Czym jest manualna skrzynia biegów do zmiany stylizacji Forda Focus 3. Jaka jest skrzynia biegów w Ford Focus III generacji?

Ford Focus 3 automatyczny posiada 6-biegową automatyczną skrzynię biegów PowerShift z dwoma sprzęgłami. Pozwala to znacznie poprawić dynamikę, płynność przebiegu w porównaniu z konwencjonalną automatyczną skrzynią biegów. W naszym artykule znajdziesz fot. Ford Focus 3 automatyczny i jego opis.

Głównym konkurentem i strukturalnie podobnym automatycznym Focus 3 PowerShift jest automatyczny automatyczny DSG, który jest instalowany w Volkswagenach, Audi, Skodzie i innych modelach koncernu.

Zrobotyzowana automatyczna skrzynia biegów jest dość popularna w Europie, dlatego amerykański Ford postanowił opracować własną wersję robota. Początkowo pojawił się w Mondeo, a następnie w Focus. Pierwsze skrzynie PowerShift w Fordzie Focus III nie zachowywały się zbyt dobrze, a właściciele narzekali na problemy przy niskich prędkościach. Wkrótce producent rozwiązał problem po prostu przeprogramowując automatyczną skrzynię biegów. Suche sprzęgło pozwala przenieść maksymalną moc momentu obrotowego silnika na koła. Dzięki temu automatyczny Ford Focus 3 jest nie tylko dynamiczny, ale także ekonomiczny.

Wszyscy wiemy, że konwencjonalna automatyczna skrzynia biegów ma pewne opóźnienie podczas przełączania, czasami automatyczna skrzynia biegów myśli przez bardzo długi czas, że nie pozwala na pewne manewry na drodze. Głównym zadaniem projektantów Forda przy tworzeniu tej maszyny było następujące, aby zredukować moment przełączania do minimum, technologia ta została nazwana technologią Torque Hole Filling Technology (THF). W ten sposób moment obrotowy z silnika jest przenoszony na koła niemal natychmiast.

Automatyczna skrzynia biegów PowerShift dla Forda Focusa 3 to stop zaawansowanej technologicznie inżynierii zawartej w metalu, plus elektroniczna jednostka sterująca, która monitoruje pracę silnika, aktualną prędkość i natychmiast podejmuje decyzje. Początkowo 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów z technologią THF była dostępna tylko dla 2-litrowego silnika, ale później stało się możliwe połączenie automatycznej skrzyni biegów PowerShift z silnikiem o pojemności 1,6 litra.

Ford Focus 3 Automatic to połączenie modelowania matematycznego i sprzętu komputerowego wraz z innymi obiecującymi technologiami mechanicznego przenoszenia momentu obrotowego. Najciekawsze jest to, że rozwój takiej transmisji rozpoczął się kilkadziesiąt lat temu. Jednak w tym czasie nie było potężnych systemów komputerowych do sterowania taką automatyczną skrzynią biegów.

Złota skrzynka 1 milion na przenośniku Getrag 2012

Producent przekładni Getrag utworzył spółkę joint venture z firmą FoMoCo (Ford Motor Company) w celu produkcji preselektywnych przekładni dwusprzęgłowych. Podobnie jak w przypadku DSG, są one dwojakiego rodzaju:

• z mokrym sprzęgłem WD (Wet Dual Clutch)
• z suchym sprzęgłem DD (Dry Dual Clutch)

Skrzynia biegów ma identyczną konstrukcję jak DSG z mokrym sprzęgłem, jedyną różnicą jest oprogramowanie i liczba biegów: DSG ma maksymalnie 7, podczas gdy PowerShift ma 6. W przypadku VAG część mechaniczna i oprogramowanie zostały opracowany przez Borg Warner, a dla Forda - Getrag i Luk... DSG pracuje ciężej, z lekkim szarpnięciem na starcie i dobrze odczuwalnym hamowaniem silnikiem pod przepustnicą. Dzięki PowerShift zmiana biegów jest bardziej miękka, prawie jak w klasycznym hydromechanicznym automatycznym, ale możesz skutecznie hamować silnik tylko w trybie ręcznym. Wyspecjalizowany serwis klubowy DCT+ przeprowadza diagnostykę i naprawy automatycznej skrzyni biegów Ford Focus 3 w Moskwie z gwarancją.

Dekodowanie oznaczeń (Getrag)

DCL - układ wzdłużnej skrzyni biegów (L)

DCT – przekładnia poprzeczna (T)

6DCT / 7DCT — 6/7 prędkości

250/450/750 - przenoszony moment obrotowy w N/m

W przypadku DCT o niskim momencie obrotowym (do 300 Nm) instalowane są skrzynki suchego sprzęgła DD. W przypadku mocniejszych samochodów dostępne jest „mokre” sprzęgło WD (450/470 itp.).

Ford Focus 3 jest wyposażony w 3 rodzaje skrzyń biegów: manualną skrzynię biegów, automatyczną skrzynię biegów Ford Focus 3, robota (sucha 6DCT250 i mokra 6DCT450 dla wersji diesla).

Zespół 6F35

Korpus zaworu 6F35

6-biegowa automatyczna skrzynia biegów 6F30/F35/6F50/6F15 od Forda - połączona z General Motors. Pod względem części mechanicznej automatyczna skrzynia biegów ze zmiennikiem momentu obrotowego 6F35 jest prawie kompletnym analogiem skrzyń biegów GM 6T40 / 6T45, których części zamienne do produkcji są maksymalnie zunifikowane w celu zmniejszenia kosztów rozwoju i różnią się częścią elektryczną , filtry, palety i wyloty do montażu na różnych układach i innych drobnych niuansach ...

