Pod koniec XX wieku SUV-y śmiało wyruszyły na podbój segmentu premium, a walka z luksusowymi „samochodami” toczyła się na wszystkich frontach. Na boisku samochodów sportowych nagle wybuchła poważna bitwa, w której SUV-y przejęły nie tylko nieprzyzwoitą moc, ale także swoje główne atuty - masywność i zdolności przełajowe. Na pierwszych skrzypcach grały jeepy ze Stanów. To im poświęcona jest nasza dzisiejsza recenzja.
1993 - GMC Tajfun
Z najbliższym krewnym tego SUV-a, pickupem Syclone, przyspiesza do „setek” szybciej niż inne Ferrari i jest wyposażony w turbodoładowany V-sześć. Ale to jedno - dość lekki dwumiejscowy pickup, a zupełnie co innego - kiedy ramowy SUV z tym samym silnikiem i napędem na wszystkie koła ma te same osiągi, których przyspieszenie od zera do 60 mil na godzinę nie przekracza pięć sekund!
Samochód zbudowany jest na bazie średniej wielkości SUV-a S-15 Jimny, ale raczej trudno je ze sobą pomylić - w końcu Typhoon różni się od swojego krewnego solidnym aerodynamicznym nadwoziem wykonanym z opracowanych zderzaków, boczne progi i poszerzone błotniki, które prawie nie pasują do 16-calowych felg aluminiowych stworzonych wyłącznie dla gamy Typhoon-Syclone i obite 245 mm oponami Firestone Firehawk.
Wnętrze SUV-a również zostało przycięte, aby pasowało do stylistyki nadwozia. Wszystkie panele zostały ściągnięte czarną skórą, pojawiła się sportowa kierownica, a siedzenia zwykłych siedzeń zajęły anatomiczne kubełki Recaro. Jednocześnie Typhoon ma bogate wyposażenie standardowe - obejmuje radio z korektorem graficznym (przypomnijmy, na dziedzińcu 1993), odtwarzacz CD, alarm z centralnym zamkiem i immobilizerem, tempomat, a także jako tradycyjna klimatyzacja i napędy elektryczne do szyb bocznych i lusterek...
Na zryw 1/4 mili
w 14 sekund, nieco mniej niż supersamochód Acura NSX
Pod maską super SUV, jak wspomnieliśmy nieco wcześniej, znajduje się 4,3-litrowy silnik V6 „pod ciśnieniem” za pomocą turbiny Mitsubishi TD04 do 280 KM. z. i 475 Nm. Moment obrotowy silnika przenoszony jest na wzmocnioną czterobiegową automatyczną skrzynię biegów THM-400 i wiskotyczny centralny mechanizm różnicowy, który rozdziela moment obrotowy między osie w stosunku 35/65 na korzyść tylnych kół. W efekcie dynamika SUV-a odpowiada charakterystyce samochodów sportowych, a nawet supersamochodów tamtych lat, bo nieco ponad pięć sekund do „setki” to tyle, co w Ferrari 348ts! I nie myślcie, że po 100 km/h dwutonowy jeep z ceglaną aerodynamiką jest „zdmuchnięty”. Testując magazyn Motor Trend w zrywu na 1/4 mili, Typhoon przeleciał wzdłuż toru w 14 sekund, osiągając na końcu dystansu 153 km/h. A to tylko ułamek sekundy wolniejsze niż japoński supersamochód Acura NSX i szybsze niż wspomniane wcześniej Mustang i Ferrari!
 |
 |
Ze względów bezpieczeństwa maksymalna prędkość samochodu jest sztucznie ograniczona do 200 km/h. Ale nie chcesz jechać szybciej w SUV-ie z tylnym zawieszeniem na resorach piórowych. Co więcej, wentylowane hamulce tarczowe z przodu i… „bębny” z tyłu mają za zadanie skutecznie zatrzymać jeepa. Jednak z pomocą ABS zatrzymują Typhoon od 110 km / h na zaledwie 56 metrach. Obsługa jest również najlepsza – napęd na wszystkie koła pozwala wkręcać się w zakręty z bocznym przeciążeniem 0,79 g (w tamtych latach liczba ta była bardziej znana supersamochodom niż masywnym SUV-om).
Rewers medalu to sportowe zawieszenie, które jest niższe niż w innych jeepach, co nie pozwala na wysiadanie w ciężkich warunkach terenowych – właściciel Typhoona może na nie patrzeć tylko z asfaltu. Jak prawdziwy crossover, Typhoon jeździ tylko po bezdrożach. Kolejnym nieprzyjemnym momentem dla prawdziwych Amerykanów była niezdolność jeepa GMC do przewożenia przyczepy. Trzeba jednak przyznać, że przy tak „złej” dynamice i prędkości przyczepiona z tyłu łódka czy kamper stanie się po prostu groźna dla reszty uczestników ruchu.
Tak naprawdę Typhoon stał się pierwszym sportowym crossoverem - mocnym i dynamicznym samochodem, który pewnie porusza się w trudnych warunkach drogowych, a także z łatwością pomieści pięciu kierowców i dużo bagażu w bagażniku, ale jednocześnie może rywalizować zarówno w dynamice i cenie z Corvette. W końcu Typhoon musiał zapłacić dealerom GMC 29 500 dolarów - prawie tyle samo, co za Vetta.
2000 - Dodge Durango SP360 Shelby
Kiedyś sam mistrz amerykańskiego przemysłu, Carroll Shelby, zdołał współpracować ze wszystkimi koncernami Stanów Zjednoczonych. Oczywiście wszyscy wiemy, że Shelby najbardziej kojarzy się z Fordem, ale zdarzało się, że był zapraszany jako doświadczony konsultant przy tworzeniu „coś naładowanego”. Jak w tym przypadku.
