Ten krótki przegląd skupia się na popularnych silnikach Toyoty od lat 90. do 2010 roku. Dane opierają się na doświadczeniu, statystykach, informacjach zwrotnych od właścicieli i warsztatów. Pomimo krytyczności ocen, należy pamiętać, że nawet stosunkowo nieudany silnik Toyoty jest bardziej niezawodny niż wiele kreacji krajowego przemysłu motoryzacyjnego i jest na poziomie większości światowych próbek.
Od początku masowego importu japońskich samochodów do Federacji Rosyjskiej zmieniło się już kilka konwencjonalnych generacji silników Toyoty:
- I fala(lata 70. - początek lat 80.) - teraz niezawodnie zapomniane silniki starej serii (R, V, M, T, Y, K, wczesne A i S).
- Druga fala(druga połowa lat 80. - koniec lat 90.) - Klasyka Toyoty (późne A i S, G, JZ), podstawa reputacji firmy.
- III fala(od końca lat 90.) - seria „rewolucyjna” (ZZ, AZ, NZ). Cechy charakterystyczne - bloki cylindrów z lekkich stopów („jednorazowych”), zmienne fazy rozrządu, napęd łańcucha rozrządu, wdrożenie ETCS.
- 4. fala(od drugiej połowy 2000 roku) - ewolucyjny rozwój poprzedniej generacji (seria ZR, GR, AR). Funkcje specjalne - wersje DVVT, Valvematic, podnośniki hydrauliczne. Od połowy 2010 roku - ponowne wprowadzenie bezpośredniego wtrysku (D-4) i turbodoładowania
„Który silnik jest najlepszy?”
Nie da się wyróżnić najlepszego silnika w abstrakcie, jeśli nie weźmie się pod uwagę samochodu bazowego, na którym został zainstalowany. Przepis na stworzenie takiej jednostki jest w zasadzie znany - potrzebny jest rzędowy sześciocylindrowy silnik benzynowy z żeliwnym blokiem, jak największy i jak najmniej wymuszony. Ale gdzie jest taki silnik i na ilu modelach był zainstalowany? Być może najbliższa Toyota dotarła do „najlepszego silnika” na przełomie lat 80. i 90. z silnikiem 1G w różnych odmianach oraz z pierwszym 2JZ-GE. Ale…
Po pierwsze, strukturalnie 1G-FE sam w sobie nie jest doskonały.
Po drugie, chowając się pod maską jakiejś Corolli, służyłby tam na zawsze, zadowalając niemal każdego właściciela zarówno witalnością, jak i mocą. Ale w rzeczywistości został zainstalowany na znacznie cięższych samochodach, gdzie dwa litry nie wystarczały, a praca z maksymalną wydajnością wpłynęła na zasoby.
Dlatego możemy powiedzieć tylko o najlepszym silniku w swojej klasie. A tutaj „wielka trójka” jest dobrze znana:
4A-FE STD typ'90 w klasie "C"
Po raz pierwszy Toyota 4A-FE została wypuszczona w 1987 roku i zjechała z linii montażowej dopiero w 1998 roku. Pierwsze dwa znaki w jego nazwie wskazują, że jest to czwarta modyfikacja w serii silników „A” produkowanych przez firmę. Seria rozpoczęła się dziesięć lat wcześniej, kiedy inżynierowie firmy postanowili stworzyć nowy silnik dla Toyoty Tercel, który zapewniłby oszczędniejsze zużycie paliwa i lepsze osiągi techniczne. W efekcie powstały czterocylindrowe silniki o mocy 85-165 KM. (objętość 1398-1796 cm3). Obudowa silnika została wykonana z żeliwa z aluminiowymi głowicami. Ponadto po raz pierwszy zastosowano mechanizm dystrybucji gazu DOHC.
Warto zauważyć, że zasób 4A-FE do przegrody (nie remontu), który polega na wymianie uszczelek trzonków zaworów i zużytych pierścieni tłokowych, wynosi około 250-300 tys. Km. Wiele oczywiście zależy od warunków pracy i jakości obsługi jednostki.
Głównym celem w rozwoju tego silnika było osiągnięcie zmniejszenia zużycia paliwa, co osiągnięto poprzez dodanie elektronicznego systemu wtrysku EFI do modelu 4A-F. Świadczy o tym dołączona litera „E” w oznaczeniu urządzenia. Litera „F” oznacza silniki o standardowej mocy z 4 cylindrami zaworowymi.
Mechaniczna część silników 4A-FE została zaprojektowana tak kompetentnie, że niezwykle trudno jest znaleźć silnik o bardziej poprawnej konstrukcji. Od 1988 roku silniki te są produkowane bez znaczących modyfikacji ze względu na brak wad konstrukcyjnych. Inżynierowie przedsiębiorstwa motoryzacyjnego byli w stanie zoptymalizować moc i moment obrotowy silnika spalinowego 4A-FE w taki sposób, że pomimo stosunkowo niewielkiej objętości cylindrów osiągnęli doskonałe osiągi. Wraz z innymi produktami serii „A” silniki tej marki zajmują czołowe pozycje pod względem niezawodności i rozpowszechnienia wśród wszystkich podobnych urządzeń produkowanych przez Toyotę.
