W silnikach Hondy zainstalowane są 2 zawory biegu jałowego:

1. Elektromagnetyczny IACV(Zawór sterowania powietrzem biegu jałowego) sterowany przez ECU silnika
2. Zawór termiczny zapewniający wysoką prędkość biegu jałowego FITV(Fast Idle Thermo Valve), pokazano jego szczegółową konstrukcję.

Trochę teorii.

Podczas uruchamiania zimnego silnika, gdy przepustnica jest całkowicie zamknięta, powietrze potrzebne do uruchomienia dostaje się do cylindrów przez kanały zaworów FITV i IACV. Zadaniem FITV w tym przypadku jest zapewnienie dokładnie obrotów zimnego startu i rozgrzewania po uruchomieniu. Po rozgrzaniu uruchamia się termostat wewnątrz FITV, zawór odcina dopływ dodatkowego powietrza i zmniejsza się prędkość obrotowa silnika. IACV jest włączony, sterowany przez ECU silnika.

Gdy silnik osiągnie temperaturę roboczą, wewnątrz tego zaworu uruchamia się termostat, który zamyka dostęp dodatkowego powietrza do tylnej przestrzeni. Jak tylko zawór FITV zostanie zamknięty, to tylko LACV odpowiada za pracę na XX. Zawór IACV (zawór sterowany komputerowo XX) - ten zawór jest sterowany przez komputer i ma na celu zapewnienie prawidłowego stosunku mieszanki paliwowo-powietrznej, gdy przepustnica jest zamknięta, czyli w trybie XX z ciepłym silnikiem. FITV - zawór mechaniczny, lACV - sterowany komputerowo. A jeśli lACV praktycznie nie jest utrzymywany, wówczas FITV wymaga okresowej konserwacji i kontroli.

Usługa systemu w stanie bezczynności.

Zastosowanie poniższych zaleceń jest możliwe tylko wtedy, gdy zapłon, układ chłodzenia jest w pełni sprawny i nie ma kodu błędu dla żadnego z układów silnika. Należy pamiętać, że prawidłowe działanie termostatu układu chłodzenia jest niezbędne do prawidłowego działania zaworu termicznego.

Pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest to, że nie ma wycieków powietrza przez wszystkie rury i węże. Zwróć uwagę na stan uszczelek i mocowań wszystkich części i elementów systemu.

Sprawdzenie zaworu biegu jałowego IACV.

Usuń IACV, odkręcając 2 śruby 12.

Upewnij się, że oba porty zaworów są czyste. Zauważ, że jeden z otworów ma filtr. Wyczyść porty filtra i zaworów środkiem do czyszczenia gaźnika.

Serwis zaworu termicznego zwiększonej prędkości biegu jałowego FITV.

Sprawdzenie działania zaworu FITV.

Odłącz przewód powietrza od przepustnicy

Zawór jest zainstalowany na dole bloku przepustnicy (w niektórych modelach jest podłączony do kolektora dolotowego, bezpośrednio za blokiem przepustnicy). Zwykle ten zawór ma dwa przyłącza chłodziwa, ale są modele, w których jeden dopływ chłodziwa znajduje się na zaworze prędkości nagrzewania, a drugi na zaworze XX, ale są one połączone przez zawór prędkości nagrzewania, tj. ciecz przechodzi przez dwa zawory.

Zdjąć węże doprowadzające chłodziwo

Odkręć 3 śruby mocujące zawór i wyjmij go.

Odkręć 2 śruby i zdejmij pokrywę termostatu

W zimnej pozycji zawór musi być otwarty

Podgrzej termostat lżejszym płomieniem i obserwuj zawór.

Po podgrzaniu powinien się zamknąć

Jeśli tak się nie stanie, oznacza to, że termostat jest uszkodzony i taki zawór termiczny należy wymienić.

Zwróć uwagę na sam zawór. W tym celu wyjmij korek na końcu korpusu zaworu termicznego i sprawdź zawór kulowy i jego gniazdo

Zdarza się, że z biegiem czasu plastikowa tuleja rozwija się, a zawór traci szczelność.

Następnie wszystko jest składane w odwrotnej kolejności i ustawiana jest prędkość biegu jałowego.

Ustawienie prędkości biegu jałowego.