Ten model skrzyni biegów (6F35) jest instalowany w prawie całej gamie modeli Forda (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Jeśli weźmiemy konkretnie Focusa, to model z silnikiem 1,5 litra to 6F35, z silnikiem 1,0 litra 6F15.

Przekładnia jest produkowana w fabrykach w USA (Sterling Heights, Michigan, także Sharonville, Ohio) oraz w Chinach. Ogólnie rzecz biorąc, rodzina 6F to niezawodna i wygodna automatyczna skrzynia biegów z 6 biegami według nowoczesnych standardów. Od poprzednich generacji amerykańskich 4-biegowych automatycznych skrzyń różnią się tym, że profilaktyczna konserwacja i czyszczenie układu jest wymagane nieco wcześniej i jak większość nowoczesnych ekonomicznych automatycznych skrzyń biegów nie lubi agresywnej jazdy.

W przeciwieństwie do serii GM 6T, seria 6F jest dostrojona pod kątem mniej dynamicznego i łagodniejszego programu automatycznej skrzyni biegów. Ford regularnie aktualizuje oprogramowanie ECU automatycznej skrzyni biegów, w zasadzie wszystkie aktualizacje mają na celu zmniejszenie napędu i zachowanie sterownika hydraulicznego i przekładni hydrokinetycznej.

Od 2012 roku dokonano znaczących zmian w konstrukcji części hydraulicznej i elektrycznej oraz materiałów eksploatacyjnych. Na przykład filtr został wykonany w całości z tworzywa sztucznego, ale z zachowaniem podwójnej membrany filcowej. Lepiej zmieniać częściej.

Filtr jest jednorazowy i należy go wymieniać przy każdej wymianie oleju. Okres wymiany oleju silnie zależy od warunków pracy. Podczas spokojnej jazdy po autostradzie pierwsza wymiana oleju może być potrzebna po około 80-100 tysiącach kilometrów. Ale po długotrwałych obciążeniach w pobliżu granicznego momentu obrotowego (przy niskich prędkościach) po stronie miasta może być wymagana wymiana oleju po 20 tys. Km. Ogólnie jak zwykle średnio raz na 60 tys. Km. Warto też zapobiegawczo naprawić konwerter momentu obrotowego, nie czekając na jego awarię (około 150 tys. Km). Im bardziej agresywna jazda, tym szybciej zużywa się sprzęgło.

Cała seria 6F jest kapryśna co do poziomu oleju, nie posiada bagnetu, a poziom oleju sprawdzany jest korkiem przelewowym. I jak wszystkie nowoczesne skrzynie z napędem na przednie koła, nie lubi ładunków z zimnym olejem. Bezwzględnie zalecane jest zimowe rozgrzanie punktu kontrolnego przed jazdą.

Typowy remont 6F35 / 6F15

Średnia typowa naprawa skrzyni automatycznej Ford Focus 3 z automatyczną skrzynią biegów 6F35 / 6F15 obejmuje:

• obowiązkowa naprawa sprzęgła hydrokinetycznego,
• naprawa/czyszczenie sterownika hydraulicznego z wymianą pierścieni i uszczelek
• komplet sprzęgieł i stalowych tarcz
• wymiana uszkodzonych części w części mechanicznej
• materiały zużywalne

Wyspecjalizowany serwis DCT+ wykonuje diagnostykę, konserwację i naprawę ASB ff3 w Moskwie w serwisie klubowym. Pełny cykl naprawy bez zewnętrznych wykonawców: zmiennik momentu obrotowego (własny warsztat), sterownik hydrauliczny. W obecności naprawy i umowy automatycznych skrzyń biegów serii 6F, a także części zamiennych do nich. Pracujemy od 2009 roku.

Ceny za 6F35 / 6F15

Diagnostyka: gratis!



Punkt kontrolny umowy (używany):.

Urządzenie 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 to produkt najnowszej dwusprzęgłowej skrzyni biegów Getrag. Łączą wygodę konwencjonalnej automatycznej skrzyni biegów z wydajnością i wysokim poziomem efektywności skrzyń manualnych. Wszystkie dwusprzęgłowe przekładnie Getrag działają bez przerw w przepływie mocy i osiągają 4-8% redukcję emisji CO2. W porównaniu z klasycznymi automatycznymi skrzyniami biegów z przekładnią hydrokinetyczną, DPS6 z podwójnym suchym sprzęgłem i napędem elektromechanicznym osiąga zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 20% (w porównaniu z konwencjonalną automatyczną skrzynią biegów, ogólnie nie w samochodzie).

Jak zwykle Getrag deklaruje, że 6DCT250 jest napełniony olejem na całe życie. Ale nadal warto się zmienić, aby uniknąć problemów z wyprzedzeniem.

6-biegowa skrzynia biegów 6DCT250 została opracowana dla konfiguracji z napędem na przednie koła w segmencie kompaktowym i jest przystosowana do momentu obrotowego do 280 Nm. Może być wyposażony w osobny napęd na wszystkie koła, a także w funkcję Start/Stop bez modyfikacji wyposażenia. DPS6 może być również używany w napędzie hybrydowym (w połączeniu z silnikiem elektrycznym).