Naładowany SUV został opracowany przez studio tuningowe Performance West Group, które zbudowało koncepcję Durango Super Pursuit na pokaz SEMA w 1997 roku. Silnik Magnum o pojemności 5,9 litra został reaktywowany dzięki mechanicznej sprężarce Kenne Bell Blowzilla (Amerykanie uwielbiają imponujące nazwy!) 2200, czerpiąc moc ze standardowego 245 KM. z. od razu podskoczył do 360, a moment obrotowy dwutonowego SUV-a wyniósł imponujące 558 Nm. Firma nie ograniczyła się jednak do zainstalowania tylko jednej sprężarki: pojawił się nowy układ wydechowy spawany z 2,5-calowych rur ze stali nierdzewnej, dodano intercooler cieczy i przeflashowano sterownik silnika.
Wraz z silnikiem pracowała czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów, przekazująca moment obrotowy na przednie i tylne koła poprzez skrzynię rozdzielczą. W rezultacie znacznie poprawiły się właściwości dynamiczne samochodu: masywny SUV rozpędzał się od zera do 100 km/h w siedem sekund, a ograniczenie prędkości ograniczono do 230 km/h.
Pomysł został doceniony przez kierownictwo Dodge, a nawet otrzymał błogosławieństwo na wydanie ekskluzywnej partii. Performance West Group słusznie uznała, że wielkie nazwisko zwiększy zainteresowanie klientów, i zwróciła się do Carrolla Shelby, aby uzyskać pozwolenie na produkcję samochodów pod jego nazwiskiem. Mistrz amerykańskiego przemysłu samochodowego jeździł SUV-em i był zadowolony z tak niezwykłego projektu. Według niego, w takim aucie sam nie miałby nic przeciwko zabraniu rodziny na zakupy do supermarketu.
4 października 1998 r. SUV został wprowadzony do szerokiej publiczności pod nazwą Shelby Durango SP360 (ten ostatni indeks oznacza Super Pursuit, a liczba 360 oznacza moc silnika). „Naładowany” Durango różni się od swojego brata specjalnym malowidłem w bogatej niebieskiej kolorystyce Viper Blue (jak się pewnie domyślacie, zapożyczonym z palety kolorów dla coupe Viper GTS), a dla kompletności obraz uzupełniają dwa białe paski, tradycyjne dla Carroll Shelby, oraz nowy aerodynamiczny zestaw nadwozia z opracowanymi zderzakami i maską z fałszywymi wlotami powietrza, opracowany przez RaceTruck Trends. Wykończeniem są kute felgi aluminiowe Shelby Daytona owinięte niskoprofilowymi oponami GoodYear Eagle o szerokości 285 mm.
Znacznie poprawiono również zawieszenie SUV-a. Standardowe amortyzatory zastąpiono sportowymi marki Edelbrock, prześwit zmniejszył się o 75 mm, a wentylowane tarcze hamulcowe Stillen z sześciotłokowymi zaciskami miały skutecznie zatrzymać dwutonowego jeepa. W rezultacie, na testach w magazynie Motor Trend, SP360 przyspieszył do paszportu „setki” w 6,7 sekundy, podczas gdy SUV przeleciał 1/4 mili w 15,2 sekundy. To oczywiście nie są wskaźniki wspomnianego Typhoona, ale wciąż imponujące - zwłaszcza w porównaniu ze zwykłym Durango (odpowiednio 16,6 w „ćwiartce”).
Przy okazji warto zauważyć, że kompresor był… opcją: w podstawowej konfiguracji SP360 zadowalał się jedynie zmodyfikowanym układem wydechowym i nie był nawet wyposażony w napęd na wszystkie koła! Ale koszt samochodu z „pełnym mięsem mielonym” był prawie dwukrotnie wyższy niż w przypadku seryjnego Durango (55 000 USD wobec 32 000 USD), a „zwykłą” Shelby można było kupić za 44 000 USD.
Zmieniło się również wnętrze SUV-a. Jeśli standardowe Durango miało osiem miejsc w trzech rzędach siedzeń, wersja Shelby straciła dwa siedzenia i otrzymała oddzielne skórzane fotele Cerullo z indywidualnymi regulacjami elektrycznymi, masażem i wentylacją. Konsola środkowa, wykończona włóknem węglowym, została przedłużona niemal do ostatniego rzędu siedzeń, a na desce rozdzielczej umieszczono tabliczkę z numerem seryjnym SUV-a. Oczywiście na wyposażeniu samochodu znalazły się wszystkie dobrodziejstwa cywilizacji – nie zabrakło też potężnego systemu audio hi-fi z 14 głośnikami i subwooferem, dwóch telewizorów, a nawet magnetowidu kasetowego i nawigacji satelitarnej GPS!
Artykuły / Historia
Z ładunkiem i na wietrze: amerykańskie pickupy, na których rumienią się samochody sportowe
Sportowe pickupy to rzecz sama w sobie, powie każdy fan ciężarówek. Boom na szybkie samochody „z nadwoziem” rozpoczął się w Stanach Zjednoczonych w połowie lat 60-tych. Zbudowany na podwoziu samochodów Chevrolet El Camino i ...