Całkowicie rozgrzej silnik przed włączeniem wentylatora. Odłącz przewód od zaworu biegu jałowego IACV i ustaw śrubę regulacji prędkości na 800 obr./min. W takim przypadku może zapalić się kontrolka Check Engine.
Zatrzymaj silnik i wyrzuć zaciski akumulatora. Należy to zrobić, aby usunąć błąd zaworu biegu jałowego z pamięci.
Podłącz IACV, zamontuj zaciski akumulatora i uruchom silnik. W takim przypadku obroty powinny mieścić się w granicach 650 obr./min.
W razie potrzeby skorygować prędkość za pomocą śruby regulacyjnej.

Wydany w 1996 roku. W tym czasie od razu objął pozycję lidera prędkości, ale później, skupiając się bardziej na turystyce sportowej, producent ustąpił miejsca firmom Kawasaki i Suzuki, które osiągnęły wyższe wskaźniki prędkości.

Trochę historii

Tak więc Honda CBR1100XX, której cechy były wówczas wyjątkowe, zyskała dużą popularność, ponieważ oprócz mocy miała doskonałe połączenie jakości, dobrego prowadzenia, niezawodności i komfortu.

Modyfikacje, które pojawiły się później, nie uległy dużym zmianom, ponieważ początkowo model został opracowany bardzo jakościowo.

Ale w 1999 roku firma zdecydowała się dodać opcję do motocykla - system wtrysku paliwa. Światło z przodu, wloty powietrza, układ chłodzenia oleju i sprzęgło trochę się zmieniły. Do tego czasu głównym kolorem był czarny. Ale trochę później rozprzestrzenił się również niebieski.

Potem przez cztery lata nie dokonywano dalszych zmian. Dopiero w 2001 roku deska rozdzielcza została nieco przeprojektowana. Ale mechanika już nie była dotykana.

Honda CBR1100XX Super Blackbird i jej konkurenci dzisiaj

W przypadku motocykli moc jest prawdopodobnie główną cechą, którą kierujemy się przy zakupie. Super Blackbird był liderem do 1999 roku, kiedy Suzuki wypuściło GSX 1300R Hayabusa, zwiększając prędkość o osiem kilometrów na godzinę.

Ponadto inna firma, Kawasaki, również zaprezentowała swoje modele ZZR 1400 i ZZR 1200, osiągając jeszcze wyższy wynik prędkości. Co więcej, walka toczyła się między tymi dwoma producentami, a Honda w większym stopniu poprawiła swój sportowy i turystyczny styl.

Motocykl na zewnątrz

Przed wypuszczeniem Hondy Blackbird CBR1100XX producenci starali się zmniejszyć rozmiar motocykli i maksymalnie zwiększyć ich moc. Ale Honda poszła w drugą stronę. Naprawdę wypuściła jego ogon ma dość oryginalny kształt, dopełniając harmonijny design i dając pewną dozę agresywności. Od czasu premiery modelu podstawowego wygląd zewnętrzny prawie się nie zmienił.

Specyfikacje

Honda CBR 1100XX posiada 4-cylindrowy silnik o pojemności 1137 cm3, chłodzony cieczą, 2 górne wałki rozrządu. Dzięki tym cechom rower zapewnia płynną jazdę i niesamowity komfort jazdy jak na swoją klasę. Łatwość obsługi sprawiła, że ​​jest ulubieńcem wielu motocyklistów na całym świecie.

Skrzynia biegów, jak w każdym modelu Hondy, wykonana jest na najwyższym poziomie. Jednak konieczne jest monitorowanie stanu końcowego łańcucha napędowego i jego napięcia.

Rama nie jest zbyt sztywna i wydaje się, że prowadzi się ją odpowiednio. Ale tutaj wszystko jest idealne do szybkiej turystyki: dobra ochrona przed wiatrem, wygodne dopasowanie, mocne jarzmo i mocny silnik – to wszystko, o czym turysta może tylko pomarzyć.

Motocykl jest dostępny w trzech modyfikacjach:

• zastrzyk;
• gaźnik;
• wtrysk z katalizatorem i sondą lambda.

Układ hamulcowy pozwala na szybkie zatrzymanie podczas jazdy z dowolną prędkością. Jednak początkujący motocyklista raczej nie kupi takiego motocykla od razu. Wielu ekspertów nigdy nie męczy się powtarzaniem tego.