Naprawa 4A-FE nie jest trudna. Szeroka gama części zamiennych oraz fabryczna niezawodność dają gwarancję działania na długie lata. Silniki FE są wolne od takich wad jak kręcenie korbowodu łożysk korbowodu i nieszczelność (hałas) w sprzęgle VVT. Bardzo prosta regulacja zaworów jest bardzo korzystna. Jednostka może jeździć na 92 benzynie, zużywając (4,5-8 l)/100 km (ze względu na tryb pracy i ukształtowanie terenu)
Toyota 3S-FE
3S-FE w klasie „D/D+”
Zaszczyt otwarcia listy przypada silnikowi Toyta 3S-FE - przedstawicielowi zasłużonej serii S, która jest uważana za jedną z najbardziej niezawodnych i bezpretensjonalnych w niej jednostek. Dwulitrowa objętość, cztery cylindry i szesnaście zaworów to typowe liczby dla masowych silników lat 90-tych. Napęd wałka rozrządu za pomocą paska, prosty wtrysk wielopunktowy. Silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku.
Moc wahała się od 128 do 140 KM. Mocniejsze wersje tego silnika, 3S-GE i turbodoładowany 3S-GTE, odziedziczyły dobry projekt i dobre zasoby. Silnik 3S-FE był montowany w kilku modelach Toyoty: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 i turbodoładowane 3S-GTE również w Toyocie Caldina, Toyota Altezza.
Mechanicy zwracają uwagę na niesamowitą zdolność tego silnika do wytrzymywania dużych obciążeń i złej obsługi, wygodę jego naprawy i ogólną przemyślaną konstrukcję. Przy dobrej konserwacji takie silniki wymieniają przebieg 500 tysięcy kilometrów bez remontu i z dobrą rezerwą na przyszłość. I wiedzą, jak nie przeszkadzać właścicielom drobnymi problemami.
Silnik 3S-FE jest uważany za jedną z najbardziej niezawodnych i trwałych czwórek benzynowych. Jak na układy napędowe lat 90. było to całkiem zwyczajne: cztery cylindry, szesnaście zaworów i dwulitrowa objętość. Napęd wałka rozrządu za pomocą paska, prosty wtrysk wielopunktowy. Silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku.
Moc wahała się od 128 do 140 „koni”. Silnik 3S-FE został zainstalowany w wielu popularnych modelach Toyoty, m.in.: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, a nawet Toyota Lite / TownACE Noah. Mocniejsze wersje tego silnika, takie jak 3S-GE i turbodoładowany 3S-GTE, zainstalowane w Toyocie Caldina, Toyota Altezza, odziedziczyły udany projekt i dobre zasoby przodka.
Charakterystyczną cechą silnika 3S-FE jest jego dobra konserwacja, zdolność do wytrzymywania dużych obciążeń i ogólnie rozsądna konstrukcja. Dzięki dobrej i terminowej konserwacji silniki mogą z łatwością przejechać 500 000 kilometrów bez remontu. A margines bezpieczeństwa nadal pozostanie.
1G-FE w klasie "E".
Silnik 1G-FE należy do rodziny rzędowych 24-zaworowych, sześciocylindrowych silników spalinowych z napędem pasowym na jednym wałku rozrządu. Drugi wałek rozrządu napędzany jest od pierwszego przez specjalną przekładnię („TwinCam z wąską głowicą cylindrów”).
Silnik 1G-FE BEAMS jest zbudowany według podobnego schematu, ale ma bardziej złożoną konstrukcję i wypełnienie głowicy cylindrów, a także nową grupę cylindrów-tłoków i wał korbowy. Wśród urządzeń elektronicznych w silniku spalinowym znajduje się automatyczny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i, elektronicznie sterowany zawór dławiący ETCS, bezdotykowy elektroniczny zapłon DIS-6 i układ kontroli geometrii kolektora dolotowego ACIS.
Silnik Toyota 1G-FE był instalowany w większości samochodów z napędem na tylne koła klasy E oraz w niektórych modelach klasy E +.
Lista tych samochodów ze wskazaniem ich modyfikacji znajduje się poniżej:
- Oznaczenie 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
- Łapacz GX81 / GX90 / GX100;
- Cresta GX81 / GX90 / GX100;
- Korona GS130 / 131/136;
- Korona/Korona MAJESTA GS141/GS151;
- Szybowiec GZ20;
- Supra GA70
Mniej lub bardziej rzetelnie o „zasobach przed przegrodą” możemy mówić tylko wtedy, gdy silnik serii masowej, takiej jak A czy S, będzie wymagał pierwszej poważnej interwencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu ). W przypadku większości silników przegroda przypada na trzecią setkę biegu (około 200-250 tys. Km). Z reguły interwencja ta polega na wymianie zużytych lub zakleszczonych pierścieni tłokowych, a jednocześnie uszczelnień trzonków zaworów, czyli jest to przegroda, a nie kapitalny remont (geometria cylindrów i honowanie na ściankach blok cylindrów jest zwykle zachowany).
