sprawa nigdy nie weszła do produkcji.

VAZ-E2122 - wojskowy SUV z Togliatti

VAZ-E2122 (1976) – pierwsza wersja eksperymentalnego, pływającego pojazdu terenowego, opracowana na zlecenie Ministerstwa Obrony ZSRR (początkowo projekt powstał z własnej inicjatywy zakładu). Samochód został zaprojektowany z wykorzystaniem komponentów i podzespołów cywilnego samochodu VAZ-2121 Niva, który w tym samym czasie przygotowywany był do produkcji.

E2122 różnił się od swoich odpowiedników przede wszystkim oryginalną konstrukcją, która nie dawała w nim płazów, małych rozmiarów i zwrotności (na przykład promień skrętu na wodzie i lądzie był praktycznie taki sam). Uszczelnione nadwozie pozwalało samochodowi na poruszanie się po wodzie z prędkością 4,5 km/h poprzez obracanie kół. Silnik o pojemności 1,6 litra, stały napęd na wszystkie koła, przyczynił się do dobrej manewrowości samochodu (na lądzie i na wodzie), który wcale nie był gorszy od „starego” UAZ-469. Od UAZ (w celu unifikacji) prototyp otrzymał wyciągarkę i hak holowniczy, na życzenie wojska zderzaki zostały wykonane tak płasko, jak to możliwe, z wpuszczonymi w nie światłami, aby samochód tkwił z przodu pchnięty, przednia szyba i framugi drzwi bocznych złożone. Dodatkowo „jeep” został wyposażony w dwa zbiorniki na gaz, a konstrukcja nadwozia przewidywała montaż noszy.

W pierwszej wersji samochodu markiza nie miała bocznych szyb, ale podczas testów okazało się, że bardzo brakuje widoczności do tyłu i zostały one uwzględnione w projekcie. Jednak na szczelność korpusu negatywnie wpłynął reżim temperaturowy jednostek „Nivovsky”, w wyniku czego szybko uległy awarii, lekki korpus nie mógł wytrzymać poważnych obciążeń. Prototyp nadal jednak spodobał się klientom, postanowiono kontynuować prace i zaprojektować drugą wersję jeepa.

VAZ-2E2122 - druga wersja pływającego jeepa

VAZ-2E2122 (1977) - druga wersja pływającego SUV-a dla wojska, stworzona na podstawie prototypu E2122. Na tym prototypie projektanci VAZ starali się uwzględnić wszystkie życzenia departamentu wojskowego i pozbyć się niedociągnięć pierwszej wersji: przegrzanie silnika i skrzyni biegów, awarie układu wydechowego, słaba widoczność, a także opracowali kilka inne ważne punkty, takie jak możliwość startu w niskich temperaturach.

UAZ-452K - bochenek trójosiowy

UAZ-452K (1973) - eksperymentalny szesnastoosobowy autobus z układem kół 6x4. Na podstawie tego autobusu powstały pojazdy do reanimacji Medea na potrzeby gruzińskich ratowników górniczych. Był też wariant z formułą koła 6x6, później w Gruzji rozpoczęto produkcję reanimobili na małą skalę w latach 1989-1994, około 50 sztuk rocznie.

Ale ten projekt nie został pogrzebany - samochód był produkowany w latach 1989-1994 przez spółdzielnię Vezdekhod z gruzińskiego miasta Bolnisi.

ZIL-4102 - prototyp ostatniego „członkostwa”

ZIL-4102 to obiecująca limuzyna, która miała zastąpić przestarzały pięciomiejscowy sedan ZIL-41041. W 1988 roku szósty warsztat ZIL wyprodukował dwa prototypy samochodu. Zasadniczą różnicą między nowym modelem a innymi sowieckimi limuzynami był brak ramy, w związku z czym konstruktorzy ZIL musieli wykonać dużo pracy, aby zredukować wibracje korpusu nośnego. Nowy sedan był o pół metra dłuższy niż Wołga i ważył o pół tony mniej niż ZIL-41041. Panele dachowe i podłogowe, klapa bagażnika, maska ​​i zderzaki zostały wykonane z włókna szklanego.