Motocykliści o Hondzie CBR1100XX

Ale niektórzy motocykliści, którzy wypróbowali ten rower, czują się inaczej. Zapewniają, że Honda CBR1100XX Super Blackbird jest doskonale stabilna zarówno w jeździe miejskiej, jak i przy przyzwoitej prędkości na autostradzie. Przy prędkości ponad stu kilometrów na godzinę motocykl, ich zdaniem, pozostaje całkowicie kontrolowany. Usprawiedliwia się również na zakrętach, ale oczywiście w żadnym wypadku nie należy zapominać o ostrożności.

Od czasu pojawienia się „superbroke”, jak nazywają go motocykliści, stał się najpopularniejszym w swojej klasie. Obecnie trzysta kilometrów na godzinę nie jest już czymś transcendentalnym, ponieważ modele wyszły z dużymi możliwościami. Ale w momencie premiery główny konkurent szybko opuścił podium, ustępując miejsca Hondzie CBR 1100XX.

Dziś wielu motocyklistów woli kupować inne modele, które nie tylko nie ustępują mu pod względem mocy, ale mogą nawet przewyższyć. Jednocześnie mają jedną bardzo istotną zaletę, a mianowicie doskonałą obsługę. Oczywiście zarządzanie drozdem jest dobre. Ale przy prędkościach powyżej dwustu kilometrów na godzinę niepokój wciąż się pojawia, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Oczywiście doskonały układ hamulcowy może uratować sytuację. Ale do jazdy sportowej motocykliści skłaniają się ku modelom o lepszym prowadzeniu.

Motocykl honda cbr 1100 xx blackbird zaczął być produkowany w 1997 roku. Do tej pory ten model nawiązuje do najlepsze rowery uniwersalne... W momencie pojawienia się na rynku nie było analogów pod względem parametrów technicznych, które byłyby produkowane masowo. I nawet teraz sportbike nie jest gorszy od wielu. Prędkość maksymalna: 283 km/h. Mimo to motocykl charakteryzuje się doskonałą stabilnością, gdyż ma imponującą wagę 223 kg. Honda blackbird trochę traci na nowoczesnych motocyklach sportowych, ai to na krętej drodze. Ominięcie go na prostym odcinku jest dość trudne. Pod względem właściwości aerodynamicznych rower sportowy jest jednym z najlepszych.

Cbr 1100 xx został nazwany „kosem”, chociaż, jeśli na niego spojrzeć, nie ma absolutnie żadnych warunków wstępnych.

Honda blackbird ma klasyczny japoński czterocylindrowy silnik, który zapewnia wysoki moment obrotowy przy różnych obrotach. Silnik jest niezawodny, co jest typowe dla wszystkich „japończyków”. Silnik jest chłodzony cieczą. Po 1999 roku w silniku zainstalowano bezwładnościowy system napełniania, a także elektroniczny wtrysk paliwa. Silnik gaźnika zainstalowany w honda cbr blackbird jest produkowany w trzech modyfikacjach, które wytwarzają różną moc: 98 KM, która jest produkowana wyłącznie dla Japonii, 152 KM. i 164 KM. Motocykl wykorzystuje standardową ukośną ramę Hondy, wykonaną z wytrzymałego stopu aluminium.

Zalety

1. Jakość wykonania honda super blackbird przewyższa większość nowoczesnych motocykli.
2. Wysoka stabilność pozwala czuć się komfortowo na drodze.
3. Wysoka skuteczność hamowania jest osiągana przez sprzężenie przednich i tylnych hamulców. ABS poprawia prowadzenie i kontrolę motocykla przy każdej prędkości.
4. Przednia szyba została ulepszona pod kątem aerodynamiki i ochrony przed wiatrem przy dużych prędkościach.
5. Wygodne siedzenie pozwala na dłuższą jazdę bez dyskomfortu mięśniowego.
6. Zbiornik paliwa mieści 4 litry rezerwy, co pozwala przejechać ponad 300 km bez tankowania.

niedogodności

1. Ze względu na dużą prędkość maksymalną uchwyty są lekko niskie.
2. Czasami napinacz i regulator łańcucha pękają, co jest powszechne w większości motocykli sportowych.
3. Wysoka cena i koszt utrzymania, drogie naprawy, ponieważ wszystkie części należy zamawiać z Japonii. Jednak przy stałej konserwacji sytuacje, w których coś wymaga drogich napraw, są dość rzadkie ze względu na niezawodność sprzętu i jakość wszystkich jednostek.