Porównanie sprawności manualnej skrzyni biegów i 6DCT250

Najważniejsze cechy 6DCT250:

• Wykorzystuje suche sprzęgło, które nie chłodzi w oleju. Zwiększona wydajność.
• Napełniony olejem i uszczelniony na cały okres eksploatacji (projektowany okres eksploatacji 10 lat lub 240 000 km), nie wymaga okresowej konserwacji.
• Ma suchą masę 73 kg
• Szybsza zmiana biegów i mniejsze straty w skrzyni biegów.
• Siłowniki elektromechaniczne eliminują potrzebę stosowania przewodów hydraulicznych.
• Suche sprzęgło nie wymaga chłodzenia
• Złożoność projektu może prowadzić do problemów i trudności w naprawie

Warto zauważyć, że producenci przestawiają się z przekładni ze sprzęgłem suchym na przekładnie ze sprzęgłem mokrym ze względu na wyższą niezawodność i ograniczenia termiczne (nawet w zastosowaniach o niskim momencie obrotowym, czyli w obszarze sprzęgieł suchych).

Z czego składa się Powershift 6DCT250:

Jak wspomniano wcześniej, DPS6 składa się mechanicznie z 2 mechanicznych skrzynek, które współdziałają ze sobą za pomocą sprzętu elektrycznego i elektroniki.

Podwójne sprzęgła i podwójne wały wejściowe

• Istnieją 2 wały wejściowe, jeden jest pusty (niebieski), a drugi jest pełny (żółty) i jest osadzony współosiowo wewnątrz wału drążonego.
• Wał wewnętrzny (żółty) ma stałe koła zębate dla kół zębatych 1, 3 i 5; natomiast wał zewnętrzny (niebieski) ma stałe koła zębate dla 2, 4, 6 i odwrotnie. Zauważ, że ten wał ma tylko 2 biegi, z których każdy jest używany do dwóch biegów.
• Każdy z tych wałów jest połączony ze sprzęgłem za pomocą wielowypustów na zewnątrz wału.
• Taki układ zapewnia zwarty pakiet dla obu złączy.
• W przeciwieństwie do innych sprzęgieł widzianych w manualnych skrzyniach biegów, w normalnym stanie spoczynku sprzęgło jest utrzymywane przez sprężyny (tj. nie przenosi momentu obrotowego) i musi być uruchamiane w celu zamknięcia i utrzymywane w stanie zamkniętym przez prąd trzymania przyłożony do siłownika.
• Elektronika transmisyjna zapewnia, że ​​tylko jedno sprzęgło jest zamknięte w dowolnym momencie.

Wały wyjściowe

• Skrzynia biegów ma dwa wały wyjściowe (pokazane na niebiesko). Wbrew początkowym założeniom nie posiadają kół zębatych pasujących do wałów wejściowych. Zamiast tego, koła zębate, które noszą, są określone przez kolejność widełek selektora.
• Koła zębate na wałach wyjściowych nie są stałe, ale są wolne. Podobnie jak manualna skrzynia biegów, są wyposażone w synchronizatory dopasowujące się do prędkości i blokujące biegi.
• Biegi 1, 3, 4, 5, 6 i bieg wsteczny są wyposażone w jedną synchronizację, a bieg 2 jest zsynchronizowany podwójnie.
• Drugi bieg jest połączony z tylnym biegiem na tym samym wale (choć oba mogą się swobodnie obracać, robią to razem).
• Zauważ, że pomarańczowe biegi wsteczne na obu wałach wyjściowych są ze sobą bezpośrednio połączone. Jednak nie oddziałują one ani z żółtym, ani niebieskim wałkiem wejściowym.
• W rezultacie wały wyjściowe i wejściowe nie znajdują się w tej samej płaszczyźnie - zamiast tego są umieszczone w układzie trójkątnym.

Mechanizm różnicowy

• Oba wały wyjściowe przenoszą moment obrotowy przez koło zębate wyjściowe na wspólny wałek różnicowy (zielony).
• Ta różnica nie jest w tej samej płaszczyźnie co wały wyjściowe, jest ponownie napięta - 4 wały są ułożone w kształcie równoległoboku.
• Dyferencjał pełni tę samą funkcję, co pojazd wyposażony mechanicznie - pozwala każdemu z napędzanych kół obracać się z inną prędkością (na przykład podczas pokonywania zakrętów).

Tuleje synchronizatora i widełki selektora

• Omawiając wały wyjściowe, wspomniano, że żadne z kół zębatych nie jest przymocowane do wałów, a zamiast tego obraca się swobodnie.
• Istnieją 4 synchronizatory (i pasujące zespoły), które pozwalają tym swobodnie obracającym się kołom zębatym dopasować prędkość wału wyjściowego i zablokować koła zębate. 3 z tych tulei służą do sprzęgania dwóch kół zębatych (w różnym czasie), a 1 tuleja jest używana tylko do jednego biegu.
• Każda z tych tulei synchronizatora ma odpowiadający widelec zmiany biegów, który może przesuwać tuleję w obie strony (aby zablokować przerzutkę) lub w środku (aby odblokować przerzutkę).

Do tego momentu wszystkie rozważane komponenty są znajome, ponieważ bardzo przypominają manualne skrzynie biegów – raczej dwa skrzynia biegów, ponieważ mamy dwa sprzęgła, dwa wały wejściowe i dwa wały wyjściowe. Tylko z różnicą obie te jednostki są połączone w jedno wyjście. Następnie rozważymy komponenty, które są tylko całym układem DCT Powershift 6DCT250.