NAMI-0284 "Debiut" (1987)

Samochód - samochód koncepcyjny, jak wtedy pisali, "szczególnie małej klasy", został zbudowany z perspektywą zastosowania pewnych rozwiązań dla seryjnego samochodu ZAZ.

Oryginalne nadwozie miało dobrą aerodynamikę (współczynnik oporu Cx - 0,23). W samochodzie zainstalowano silniki Oka (VAZ-1111 i VAZ-11113), a MeMZ-245 zainstalowano w nowszej wersji z nieco zmodyfikowanym wykończeniem („Debiut-II”). Planowali także przetestować samochód z turbodoładowanymi silnikami VAZ-11113 i MeMZ z 16-zaworową głowicą blokową. „Debiut” został wyposażony w sprzęgło elektropróżniowe, tempomat.

AZLK 2142 „Moskwicz” - doświadczony sedan

AZLK 2142 „Moskwicz” (1990-96) to eksperymentalny sedan stworzony na bazie AZLK-2141 i zaprezentowany szerokiej publiczności w 1990 roku. Samochód był w pełni przetestowany i praktycznie gotowy do produkcji, planowano wysłać samochód na przenośnik już w 1992 roku, wyposażając go w nowy silnik Moskvich-414.

Po rozpadzie ZSRR, śmierci ówczesnego dyrektora generalnego AZLK V.P. Kołomnikowa, plany te nie miały się spełnić, ale prototyp był montowany z różnymi silnikami jeszcze przez kilka lat. Co więcej, samochód, który później nie istniał, służył jako baza dla produkowanych w małych partiach modeli „Książę Włodzimierz” i „Iwan Kalita”.

Projekt "Istra"

AZLK-2144, „Istra” - eksperymentalny samochód fabryki AZLK, stworzony w połowie lat 80. XX wieku. Powstał w jednym egzemplarzu około 1985-88, nigdy nie był produkowany masowo.

Godny uwagi jest szereg unikalnych rozwiązań, w tym - korpus z duraluminium bez centralnego słupka; dwoje szerokich drzwi bocznych otwieranych pionowo do góry; diesel, Zasilany olejem rzepakowym; noktowizor i wskazanie odczytów przyrządów na przedniej szybie; unikalna automatyczna skrzynia biegów.

Istra wyprzedzała swoje czasy pod wieloma względami. W tym czasie ta maszyna była znacznie lepsza od swoich poprzedników.

Jedyna modelowa próbka, wcześniej przechowywana w muzeum AZLK, znajduje się obecnie w muzeum na Rogozhsky Val w Moskwie.

UAZ-3170 Simbir

W 1975 roku w UAZ, pod kierownictwem głównego projektanta Startseva, rozpoczęto prace rozwojowe, aw 1980 roku wypuszczono demonstracyjny model UAZ-3170 Simbir „pojazd terenowy ogólnego przeznaczenia”. Samochód miał prześwit 325 mm i wysokość 1960 mm - oba parametry różniły się od „469.” (215 i 2050 mm). Zawieszenie było zależne od sprężyny.

Alexander Sergeevich Shabanov był głównym projektantem tematu GAK i szefem grupy testowej. Próbki wojskowe maszyny zostały przetestowane i zabezpieczone w ramach projektu w obwodzie moskiewskim w latach 1982-1983.

Następnie, zgodnie z wynikami, narodziła się druga wersja Simbir - UAZ-3171 (1985-1987).

Simbir 1990 armia

Simbir 1990 cywilny

NAMI-LuAZ „Proto” - duch rosyjskiej wiejskiej drogi

NAMI-LuAZ „Proto” (1989) – prototyp stworzony w leningradzkim oddziale NAMI w ramach konkursu ogłoszonego przez Minavtoselkhozmash, zespół projektantów i projektantów kierowany przez G. Khainova. Nadwozie było metalową ramą, na której zawieszono plastikowe panele, co uprościło naprawy, poprawiło osiągi auta.

