Jak działają hamulce przyczepy? Lekka przyczepa z hamulcami: zasada działania systemu, opinie właścicieli Montaż hamulców na przyczepie samochodowej

Jest to jeden z najważniejszych elementów nie tylko w układzie hamulcowym przyczepy, ale również w konstrukcji samej przyczepy jako całości, nie będzie zbyteczne przypomnienie raz jeszcze jej konstrukcji i zasady działania.

Urządzenie hamulca najazdowego bezwładnościowego jest dość proste. Ale dzięki temu, a także wysokiej jakości komponentów, osiągany jest maksymalny poziom niezawodności i niezawodności.

Na główną zasadę działania takiego hamulca wskazuje jego nazwa - „bezwładnościowy hamulec najazdowy”. Zamontowany na dyszlu wraz z zaczepem hamulec najazdowy jest ogniwem łączącym pojazd z przyczepą. Dzięki niemu uderzenie przenoszone jest z ciągnika na przyczepę i odwrotnie. To właśnie ta siła jest używana do uruchomienia hamulca.

Potrzebujesz hamulca do przyczepy? Wybierz z szerokiej gamy.

To wygląda tak. W momencie hamowania ciągnika, przyczepa bezwładności dalej posuwa się dalej po swojej trajektorii, wtaczając się tym samym na samochód. Pod wpływem nacisku pręt hamulca najazdowego zaczyna przesuwać się („wciskać”) w obudowę hamulca, wprawiając mechanizm przekładni w ruch. To z kolei za pomocą trakcji ciągnie linki hamulcowe, które rozkładają klocki w bębnach hamulcowych. Przyczepa hamuje.

Rozważmy teraz konstrukcję hamulca bezwładnościowego i głównych elementów, z których się składa.

1) Rama. Główne elementy hamulca są na nim zamocowane. Zapewnia również ochronę elementów wewnętrznych przed wpływami zewnętrznymi. Istnieją dwa rodzaje - stal i żeliwo. Każdy typ ma swoje zalety i wady. Stal ma większą elastyczność i elastyczność niż żeliwo. Z kolei żeliwo ma wysoką twardość, moc i masywność, ale „doświadcza pewnej słabości” na skutki obciążeń udarowych. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli planuje się eksploatację urządzenia hamulcowego przez długi czas w granicach określonych przez producenta, korpus żeliwny okaże się bardziej solidny, a co za tym idzie niezawodny.

2) amortyzator. Jeden koniec jest zamocowany na ciele, drugi - wewnątrz łodygi. Jest to ważny element zasady działania hamulca najazdowego. To on pozwala ustawić wymagany opór pod powstałym ciśnieniem. Dzięki temu przemieszczenie drążka odbywa się płynnie, zapewniając płynne hamowanie przyczepy. Przy prawidłowym działaniu służy niezawodnie i przez długi czas, ale przy ciągłych przeciążeniach może stać się głównym materiałem eksploatacyjnym w całym hamulcu najazdowym.

3) Magazyn. Swoim przemieszczeniem napędza mechanizm przekładni. Najbardziej masywna i wytrzymała część hamulca najazdowego. Jednak przy dłuższym użytkowaniu lub niewłaściwej eksploatacji ma on tendencję do zużywania się, w wyniku czego między trzpieniem a tulejami pojawia się pewien luz, który może prowadzić do zwiększonego zużycia, a nawet uszkodzenia innych elementów - przede wszystkim amortyzatora.

4) Rękawy przesuwne. Często wykonane z PTFE. Charakteryzują się dużą wytrzymałością, zapewniają płynną pracę i precyzyjnie ukierunkowany ruch wędziska. Z biegiem czasu mają tendencję do zużywania się, co może prowadzić do konsekwencji opisanych w poprzednim akapicie (punkt 3).

5) Hamulec ręczny. Umożliwia naprawienie pojazdu, aby uniknąć nieautoryzowanego ruchu podczas parkowania. Dodatkowo jest to zabezpieczenie w przypadku mimowolnego odłączenia przyczepy od ciągnika podczas jazdy. Działa to bardzo prosto w następujący sposób: linka bezpieczeństwa przymocowana do dźwigni hamulca ręcznego jest rzucana na hak holowniczy samochodu; w przypadku zerwania haka holowniczego hamulec ręczny uruchamiany jest linką, co powoduje zatrzymanie przyczepy.

6) mechanizm transmisji. Jest to dźwignia typu jib zamontowana na osi pośrodku. Jedna jego strona otrzymuje nacisk pręta, w wyniku czego druga strona napina pręt i kable.

W niektórych modelach hamulców bezwładnościowych przeznaczonych do dużych obciążeń zainstalowana jest dodatkowa sprężyna (akumulator energii), która pomaga napinać dźwignię hamulca ręcznego i utrzymywać ją w stałej pozycji.

Ponadto w konstrukcji hamulca nakt zastosowano takie obowiązkowe elementy jak pierścień tłumiący (zabezpiecza tylną tuleję przed zerwaniem drążkiem) oraz pyłoszczelne karbowanie noszone na zewnętrznej przedniej części drążka (nazwa mówi sama za siebie o funkcjach część zamienna).