Nożyce (siłowniki)

• Na razie musimy skupić się na dwóch silnikach elektrycznych obecnych w TCM, ponieważ zapewniają one obrotowe wyjście z TCM do napędzania widełek selektora.
• Silniki są bezszczotkowe na prąd stały. Posiadają wbudowane czujniki Halla do określania położenia wirnika i liczenia liczby wykonanych przez niego obrotów.
• Te obrotowe bębny selektora przechodzą przez system przekładni czołowej pod określonym kątem (zakres przesuwu tych bębnów wynosi 200-290 stopni).
• Przełączniki boczne mają wycięty w nich rowek. Widelec selektora ma wypustkę, która znajduje się w tym gnieździe.
• Szczelina jest ustawiona pod kątem do końców suwu tak, że gdy dźwignia selektora jest obracana, języczek jest wciskany prostopadle do kierunku obrotu (tj. równolegle do osi bębna selektora). Jeśli jest to mylące, aby to zrozumieć, wyobraź sobie, jak śruba zamienia ruch obrotowy śrubokręta na ruch prosty.
• A tym samym rotacyjny ruch generowany przez silniki elektryczne można zamienić na poruszający widły selektora tam i z powrotem... Dzięki temu widełki wybieraka mogą przesuwać piasty synchronizatora do przodu lub do tyłu w celu zablokowania i odblokowania niektórych biegów.
• Dla porównania, w manualnej skrzyni biegów widełki selektora obsługiwane są ręcznie za pomocą dźwigni zmiany biegów.

Siłowniki sprzęgła

• Podobnie jak siłownik zmiany biegów, siłownik sprzęgła zamienia ruch silnika elektrycznego na ruch boczny.
• I znowu zastosowano bezszczotkowy silnik prądu stałego.
• Jak wspomniano wcześniej, sprzęgło jest domyślnie utrzymywane w stanie otwartym przez nacisk sprężyny i nie przenosi momentu obrotowego.
• Aby zamknąć sprzęgło, silnik obraca przekładnię ślimakową, która popycha siłownik sprzęgła.
• Do silnika doprowadzany jest prąd utrzymujący, aby utrzymać sprzęgło w stanie zamkniętym.
• Poniższe 2 animowane obrazy są reprezentatywną reprezentacją działania każdego ze sprzęgieł. W DSG zasada jest taka sama.

Moduł sterowania skrzynią biegów (TCM)

Jednostka sterująca TCM 6DCT250

Zdjęcie siłowników zmiany biegów przedstawia różową część opisaną jako TCM. Nieco wyżej na zdjęciu, gdzie znajdują się złącza wejściowe z ECU. Przeciwna strona ma wyjście 2 silników, które widzieliśmy wcześniej.

TCM zbiera sygnały wejściowe z różnych czujników, ocenia dane wejściowe i odpowiednio steruje napędami.

Dane wejściowe używane przez TCM obejmują:

• Odległość transmisji (P / R / N / D / S / L itp.)
• Prędkość pojazdu
• Prędkość obrotowa silnika i moment obrotowy silnika
• Pozycja przepustnicy
• Temperatura silnika
• Temperatura otoczenia (w celu określenia lepkości oleju przekładniowego przy zimnym rozruchu)
• Kąt skrętu kierownicy (aby uniknąć przeciążenia lub niedojazdu podczas pokonywania zakrętów)
• Wejścia hamulca
• Prędkość wału wejściowego (dla obu wałów wejściowych)
• Stosunek (pochylenie) pojazdu z modułu sterującego nadwozia (BCM)

TCM steruje silnikami siłowników za pomocą sterowania w pętli otwartej, aby zapewnić sterowanie adaptacyjne. Dzięki temu TCM może zidentyfikować i dostosować się do następujących elementów:

• Punkty zaczepienia sprzęgła (fani F1 usłyszą o „punkcie ugryzienia sprzęgła”)
• Współczynnik tarcia adhezji
• Pozycja każdego zespołu synchronizatora

Informacje dla powyższych są przechowywane w nieulotnej pamięci RAM w TCM. To właśnie stanowi wyuczone modele sterowania specyficzne dla skrzyni biegów.

Czujniki

Istnieje kilka czujników, które zbierają i dostarczają informacje TCM, zarówno z DCT, jak iz innych miejsc w pojeździe. Te związane z samym DCT:

• Czujnik prędkości wału wejściowego (czujnik ISS) — czujnik magneto-rezystancyjny — jeden na wał wejściowy
• Czujnik prędkości wału wyjściowego (czujnik OSS) - Ponownie czujnik magneto-rezystancyjny - Jeden czujnik podłączony do mechanizmu różnicowego
• Czujnik zasięgu (czujnik TR) - do wykrywania położenia dźwigni zmiany biegów i przetwarzania jej na sygnał PWM

Tryby pracy Powershift DPS6

Sport (S) i SelectShift (+/-)

• Tryb Sport (S) pozwala silnikowi wspinać się wyżej przed zmianą biegu na wyższy.
• Dzięki temu żądania kierowcy dotyczące zmiany biegu na wyższy i niższy mogą być dozwolone za pomocą przycisku +/-.
• Są to tylko „prośby”, ponieważ TCM oceni to w porównaniu z innymi danymi wejściowymi przed zmianą biegów – na przykład zapobiega zmianie biegów na wyższy, aby uniknąć uderzenia w granicę.

Tryb parkowania (P)

Tryb parkowania

• Parking jest zamocowany na wale wyjściowym, aby wał wyjściowy się nie obracał.
• Zatrzask (sworzeń) jest obciążony sprężyną, aby zapewnić, że nie wyskoczy, jeśli nie zostanie odłączony.
• Oba sprzęgła nie są uruchamiane, więc oba otwierają się automatycznie.
• Napędy zmiany biegów blokują biegi 1 i R - ponieważ wyciągnięcie auta z P spowoduje wybranie jednego z tych biegów.
• Instrukcja obsługi zaleca również zainstalowanie hamulca postojowego (ręcznego), aby mechanizm ten nie zdejmował całego ładunku z pojazdu (np. na zboczu).