32815 5 23 08.11.2015
Jednak wielu fanów całkiem słusznie uważa, że Durango SP360 nie jest prawdziwym samochodem Shelby. I będą mieli rację. Wszystkie części zamontowane w SUV-ie można było kupić w każdym sklepie tuningowym, a ekskluzywne części do Durango można policzyć na palcach jednej ręki - zaledwie kilka tabliczek i niepowtarzalna grafika winylowa odróżnia produkt Shelby od podróbek „w stylu”. SUV-y nie były nawet montowane w fabryce Shelby: partia z fabryki została wydestylowana do jednego z warsztatów tuningowych, z którym wcześniej zawarto umowę o współpracy - wyposażył samochody w pakiet tuningowy. To prawda, że zamówienie SUV-a zostało zrealizowane tylko za pośrednictwem dealerów fabrycznych i dopiero w 1999 roku, a wszystkie dodatkowe elementy otrzymały trzyletnią gwarancję.
Marketingowcy Dodge'a mieli nadzieję wyprodukować partię 3000 samochodów, ale ostatecznie wyprodukowali tylko 400 Shelby SP360, a większość z nich została sprzedana na Bliskim Wschodzie, gdzie od dawna kochane są szybkie i mocne SUV-y. W rezultacie program nigdy nie został zatwierdzony do 2000 roku, a SUV-y Shelby są obecnie bardzo rzadkie i pożądane przez kolekcjonerów. Star Coach, jeden z licencjonowanych monterów w 2000 roku, zaoferował w SEMA swój własny tuningowany Durango, złożony z tych samych komponentów i nazwany Super Pursuit II. Nigdy nie otrzymał poparcia od Shelby, więc nie jest uważany za prawdziwego SP360.
2000 - Ford SVT Expedition Thunder Concept
Ford próbował również zbudować własny naładowany SUV. Odniósł jednak jeszcze mniejszy sukces: ich dział SVT (Special Vehicle Technica) stworzył prototyp, który nigdy nie był w centrum uwagi salonów samochodowych. SUV został zbudowany wokół pełnowymiarowej Ekspedycji, która dzieliła platformę z pickupem Ford F-150. Analogicznie do seryjnie produkowanego pickupa SVT o nazwie Lightning, SUV otrzymał nazwę Thunder. Pakiet ulepszeń jest prawie identyczny jak w pickupie: te same zestawy karoserii, sprężarka „ósemka” z tradycyjnej linii modułowej „Ford” o pojemności 5,4 litra, rozwijająca 360 litrów. z. i automatyczną skrzynią biegów.
Główną różnicą między skrzynią biegów było zastosowanie napędu na cztery koła, pochodzącego z modelu Expedition, z przednią osią połączoną sprzęgłem wiskotycznym.
SUV wyposażony jest w 18-calowe koła obite oponami Goodyear Eagle o monstrualnej szerokości 295 mm, a dla lepszego prowadzenia zastosowano krótsze sprężyny i sprężyny z naprężeniem wstępnym, powiększone stabilizatory i jednorurowe amortyzatory gazowe Bilstein. Dynamika tej „walizki” jest na poziomie Porsche Boxstera z centralnie umieszczonym silnikiem: przyspieszenie od zera do 60 mil na godzinę zajmuje 5,5 sekundy, a ćwierćmilowy SUV ważący ponad dwie tony przejeżdża w 14,1 sekundy. Ekspedycja nigdy nie została wyprodukowana masowo ze względu na wymagania marketerów, którzy zatwierdzili jedynie pickup Lightning.
2006 - Chevrolet TrailBlazer SS
Ale znacznie szybciej problem produkcji naładowanego SUV-a został rozwiązany w koncernie GM, który na Chicago Auto Show pokazał prototyp SUV-a z ramą Trailblazer z prefiksem SS w indeksie, który tradycyjnie charakteryzuje linię naładowanych samochodów Chevroleta. Pełnowymiarowy SUV był wyposażony w 6,0-litrowy silnik LS2 V-8 w kształcie litery V, który był wspólny dla samochodu sportowego Chevroleta Corvette. Czterobiegowy automatyczny GM Turbo Hydra-Matic został połączony z silnikiem o mocy 245 koni mechanicznych.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Do wyboru kupujących od razu zaoferowano dwa rodzaje napędu: tylny lub pełny napęd połączony sprzęgłem wiskotycznym. Ale nawet z tym ostatnim SUV prawie nigdy nie był przeznaczony do jazdy w terenie: dotyczyło to sportowego zawieszenia z obniżonym prześwitem, a także niskoprofilowych 18-calowych opon.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Dyski testowe / pojedyncze
Doświadczenie posiadania Chevroleta Corvette C5 Z06: wygodnego wojownika
Spojrzenie z boku Corvette C5, podobnie jak innych jej krewnych, jest rzadkim gościem na rosyjskich drogach. A w naszych rękach perła wśród wersji piątej generacji – ziejący ogniem Z06. Ta wersja ma swoją nazwę ...
13001 4 3 22.08.2015
SUV z sercem Corvette przyspieszał od zera do 100 km/h w 5,9 sekundy, osiągając prędkość maksymalną 229 km/h. A w osławionych testach magazynu Motor Trend, SS pokonało wiarygodną ćwierć mili w 13,8 sekundy. Prowadzenie zostało udoskonalone na samej północnej pętli toru Nürburgring, która jest uważana za doskonały poligon treningowy do pokonywania zakrętów. Jeep trafił do sprzedaży rok po premierze, ale łączna liczba wyprodukowanych egzemplarzy okazała się niewielka – klient nie wypróbował nowego produktu przeznaczonego tylko na rynek północnoamerykański.
2005 - Jeep Grand Cherokee SRT8
Projektanci Jeepa, przy wsparciu specjalistów z działu technologii ulicznej i wyścigowej „All-Kreisler”, nie odeszli od ogólnego trendu. Debiut pełnowymiarowego SUV-a Grand Cherokee z osprzętem SRT-8 miał miejsce na New York Auto Show.