Wartość hamulca najazdowego jest trudna do przeszacowania. Oprócz komfortu, który pomoże zapewnić podczas prowadzenia pociągu drogowego, oprócz bezpieczeństwa przewożonego ładunku, od tego zależy również życie ludzi.

Łatwy wybór i przyjemna podróż!!

- - - -
Przejdź do działu "hamulce najazdowe przyrządów celowniczych" ()

W ostatnich latach coraz większą popularnością w Rosji cieszą się przyczepy z hamulcami. Jednak wielu przyszłych i obecnych właścicieli przyczep z hamulcem zna tylko ogólnie hamulce przyczepy. W tym artykule staraliśmy się wystarczająco szczegółowo przeanalizować urządzenie układu hamulcowego przyczep.

Przyczepa MZSA 817717.999 o masie całkowitej do 750 kg. i układ hamulcowy.

Mechaniczny układ hamulcowy bezwładnościowy.

Zaletami mechanicznego bezwładnościowego układu hamulcowego są prostota, niezawodność, łatwość konserwacji, niski koszt, brak wymagań dla pojazdu ciągnącego, a co najważniejsze, wysoka sprawność. Dzięki połączeniu tych cech to właśnie ona otrzymała największą dystrybucję na świecie. Taki układ hamulcowy jest zainstalowany w prawie wszystkich rosyjskich i europejskich (i tylko 30% przyczep bez hamulca w Europie) przyczepach z hamulcem. Nazywa się to bezwładnością, ponieważ to właśnie bezwładność ruchu przyczepy ustalana przez hamulec najazdowy „włącza” hamulce przyczepy. W Rosji najpopularniejsze są przyczepy z bezwładnościowymi mechanicznymi układami hamulcowymi produkowane przez AL-KO KOBER i Autoflex-Knott. Rzadziej można znaleźć komponenty z BPW, Peitz i innych.

Oprócz mechanicznych bezwładnościowych układów hamulcowych istnieją również bezwładnościowe hydrauliczne układy hamulcowe. Hydrauliczny bezwładnościowy układ hamulcowy jest podobny do mechanicznego, ale hamulec najazdowy działa na główny cylinder hydrauliczny zamiast na trakcję - dalej, jak w samochodach.

Ogólna zasada działania mechanicznego bezwładnościowego układu hamulcowego.

Mechaniczny bezwładnościowy układ hamulcowy przyczepy składa się z trzech głównych części:

mechanizm hamulca najazdowego;

siłownik hamulca (pręt, końcówka drążka, korektor, wspornik montażowy linki hamulca, linki hamulca, czasami wsporniki drążka i linki);

hamulce kół.

Gdy samochód hamuje, na kulę haka działa siła pchająca. Innymi słowy, przyczepa popycha hamujący pojazd do przodu. Po osiągnięciu progu wrażliwości na tę „siłę pchania” cięgło hamulca najazdowego, na którym zamocowane jest urządzenie blokujące przyczepy, opiera się o specjalną dźwignię przekładni, ciągnąc cięgło hamulca przymocowane do drugiego końca dźwigni. Trakcja hamulców przez korektor i linki hamulcowe uruchamiają szczęki hamulcowe w bębnach.

Schematycznie zasadę działania układu hamulcowego z hamulcem najazdowym można przedstawić w następujący sposób:

Mechanizm hamulca najazdowego.

Hamulec najazdowy AL-KO 251S.

Główne elementy mechanizmu hamulca najazdowego:

1. Urządzenie blokujące (nazywane również blokadą zaczepu, zaczepu lub blokady przyczepy) - służy do zaczepienia samochodu. Często w przyczepach z układem hamulcowym zamiast konwencjonalnego urządzenia blokującego instalowane jest urządzenie blokujące stabilizator. Podczas używania stabilizatora urządzenia blokującego kula haka holowniczego musi być całkowicie wolna od smaru, w przeciwnym razie okładziny cierne stabilizatora urządzenia blokującego przestaną działać i wymagają czyszczenia drobnym papierem ściernym. Blokada w przyczepach bez hamulca mocowana jest do dyszla, aw przyczepie z hamulcem do drążka hamulca najazdowego.

2. Pręt (zwany też czasem popychaczem rurowym, okrągłym dyszlem hamulca najazdowego, a czasem nawet nurnikiem) - stalowa okrągła rura biegnąca wewnątrz korpusu hamulca najazdowego. Z przodu przymocowane jest urządzenie blokujące i amortyzator, z tyłu pręt podczas hamowania toczy się na dźwigni zmiany biegów. Posiada swobodny luz (próg czułości), tj. przenosi siłę na dźwignię skrzyni biegów tylko przy znacznym ujemnym przyspieszeniu. Posiada również ogranicznik skoku z przodu obudowy HP, ponieważ gdy pociąg porusza się do przodu, drążek opiera się o przednią część obudowy hamulca najazdowego i ciągnie za sobą przyczepę. Maksymalny dopuszczalny luz trzpienia wynosi 1,5 mm. Wymaga regularnego smarowania (zarówno ręcznie od strony pofałdowania, jak i poprzez wstrzyknięcie strzykawką tłokową lub dmuchawą przez specjalne zawory (smarowniczki, smarowniczki) na górze obudowy HP).