Jako elektrownię zastosowano silnik MeMZ-245 firmy Tavria, skrzynia biegów została opracowana niemal od podstaw: nieprzełączalna przekładnia kardana, skrzynia biegów napędzająca i wtykana przednia oś (bez skrzyni rozdzielczej). Skrzynia biegów, przystawka odbioru mocy na przednie koła, przednia zwolnica zostały zmontowane w jednym bloku. Zawieszenie przednie niezależne (McPherson), zależne od tyłu (De Dion). Silnik wraz z przednim zawieszeniem i chłodnicą zamontowano na zdejmowanej ramie pomocniczej, co ułatwiło naprawę i montaż auta.

Salon „Proto” przeznaczony jest dla czterech pasażerów, siedzenia zostały przekształcone, tworząc pojedyncze łóżko. Usunięto tylną część dachu, możliwe było zamontowanie markizy.

Równolegle z Proto, LuAZ opracował własną wersję przyszłego samochodu, która miała poważne różnice, w ramach konkursu.

LuAZ 1301 (1984/88/94) to prototyp lekkiego SUV-a, który miał zastąpić przestarzały model 969M na przenośniku. Pierwsza wersja samochodu została zaprojektowana w 1984 roku i była tym samym 969M z nowym nadwoziem. Prototyp z 1988 roku wyróżniał się korpusem ramowo-panelowym (stalowa rama i plastikowe panele), elementami pneumatycznymi w niezależnym zawieszeniu sprężynowym, pozwalającymi na zmianę prześwitu. Jako elektrownię wykorzystano zmodernizowany silnik MeMZ-245 firmy Tavria.

Napęd na wszystkie koła jest stały, skrzynia biegów miała blokowany centralny mechanizm różnicowy. Usunięto dach i ściany boczne, co ułatwiło przekształcenie jeepa w pickupa, planowano również wersję z miękkim dachem. Tylne drzwi samochodu zostały wykonane z dwóch sekcji - górnej i dolnej, koło zapasowe i zestaw narzędzi umieszczono w niszach pod przednimi siedzeniami, dzięki czemu całkowicie odciążono bagażnik.

Ale z niewiadomych powodów nie wybrano ani jednej wersji maszyny, a rok później na prototypy nie było już czasu.

MAZ 2000 "Pierestrojka"

Genialna nazwa. Cóż, po prostu dostarcza szalenie.

MAZ 2000 "Pierestrojka" (1988) - prototyp głównej ciężarówki, która wyróżniała się oryginalną modułową konstrukcją: większość jednostek znajdowała się z przodu - silnik, skrzynia biegów, oś napędowa i układ kierowniczy. W razie potrzeby którykolwiek z „pasywnych” wózków został zastąpiony podobnym zestawem zespołów, co pozwoliło na budowę pociągów drogowych o dowolnej długości i nośności.

Był to pierwszy radziecki samochód zaprojektowany specjalnie dla kierowców ciężarówek. Jesienią 1988 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu projekt ten został bardzo doceniony, ale prototyp z oczywistych powodów nigdy nie wszedł do produkcji.

Niewłaściwy kraj nazywał się Honduras.

Oczywiście to nie jest cała lista. Było jeszcze wiele ciekawych projektów, które pozostały w pojedynczych egzemplarzach. A nawet w formie rysunków.

Dlaczego te projekty nie zostały zrealizowane? Są ku temu powody. System sowiecki znów był niedoskonały, często dawał początek genialnym projektom i rewolucyjnym pomysłom, ale natychmiast je zabijał.

Co stało się w naszych czasach z wieloma z tych eksponatów?

SAMOCHODY DOMOWE

Dlaczego nie? Jeśli masz wykształcenie techniczne, gotujesz melonik, a z tyłka nie wyrastają pazury - dlaczego nie zbudować własnego samochodu?