Wygląd weterana błotnego lazera został uzupełniony o 20-calowe kute felgi aluminiowe, inne przednie i tylne zderzaki, a także podwójne rury wydechowe układu wydechowego pośrodku. Miejsce zwykłej „ósemki” zajął zasilacz z linii HEMI. Wcześniej silniki z tej serii, wyposażone w półkuliste komory spalania, stały się sławne w wielu seriach wyścigowych. Teraz na nazwie pozostała tylko marka, którą z dumą noszą współczesne silniki - w końcu duża objętość pozostała taka sama! To nie żart, całkowicie aluminiowy dolny wał „ósemka” ma pojemność roboczą 6,1 litra i wytwarza 426 litrów bez żadnych systemów ciśnieniowych. z. i 569 Nm momentu obrotowego.
Jest połączony z pięciobiegową, wzmocnioną skrzynią biegów „Mercedes” 5G-Tronic, a napęd na wszystkie koła został maksymalnie uproszczony - nie było nawet redukcji biegu, a za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wiskotycznego w górę W razie potrzeby 50 procent momentu obrotowego było przenoszone na przednie koła. Tylko wał kardana zapożyczony z modyfikacji SUV-a z silnikiem Diesla mógł poradzić sobie z takim momentem. Podwozie zostało również zmodyfikowane pod kątem jednostki napędowej: zainstalowano sztywniejsze sprężyny i sportowe amortyzatory Bilstein, a dla lepszej obsługi zainstalowano jeszcze twardsze gumki silentbloków. W rezultacie SUV ważący ponad dwie tony „katapultował” z miejsca na „setkę” w zaledwie 5,5 sekundy i mógł wytrzymać boczne przeciążenia do 0,92 g.
Samochód zyskał uznanie na rynkach Stanów Zjednoczonych i Bliskiego Wschodu, a wiele przykładów można znaleźć na naszych drogach. Produkcja naładowanego SUV-a zakończyła się w 2010 roku, kiedy z linii montażowej zjechało 14 921 pojazdów. Ale historia naładowanych Jeepów na tym się nie kończy. W 2012 roku firma zaprezentowała nową generację „Indian”, a wraz z nią „naładowany” SRT-8.
Rodzina Grand Cherokee nowej generacji otrzymała przednią optykę w stylu Chryslera 300C, tylne światła zostały uzupełnione paskami LED i pojawiły się nowe przednie i tylne zderzaki. Zmiany dotyczyły także wnętrza – na przedniej konsoli znalazł się 8,4-calowy ekran dotykowy, holograficzny panel instrumentów oraz wielofunkcyjna kierownica.
Podobnie jak poprzednik, samochód nowej generacji zbudowany jest na platformie Mercedesa klasy M, ale jego nadwozie zostało znacznie wzmocnione. Liczba zgrzewanych punktów podwoiła się (do 5400), spawanie łukowe wzrosło o 42%, a złączy klejowych o 38%. W rezultacie sztywność korpusu nowości wzrosła o przekonujące przedwyborcze 146%.
Projekt tuningu Jeep Grand Cherokee SRT-8 WK2: czarny, ostry, turbo jeep
Agonia wyboru i kupowania Kiedyś przyjaciel zasugerował, by Andrey zwrócił uwagę na Jeepa Grand Cherokee SRT-8. Udali się do znajomych w serwisie tuningowym, gdzie w tym czasie serwisowano kilka Jeepów SRT w ...
30329 3 5 04.06.2015
Zmiany wprowadzono również w zawieszeniu: dla lepszego prowadzenia Cherokee otrzymał elektronicznie sterowane amortyzatory i sztywniejsze sprężyny, a ostatnim akordem było ostrzejsze wspomaganie kierownicy.
Zaktualizowano również silnik, aby pasował do podwozia. Po raz pierwszy nowa jednostka HEMI 392 (liczba oznacza pojemność silnika w calach sześciennych - w przeliczeniu na jednostki metryczne to około 6,4 litra) pojawiła się w coupe Dodge Challenger, a nieco później jej modyfikacje zaczęły pojawiać się w innych samochodach troski. Całkowicie aluminiowa „ósemka” w kształcie litery V dolnego wału stała się lżejsza i otrzymała zoptymalizowany układ zmiennych faz rozrządu, kanał dolotowy o zmiennej geometrii oraz funkcję wyłączania półcylindra, co pozwoliło zaoszczędzić do 13 procent paliwa. W wersji dla Grand Cherokee silnik rozwija 470 KM. z. i 640 Nm momentu obrotowego, który jest przenoszony przez ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF o momencie obrotowym do 1000 Nm. Ta sama skrzynia biegów jest używana w ich modelach Range Rover, BMW i Volkswagen, a pierwszym doświadczeniem we współpracy Chryslera i ZF był pickup Dodge Ram 1500. Dyferencjał.
W odpowiedzi na aktywny rozwój i produkcję naładowanych wersji Porsche Cayenne, Range Rover Sport i BMW X5, firma przygotowuje potwora jeszcze potężniejszego niż obecny Grand Cherokee SRT. Pogłoski o jego powstaniu podczas Detroit Auto Show 2016 potwierdził dyrektor marki Michael Manley, ale odmówił komentarza. Nieoficjalnie super SUV będzie częścią rodziny Hellcat ekstremalnie naładowanych pojazdów koncernu. Teraz obejmuje tylko sedan Dodge Charger SRT Hellcat i coupe Challenger SRT Hellcat, wyposażony w 6,2-litrową sprężarkę „ósemkę”. W samochodach Dodge wytwarza 717 KM. z. i 881 Nm. Możemy tylko zgadywać, jakie właściwości dynamiczne będzie miał nowy Jeep, jeśli otrzyma podobny silnik.