3. Amortyzator hamulca najazdowego - kompensuje siłę bezwładności działającą na pręt. Jego zadaniem jest regulowanie siły hamowania i płynne zatrzymanie procesu hamowania poprzez wepchnięcie drążka do pierwotnego położenia przed hamowaniem. Amortyzator jest przymocowany z przodu do drążka i urządzenia blokującego, z tyłu do obudowy hamulca najazdowego. Jeśli zaczniesz odczuwać szarpnięcia (wstrząsy) podczas hamowania, oznacza to, że amortyzator hamulca najazdowego nie działa prawidłowo. Amortyzator ma pewien zasób, który zmniejsza się w przypadku częstego gwałtownego hamowania, jazdy po pagórkowatym terenie, a także przeciążenia przyczepy.

4. Dźwignia skrzyni biegów (czasami nazywana wahaczem) - łącznik między mechanizmem hamulca najazdowego a drążkiem hamulca. Przekształca wciskanie drążka w ciągnięcie drążka hamulcowego. Część mocująca samego drążka hamulcowego (może mieć różne średnice) jest wykonana w postaci osobnego kolczyka i zawieszona na dźwigni zmiany biegów. W zależności od masy całkowitej przyczepy tego samego typu, MTN ma inny kształt. Może mieć smarowniczkę do wtrysku.

5. Obudowa - korpus hamulca najazdowego, "półfabrykat" wykonany z mocnej stali lub żeliwa, do którego przymocowane są pozostałe części MTN. W starszych mechanizmach hamulca najazdowego na korpusie znajduje się wspornik blokady hamulca do cofania. Nowoczesne układy hamulcowe od wielu lat stosują automatyczną blokadę cofania, zapewnianą przez specjalną konstrukcję hamulców kół, więc nie ma takiego wspornika na nadwoziu współczesnego MTN. Na korpusie MTN zwróć również uwagę na dwie smarowniczki do smarowania pręta.

6. Linka zabezpieczająca - włącza awaryjne hamowanie przyczepy (zaciąga hamulec ręczny) w przypadku zjechania pociągu drogowego. Czasami nazywa się go również uwięzią awaryjną. Mocuje się do hamulca ręcznego na dole. Przyczepia się do auta za pomocą karabińczyka na ucho haka lub pętlę wokół kuli.

7. Pofałdowanie gumowe - (czasami nazywane także osłoną falistą, osłoną lub dławnicą) chroni trzpień przed kurzem, wodą i wymywaniem tłuszczu na łodydze. Konieczne jest monitorowanie integralności pofałdowania i jego mocowania na urządzeniu blokującym i korpusie.

8. Hamulec ręczny („hamulec ręczny”) na parkingu umożliwia ręczną zmianę położenia dźwigni zmiany biegów, blokując tym samym koła. Służy do parkowania przyczepy. Mocowany do dźwigni transferowej. W najbardziej zaawansowanych wersjach MTH posiada amortyzator, którego zadaniem jest pomoc w podniesieniu kierownicy na maksymalną wysokość (dla maksymalnej skuteczności hamowania). Przydatność tego amortyzatora jest szczególnie ważna w przypadku awaryjnego zwolnienia pociągu drogowego. Jazda z zaciągniętym hamulcem ręcznym (zablokowane koła) jest niedopuszczalna i prowadzi do zużycia i przegrzania klocków i bębnów hamulcowych.

9. Sprężynowy akumulator energii (lub po prostu cylinder sprężynowy) - sprężyna naciskowa w cylindrycznej kapsule (szkło), przez którą przechodzi drążek hamulca, opierający się o sprężynę z przodu z podkładką i nakrętkami. Za korpusem akumulatora energii opiera się specjalny wspornik połączony z mechanizmem hamulca ręcznego. Podczas ruchu drążka hamulcowego akumulator energii sprężyny nie jest w żaden sposób zaangażowany, nie uczestniczy w pracującym układzie hamulcowym przyczepy. Sprężynowy akumulator energii jest antagonistą amortyzatora hamulca ręcznego, a jego zadaniem jest pomóc Ci pokonać siłę amortyzatora i całkowicie obniżyć hamulec ręczny. Kiedy hamulec ręczny jest podniesiony, pod działaniem twojej siły i amortyzatora hamulca ręcznego, sprężyna jest ściśnięta, a gdy hamulec ręczny jest opuszczony, jest zwolniony. Sprężynowy akumulator energii można znaleźć głównie w hamulcach najazdowych do przyczep o dużej masie całkowitej. W niektórych starszych MTH sprężyna jest używana bez zewnętrznej obudowy i jest mocowana inaczej. W niektórych MTN z hamulcem ręcznym akumulator sprężynowy nie jest instalowany razem z amortyzatorem, ale zamiast niego - w tym przypadku działa jak amortyzator.