W ZSRR było to całkiem możliwe.

W latach 60. znany magazyn „Teknika-molodezhi” kierował ruchem amatorskiego przemysłu motoryzacyjnego w ZSRR. Od 20 lat na łamach pisma, na ekranach telewizorów, podczas wielu przejazdów samochodowych po całym kraju, pojawiają się oczy milionów czytelników i widzów dziesiątki własnoręcznie wykonane samochody.Wielką rzeczą w popularyzacji motoryzacji amatorskiej w latach 80. był transfer „You Can Do It” (komputer), który cieszył się dużym zainteresowaniem. Na każde 45 minut audycji telewizja otrzymywała nawet pół miliona listów (!!!).

Ze wszystkich ówczesnych projektów wybrałem te najciekawsze.

„Pangolina”

Podobnie jak pierwsze produkty Forda i Benza, legenda radzieckiego autorskiego przemysłu motoryzacyjnego – „Pangolina”, została zaprojektowana i zbudowana przez prawie jedną osobę. Aleksander Kułygin. W przeciwieństwie do zabawnego „Półki” lub „Mrówki”, „Pangolin” Kulygina był pełnoprawnym samochodem stworzonym przez doświadczonego i utalentowanego projektanta.

Głównym materiałem konstrukcyjnym nadwozia było włókno szklane. Prace nad stworzeniem nadwozia Pangolin rozpoczęły się od stworzenia modelu wzorcowego - podstawy ze sklejki na włókno szklane. Główne operacje przeprowadzono w Moskwie. Po wyjeździe Kułygina do Uchty mistrzowski model został zniszczony. Proces dostosowywania nadwozia do podwozia grosza VAZ odbył się w mieście Ukhta. Jako silnik zastosowano oryginalny silnik z VAZ 2101 - wymuszoną alternatywę dla planowanego silnika bokserskiego, który nigdy nie pojawił się w ostatecznej wersji Pangolina.

Eksperci twierdzili, że Kulygin został zainspirowany sportowym samochodem Lamborghini Countach. Wskazuje na to kształt korpusu oraz oryginalna konstrukcja mechanizmu otwierania i zamykania drzwi - zaimplementowana w postaci ruchomej zaślepki chwytającej część dachu. Jako lusterko wsteczne zastosowano pryzmat peryskopowy.

Podbił kosmos i rozpoczął wyścig technologiczny, który w przyszłości wywróci do góry nogami całą historię świata. To dzięki najlepszym umysłom ZSRR zacznie się wtedy rozwijać przemysł kosmiczny. Wraz z technologiami kosmicznymi, nauką i medycyną w dużym kraju rozwinął się także przemysł samochodowy. Jednak pomimo poważnych postępów ZSRR pozostawał w tyle za innymi krajami w branży motoryzacyjnej. Ale to wcale nie znaczy, że radzieckie samochody są złe. Zapoznajmy się z najsłynniejszymi przedstawicielami krajowego przemysłu motoryzacyjnego, który dziś uważany jest za klasykę retro.

Narodziny rodzimego przemysłu samochodowego

W 1927 r. szef Związku Radzieckiego Stalin zażądał, aby w pierwszym planie pięcioletnim – od 1928 do 1932 r. – stworzyć w kraju potężny i konkurencyjny przemysł samochodowy. W tym czasie, w porównaniu z krajami Europy i USA, przemysł samochodowy był w kraju praktycznie nieobecny, a ZSRR nie był konkurentem dla światowych gigantów samochodowych. Jednak ze względu na szybki rozwój industrializacji do połowy 1928 r. przy produkcji samochodów zatrudnionych było ponad 3 miliony osób.