Klasa naładowanych SUV-ów rozwija się obecnie w szybkim tempie - teraz szybkie luksusowe jeepy są już przygotowywane przez znane marki, w tym pierwsze w ich historii SUV-y Maserati i Bentley, a w drodze jest nowy SUV Lamborghini . Biorąc pod uwagę to drugie, Amerykanom, którzy w zasadzie wskrzesili klasę SportSUV, będzie ciężko.
Każdy, kto uważnie śledzi zmiany personalne zachodzące w kierownictwie włoskiej firmy produkującej samochody Ferrari, doskonale zdaje sobie sprawę, że Sergio Marchionne objął stanowisko szefa FCA od połowy jesieni 2017 roku.
Podczas ceremonii inauguracji Marchionne powiedział, że w jego planach jest podjęcie ostatecznej decyzji w sprawie rozpoczęcia seryjnej produkcji pierwszego supersamochodu firmy w klasie SUV, w fabrycznej nomenklaturze widniejącej pod numerem FX16. Warto zauważyć, że w przemówieniu nowo mianowany wódz wyznaczył bardzo określony okres na realizację swoich planów, który miał wynosić 2,5 roku.
Jednak sądząc po najnowszych wiadomościach opublikowanych niedawno przez szanowany brytyjski tabloid AutoExpress, rozwiązanie problemu wyraźnie wyprzedza harmonogram. Mówiąc dokładniej, publikacja informowała, że premiery seryjnego supersamochodu włoskiego producenta można spodziewać się dosłownie do nowego 2020 roku. Dlaczego w rzeczywistości taki pośpiech, pytasz, co odpowiedzą ci analitycy, pan Marchionne jest równy wieloletniemu konkurentowi swojej firmy - Lamborghini, któremu udało się już nabyć ultraagresywnego crossovera, który niedługo pojawi się na Rynek brytyjski w cenie od 165 tys. funtów.
Pojazd użytkowy Ferrari FX16 Crossover - widok z tyłu
Nawiasem mówiąc, sam szef Ferrari w ogóle nie przyznaje się do udziału w takim wyścigu, co więcej na konferencji prasowej wezwał dziennikarzy, aby go zastrzelili, jeśli nagle na drogach zobaczą crossovera z rozbrykanym ogierem na tabliczce znamionowej. Zastanawiam się, na co liczy Marchionne, bo seryjny pojazd użytkowy Ferrari, czyli projekt F16X, wygląda jak crossover i tak naprawdę jest. To prawda, że trudno to ocenić, ponieważ pojawienie się nowości jest aktywnie ukrywane przed opinią publiczną, zauważając tylko, że samochód wygląda przyzwoicie.
Wnętrze crossovera Ferrari Utility Vehicle FX16
No cóż, podobno pozostaje tylko poczekać do końca 2019 roku i początku 2020 roku, a kule można przygotować, chociaż nie jesteśmy dziennikarzami, którzy wzięli udział w konferencji prasowej.
„I niekwestionowany lider piękna, wersja oparta na doskonałym samochodzie sportowym, stworzona, aby poszerzyć granice tego, co dozwolone…” Prawdopodobnie podobny slogan zostałby wymyślony dla hipotetycznie możliwego crossovera od producenta samochodów sportowych z siedzibą w Maranello.
Na początek trzeba powiedzieć, że niestety obraz, który widzisz przed sobą na ekranie, jest tak naprawdę tylko renderowaniem fotografii. Nie planuje w najbliższym czasie stworzyć własnego crossovera, a tym bardziej zmienić stylistykę Audi na model produkcyjny, jakim jest Ferrari FF.
A więc co mamy.
1. Wrażenie. Podobne odczucia miałem, gdy pierwszy raz zobaczyłem miejskiego SUV-a ze zwykłego kombi i, o agresywnym wyglądzie, szorstkim, ale jednocześnie atrakcyjnym body kit „off-road”, który wprost mówił: „Wsiadaj koło, przetestuj mnie! Potrafię jeździć w terenie tak daleko, że trzeba długo jechać za ciągnikiem, żeby mnie wydostać.” W zasadzie nie trzeba było oczywiście mówić o terenowych właściwościach auta, ale wyglądało to na bardzo złowrogie i zaawansowane.
Z Ferrari wszystko było dokładnie takie samo, ale czy powinieneś ufać swoim oczom? Może spróbujmy logicznie rozumować?
2. Logika i doświadczenie sugerują, że nie da się ogarnąć ogromu i połączyć diametralnie przeciwstawne koncepcje w jednym aucie.
, rozwijał się w tym kierunku i nadal towarzyszy sportom motorowym. Ludzie mają już stereotyp, „Ferrari” jest synonimem słów „motorsport”, „zwycięstwo” i „prędkość”. Dlatego bardzo trudno będzie znaleźć nabywców, którzy byliby w stanie zaakceptować taki samochód i chcieliby go kupić.
W końcu to, czego chcą od Ferrari, będzie zupełnie nieobecne w tego typu modelu (nazwijmy to dla wygody X-FF).
Dynamika i prędkość dzięki dużemu prześwitowi i agresywnym oponom terenowym zostaną utracone na zawsze. Będą też zauważalne problemy z pokonywaniem zakrętów, przewymiarowane zawieszenie uniemożliwi im szybkie i wyraźne przechodzenie. Znaczenie Ferrari zostanie wyraźnie utracone.
ten „pojazd terenowy” może być również kwestionowany, z oczywistych powodów.