Spośród części MTN niewidocznych na schemacie można zauważyć fluoroplastyczne tuleje ślizgowe. Zapewniają precyzyjne prowadzenie i płynny ruch trzpienia wewnątrz korpusu MTH. Zwiększony luz pręta jest zwykle związany ze zużyciem tulei. Po wciśnięciu tulei do mechanizmu hamulca najazdowego konieczne jest wywiercenie dwóch otworów w tulejach na smarowniczki, z reguły używa się wiertła 7 mm. Po zainstalowaniu smarowniczek tuleje należy wywiercić do pożądanego rozmiaru. W tym celu w specjalistycznym warsztacie stosuje się specjalne drogie rozwiertaki kierunkowe, które usuwają niezbędne ułamki milimetra w korytarzu dwóch tulei. W warunkach domowych do wytaczania można użyć ściernicy promieniowej z płatkami do wiertarki lub okrągłego pilnika, które znacznie mniej dbają o tuleje. Pracując z narzędziem domowym o dużej różnicy między średnicą pręta a wielkością tulei, warto rozpocząć wiercenie tulei jeszcze przed prasowaniem. Wynikiem prawidłowego montażu tulei powinien być swobodny ruch trzpienia wewnątrz tulei w obu kierunkach, tak aby wykluczone było jakiekolwiek wciskanie lub zatykanie trzpienia w tulejach. Maksymalny luz roboczy pręta wewnątrz tulei wynosi 1,5 mm. Jeśli luz jest większy, tuleje należy wymienić.

Urządzenie napędu hamulca

Pręt hamulca przymocowany do kolczyka do dźwigni przenoszącej hamulca najazdowego to długi stalowy trzpień gwintowany. Z tyłu drążek hamulca jest przykręcony do korektora linki hamulca (czasami korektor nazywa się trawersem lub wahaczem). Linki hamulcowe są również przymocowane do korektora, a osłony linek są przymocowane do stałego (przyspawanego lub przykręconego do osi lub ramy przyczepy) wspornika do mocowania linek hamulcowych.

Drążek hamulca, korektor, końcówka (czarna), wspornik mocujący linkę hamulca, cztery linki hamulca.

Podczas ciągnięcia drążka hamulcowego zwiększa się odległość między korektorem a wspornikiem mocującym linkę hamulca, a linki hamulcowe poruszają się w swoich koszulkach, uruchamiając szczęki bębnów w hamulcach kół. Konstrukcja korektora zapewnia równomierne napięcie wszystkich linek hamulcowych.

Większość przyczep posiada również następujące części:

Wspornik (uchwyt) drążka hamulca.

Gdy przyczepa jest w ruchu, linka hamulcowa może się kołysać, powodując niepotrzebne hamowanie przyczepy. Uchwyt drążka hamulcowego mocuje drążek pod spodem przyczepy i zapobiega takiemu kołysaniu. W lewym górnym rogu znajduje się wstawka z wizerunkiem końcówki drążka hamulcowego.

Końcówka drążka hamulcowego (prowadnica plastikowa).

Jest to nakrętka, do której przymocowana jest gładka plastikowa szpilka. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że to dodatkowy szczegół. Jeśli jednak linka hamulcowa kończy się tuż za korektorem, korektor ugina się pod ciężarem cięgna iw rezultacie przyczepa zwalnia. Gdyby drążek hamulca był dłuższy i kończył się za wspornikiem mocującym linkę hamulca, gwinty drążka hamulca przylegałyby do wspornika i uniemożliwiały hamowanie i zatrzymywanie hamowania.

Uchwyty linki hamulca.

Mocują linki hamulcowe do osi, służą do ochrony linek hamulcowych przed uszkodzeniem, a także zapewniają brak zwisania, zapobiegają gromadzeniu się wilgoci (a tym samym korozji i zamarzaniu) w linkach. Czasami zamiast uchwytów stosuje się zwykłe opaski kablowe.

Urządzenie hamujące koła

Oś z gumową wiązką przyczepy, wyposażona w hamulce kół, ze stałymi linkami hamulcowymi i spawanym wspornikiem linki hamulcowej.

Mocowanie tarczy hamulcowej i bębna do gumowej osi wiązki.

Hamulce kół ewoluowały przez długi czas. Przyjrzymy się obecnie najpopularniejszym typom hamulców kół AL-KO KOBER i Knott-Autoflex z automatycznym zwalnianiem hamulca na biegu wstecznym, ale bez autoregulacji.

Hamulec koła składa się z tarczy hamulcowej, bębna hamulcowego połączonego z piastą, dwóch szczęk hamulcowych, zamka rozprężnego (czasem nazywanego blokadą dystansową), mechanizmu regulacyjnego, dźwigni wolnego powrotu, a także sprężyn, zatyczek, obudowy i końcówkę linki hamulcowej.

Tarcza hamulcowa to wytrzymała metalowa tarcza. Jest przykręcony lub przyspawany do osi i nie obraca się. Do niego przymocowane są klocki i mechanizmy, przez które przechodzi czop osi, na który nakłada się obrotową piastę bębna hamulcowego.

Tarcza hamulcowa posiada dwa okrągłe otwory (okienka) zamykane plastikowymi zaślepkami. W okienku kontrolnym (podglądowym) widać zużycie klocków hamulcowych (klocki z okładziną cierną mniejszą niż 2 mm należy wymienić), a okienko regulacyjne daje dostęp do mechanizmu regulacji, za pomocą którego można wyregulować styk siła klocków hamulcowych z bębnem hamulcowym. Obok okienka regulacyjnego wybita jest strzałka, wskazująca kierunek, w którym należy obrócić mechanizm regulacyjny, aby zmniejszyć szczelinę między bębnem a klockami.