Tryb wspomagania podczas ruszania ze wzniesienia

• Ta funkcja nie jest integralną częścią 6DCT250, wykorzystuje również układ hamulcowy.
• Gdy pojazd stoi na nachyleniu większym niż 3 stopnie, włącza się wspomaganie.
• Układ hamulcowy jest pod ciśnieniem, aby utrzymać pojazd do momentu uzyskania wystarczającego momentu obrotowego do ruszenia pojazdu. Może to potrwać 2-3 sekundy.
• Dzięki temu kierowca może przenieść prawą stopę z hamulca na pedał gazu bez staczania się.

Tryb neutralny (N)

• Sprzęgła zostaną rozłączone po włączeniu hamulców.
• Poprawia to oszczędność paliwa, poprawia zmianę biegów podwozia i poprawia niezawodność trakcji.

Tryby ostrzegawcze

• Jeśli temperatura sprzęgła wzrośnie, generowane są ostrzeżenia, aby nakazać kierowcy zatrzymanie się w pojeździe, aż sprzęgło ostygnie. Kierowca może również przyspieszyć ruch pojazdu, aby schłodzić sprzęgło przez strumień powietrza (sprzęgła mogą się przegrzewać podczas zatrzymywania się i jazdy).
• Aby zmniejszyć nagrzewanie się sprzęgła, sprzęgło włączy się szybciej niż normalnie, a moment obrotowy silnika zmniejszy się.
• Jeśli temperatura sprzęgła przekroczy 300 stopni Celsjusza, sprzęgła zostaną rozłączone.
• Jeśli jeden z silników siłownika sprzęgła ulegnie awarii, skrzynia biegów dostosowuje się do tego, używając tylko kół zębatych drugiego sprzęgła.
• Jeśli czujniki prędkości nie działają na wale wejściowym, koła zębate na tym wale są zablokowane.
• Jeśli sam TCM lub czujnik TR (zakresu skrzyni biegów) nie działają, to oba sprzęgła są rozłączone i pojazdem nie można kierować.
• Te tryby awaryjne uruchomią MIL / CEL (wskaźnik awarii / lampka silnika).

Typowe problemy z 6DCT250

Zasadniczo problemy dotyczą sprzęgła, TCM, widełek zmiany biegów, a także napotkano problemy z mechaniczną częścią skrzyni biegów (patrz przykłady pracy). Uszczelka olejowa wału wejściowego również przecieka.

Rozważ główne związane z blokiem TCM:

• Pudełko szarpie przy przejściu z pierwszego na drugie. Wymagana jest aktualizacja oprogramowania (firmware) jednostki sterującej TCM.
• Podczas pracy na desce rozdzielczej zapala się lampka ESP i pojawia się komunikat „Asystent podjazdu niedostępny”.
• Transmisje znikają (niekoniecznie wszystkie), tryb indeksowania jest wyłączony

Podczas instalowania nowego modułu sterowania robotem (TCM), należy go zarejestrować (VIN, kalibracja). Świadczymy również tę usługę.

P0606 - Awaria procesora
P07A3 - Zatarcie w stanie ON elementu ciernego A przekładni.
P0702 - Usterka elektryczna układu sterowania skrzynią biegów
P0707 - Sygnał wejściowy niskiego napięcia w obwodzie elektrycznym przełącznika zakresu przekładni A
P0715 - obwód elektryczny czujnika A prędkości wału wejściowego
P0718 - sygnał przerywany w obwodzie elektrycznym czujnika prędkości wału wejściowego A
P0720 - Obwód czujnika wału wyjściowego
P0723 - sygnał przerywany w obwodzie elektrycznym czujnika wału wyjściowego
P0805 - Obwód elektryczny czujnika położenia sprzęgła
P0806 - usterka obwodu elektrycznego czujnika położenia sprzęgła
P0810 - czujnik położenia sprzęgła
P087A – Obwód wyłącznika krańcowego pedału sprzęgła
P087b - usterka obwodu elektrycznego przełącznika pedału sprzęgła
P0882 - Sygnał wejściowy niskiego napięcia
P0900 - otwarty obwód siłownika sprzęgła
P0901 - problemy z jakością siłownika sprzęgła
P090A - obwód otwarty siłownika sprzęgła
P090b - naruszenie parametrów obwodu siłownika sprzęgła
P0949 - Adaptacyjne pozyskiwanie danych ASM nie powiodło się.
P1719 - Nieprawidłowy sygnał momentu obrotowego silnika.
P1799 - Otwarty obwód między TCM a ABS.
P2701 - Problemy z działaniem elementu ciernego przekładni.
P2765 - usterka czujnika obrotu wału wejściowego (turbina)
P2802 - niskonapięciowy sygnał wejściowy w obwodzie elektrycznym zasięgu transmisji
P2831 - usterka widełek zmiany biegów A
P2832 - Problemy z jakością widelca zmiany biegów
P2836 - Obwód pozycji B wideł zmiany biegów
P285C - Parametry obwodu siłownika widelca A
P2860 — Parametry obwodu siłownika widelca B
P2872 Sprzęgło zakleszczone w zaangażowaniu
P287A - Zakleszczone sprzęgło B
P287B — Nie zarejestrowano kalibracji widełek zmiany biegów
P090C – Niskie napięcie w obwodzie siłownika sprzęgła B
P0607 - Charakterystyka modułu sterującego
U0294 - Utrata komunikacji z PMM
U0415 - Nieprawidłowe dane otrzymane z modułu ABS
U1013 - Nieprawidłowe dane monitorowania modułu sterowania wewnętrznego otrzymane z TCM
U0101 - Utrata komunikacji z TCM
U0028 Szyna danych pojazdu
U0073 - magistrala danych modułu sterującego jest wyłączona