Kiedy skończył się pierwszy plan pięcioletni, w branży motoryzacyjnej pracowało już ponad 6 milionów ludzi. Dzięki temu planowi w ZSRR ukształtowała się nowa klasa społeczna - są to dobrze zarabiający na tamte czasy robotnicy przemysłu motoryzacyjnego. Ale choć stworzono ogromną liczbę miejsc pracy i podniósł się standard życia, dla wielu już wtedy samochód był luksusem. kupił tylko zamożną klasę robotniczą. To biorąc pod uwagę fakt, że pojemność fabryk samochodów do 1932 roku osiągnęła około 2,3 miliona egzemplarzy.

KIM: mały samochód

Szef przemysłu samochodowego w sierpniu 1938 proponuje opracowanie i uruchomienie produkcji małych samochodów. Planowano go założyć w Moskiewskim Zakładzie Montażu Samochodów, utworzonym na cześć KIM.

Aby opracować samochód, w fabryce utworzono dział projektowy. Procesem kierował specjalista z NATI A. N. Ostrovtsev. Nad projektem i konstrukcją nadwozia pracowali specjaliści GAZ. Aby przyspieszyć rozwój, postanowili przyjąć jako podstawę amerykańskiego Forda Perfect, który był wówczas produkowany w Wielkiej Brytanii. Rozwiązania zastosowane przez inżynierów Forda były dobrze znane inżynierom z ZSRR - kilka modeli samochodów opartych na Fordzie A i AA było już produkowanych w kraju. Chociaż za podstawę przyjęto angielski samochód, konstrukcja nadwozia jest całkowicie sowiecka. Pracowali nad tym specjaliści GAZ. W trakcie tego procesu stworzyli dwie opcje - model z zamkniętym nadwoziem i dwojgiem drzwi, a także otwarty faeton. Co ciekawe auto zostało wyprodukowane na sprzęcie z USA.

Planowano podłączyć wiele fabryk ZSRR do produkcji. Tak więc w ZIS miały być produkowane wręgi, sprężyny, odkuwki. W GAZ wykonano główne części nadwozia i odlewy. Ogromna liczba różnych branż musiała zapewnić montażowni wszystko, co niezbędne - szkło, opony, materiały obiciowe, a także wszystkie detale, których po prostu nie dało się wyprodukować w KIM.

Zewnętrzny

Model nosił nazwę KIM-10 iw tamtym czasie był to poważny krok dla całej branży motoryzacyjnej.

Wygląd samochodu okazał się nowszy i świeższy, w przeciwieństwie do innych radzieckich samochodów. Kształt nadwozia i ogólny wygląd praktycznie nie różniły się od próbek zagranicznych. Nadwozie tego samochodu było jak na swoje czasy bardzo postępowe.

Kaptur otwierał się i był typu aligatora. Aby go otworzyć, projektanci stworzyli dekorację nosa. Boki maski służyły jako owiewki do reflektorów. Drzwi były odpowiednio szerokie, dodatkowo wyposażone w obrotowe okna. Okna boczne można było opuścić.

Cechy konstrukcyjne

Oprócz nowoczesnych pomysłów, w momencie powstawania tego samochodu zastosowano bardziej konserwatywne rozwiązania. Tak więc silnik z dolnym układem zaworów nie miał mechanizmów ich regulacji. Łożyska korbowodu zostały wypełnione babbittem. System chłodzenia termosyfonu jest już przestarzały, ale był używany w KIM-10. Do konserwatywnych rozwiązań należą także zależne zawieszenie, hamulce mechaniczne. Kierunkowskazy były typu semaforowego.

Specyfikacje

Ten samochód został wykonany w dwóch rodzajach nadwozia - dwudrzwiowym sedanie i faetonie z częściami bocznymi. Samochód mógł pomieścić czterech pasażerów.

Długość nadwozia wynosiła 3960 mm, szerokość - 1480 mm, wysokość -1650 mm. Prześwit - 210 mm. Zbiornik paliwa mieścił 100 litrów paliwa.