Zewnętrzna strona tarczy hamulcowej AL-KO.

Zatyczki lewe górne: bliżej krawędzi zatyczki okienka zużycia klocków hamulcowych, bliżej środka zatyczka okienka regulacyjnego. W środku znajduje się otwór na czop i 4 śruby do mocowania osi do tarczy. Po bokach płytki i na końcach sprężyn trzymających klocki hamulcowe. Dolna osłona linki hamulca.

Linka hamulca wchodzi do hamulca koła przez specjalną osłonę hamulca i jest przymocowana końcówką c do złącza kompensacyjnego. Podczas ciągnięcia linki hamulcowej zawias dociska szczęki hamulcowe do bębna, przyczepa jest hamowana. Mechanizm regulacji pozwala na zwiększenie odległości między klockami, zwiększając tym samym siłę styku zużytych klocków z bębnem hamulcowym.

Wnętrze tarczy AL-KO.

Z góry dźwignia swobodnego ruchu wstecznego i mechanizm regulacyjny. Od spodu mocowanie linki hamulcowej oraz zawias rozsuwany.

Główne elementy hamulca koła AL-KO.

Notatka! Sam mechanizm regulacji nie wystarczy do prawidłowego ustawienia hamulców - trzeba też wyregulować drążek hamulca i linki hamulca na korektorze. Konieczna jest również kontrola obecności i stanu korków – utrata korków prowadzi do zanieczyszczenia hamulca koła. Podobnie jak klocki hamulcowe, wszystkie sprężyny mają swoją żywotność, dlatego należy je wymienić, nasmarować dźwignię rewersu i kompensator. Nieterminowa wymiana sprężyn, a także brak konserwacji hamulca koła prowadzi do awarii hamulca koła.

Hamulec koła Knott jest podobnie rozmieszczony. Główna różnica w stosunku do hamulca koła AL-KO polega na postaci mechanizmu regulacyjnego. Tutaj jest śruba, nakrętka klinowa i dwa kliny. Podczas obracania się od zewnętrznej strony osłony hamulca śruby regulacyjnej nakrętka w kształcie klina zbliża się do osłony hamulca, rozsuwając kliny regulacyjne.

Drugą ważną różnicą jest to, że wolna dźwignia cofania nie jest odrębną częścią, ale jest częścią szczęki hamulcowej.

Wnętrze tarczy hamulcowej Knott.

Główne elementy hamulca koła Knott.

Jazda do tyłu na przyczepie z hamulcem.

Gdy samochód z przyczepą jedzie do tyłu, pręt hamulca najazdowego opiera się o dźwignię zmiany biegów, trakcja ciągnie linki hamulcowe, a szczęki blokują bęben. Obracając się wraz z bębnem, przedni klocek hamulcowy opiera się o wolną dźwignię cofania, „wpychając” ją do wewnątrz. Przednia płoza, wraz z dźwignią zmiany kierunku, wchodzi głęboko w bęben, minimalizując zarówno własne tarcie, jak i siłę rozpierającą tylną płozę. W ten sposób siła tarcia obu klocków na bębnie staje się minimalna i nie następuje hamowanie, mimo że linki hamulcowe są nadal napięte, a zawias ekspandera jest całkowicie odczepiony.

Jeśli przyczepa zaczęła zwalniać podczas cofania, najprawdopodobniej przyczyną było to, że hamulec koła nie był normalnie serwisowany, a dźwignia biegu wstecznego była kwaśna. Drugim możliwym powodem jest nieprofesjonalna regulacja hamulców (mechanizm regulacji rozluźnia klocki bardziej niż optymalnie). Drugi przypadek jest jeszcze gorszy, bo może doprowadzić do przegrzania i konieczności wymiany klocków i bębna.

We wszystkich samochodach z przyczepami produkcji rosyjskiej, europejskiej montowany jest mechaniczny bezwładnościowy układ hamulcowy. Jest niezawodny, wydajny, niedrogi, łatwy w utrzymaniu, kompatybilny z dowolnym pojazdem ciągnącym.

W naszym sklepie internetowym możesz kupić hamulec przyczepy, który jest jednym z elementów układu. Jego funkcją jest kontrolowanie hamowania. Zasada działania:

gdy samochód zatrzymuje się, hamulec koła przyczepy jest uruchamiany siłą bezwładności;
przy równomiernym ruchu nie ma nacisku na zaczep, a przyczepa porusza się swobodnie.

U nas możesz kupić hamulce najazdowe:

z korpusem ze stali i żeliwa;
do montażu na dyszlu w kształcie litery V lub kwadratowym. W katalogu dostępne są opcje z montażem górnym i dolnym;
w komplecie z dyszlem.

W sprzedaży dostępne są modele z regulacją wysokości.

Przed zamówieniem jednostki należy porównać jej modyfikację z masą brutto przyczepy. Montaż urządzenia jest obowiązkowy, jeśli przekracza 1 tonę, ale zdarza się, że jest on również montowany na lżejszych przyczepach.

Głównymi elementami hamulca najazdowego są tuleje, drążek, amortyzatory. Zużycie tych części prowadzi do konieczności wymiany całego zespołu. W przypadku dłuższego użytkowania zaleca się:

regularnie smaruj trzpień, monitoruj stan pierścienia amortyzatora tulei;
użytkować przyczepę zgodnie z zaleceniami producenta;
unikać przeciążeń, w wyniku których amortyzatory się zużywają.