Adaptacja sprzęgła

Wskazówki dotyczące prawidłowego użytkowania 6DCT250 firmy Getrag

• Przed ustawieniem samochodu na „P” kierowca musi przytrzymać wciśnięty pedał hamulca, zaciągnąć hamulec ręczny (hamulec postojowy) i dopiero wtedy można przestawić wahacz na „P”.
• W trybach „R”, „D” i „S” nie pozwalaj silnikowi pracować przez długi czas z wciśniętym pedałem hamulca. W pozycji wybieraka „D” i przy wciśniętym pedale hamulca sprzęgło robota Powershift DPS6 6DCT250 nie otwiera się całkowicie i lekko się ślizga, dlatego po chwili możliwe jest miejscowe przegrzanie urządzenia. Specjaliści firmy radzą, aby nie stać tak dłużej niż dwie lub trzy minuty i przesunąć dźwignię zmiany biegów w położenie „N” lub „P”.
• Holowanie samochodu w trybie „N” dozwolone jest z prędkością do 60 km/h.

Ceny za 6F35/6F15 (automatyczna skrzynia biegów z turbiną gazową)

Diagnostyka: gratis!
Częściowa wymiana oleju: 1500 (praca) + przepływ
Całkowita wymiana oleju: 2000 (praca) + zużycie
Naprawa sprzęgła hydrokinetycznego - RUB 8-12 Naprawa sterownika hydraulicznego - od 6 tr. Czapka. naprawa: 10000 rub + s / godz. Gwarancja od 6 miesięcy.
Punkt kontrolny umowy (używany):.

Przede wszystkim musisz dowiedzieć się, czym jest automatyczna skrzynia biegów (automatyczna skrzynia biegów) oraz jakie są jej zalety i wady.

Przede wszystkim ułatwia pracę kierowcy podczas prowadzenia samochodu. Nie trzeba myśleć o sprzęgle i płynności zmiany przełożeń, czynności odbywają się automatycznie, co znacznie poprawia komfort jazdy kierowcy. Nowoczesna skrzynia biegów może już dostosować się do kierowcy, do jego stylu jazdy. Warto zwrócić uwagę na kolejny plus, że praca skrzyni biegów jest znacznie zwiększona.

Ale należy również podkreślić wady:

1. zużycie paliwa jest znacznie wyższe niż w przypadku mechanicznego;
2. kosztowna konserwacja samochodu;
3. wydajność jest niższa niż w mechanice;
4. struktura pudełka ma złożoną strukturę;
5. zmiana prędkości jest powolna.

Jeśli chodzi o Focusa, jego „pudełko” zawiera 5 biegów (wsteczny i 4 – do przodu), które przełączają się same, kierowca tylko ustawia się do przodu lub do tyłu i wybiera bieg za pomocą pedału gazu.

Skrzynia biegów Ford Focus 3 jest uważana za jedną z najlepszych i najbardziej niezawodnych.

Musisz znać kilka zasad, aby pudełko nie zawiodło:

1. okresowo sprawdzaj i wymieniaj olej;
2. dźwignia zmiany biegów wytrzyma długo, jeśli zostanie płynnie przełączona;
3. nie jedź ze zbyt dużą prędkością.

Jeśli zastosujesz się do tych trzech prostych zasad, automatyczna skrzynia biegów będzie Ci służyć przez długi czas.

System zaprojektowano w taki sposób, aby przy dużej prędkości nie jechał ze zmniejszoną prędkością. Elektronika sprawdza również obciążenie silnika i prędkość pojazdu. Gdy samochód zatrzymuje się na maszynie, włącza się pierwsza prędkość.

Automatyczna skrzynia biegów Ford zawiera 4 elementy:

• przemiennik momentu obrotowego: działa jak sprzęgło;
• zestaw przekładni planetarnych: działa jak koła zębate i zapewnia płynność zmiany przełożeń;
• taśma hamulcowa: wykonuje zmianę biegów;
• urządzenie sterujące: funkcja kontroli przejścia.

System automatycznie zmienia biegi w zależności od prędkości pojazdu. W takim przypadku kierowca musi cieszyć się i ustawiać kierunek jazdy.

Specjalistyczne serwis samochodowy „AKPP Master” rozwiąże każdy problem, związane z działaniem skrzyni PowerShift do Forda Focus 3 (6DCT250, 6DCT450). Gwarantujemy jakość części i pracy. Naprawa zmiany biegów dla Forda Focusa 3 w 1 dzień .

Nasze adresy w dziale Kontakty po prawej stronie - >>>>>

Najczęstsze objawy awarii PowerShift w Focus 3.

• Szarpnięcia i wibracje podczas zmiany biegów
• szarpnięcia i wibracje podczas ruszania
• PowerShift przejście w tryb awaryjny.

Objawy te mogą pojawić się na PowerShift już po pierwszych 5000 km. bieg Forda.

Przyczyny mogą być różne. Najczęstszym jest duży wyciek z uszczelnienia olejowego. Z tego powodu płyn przekładniowy dostaje się do sprzęgła, co prowadzi do jego poślizgu.

Może również zablokować widełki sprzęgła (są dwa z nich) lub jednostkę sterującą zrobotyzowanej skrzyni biegów w Fordzie.

Jeśli moduł TCM w PowerShift zepsuje się, należy go wymienić na bardziej zaawansowany.

Nie ma znaczenia, jaki rodzaj awarii spowodował szarpnięcia i kopnięcia podczas przełączania na Power Shift, otrzymasz całkowicie sprawny samochód w ciągu 3-5 dni. Takie terminy osiągamy dzięki umiejętnościom naszych pracowników, własnemu magazynowi części zamiennych zarówno oryginalnych jak i analogowych.