Kolejny powód, dla którego nie mogą zrobić samochodu do jazdy po szutrowych drogach w stylu rajdowym, kryje się w złożonym, przemyślanym, a przez to bardzo wymagającym zawieszeniu na wysokiej jakości nawierzchni.
Więc dla kogo może być ten samochód? Raczej mogą być tylko dwa rodzaje kupujących. Najpierw- . Drugi to bardzo zamożny właściciel jachtów, prywatnych odrzutowców, rezydencji i ogromnego garażu z flotą egzotycznych samochodów wszelkiego rodzaju, który kupi "X-FF" jako kolejny fajny dodatek do swojej kolekcji. Trzecia opcja nie jest podana.
Jak myślisz, czy to dobry pomysł, aby stworzyć taki samochód? A czy kupiłbyś to?
Wyścig w nowych klasach crossoverów premium i sportowych nabiera tempa: dziennikarze biegali już Lamborgini Urus, sprzedaż Bentleya Bentayga nie jest zła, Jaguar nabył już trzeci crossover z rodziny Pace,
nawet krewni Ferrari zdobyli swoje SUV-y - Alfa Romeo Stelvio i Maserati Levante.
Rolls-Royce Cullinan odsłonięty, Aston Martin przygotowuje Varekai (oparte na koncepcie DBX), a nawet nierentowny Lotus, angielski producent lekkich samochodów sportowych, szuka ratunku w crossoverach ze swoim nowym chińskim właścicielem, Geely.
Dlaczego Ferrari tak długo nie zauważało szalonego popytu na crossovery i nie używało nazwy, która mogłaby się sprzedawać sama z siebie, nawet jeśli założy się ją na zmodyfikowaną Ladę Vesta, coś w rodzaju Ferrari LaVesta Cross GT? Do niedawna szef koncernu Fiat Chrysler Auto Sergio Marchionne, a od 2014 roku dyrektor generalny Ferrari (które zresztą wprowadził w osobną strukturę), kategorycznie sprzeciwiał się wypuszczeniu crossoverów przez firmę specjalizującą się w wyścigach i samochodów sportowych i wezwał dziennikarzy, aby go zastrzelili, jeśli zobaczą na drogach crossovera z rozbrykanym ogierem na godle.
Sergio Marchionne słynął z ostrych wypowiedzi, ale według włoskich mediów ta kategoryczność nadeszła od prezesa Ferrari Luca Cordero di Montezemolo, który jeszcze w 1973 roku pracował jako asystent założyciela marki Enzo Anselmo Ferrari, a później jako szef zespołu wyścigowego. To za jego czasów przypadają najbardziej udane lata pod względem liczby zwycięstw w Formule 1 i pucharów konstruktorów.
W następstwie kryzysu z 2008 roku Ferrari stanęło przed wyzwaniem zbudowania bardziej praktycznego, czteromiejscowego pojazdu do codziennego, bezpiecznego użytkowania, nawet w trudnych zimowych regionach. Zaprezentowano dwa modele konstrukcji samochodów, które miały spełniać powyższe zadania i być rozpoznawalne jako Ferrari.
Jeden z nich, ze słynnego włoskiego studia projektowego Giugiaro, prawie dotarł na Paris Motorshow. Samochód o kryptonimie F151, o którym Luca Montezemolo „szeptał” włoskim mediom: „Marchionne chciał zbudować ciężarówkę, ale go odradziłem”, znajduje się teraz w prywatnej kolekcji włoskiej bez żadnych znaków identyfikacyjnych i emblematów, ale sądząc przez ciasno ciemne szkła wnętrze nie zostało zaprojektowane.
Drugi prototyp, od równie słynnej Pininfariny, trafił na linię montażową w 2011 roku jako Ferrari FF. Choć ma też wątpliwy wygląd, jak na flagowy supersamochód:
Kto z nich nie chciałby zachować wizerunku i dziedzictwa marki Ferrari, zasłużonego w długiej historii marki Ferrari oraz skojarzeń z Formułą 1 i zapierającymi dech w piersiach czerwonymi supersamochodami, które pojawiają się pod tą nazwą, jest już znany z pewien, że pojawi się crossover z Ferrari i jakże to godne pożałowania, ale to Sergio Marchionne już go nie zobaczy. 
25 lipca 2018 r. w wieku 66 lat szef FCA i Ferrari zmarł w śpiączce na oddziale intensywnej terapii szpitala w Zurychu, do którego trafił kilka dni wcześniej z powodu powikłań po operacji barku.
Musimy oddać hołd wybitnemu Włochowi, który w 2004 roku objął stanowisko prezesa nierentownego Fiata, a w ciągu 14 lat przekształcił się w odnoszący sukcesy koncern, kupując i przeprowadzając w latach 2009-2014 fuzję z będącym w upadłości Chryslerem. W czasie jego kadencji jako szefa Fiat Auto wartość koncernu i jego struktur członkowskich wzrosła dziesięciokrotnie.
Koncern Fiat Chrysler Auto zajmuje teraz Mike Manley, wcześniej dyrektor generalny Jeep i RAM. Nawiasem mówiąc, Jeepowi przypisuje się główną rolę w pięcioletnim planie rozwoju koncernu, opracowanym wspólnie z Marchionne. A pierwszym crossoverem Ferrari poprowadzi Louis Camilleri, były dyrektor generalny Philip Morris International.Tak, tak, to gigant papierosowy, który nie ma nic wspólnego z samochodami i można zrozumieć obawy fanów marki.
ale uczciwie należy zauważyć, że Sergio Marchione również trafił do Fiata z sektora finansowego, bez doświadczenia w branży motoryzacyjnej i jest mało prawdopodobne, aby Camilleri podejmował decyzje projektowe w locie i decydował, który silnik lepiej zamontować.