Komponenty z tej kategorii można zamówić u nas online z dostawą. Montaż węzła zwiększa poziom bezpieczeństwa podczas eksploatacji pojazdu, zapewnia bezpieczeństwo przewożonego towaru.

Cześć wszystkim! Mam nadzieję, że jesteś w dobrym nastroju. Dziś porozmawiamy o lekkiej przyczepie z hamulcami. Jest to dość powszechna opcja projektowa pojazdu z przyczepą. Ale z jakiegoś powodu wielu nie docenia znaczenia hamulca. Podobno można sobie poradzić z hamulcami w samochodzie, jeśli mówimy o pojazdach, dla których wystarczy kategoria B.

Nikt nie będzie się spierał z tym, że bezpieczeństwo zawsze było i zawsze będzie priorytetem na drogach publicznych. A ponieważ niektóre samochody ciągną za sobą przyczepy, uwaga na ich zarządzanie powinna być maksymalna.

Naczepa nakłada pewne obowiązki na kierowcę, który musi nie tylko znać, ale również ściśle przestrzegać wszystkich zasad.

Sam projekt również wpływa na bezpieczeństwo. Uzupełniając przyczepę o układ hamulcowy, można znacznie podnieść poziom tak ważnego bezpieczeństwa, poprawić jakość sterowania pojazdem, a także zapobiec wszelkim niebezpiecznym sytuacjom. Każdy kierowca sam decyduje, czy kupić używany, czy nowy, wziąć przyczepę z hamulcem lub bez. Ale warto zrozumieć rodzaje i cechy układów hamulcowych.

Wybór przyczepy, w której nie ma lub nie ma układu hamulcowego, zależy od jej typu. Musisz jasno zrozumieć, kiedy jest to potrzebne, kiedy jest po prostu pożądane i kiedy można się bez niego obejść.

W przypadku niektórych przyczep wymagane są hamulce. Inne wyposażane są według uznania producenta i na życzenie klienta. Niektórzy nawet zakładają je ręcznie. Mimo takiego montażu elementów hamulców własnej roboty, osobiście mam pewne wątpliwości. Nie warto ryzykować. Lepiej kupić zespół osi z gotowymi hamulcami wysokiej jakości, niż podejmować ryzyko i montować samodzielnie wykonane konstrukcje.

Zacznijmy od tego, że Rosja, podobnie jak Ukraina, Białoruś i wiele innych krajów, ustanawia pewne wymagania na poziomie legislacyjnym dla przyczep.

Na podstawie naszych przepisów widzimy tutaj wyraźny podział przyczep lekkich w zależności od ich ładowności.

W rezultacie wyróżnia się 2 duże grupy.

Pierwsza grupa. Są to przyczepy o ładowności do 750 kg. Zgodnie z prawem takie konstrukcje przyczep nie muszą być wyposażone w hamulce. Oznacza to, że układ hamulcowy w tej sytuacji nie jest obowiązkowy;
Druga grupa. Obejmuje pojazdy, których ładowność zaczyna się od 750 kg i sięga 3500 kg. W tej sytuacji urządzenia hamulcowe są już nieodzownym elementem konstrukcji.

A wszystko wydaje się niezwykle proste. Jeśli przyczepa należy do pierwszej kategorii, układ hamulcowy nie jest potrzebny, a nawet nie powinieneś o tym myśleć. A gdy ładowność przekracza 750 kg, to bądź tak miły i korzystaj z hamulców.

Ale wszystko nie jest takie proste. Nawet w pierwszej kategorii pojazdu systemy te nie będą zbyteczne. Jeśli samochód jest eksploatowany z załadowaną przyczepą, często musisz jeździć po złych drogach, a trasa wiedzie przez zjazdy i podjazdy, to będziesz wdzięczny, że wybrałeś na czas przyczepę z hamulcem.

Klasyfikacja

Nie ma znaczenia, ile osi ma Twoja naczepa. Układ hamulcowy można zamontować na przyczepie lekkiej dwuosiowej i jednoosiowej. Pytanie tylko, jaki to będzie system.

Biorąc pod uwagę sposób sterowania i sposób przekazywania siły hamowania, wyróżnia się 2 rodzaje układów hamulcowych:

autonomiczny (elektryczny);
inercyjne (są to systemy roll-over).

W przypadku autonomicznych wszystko jest dość proste, chociaż są one strukturalnie bardzo złożone.

W rzeczywistości jest to odpowiednik wyposażenia hamulcowego, w które wyposażone są zwykłe samochody. Oznacza to, że są one podobne pod względem działania i konstrukcji. Zawarte w pracy z odpowiednimi działaniami ze strony kierowcy. To, czy warto je montować na przyczepie, a także pasażerskiej, jest bardzo kontrowersyjną kwestią. Sam system jest drogi, a konserwacja kosztowna. A pod względem wydajności, zwłaszcza systemy bezwładnościowe nie są gorsze. Dlatego warto zapytać, czy taki sprzęt ma sens.