Według opinii wielu właścicieli, honda cbr1100xx super blackbird to idealne połączenie komfortu, szybkości i japońskiej niezawodności. Motocykl pozwala na odbycie długich wycieczek turystycznych. Pod względem komfortu jest pełnoprawnym turystą.

Popularność modelu wynika z wielu powodów. To zarówno wygodne dopasowanie, które pozwala na pokonywanie długich dystansów bez zatrzymywania się, jak i możliwość jazdy z prędkością prawie 300 km/h. Dodatkowo możemy po raz kolejny odnotować jakość i niezawodność wszystkich zespołów i części motocykla, które odpowiadają za spójność całego układu. Film o motocyklu honda cbr1100xx super blackbird obudzi chęć poczucia adrenaliny i zachwytu z obsługi takiej techniki.

Silnik Honda K20A (Z) 2,0 litra.

Charakterystyka silnika Hondy K20

Awarie i naprawy silnika Honda K20

Silnik Honda K20 zastąpił silniki B16, B18, B20, H22 i F20 w 2001 roku i stał się pierwszym w nowej serii K (K20, K23, K24) silników Hondy. Silnik spalinowy to rzędowy czterocylindrowy silnik z napędem łańcucha rozrządu ( Żywotność łańcucha jest całkiem przyzwoita i wynosi średnio ponad 200 000 km) niektóre wersje są wyposażone w dwa wałki wyważające. Wysokość bloku cylindrów K20 wynosi 212 mm, długość korbowodów 139 mm, wysokość tłoka 30 mm, a skok tłoka 86 mm.
Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii, głowica cylindrów dwuwałowa DOHC, z inteligentnym systemem zmiennych faz rozrządu i-VTEC (dla silników zwykłych / cywilnych system ten jest uproszczony i służy do zwiększenia wydajności), bez podnośników hydraulicznych, regulacja zaworów na K20 jest wykonywana ew. co 40 000 km Luzy zaworowe, wlot: 0,21-0,25, wylot: 0,28-0,32.
Pomimo wspólnej nazwy, modyfikacje silnika są bardzo zróżnicowane: od cywilnych 150 koni mechanicznych, po sportowe, szybkie silniki o mocy 220 koni. Od 2007 roku silnik K20 jest płynnie zastępowany nowym R20.