Zarejestruj się u nas telefonicznie i jutro odbierz odnowiony Ford Focus 3 z Powershift.

7 915 222 07 31

7 965 222 56 72

• komplet oryginalnych sprzęgieł do PowerShift 24 000 zł,
• za duże i małe widły (siłowniki) do sprzęgania sprzęgieł 27 000 rubli,
• Moduł sterujący TCM - 35 000 rubli
• .nowe uszczelnienia olejowe wału głównego - 2000 rubli.
• do pracy - 17 850 rubli.

Razem - 106 850 rubli! Absolutnie szokująca liczba dla właścicieli stosunkowo niedrogiego Forda Focusa ...

Ford Focus 3. STEROWANIE SKRZYNI BIEGÓW

Samochody mogą być wyposażone w pięciobiegową manualną lub sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów.

Obsługiwać ręczną skrzynię biegów zgodnie ze schematem zmiany biegów wydrukowanym na uchwycie jej dźwigni. W położeniu neutralnym dźwignia jest automatycznie ustawiana w położeniu włączenia 3 lub 4 biegu, z którego można ją przesunąć odpowiednio do przodu lub do tyłu. Aby włączyć 1. lub 2. bieg, przesuń dźwignię w lewo, aż się zatrzyma, a następnie przesuń ją odpowiednio do przodu lub do tyłu. Aby włączyć transfer V, przesuń dźwignię w prawo do oporu i do przodu.

Aby włączyć bieg wsteczny, podnieś pierścień blokujący znajdujący się pod rączką dźwigni, przesuń dźwignię w prawo do oporu, a następnie do tyłu.

OSTRZEŻENIA

Włączaj bieg wsteczny tylko włączony

Samochód całkowicie się zatrzymał.

Aby uniknąć uszkodzenia przekładni, unikaj zmiany biegów, gdy koła się ślizgają.

Automatyczna skrzynia biegów
ma sześć biegów do przodu i jeden bieg wsteczny. Każdy bieg włącza się automatycznie, w zależności od położenia dźwigni zmiany biegów, prędkości pojazdu i położenia pedału przyspieszenia. Transmisja posiada dwa programy „D” i „S”. Gdy dźwignia sterująca jest ustawiona w pozycji „D”, skrzynka

przekładnia pracuje w trybie ekonomicznym, zapewniając minimalne zużycie paliwa. Program sportowy „S” w pełni wykorzystuje maksymalną charakterystykę mocy silnika dzięki niewielkiemu opóźnieniu zmiany biegów na wyższy.

NOTATKA

W okresie docierania nowego pojazdu lub zaraz po podłączeniu akumulatora (po odłączeniu lub wymianie) zmiany biegów mogą nie przebiegać tak płynnie jak zwykle. Nie oznacza to awarii: po kilku automatycznych zmianach biegów proces zmiany biegów będzie płynny.
Oprócz automatycznego trybu sterowania przewidziany jest również tryb ręczny, w którym kierowca może samodzielnie zmieniać biegi, naciskając klawisze przełączania biegów w górę („+”) lub w dół („-”) (rys. 1.15).

NOTATKA

W przeciwieństwie do ręcznej skrzyni biegów, automatyczna skrzynia biegów, będąca w trybie ręcznego sterowania, umożliwia kierowcy zmianę biegów bez zwalniania pedału przyspieszenia.
Dźwignia zmiany biegów zrobotyzowanej skrzyni biegów znajduje się w tunelu podłogowym. Skala 5 (rys. 1.15) trybu automatycznego sterowania jest zaznaczona na pokrywie tunelu podłogowego. Na uchwycie 3 dźwigni znajduje się przycisk 1 do blokowania skrzyni biegów.

Na skali trybu automatycznego sterowania zaznaczone są następujące symbole: „P” - parkowanie. W tej pozycji skrzynia biegów jest zablokowana, aby uniemożliwić ruch zaparkowanego pojazdu. Jeśli dźwignia zmiany biegów znajduje się w tej pozycji, możesz uruchomić silnik;

Ryż. 1.15. Dźwignia selektora do sterowania zrobotyzowaną skrzynią biegów: 1 - klawisz do blokowania skrzyni biegów; 2 - klawisze do przełączania na bieg wysoki („+”) lub niski („-”); 3 - uchwyt dźwigni; 4 - osłona dźwigni zmiany biegów do sterowania zrobotyzowaną skrzynią biegów; 5 - skala trybu automatycznego sterowania

„R” - rewers. Przesuń dźwignię do tej pozycji dopiero po całkowitym zatrzymaniu pojazdu;

OSTRZEŻENIE Nigdy nie przesuwaj dźwigni zmiany biegów w położenie „P” (parkowanie) lub „R” (wsteczny), gdy pojazd jest w ruchu! Spowoduje to uszkodzenie przekładni.
„N” jest neutralne. W tym położeniu dźwigni w skrzyni biegów żaden bieg nie jest włączony. Ta pozycja jest używana podczas długich postojów (na przykład w korkach);

UWAGA Nigdy nie ustawiaj dźwigni sterującej w pozycji „N” (neutralnej) podczas jazdy! Jeśli to zrobisz, możesz przypadkowo przestawić dźwignię w położenie „P” (parkowanie) lub „R” (wsteczny), powodując uszkodzenie skrzyni biegów. Ponadto hamowanie silnikiem stanie się niemożliwe.

PRZYDATNE PORADY

Aby uniknąć utraty kontroli nad pojazdem, zawsze trzymaj stopę na pedale hamulca, gdy dźwignia znajduje się w pozycji „N” (neutralnej) i przesuwając dźwignię do tej pozycji.