Jeśli masz inne zdanie, koniecznie napisz w komentarzach. Przekaż nam swoją opinię na temat wydajności dwóch rodzajów układów hamulcowych, które mogą być stosowane w lekkich przyczepach.

Biorąc pod uwagę wszystkie te niuanse, logiczne jest założenie, że układ hamulcowy typu bezwładnościowego będzie najlepszym wyborem dla lekkiej przyczepy.

bezwładności

Teraz postaram się wyjaśnić, dlaczego przyczepa wyposażona w hamulec bezwładnościowy jest najlepszą opcją. Aby to zrobić, przeanalizujemy zasadę działania.

Tutaj wszystko jest dość proste, jeśli nie wchodzisz w subtelności:

samochód jedzie i ciągnie przyczepę;
podczas hamowania wymagane jest spowolnienie samego samochodu i przyczepy;
siła bezwładności sprawia, że przyczepa porusza się nawet po zatrzymaniu pojazdu;
do urządzenia sprzęgającego przykłada się obciążenie;
w tym obszarze znajduje się sterownik hamulca przyczepy;
ten blok, biorąc pod uwagę obciążenie, aktywuje elementy hamujące;
im silniejsze obciążenie od bezwładności, tym silniejsza generowana siła hamowania;
gdy przyczepa przestanie pchać maszynę przez zaczep, hamulec zostaje zwolniony.

Cena takiego sprzętu zależy również od rodzaju zastosowanego systemu inercyjnego.

W sumie są dwa rodzaje. Mianowicie:

mechaniczny;
hydrauliczny.

Warto omówić każdą z nich bardziej szczegółowo, aby zrozumieć różnicę i istotę każdej z przedstawionych opcji.

Mechaniczny

Te mechaniczne są najprostsze w konstrukcji, dlatego są tańsze. Ale poziom niezawodności jest tutaj niższy, co jest dość oczekiwane i logiczne.

Kluczową wadą, na którą zwracają uwagę sami producenci i bezpośredni użytkownicy, jest brak niezbędnej szczelności w tego typu systemach. A ponieważ system nie jest zamknięty, może szybko się zawalić i stać się bezużyteczny z powodu wody, brudu i innych uroków dróg. Aby utrzymać sprawność montażu mechanicznego, należy stale czyścić i pielęgnować elementy.

Takie jednostki są nadal aktywnie instalowane na przyczepach i dalekie od najgorszych firm. To raczej kwestia kosztów, ponieważ wielu kupujących chce przyczepy, ale nie może wydać pieniędzy na naprawdę dobry sprzęt. Albo po prostu żal im finansów.

Hydrauliczny

Jeśli weźmiesz lekką przyczepę, która będzie miała w zestawie układ hamulcowy, to najlepszym wyborem będzie hydrauliczny hamulec bezwładnościowy. A teraz wyjaśniam, dlaczego tak uważam.

Takie węzły są bardziej niezawodne i trwałe. Wynika to w dużej mierze z ich szczelności. Opieka jest potrzebna, ale okresowa i skandalicznie prosta. Nic do czyszczenia i czyszczenia prawie szczoteczkami do zębów nie trzeba.

Zaleca się stosowanie hydrauliki w sytuacjach, gdy trzeba przewozić łodzie, łodzie lub te same skutery wodne. Można to wytłumaczyć dobrą odpornością takich systemów na częste kontakty z wodą. W końcu przy rozładunku skutera wodnego przyczepę trzeba całkowicie zanurzyć w wodzie. Zwykłe hamulce mechaniczne tego nie wytrzymają.

Odmiany układów hamulcowych do przyczep

W przypadku przyczep towarowych o masie całkowitej powyżej 3,5 tony wymagana jest instalacja pneumatycznego układu hamulcowego na przyczepie i ciężarówce, nie będzie to brane pod uwagę w tym artykule.

Do przyczep o masie całkowitej do 3500 kg na świecie produkowane są komercyjnie dwa rodzaje układów hamulcowych do przyczep: bezwładnościowe i bezinercyjne elektrohydrauliczne. W bezinercyjnym elektrohydraulicznym układzie hamulcowym hamulce są sterowane przez specjalne urządzenie elektroniczne na przyczepie, które odbiera sygnały z urządzenia sterującego zainstalowanego w pojeździe. Taki system jest drogi, nienaprawialny w warunkach domowych, a co najważniejsze, nie będzie działał bez zainstalowania dodatkowego wyposażenia w ciągniku. Poza Stanami Zjednoczonymi ten układ hamulcowy nie otrzymał szerokiej dystrybucji, więc nie będziemy również rozważać jego urządzenia, ale przeanalizujemy urządzenie najpopularniejszego mechanicznego układu hamulcowego bezwładnościowego.

Zaletami mechanicznego układu bezwładnościowego są prostota, niezawodność, łatwość konserwacji, niski koszt, brak wymagań dla pojazdu ciągnącego, a co najważniejsze, wysoka wydajność. Dzięki połączeniu tych cech to właśnie ona otrzymała największą dystrybucję na świecie. Taki układ hamulcowy jest zainstalowany w prawie wszystkich rosyjskich i europejskich (i tylko 30% przyczep bez hamulca w Europie) przyczepach z hamulcem. Nazywa się to bezwładnością, ponieważ to właśnie bezwładność ruchu przyczepy ustalana przez hamulec najazdowy „włącza” hamulce przyczepy. W Rosji najpopularniejsze są przyczepy z bezwładnościowymi mechanicznymi układami hamulcowymi produkowane przez AL-KO i Autoflex-Knott. Rzadziej można znaleźć komponenty z BPW, Peitz i innych.