Modyfikacje silnika Hondy K20

1. K20A - silnik sportowy produkowany od 2001 roku, moc silnika 215 KM. przy 8000 obr/min zamontowane są wałki rozrządu o parametrach dolotowych 244 (8,84) / 280 (12,65) / 245 (9,68), wydechowych 240 (8,59) / 278 (12,14) / 244 (8,74), podwójne sprężyny zaworowe, stopień sprężania 11,5. Ten silnik wykorzystuje wały wyrównoważające. W 2007 roku zmodernizowano silnik K20A, wymieniono kolektor dolotowy, zwiększono przepustnicę do 64 mm (było 62 mm), zmodyfikowano głowicę cylindrów (wlot, wylot), zamontowano wzmocnione korbowody, zwiększono stopień sprężania do 11,7, system VTEC został włączony 200 obrotów w dół i teraz zaczyna działać z prędkością 5800 obr./min. Kolektor wydechowy 4-2-1 i wylot jako całość zostały zmienione i ulepszone, średnica rury pozostała taka sama (54 mm). Co to wszystko dało? Moc zmodernizowanego silnika wzrosła do 220 KM. przy 8000 obr/min moment obrotowy wzrósł z 206 Nm przy 7000 obr/min do 215 Nm przy 6100 obr/min. Wartość graniczna jest przesunięta na 8600 obr./min. Taki silnik zainstalowano w japońskim Civic Type R FD2.
2. K20A1 - cywilna wersja K20A, wersja tłokowa została zastąpiona niskim stopniem sprężania 9,8, zainstalowane są ciche wałki rozrządu, otwory ssące/wylotowe o mniejszej średnicy, moc 155 KM. W Honda Stream jest silnik.
3. K20A2 - sportowy silnik o mocy 201 koni mechanicznych, z innym krótkim kolektorem dolotowym, dyszami olejowymi, innym wałem korbowym, innymi korbowodami i tłokami. A także zastosowano złe wałki rozrządu o parametrach dolotowych 238 (7,36) / 278 (12,42) / 240 (7,82), wydechowy 240 (7,14) / 280 (11,12) / 242 (7,72). Silnik obraca się do 7900 obr/min. Stopień sprężania został zwiększony do 11, iVTEC jest włączony przy 5800 obr./min. (6000 obr./min dla modelu Civic Type-R).
4. K20A3 - silnik cywilny z systemem i-VTEC do regulacji rozrządu na wale dolotowym. Przesunięcie VTEC jest ustawione na 2200 obr./min. Na wlocie znajduje się dwustopniowy kolektor, który przełącza się na 4600 obr/min. Współczynnik kompresji 9,8, moc 160 sił. Znaleziony w RSX i Civic.
5. K20A4 / K20A5 / K20A6 - ten sam silnik cywilny, stopień sprężania 9,8, moc 150/152/155 KM. Różnice w VTEC.
6. K20Z1 - sportowy wysokoobrotowy silnik do wersji Type-S, zmodyfikowany przez K20A2, zmieniono dolot/wydech, trochę zepsute wały, i-VTEC włącza się po 5800 obr/min. Moc 210 KM przy 7800 obr/min moment obrotowy 194 Nm przy 6200 obr/min.
7. K20Z2 - prosty silnik, stopień sprężania 9,8, moc 155 KM. przy 6000 obr/min moment obrotowy 188 Nm przy 4500 obr/min.
8. K20Z3 - wersja sportowa z pełnym i-VTEC, który przełącza się na 5800 obr./min. Zastosowano również elektroniczną przepustnicę, zmodyfikowane wałki rozrządu, zmodyfikowany dolot/wylot, stopień sprężania 11, moc 197 KM. przy 7800 obr/min moment obrotowy 188 Nm przy 6200 obr/min. Silnik został zainstalowany na Hondzie Civic Si.
9. K20Z4 - modyfikacja podobna do K20Z3, wałki rozrządu różnią się, iVTEC włącza się 400 obr/min wcześniej, przy 5400 obr/min. Moc 201 KM przy 7800 obr/min moment obrotowy 193 Nm przy 6800 obr/min. Znaleziony w europejskiej Hondzie Civic Type R.
10. K20C1 to turbodoładowany silnik do Civic Type R. Silnik jest wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, system VTEC na wale dolotowym i wydechowym, zmodyfikowane porty dolotowe i turbinę wydmuchującą 1,4 bara. Zastosowano również tłoki o stopniu sprężania 9,8, kute korbowody i lekki wał korbowy. Moc silnika Typ R - 310 KM przy 6500 obr/min moment obrotowy 400 Nm przy 2500-4500 obr/min. Wartość graniczna jest ustawiona na 7000 obr./min.
11. K20C2 - wolnossący silnik do zwykłego Civica. Wykorzystuje bezpośredni wtrysk paliwa z i-VTEC na obu wałkach rozrządu. W silniku zastosowano lekki wał korbowy, nowe tłoki o stopniu sprężania 10,8, zmodyfikowaną głowicę cylindrów, z różnymi komorami spalania. Moc tego silnika to 158 KM. przy 6500 obr/min moment obrotowy 187 Nm przy 4200 obr/min.

Awarie K20 i ich przyczyny

1. Pukanie silnika. Najczęściej ten problem jest spowodowany zużyciem wałka rozrządu wydechu, jest to choroba silnika K20, nic niezwykłego. Rozwiązanie: kup nowy wałek rozrządu. Innym powodem stukania silnika nie są wyregulowane zawory.
2. Wycieki oleju. Częstym problemem jest przeciekanie przedniej uszczelki olejowej wału korbowego. Wymiana rozwiązuje wszystkie problemy.
3. Obroty pływaka. W większości przypadków problem ten rozwiązuje trywialne czyszczenie przepustnicy i zaworu biegu jałowego.
4. Wibracje silnika K20. Sprawdź mocowania silnika w mocno napędzanych silnikach spalinowych, możliwe jest rozciągnięcie łańcucha rozrządu.