A zanim przejdę do omawiania silników do crossovera, proponuję obejrzeć piękny 3-minutowy film z pierwszego pojazdu użytkowego Ferrari, który jest bardzo wątpliwy, ale w filmie jest po prostu epickim FF z napędem na cztery koła:
W 2011 roku inżynierowie Ferrari nauczyli swoją prawie 5-metrową i prawie 2-tonową przerwę w strzelaniu, aby ograniczyć niektóre rodzaje terenów gorszych niż Range Rover. Tylko prześwit jest mniejszy od crossovera, a opcjonalne zawieszenie pneumatyczne nie oszczędza nawet 145 mm.
I bez względu na to, jak marketerzy są zboczeni nazwami i klasami, próbując uciec od i tak już nadmiernej różnorodności kategorii, nie jest już tak ważne, czy będzie to crossover czy GT, sportowy kombi czy terenowy coupe, SUV lub CUV, hatchback lub liftback. W końcu dzięki FF firma przekroczyła ważny kamień milowy w historii, wypuszczając na rynek swój pierwszy czteromiejscowy FUV, pojazd użytkowy Ferrari. A fakt, że nowy SUV Ferrari zastąpi tego, który kiedyś zastąpił FF, sugeruje, że Ferrari od dawna ma crossovera, w nowoczesnym, szerokim znaczeniu tego słowa.
Oznacza to, że dla nowego flagowego FX16 dostępna jest platforma z napędem na wszystkie koła (znaleziono indeks F16X) oraz różne chipy, takie jak w pełni sterowane podwozie (układ sterowania tylnymi kołami) i elektronicznie sterowane amortyzatory magnetyczne (magnetoreologiczne) , istnieje również imitacja blokady mechanizmu różnicowego w celu zwiększenia zdolności przełajowych.
A jednak szkoła projektowania i inżynierii Ferrari będzie musiała nie tylko rozwiązywać nowe problemy, takie jak podniesienie karoserii i zwiększenie przestrzeni wewnętrznej poprzez budowę największego i najcięższego Ferrari, ale także wyjść poza jego świat, pokonać ważny etap w swoją historię i zbudować pierwszy samochód z czterema drzwiami. Od 1929 roku tworzą samochody z dwojgiem drzwi lub w ogóle bez nich, ale tutaj na tych z jakiegoś powodu trzeba gdzieś wyrzeźbić jeszcze dwa. Bez takiego doświadczenia obiecują, że zrobią to po swojemu - bez pionowego stojaka między drzwiami, z tylnymi drzwiami otwieranymi w kierunku jazdy. Nie wiadomo jeszcze, czy będzie bardziej przypominał Rolls-Royce'a, czy Mazdę RX-8, ale to znowu pozostawia marketerom powód do kreatywności.
Ale dzięki elektrowni najlepsi inżynierowie świata będą kreatywni. Najlepszy, ponieważ dwa silniki w Ferrari GTC4 Lusso przez kilka lat z rzędu zdobywały tytuły Międzynarodowego Silnika Roku dla najlepszego silnika roku w swoich kategoriach.
Pozostało kilka lat (obiecują pokazać próbkę przedprodukcyjną w latach 2019-2020), musisz przynajmniej wyprzedzić głównego konkurenta Lamborgini Urus z jego biturbo 4.0 V8 i 3,6 sekundy od zera do 100 km / h. Napęd na tylne koła Ferrari GTC4Lusso z podobnym silnikiem 3,9 V8 wykazuje podobny czas przyspieszania 3,5 sekundy, ale jest o 450 kg lżejszy od Urusa.
Jeśli Ferrari pójdzie drogą ekonomii i ścisłej konkurencji, jeszcze bardziej doładowując ten silnik i walcząc z nadwagą, i jeśli potrafi osiągnąć lepsze prowadzenie i podobną dynamikę, to nadal nie będzie w stanie wykazać podobnej ceny, na przykład dzisiaj w Rosji, GTC4 Lusso jest o 5 milionów rubli droższy niż nowy Urus, który jest sprzedawany za 15 200 000 rubli (250 000 USD)), a napęd na wszystkie koła V12 6,3 będzie kosztował 24 miliony.
Pomimo tego, że ten silnik V8 ma wystarczający moment obrotowy, aby energicznie wyciągnąć dodatkowe pół tony flagowej przestrzeni i komfortu, dostępność tak podstawowej wersji jest wątpliwa, a także jej przewaga nad konkurencją. Wolnossący V12 6.3 to wielokrotnie nagradzany silnik sam w sobie i chociaż napędza GTC4Lusso szybciej, nie będzie odpowiedni do ciężkiego crossovera. ma mniejszy moment obrotowy niż V8 3.9 bi-turbo, co ma kluczowe znaczenie dla wagi ciężkiej.
Byłoby możliwe turbodoładowanie V12, aby dodać rozpędu i wyprzedzić konkurencję, ale biorąc pod uwagę orientację przyszłego modelu na rynek chiński i jego trendy w elektryfikacji, jest to mało prawdopodobne. Bazując na tym, co już jest w arsenale Ferrari, a mianowicie hybrydowym Ferrari LaFerrari 2013 z silnikiem elektrycznym w bloku z silnikiem spalinowym, można założyć, że brakujący moment obrotowy przy wzroście masy zostanie pobrany z silników elektrycznych w aby zapewnić bogatemu właścicielowi rozbrykanego ogiera poczucie wyższości w milisekundach między sygnalizacją świetlną i imponującą przyczepnością od dołu.