Silnik znajdował się z przodu, wzdłużnie. Była to 4-cylindrowa, gaźnikowa, czterosuwowa jednostka napędowa. Jego objętość wynosiła 1170 metrów sześciennych. patrz Silnik wydał 30 litrów. Z. przy 4000 tys. obrotów. Silnik został sparowany z trzybiegową manualną skrzynią biegów. Samochód miał napęd na tylne koła, a jego zużycie paliwa wynosiło tylko 8 litrów na 100 kilometrów.

Historia tej maszyny zakończyła się w 1941 roku.

Samochód GAZ-13 "Mewa"

Zapotrzebowanie na ten samochód pojawiło się w latach 50-tych. Tak więc w ZSRR musieli stworzyć samochód na poziomie reprezentacyjnym, który odpowiadałby ówczesnym trendom mody. Projektanci opracowali również projekt ZiS i ZIL. Ponadto samochód ZIL-111 jest już przestarzały.

Wynik pracy specjalistów GAZ został przedstawiony opinii publicznej w 1956 roku. Samochód został wprowadzony do masowej produkcji dopiero dwa lata później, w 59. roku. Przez te 22 lata, kiedy ten model był produkowany, wyprodukowano tylko 3189 egzemplarzy. Wybitny projektant Eremeev pracował nad legendarnym projektem opisywanego samochodu. Na zewnątrz samochodu możesz prześledzić jego cechy

GAZ-13 „Mewa” stał się tym, co później zapamiętano, nie od razu. W trakcie pracy nad karoserią powstały dwie opcje. Różniły się one od modeli seryjnych tylnymi światłami, przednimi światłami bocznymi, listwami na nadkolach i ramą przedniej szyby.

Specyfikacje

Ten samochód był ogromny. Układ jest z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła. Co zaskakujące, nawet wtedy w tym samochodzie zainstalowano trzybiegową hydromechaniczną skrzynię biegów.

Były dwa silniki - GAZ-13 i GAZ-13D. Są to ośmiocylindrowe silniki w kształcie litery V o pojemności 5,5 litra. Ale pierwsza jednostka została obliczona na benzynie A-93, a druga na A-100. Również drugi silnik ma wyższy stopień sprężania i moc 215 KM. Pierwsza jednostka miała pojemność 195 litrów. Z. Konstrukcja silnika była innowacyjna - jest to aluminiowa głowica cylindra i zawory.

Silnik został wyposażony w chłodzenie cieczą i czterokomorowy gaźnik. Silnik wraz z automatyczną skrzynią biegów mógł rozpędzić samochód do 160 km. Do 100 km samochód przyspieszył w 20 sekund.

Jeśli chodzi o spalanie, w cyklu mieszanym samochód spalał 18 litrów na 100 kilometrów. Automatyczna skrzynia biegów pozwalała na zastosowanie trzech biegów - jest to neutralny, pierwszy bieg, ruch i wsteczny. Musiałem je przełączać za pomocą kluczyków na desce rozdzielczej.

Modyfikacje

Tak więc GAZ-13 jest modelem podstawowym. Z tyłu kabiny zamontowano trzy rzędy siedzeń, a prototypy znacznie różniły się wyposażeniem od seryjnych.

GAZ-13A to ten sam model podstawowy, ale w kabinie zainstalowano przegrodę między pasażerami a kierowcą.

13B to kabriolet, ta modyfikacja była używana na paradach wojskowych.

13C to kombi. Ta modyfikacja nie trafiła do serii. W sumie wyprodukowano około dwudziestu takich maszyn.

Subkompaktowy samochód "Moskwicz" -400

To kolejny model po KIM-10-52. Prace nad autem rozpoczęły się po wojnie, na początku 1946 roku. Również po wojnie zakład zmienił nazwę na Moskwicz. Ten powinien powstać przed wojną.

Samochód powstał na obraz i podobieństwo Opla Kadetta K38, który został opracowany przez General Motors w 1938 roku. Cały sprzęt wywieziono do Niemiec, nie udało się uratować stempli do produkcji korpusów, więc musieli stworzyć własne, sowieckie.