Ponadto pierwsze silniki miały problemy z miejscowym przegrzaniem czwartego cylindra, od 2003 roku problem został rozwiązany. Sam silnik jest dobry, ale uwielbia wysokiej jakości benzynę i dobry olej, jeśli te warunki są spełnione, jeździ długo i niezawodnie, zasób K20A wynosi około 300 tysięcy km lub więcej. Wersje sportowe dobrze nadają się do tuningu i są kupowane przez odpowiednie osoby, takie silniki są zwykle bardziej zmęczone, miej to na uwadze przy zakupie.

Strojenie silnika Hondy K20

Atmosferyczny. Hybrydowy

Nie ma sensu dostrajać zwykłych nienapędzających silników, w każdym razie trzeba zmienić głowicę na Type R, od niej ShPG, wlot/wylot, mózg, a jeszcze lepiej, od razu kupić kontraktowy silnik Hondy K20A a nie ogrodzenie ogród. Gotowy K20A można trochę napompować, włożyć tłumik z FD2, wymienić odbiornik na coś takiego jak Toda (lub inny), zwolnić 4-2-1 Toda (lub inny), catback, ECU Hondata K-Pro, to śmieci pozwoli na podniesienie mocy do 230 KM, uzupełniając to o sportowe wałki rozrządu Stage 2 Skunk2 (lub inne), płytki Skunk2, wzmocnione sprężyny, wtryskiwacze 400 cc, można zwiększyć moc do 250 KM. Na jeszcze bardziej złych wałach usuniemy trochę więcej z portingiem, ale obroty będą grubo powyżej 9000 obr/min.
Aby uzyskać jeszcze większą moc w warunkach atmosferycznych, musisz zrobić hybrydę K20 / K24 lub zamienić silnik K24A2 i dostroić go w ten sam sposób. Silnik montowany na bazie bloku K24, głowica montowana z K20A lub K20A2 i finalizowana, tłoki Wiseco/CP (lub inne) 87,5 mm, dla wysokiego stopnia sprężania (12-13), korbowody Carillo (lub inne), wałki rozrządu Skunk2 Stage 3 (lub podobne), wzmocnione sprężyny, korpus od Skunk2, Toda i tym podobne, duża klapa 70 mm, wydech 4-2-1 Toda, pompa paliwa Walbro 255, wtryskiwacze od Acura RDX turbo o pojemności 410 cm3, pompa oleju K20A2, ECU Hondata K-Pro + drobiazgi. Takie konfiguracje wytwarzają ponad 300 KM. wolnossące, koszt wykonania jest wysoki, zasób mocno ściśniętych silników jest niezwykle niski i często łatwiej jest zainstalować kompresor lub kupić początkowo szybsze auto.

Sprężarka i turbina na K20A

Dość prostym sposobem na zwiększenie mocy standardowego silnika jest zainstalowanie sprężarki. Np. popularne rozwiązanie Jackson Racing, przy ciśnieniu 0,5 bara może napompować do 270-290 KM, oprócz doładowania potrzebujemy wlot/wylot Toda, pompę Valbro 255, wtryskiwacze 410 cm3 od RDX, Sterownik Hondata KPro.
Dla poważniejszego doładowania lub turbiny trzeba zmienić grupę korbowodowo-tłokową na kutą, śruby APR, sam zestaw z intercoolerem i wszystko co potrzebne w oparciu o Garrett 30-tka (lub prościej), port głowicy , zamontować wały 2 stopnia, sprężyny, płyty, wydech, nalewkę. Na wyjściu dostajemy daleko ponad 400 sił, ale racjonalność takich decyzji to duże pytanie.

Moje jedyne tłumaczenie. Oryginał w języku angielskim.
Tutaj infa ze wszystkimi zdjęciami http://trenerpenza.livejournal.com/1725.html
Poniżej znajduje się tylko tekst z 5 dozwolonymi zdjęciami:
Problemy z XX?
Nierówna prędkość biegu jałowego? Tutaj zostaną wymienione problemy, które są zwykle przyczyną. Jednym z głównych problemów jest serwisowanie „FITV” (szybkiego biegu jałowego zaworu termicznego). Sekwencja działań opisana poniżej zakłada, że ​​nie masz kodu błędu, tj. kontrolka yenjin jest wyłączona. Jeśli taki istnieje, najpierw musisz rozwiązać problem z kodem. Ponadto, jeśli termostat jest uszkodzony, przed rozpoczęciem wszystkich opisanych procedur należy wymienić termostat, aby samochód mógł się rozgrzać do temperatury roboczej.