Jeśli samochód stoi na zboczu, to podczas uruchamiania silnika dźwignia zmiany biegów musi być ustawiona w pozycji „P” (parkowanie), a nie „N” (neutralne).
„D” - ruch do przodu. to

Główne położenie dźwigni zmiany biegów, w której znajduje się przez większość czasu podczas jazdy. Jednocześnie zautomatyzowana skrzynia biegów dobiera bieg optymalny dla danej prędkości i przyspieszenia pojazdu. Podczas jazdy po stromym zboczu może automatycznie obniżyć bieg, aby zapewnić bardziej efektywne hamowanie silnikiem;

„S” - tryb sportowy (tryb manualnej skrzyni biegów). W tym trybie, ze względu na opóźnienie włączenia wyższych biegów, rezerwy mocy silnika są w pełni wykorzystywane. Tryb sportowy pozostaje aktywny do momentu, gdy ręcznie zmienisz bieg, naciskając klawisze zmiany biegu na wyższy ("+") lub na niższy ("-") lub przestawisz dźwignię zmiany biegów w położenie "D".

Niezależnie od tego, czy pojazd jest w ruchu, czy stoi, przesuń dźwignię zmiany biegów w położenie „S”, aby wybrać ręczną skrzynię biegów.

Aby włączyć wyższy bieg, naciśnij klawisz Shift

na wysoki bieg ("+"). Aby przełączyć się na niższy bieg, naciśnij klawisz redukcji biegu („-”). Ustaw dźwignię zmiany biegów w pozycji „D”, aby powrócić do sterowania automatyczną skrzynią biegów.

OSTRZEŻENIA Ręczna skrzynia biegów nie zmienia automatycznie biegu na wyższy. Kierowca musi samodzielnie określić, kiedy włączyć wyższy bieg zgodnie z warunkami drogowymi. W takim przypadku należy upewnić się, że prędkość obrotowa silnika nie przekracza maksymalnej dopuszczalnej wartości (igła obrotomierza nie wchodzi w czerwoną strefę skali).

Szybkie dwukrotne naciśnięcie klawisza redukcji biegu („-”) pozwala pominąć jeden bieg podczas redukcji. Na przykład przełącz z 3 biegu na 1 lub z VI biegu na IV. Ponieważ w takim przypadku gwałtowne hamowanie silnikiem może doprowadzić do utraty przyczepności kół do nawierzchni drogi, należy ostrożnie przełączać niższe biegi, biorąc pod uwagę prędkość pojazdu.

UWAGI

Aby zapewnić niezbędną trakcję i charakterystykę dynamiczną oraz bezpieczeństwo pojazdu, zautomatyzowana skrzynia biegów może nie przełączać na wyższy bieg, jeśli prędkość pojazdu jest niewystarczająca, nawet jeśli kierowca naciśnie przycisk zmiany biegu na wyższy („+”). Podobnie skrzynia biegów nie może zredukować biegu przy dużych prędkościach jazdy, nawet jeśli kierowca naciśnie przycisk redukcji biegu („-”), aby zapobiec nadmiernej korekcie prędkości obrotowej silnika.

W trybie manualnej skrzyni biegów, gdy prędkość pojazdu jest zmniejszona, redukcja biegu następuje automatycznie. Gdy samochód się zatrzyma, włącza się automatycznie

1. bieg.

Aby ułatwić sobie jazdę po śliskich nawierzchniach, włącz

2. bieg: zapewni płynny start na śliskich drogach.
Aby przesunąć dźwignię zmiany biegów z pozycji „P” (parkowanie) do pozycji „R” (wstecz), naciśnij przycisk blokady 1 (patrz rys. 1.15), jednocześnie wciskając pedał hamulca.

Specjalne urządzenie blokujące nie pozwoli na przesunięcie dźwigni zmiany biegów z pozycji „P” (parkowanie) do innej pozycji, jeśli pedał hamulca nie jest wciśnięty.
Aby przesunąć dźwignię dalej do pozycji „N” (neutralnej) i „D” (do przodu), nie trzeba naciskać przycisku blokady. Aby przesunąć dźwignię z powrotem z pozycji „D” (ruch do przodu) do pozycji „N” (neutralnej), nie trzeba naciskać przycisku blokady i przesunąć dźwignię dalej do pozycji „R” (wstecz) i „P " (parkowanie), należy kliknąć przycisk.

OSTRZEŻENIA Nie naciskaj przycisku blokady za każdym razem, gdy dźwignia zmiany biegów jest przesuwana z jednej pozycji do drugiej. Stanie się to nawykiem i możesz przypadkowo przestawić dźwignię w położenie „P” (parkowanie) lub „R” (wsteczny), gdy pojazd jest w ruchu, powodując awarię skrzyni biegów. Rozpoczynając jazdę, nie naciskaj pedału przyspieszenia podczas przesuwania dźwigni zmiany biegów z pozycji „P” (parkowanie) lub „N” (neutralne) do innej pozycji. Jest to niebezpieczne, ponieważ pojazd może nagle ruszyć do przodu lub do tyłu.

Przy włączonym zapłonie wyświetlacz komputera pokładowego wskaźników pokazuje oznaczenie pozycji selektora (tryb automatycznej zmiany biegów) lub numer włączonego biegu (tryb ręcznej zmiany biegów).

W przypadku rozładowania akumulatora lub awarii elektrycznej w celu odblokowania zrobotyzowanej skrzyni biegów (przesunięcie dźwigni zmiany biegów z pozycji „P”) należy wykonać następujące czynności.