Ten samochód został opracowany przez inżynierów krajowych i niemieckich. Koszt samochodu, według różnych źródeł, wynosi od 8000 do 9000 rubli. To było dużo pieniędzy i początkowo tylko nieliczni mogli sobie pozwolić na nowy Moskvich-400, ale w latach 50. poprawiło się samopoczucie ludzi, a za samochodem ustawiła się cała kolejka.

Zewnętrzny

Jako podstawę wykorzystano Opel Kadett K38. Stalinowi samochód bardzo się podobał i kazał wykonać jego dokładną kopię w ZSRR. Trzeba powiedzieć, że Opel powstał w Niemczech przed wojną, a w latach 40. cała konstrukcja wraz z projektem była bardzo przestarzała. Opel w tym czasie produkował ciekawsze modele, ale nikt nie odważył się spierać ze Stalinem. Później wygląd zostanie nieco zaktualizowany, ale nie wpłynie to na ciało.

Silnik

Ponieważ w Niemczech nie było dokumentacji jednostki napędowej, radzieccy inżynierowie opracowali nowy silnik. Samochód był wyposażony w czterocylindrową, ośmiozaworową jednostkę, której moc wynosiła zaledwie 23 litry. Z. o objętości roboczej 1100 metrów sześciennych. patrz Silnik pracował z parą trzybiegowych manualnych skrzyń biegów. Jednostka napędowa została stworzona na paliwo A-66. Zużycie wynosiło 8 litrów na 100 kilometrów przy maksymalnej prędkości 90 km/h.

GAZ

W tym zakładzie wyprodukowano wiele różnych ciekawych modeli. Jednym z nich jest GAZ A. Historia samochodu zaczyna się w Detroit. To wtedy stary Henry Ford zdecydował, że Ford T jest po prostu beznadziejnie przestarzały. I zdjął go z linii montażowej. Zamiast tego wypuszczono model A. Przede wszystkim sfinalizowano silnik – po transformacji jego moc zmieniła się z 23 KM Z. do 40. Objętość wzrosła do 3,2 litra. Również w samochodzie było suche sprzęgło jednotarczowe.

Następnie Ford stworzył samochód ciężarowy - AA na bazie samochodu osobowego A, a następnie trzyosiowa maszyna AAA trafiła na przenośnik. To był ten zunifikowany i ogólnie uniwersalny samochód, który lubili sowieccy przywódcy. Na jej podstawie postanowili stworzyć prosty, niezawodny i zaawansowany technologicznie radziecki samochód osobowy. Tak narodził się GAZ A. Model był produkowany od 1932 do 1938 roku.

Projekt

Zderzak był awarią dwóch elastycznych stalowych pasków. Grzejnik pokryty był niklem, ozdobiony pierwszą tabliczką znamionową Koła wyposażone były w druciane szprychy – ich cechą charakterystyczną było to, że nie wymagały regulacji.

Do przedniej szyby zastosowano szkło Triplex. Miał przed sobą korek wlewu paliwa. Sam zbiornik znajdował się na tylnej ścianie komory silnika - w ten sposób pompa paliwa została wyłączona z projektu. Benzyna dostała się do gaźnika grawitacyjnie.

Te radzieckie samochody były produkowane w nadwoziu typu szezlong na 5 miejsc. W przypadku deszczu można było podnieść markizę z plandeki.

Salon

Kierownica była czarna, a materiałem do niej był ebonit. Obok sygnału na kierownicy konstruktorzy umieścili specjalne dźwignie - za pomocą pierwszej regulowano czas zapłonu, a drugiej służyło do zasilania gazem. Prędkościomierz był bębnem z liczbami. Pod pedałem gazu zainstalowano specjalny stojak na piętę.

Cechy konstrukcyjne

Jeśli zdemontujesz samochód, zostanie wpisanych tylko 21 łożysk. Był również używany, nie było możliwości regulacji zaworu, niski stopień sprężania silnika - 4,2. Jako zawieszenie zastosowano sprężyny poprzeczne.