Jeśli prędkość biegu jałowego jest zbyt wysoka lub niska, należy wyregulować śrubę regulacyjną, ale nie tylko obracając śrubę śrubokrętem. Bardziej poprawnym sposobem jest rozgrzanie auta (do momentu uruchomienia wentylatora), odłączenie przewodów znajdujących się za kolektorem dolotowym od IACV (zaworu kontroli biegu jałowego), a następnie dokręcenie śruby tak, aby prędkość wynosiła 800 obr/min. wyłącz silnik, podłącz przewody z powrotem do IACV, wyjmij zacisk zasilania z akumulatora na kilka minut, aby zresetować kod błędu, który powinien się pojawić z powodu odłączonych przewodów. Po kilku minutach podłącz terminal z powrotem i uruchom go - prędkość powinna wynosić około 650 obr/min.
W większości przypadków niestabilnych obrotów XX przyczyną jest nieprawidłowe działanie układu dolotowego, jednostka sterująca silnika będzie stale próbować skompensować brak lub nadmiar powietrza w kolektorze dolotowym. Po uruchomieniu zimnego silnika powietrze niezbędne do zapłonu mieszanki omija zamkniętą przepustnicę powietrza (przepustnicę zadaną) przez specjalne kanały. Jednym z nich jest FITV (szybki zawór termiczny na biegu jałowym), a drugi IACV (zawór sterujący powietrzem biegu jałowego). FITV (w tłumaczeniu jako termozawór do szybkich obrotów biegu jałowego) - jego zadaniem jest doprowadzenie dodatkowego powietrza do układu dolotowego przy zimnym silniku. Gdy silnik osiągnie temperaturę roboczą, wewnątrz tego zaworu uruchamia się termostat, który zamyka dostęp dodatkowego powietrza do tylnej przestrzeni. Jak tylko zawór FITV zostanie zamknięty, to tylko LACV odpowiada za pracę na XX. Zawór IACV (zawór sterowany komputerowo XX) - ten zawór jest sterowany przez komputer i ma na celu zapewnienie prawidłowego stosunku mieszanki paliwowo-powietrznej, gdy przepustnica jest zamknięta, czyli w trybie XX z ciepłym silnikiem. FITV - zawór mechaniczny, lACV - sterowany komputerowo. Ponadto jedną z najczęstszych przyczyn niestabilnych obrotów XX są nieregulowane zawory. Opowiem ci, jak to zrobić w innym artykule.

Ponieważ niektóre części silnika mają zostać usunięte, wskazane jest utrzymanie miejsca pracy w czystości, przedmuchanie wszystkiego sprężonym powietrzem, kolektor i części z nim połączone próżniowo. Jeśli ta kontrola nie pozwoliła nam znaleźć przyczyny ssania, przejdź do IACV (dalej po prostu zawór XX). Odkręć 2 śruby 12 mm którymi jest przykręcony do kolektora dolotowego, wynik powinien być taki jak na zdjęciu poniżej:

Zwróć uwagę na 2 otwory, jeden z filtrem, upewnij się, że nie jest zatkany, jeśli tak, to wyczyść go karboklinem, przykręć wszystko z powrotem, najprawdopodobniej już znalazłeś i naprawiłeś przyczynę.

Jeśli dziurki o których wspomniałem o niczym nie zapominają i nie budzą wątpliwości to idziemy do FITV (dalej zawór do grzania kręci XX), ale ten blok i tak przykręcamy z powrotem 
1. Jeśli odłączysz przepustnicę od kanału wlotowego, zobaczysz 2 otwory, na rysunku otwory zaworu XX są zielone, otwór prędkości grzania jest czerwony. Ale nie odłączaj się jeszcze.

2.Teraz ruszamy, rozgrzewamy silnik (do momentu włączenia wentylatora), odpinamy zespół przepustnicy od kanału powietrza, przy pracującym silniku przykładamy palec do otwarcia szybkozaworów ogrzewania XX. Nie powinno tam być pozwolenia.

3. Jeśli czujemy, że tam zasysa powietrze, to dochodzimy do wniosku, że ten zawór jest uszkodzony. Wyłączamy silnik i czekamy, aż ostygnie.