Ogólna zasada działania mechanicznego bezwładnościowego układu hamulcowego

Mechaniczny bezwładnościowy układ hamulcowy przyczepy składa się z trzech głównych części:

mechanizm hamulca najazdowego
siłownik hamulca (pręt, końcówka drążka, korektor, wspornik montażowy linki hamulca, linki hamulca, czasami wsporniki drążka i linki)
hamulce kół

Schematycznie zasadę działania układu hamulcowego z hamulcem najazdowym można przedstawić w następujący sposób:

Mechanizm hamulca najazdowego (MTN)

Mechanizm hamulca najazdowego (MTN) lub po prostu „hamulec najazdowy” to urządzenie sterujące hamowaniem przyczepy.

Główne elementy mechanizmu hamulca najazdowego:

1. Zaczep (nazywany również zaczepem, zaczepem lub blokadą przyczepy) służy do zaczepienia pojazdu. Często w przyczepach z układem hamulcowym zamiast konwencjonalnego urządzenia blokującego instalowane jest urządzenie blokujące stabilizator. Podczas używania stabilizatora urządzenia blokującego kula haka holowniczego musi być całkowicie wolna od smaru, w przeciwnym razie okładziny cierne stabilizatora urządzenia blokującego przestaną działać i wymagają czyszczenia drobnym papierem ściernym. Blokada w przyczepach bez hamulca mocowana jest do dyszla, aw przyczepie z hamulcem do drążka hamulca najazdowego.

7. Gumowy mieszek (czasami nazywany również mieszkiem, osłoną lub dławnicą) chroni trzpień przed kurzem, wodą i wymywaniem tłuszczu na łodydze. Konieczne jest monitorowanie integralności pofałdowania i jego mocowania na urządzeniu blokującym i korpusie.

Urządzenie napędu hamulca

Większość przyczep posiada również następujące części:

Wspornik (uchwyt) drążka hamulca. Gdy przyczepa jest w ruchu, linka hamulcowa może się kołysać, powodując niepotrzebne hamowanie przyczepy. Uchwyt drążka hamulcowego mocuje drążek pod spodem przyczepy i zapobiega takiemu kołysaniu. W lewym górnym rogu znajduje się wstawka z wizerunkiem końcówki drążka hamulcowego.

Końcówka drążka hamulcowego (prowadnica plastikowa) to nakrętka, do której przymocowany jest gładki plastikowy kołek. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że to dodatkowy szczegół. Jeśli jednak linka hamulcowa kończy się tuż za korektorem, korektor ugina się pod ciężarem cięgna iw rezultacie przyczepa zwalnia. Gdyby drążek hamulca był dłuższy i kończył się za wspornikiem mocującym linkę hamulca, gwinty drążka hamulca przylegałyby do wspornika i uniemożliwiały hamowanie i zatrzymywanie hamowania.

Uchwyty linki hamulca. Mocują linki hamulcowe do osi, służą do ochrony linek hamulcowych przed uszkodzeniem, a także zapewniają brak zwisania, zapobiegają gromadzeniu się wilgoci (a tym samym korozji i zamarzaniu) w linkach. Czasami zamiast uchwytów stosuje się zwykłe opaski kablowe.

Urządzenie hamujące koła

Hamulce kół ewoluowały przez długi czas. Przyjrzymy się najpopularniejszym typom hamulców kół dostępnych obecnie w firmach AL-KO i Knott-Autoflex z automatycznym odłączaniem hamulca na biegu wstecznym, ale bez automatycznej regulacji szczeliny.

Zewnętrzna strona tarczy hamulcowej AL-KO. Zatyczki lewe górne: bliżej krawędzi zatyczki okienka zużycia klocków hamulcowych, bliżej środka zatyczka okienka regulacyjnego. W środku znajduje się otwór na czop i 4 śruby do mocowania osi do tarczy. Po bokach płytki i na końcach sprężyn trzymających klocki hamulcowe. Dolna osłona linki hamulca.

Wnętrze tarczy AL-KO. Z góry dźwignia swobodnego ruchu wstecznego i mechanizm regulacyjny. Od spodu mocowanie linki hamulcowej oraz zawias rozsuwany.

Główne elementy hamulca koła AL-KO

Notatka! Sam mechanizm regulacji nie wystarczy do prawidłowego ustawienia hamulców - trzeba też wyregulować drążek hamulca i linki hamulca na korektorze. Konieczna jest również kontrola obecności i stanu korków – utrata korków prowadzi do zanieczyszczenia hamulca koła. Podobnie jak klocki hamulcowe, wszystkie sprężyny mają swoją żywotność, dlatego należy je wymienić, nasmarować dźwignię rewersu i kompensator. Nieterminowa wymiana sprężyn, a także brak konserwacji hamulca koła prowadzi do awarii hamulca koła.

Drugą ważną różnicą jest to, że wolna dźwignia cofania nie jest odrębną częścią, ale jest częścią szczęki hamulcowej.