Nieco później model ten zostanie zastąpiony sedanem GAZ M-1, również opartym na Fordzie A, ale zmodyfikowanym pod kątem drożności terenowej. Zwiększyli więc wytrzymałość nadwozia, wzmocnili zawieszenie. Żarłoczny silnik o pojemności 3,2 litra został zmodyfikowany tak, że jego moc wzrosła do 50 litrów. Z.

Ta limuzyna terenowa GAZ M-1 weszła do serii w 1936 roku. Wydano ponad 60 000 egzemplarzy. To był bardzo udany model.

Są to radzieckie samochody osobowe w nadwoziu „sedan”. W masowej produkcji samochód został wprowadzony na rynek w 56 roku i trwał do lat 70-tych. To najbardziej udany model krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Rozwój rozpoczął się w 1952 roku. Początkowo pracowali nad modelami M21. Nad projektem pracowali L. Eremeev i artysta Williams. W 1953 powstały pierwsze makiety M21, projekt Williamsa nie pasował. Następnie wiosną 1954 roku zmontowano pierwsze prototypy Wołgi GAZ-21.

Przeprowadzono testy, podczas których samochody pokazały dobre wyniki. Nowa „Wołga” okazała się ekonomiczna, znacznie lepsza pod względem właściwości dynamicznych od ZIM. Dodatkowo auto posiada unikalny design.

Pierwsze modele były wyposażone w silnik dolnozaworowy, jego objętość robocza wynosiła 2,4 litra. Moc silnika wynosiła już 65 KM. Z. To silnik z Pobedy, który został fabrycznie wzmocniony. W połączeniu z jednostką napędową działała trzybiegowa manualna skrzynia biegów.

Właściciele samochodu „Wołga” (GAZ-21) mówili o wysokiej odporności nadwozia na korozję, o dobrej zdolności przełajowej samochodu. Dziś to już samochód retro, a jego przedstawicieli można zobaczyć w prywatnych kolekcjach.

GAZ-24

Później, w 1968 roku, na podstawie tego samochodu został wydany GAZ-24. Samochód był produkowany w dwóch wersjach nadwozia – sedan i kombi. Kiedyś był to najbardziej prestiżowy samochód. Model zaczął być rozwijany natychmiast po premierze 21. Wołgi. Samochód przetrwał trzy zmiany stylizacji, projekt skłaniał się ku cechom samochodów amerykańskich. Ale były oryginalne elementy zewnętrzne, które nadawały ciału szybkość.

Specyfikacje pojazdu

GAZ-24 został wyprodukowany, jak już wspomniano, w dwóch korpusach. Prześwit wynosił 180 mm. Silnik znajdował się przed podłużnicą. Jako jednostkę napędową wybrano silnik benzynowy o pojemności 2,4 litra. Jego moc wynosiła 95 litrów. Z. Pracował w parze z czterobiegową manualną skrzynią biegów. Zużycie paliwa - 13 litrów na 100 km. Z tą jednostką maksymalna prędkość wynosi 145 km/h.

Na podstawie opisywanej Wołgi wydano wówczas wiele różnych modyfikacji. Produkowali także modele na eksport. Zakończono produkcję w 1985 roku.

Muszę powiedzieć, że samochody radzieckie są znacznie ciekawsze niż te, które są produkowane dzisiaj. Teraz wszystko wydaje się nieciekawe dla współczesnych ludzi, a każdy nowy model był prawdziwym świętem dla kierowców. Samochody te są obecnie filmowane na filmach, znajdują się w muzeach i kolekcjach prywatnych, samochód ZIS-110 jest bardzo popularny za granicą, m.in. w USA i Europie. Wielu kierowców daje ogromne sumy na zakup i renowację takich samochodów. To jest prawdziwe retro. I niech zbesztają rodzimą branżę motoryzacyjną, ale wtedy w naszym kraju wiedzieli, jak robić dobre samochody.