Zwykli entuzjaści motoryzacji i fani marki Ferrari wciąż chcą mieć nadzieję, że ludzie z Maranello zdobędą ceną, wyjdą w całości i zbudują coś naprawdę nowego, pięknego i ciekawego, z bezkompromisowym wypełnieniem, do dumnych selfie na tle zaparkowane FUV. I nie ma znaczenia, jak będzie się nazywać nowe nadwozie, bo różnic między nimi coraz mniej, po prostu obserwujemy i czekamy na intrygujący i niesamowity samochód, najlepszy w swoim rodzaju, i czekamy, aż dziennikarze i blogerzy się podzielą ich wrażenia i emocje.
W pogoni za zyskiem lub w obawie przed powtórzeniem losu Kodaka i Nokii, tracąc coś ważnego, marki mogą stracić swoją autentyczność i integralność, ale nadal nas zachwycają i zaskakują. Mamy nadzieję, że przychody ze sprzedaży FUV nie tylko zachwycą akcjonariuszy, ale także doprowadzą do nowych osiągnięć w sportowym życiu firmy i klasy hipersamochodów, a także poszerzą granice tego, co możliwe i wprowadzą w życie śmiałe eksperymenty, takie jak Ferrari F80:
Trend jest naprawdę dziwny, z roku na rok jest coraz więcej dróg asfaltowych na świecie, ale coraz większy odsetek SUV-ów wśród aut. 
Może to potężna klaustrofobia sprawia, że kierowcy otaczają się dodatkową pustą przestrzenią, aby byli bardziej przestronni w korkach? Niemniej jednak takie marki supersamochodów jak Koenigsegg, które szykuje crossovera w połączeniu z chińskim Qoros i Spykerem, wciąż potrafią zaskoczyć swoimi crossoverami - tutaj naprawdę może nie być konieczne, no bardzo amatorskie.
I pomimo całkowitego wzrostu wyprzedaży na rynku samochodowym, wciąż są właściciele marek wyłącznie supersamochodów - Bugatti i McLaren, którzy dobrze radzą sobie bez crossoverów i są wygodni tam, gdzie są, chociaż entuzjaści już rysują dla nich opcje:
I spójrzcie, nie odbiegają czasy, kiedy na polu kukurydzy zobaczymy 3-tonowego elektrycznego Bugatti lecącego z prędkością 500 km/h.
Przez ostatnie dwadzieścia lat Ferrari niestrudzenie powtarzało, że nie zobaczymy SUV-a pod słynną włoską marką. Mówią, że nie ma potrzeby osłabiania cennego wizerunku producenta drogich i luksusowych samochodów sportowych. Ale najwyraźniej opór wobec trendów rynkowych wkrótce spadnie. Jak podaje brytyjska publikacja Car, powołując się na jej źródła, w Maranello rozpoczęły się prace nad projektem F16X, pierwszym crossoverem Ferrari.
Tak więc, według projektantów publikacji Car, będzie wyglądał crossover Ferrari
Według wstępnych danych SUV zostanie znacząco zunifikowany z nowym dużym supersamochodem, który zastąpi obecny model i wejdzie na rynek w 2020 roku. Crossover spodziewany jest rok później i zapożycza platformę, podstawowe rozwiązania konstrukcyjne i prawie wszystkie jednostki z samochodu sportowego. Oczywiście będzie on zauważalnie wyższy od pasażerskich Ferrari, a także będzie miał nadwozie pięciodrzwiowe, a nawet z tylnymi drzwiami odchylanymi naprzeciw toru.
Brytyjscy dziennikarze zapewniają, że SUV nie będzie miał silnika V12: pod maską znajdzie się turbodoładowany silnik V8, który jest obecnie instalowany. Oczekuje się również elektrowni hybrydowej: jak dotąd jedynym modelem gazowo-elektrycznym Maranello był hipersamochód LaFerrari.
Ferrari GTC4Lusso
Napęd na wszystkie koła jest już w arsenale firmy: model GTC4Lusso jest wyposażony we własny system 4RM (Quattro Ruote Motrici), którego urządzenie znacznie różni się od wszystkich innych przekładni. Oddzielny dwustopniowy główny bieg dla przednich kół jest zamontowany z przodu silnika. Rolę dyferencjału pełnią dwie paczki mokrych sprzęgieł, które bawią się stopniem poślizgu, którego można zmieniać ilość momentu obrotowego przenoszonego na przednie koła. Gdy maszyna porusza się na pierwszym lub drugim „głównym” biegu, pierwszy stopień włącza się w przekładnię 4RM, a drugi włącza się, gdy „robot” przesuwa się na trzeci lub czwarty. Przy kolejnym ustawieniu prędkości sprzęgła otwierają się, a samochód pozostaje wyłącznie z napędem na tylne koła. Najprawdopodobniej ta sama transmisja trafi do crossovera. Oczywiste jest, że taki samochód będzie bezsilny w terenie, ale wizerunek w tym przypadku jest ważniejszy niż prawdziwe umiejętności.
Ferrari F16X będzie kosztować około 300 tys. euro i pozwoli firmie podwoić produkcję (w ubiegłym roku wyprodukowano 8 tys. samochodów). Ale crossover z Maranello nie będzie bynajmniej wyjątkową ofertą na rynku: seryjny SUV Lamborghini Urus powinien pojawić się w tym roku, a nieco później pojawi się Aston Martin DBX. Nawet Spyker ogłosił swój własny SUV, choć prawdopodobnie będzie konkurował z większą Bentaygą. Krótko mówiąc, w nadchodzących latach spodziewany jest prawdziwy boom na elitarnym rynku crossoverów.