4. Instrukcja w takich przypadkach mówi o wymianie zaworu prędkości biegu jałowego rozgrzewania. Ale możemy spróbować go naprawić. Jak znaleźć ten zawór, zwykle znajduje się on na dole bloku przepustnicy (w niektórych modelach jest podłączony do kolektora dolotowego, zaraz za blokiem przepustnicy i musi mieć dwa złącza chłodziwa). Może mieć jeden dopływ chłodziwa na zaworze prędkości nagrzewania, a drugi na zaworze XX, ale są one połączone przez zawór prędkości nagrzewania, tj. ciecz przechodzi przez dwa zawory. Zobacz zdjęcie poniżej:

6. Na zaworze prędkości ogrzewania FITV znajduje się zaślepka (osłona) przykręcana 2 śrubami, należy tę zaślepkę wkręcić (na zdjęciu tabliczka FITV):

Widok tego pokrowca / czapki FITV na zdjęciu:

7. Ze względu na ograniczoną przestrzeń można zastosować lusterko i śrubokręt z literą L, można zastosować głowicę 8mm:

8.pod tą zaślepką znajduje się zawór sprężynowy, trzymany jest przez plastikową tuleję z dwoma rowkami z każdej strony:

9. Ta część (tuleja do pasty) działa na zasadzie śruby iz czasem może się poluzować i spowodować nadmierne rozprężenie sprężyny zaworowej, co może być spowodowane utratą ssania. Wkręć go z powrotem za pomocą odpowiedniego narzędzia - obracając zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

10. Załóż z powrotem pokrywę tego zaworu i zmontuj wszystko w odwrotnej kolejności.

11. Powtórz procedurę sprawdzania, jeśli nadal zasysa z zaworu grzewczego XX, jak opisano powyżej. Jeśli nadal jest do bani, przejdź do następnej części.
Dalsze kroki mają na celu sprawdzenie działania termostatu wewnątrz zaworu, w miarę możliwości wymienić go na nowy termozawór.

1. Czekamy na ostygnięcie silnika. Odłącz węże płynu chłodzącego od zaworu prędkości nagrzewania:

2. Przytrzymaj zawór prędkości ogrzewania 3 śrubami 10 mm. Na zdjęciu są zaznaczone na czerwono w lustrze:

3. Wymontuj zawór prędkości rozgrzewania FITV z zespołu przepustnicy:

4. Zdejmij obudowę termostatu, trzymaj dwiema śrubami na śrubokręt krzyżakowy, ostrożnie jest gumowa uszczelka, nie rozrywaj:

5. Zobacz blok termostatu (radiator z brązu) i zawór sprężynowy:

6. Teraz podgrzej termostat zapalniczką przez około minutę:

7. Zajrzyj do cylindra zaworu, tłok od ogrzewania powinien zamknąć otwór:

W tym przypadku był zawór prędkości grzania z innego kolektora ssącego i można było wymienić tylko zawór termostatu, całe urządzenie nie pasowało ze względu na inną konfigurację wężyków prowadzących i mocowań, ale sam zawór z termostatem było tak samo ...

8. Odkręć blok termostatu od bloku dawcy za pomocą szczypiec lub zacisku, ostrożnie wyciągnij blok termostatu z dawcy, staraj się nie uszkodzić zbyt mocno zespołu z brązu, ponieważ nie sądzę, aby opiłki brązu dostały się do środka Twój system chłodzenia:

Porównując dwa tłoki, ten stary pominął, tj. podczas ogrzewania jego siła nie wystarczała do szczelnego zamknięcia zaworu:

9. Przykręć nowy tłok od dawcy do oryginalnego korpusu zaworu za pomocą szczypiec lub podobnych narzędzi.

10. Załóż wszystkie części na swoje miejsce, sprawdź węże i ponownie sprawdź, czy nie ma wycieku powietrza z FITV (otwór w zespole przepustnicy) po rozgrzaniu. Nie powinno być ssania. Jeśli nadal czujesz wyciek, musisz całkowicie wymienić ten zawór.

Jeśli ta informacja w jakiś sposób pomogła Ci i zaoszczędziła pieniądze, możesz mi podziękować za pracę nad sporządzeniem tego dokumentu, kupić piłki za część wydanych pieniędzy i wysłać je do dowolnej szkoły sportowej.