Andrey Goncharov, ekspert działu „Naprawa samochodów”
Cześć wszystkim! Porozmawiajmy o najbardziej niezawodnych silnikach japońskich samochodów Toyoty, które się nie psują. Silniki, które mogą przejechać do miliona kilometrów lub więcej. I to nie jest mit, to rzeczywistość potwierdzona przez ponad tysiąc naocznych świadków.
Silniki Toyoty są dobre, przemyślane i łatwe w naprawie. Różnią się nieco od niemieckich tylko tym, że mogą mieć mniej gadżetów, takich jak wałki wyważające, układy zmiany fazy gazowej i inne.
Japończycy mają znacznie lepiej zorganizowaną komorę silnika, w przeciwieństwie do Niemców, gdzie znacznie trudniej jest się tam dostać, aby wyeliminować drobną awarię. Na przykład w silniku Mercedes OM642 i tym podobnych, aby wymienić uszczelkę wymiennika ciepła, musisz zdemontować cały camber. Przybliżony koszt wyniesie 30-35 tysięcy rubli.
Dlatego samochody Toyota bardzo lubią serwisantów, są łatwe w utrzymaniu i naprawie.
I tak silniki są długie.
Silnik Toyoty D4-D
Chciałbym zwrócić uwagę na silniki pierwszej generacji. Diesel. Można to śmiało przypisać milionerowi, ponieważ w rzeczywistości samochody z takim silnikiem, z drobnymi usterkami, obsługiwały 700-800 tysięcy kilometrów lub więcej.
Najstarszy produkowany był do 2008 roku. Miał pojemność 2 litry, rozwijał moc 116 KM i miał klasyczny, klasyczny układ. Blok żeliwny, ośmiozaworowy rozrząd, aluminiowa głowica bloku, konwencjonalny napęd paska rozrządu.
Takie silniki były oznaczone indeksem „CD”. Właściciele takich silników praktycznie nie mieli żadnych skarg na pracę, jeśli tak, to tylko na pracę wtryskiwaczy, które można było łatwo przywrócić. Pojawiły się również problemy związane z systemami związanymi z ochroną środowiska, czyli filtrami cząstek stałych i zaworami USR.
Cóż, to wszystko zależy od jakości paliwa i ma przeciętny związek z projektem. Z tego samego powodu po 500 tys. km. pompa wtryskowa uległa awarii.
Silnik Toyota 3S-FE
Ten silnik jest uważany przez wielu za jeden z najbardziej wytrwałych. Po prostu nie został zabity. Pojawił się pod koniec lat 80. i był instalowany w prawie wszystkich samochodach Toyoty.
Wolnossący, czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik o mocy od 128 do 140 KM. Camry, Carina, Avensis, Rav4 i inni, to niepełna lista samochodów, w których zainstalowano ten silnik.
Ten silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku. Była też mocniejsza wersja tego silnika 3S-GTE, była już z turbodoładowaniem, a po uzyskaniu wszystkich pozytywnych cech konstrukcyjnych 3S-FE była również dość niezawodną wersją tego wyjątkowego silnika.
Ten silnik został zainstalowany w Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.
Tak więc nasz bohater zniósł wszystkie trudy kiepskiej obsługi, praca w nieznośnych warunkach, nigdy nie zawiedziona, była bardzo wygodna i łatwa w naprawie. Można go było zdemontować i zmontować w garażu, w warunkach polowych, by tak rzec, aby wyeliminować usterkę, oczywiście zręcznością i wiedzą.
Przy dobrym serwisie taki silnik wyszedł cicho 600 tys, potem przy drobnych naprawach można było z niego wycisnąć milion.
Silnik Toyota 1JZ-GE i 2JZ-GE
Silnik 1JZ-GE miał 2,5 litra, 2JZ-GE - 3,0 litra. Oba silniki są rzędowe, 6-cylindrowe, wolnossące (bez turbiny).
Trwałość tych silników jest niesamowita. Dla nich jeździć na łyżwach milion km. żadnych większych napraw, żadnych problemów !!! O ile oczywiście nie zabijesz go celowo.
A jeśli po odpowiedniej naprawie, to jeszcze przejedzie co najmniej 500 tysięcy kilometrów. Musi gdzieś stanąć mu pomnik! Uhonoruj i pochwal japońskich inżynierów, którzy opracowali takie silniki.
Mechanicy na całym świecie bez wyjątku szanują ten silnik, nazywając go nawet silnikiem do czołgu. Ponieważ ich niezawodność i margines bezpieczeństwa jest taki, że 3,0 litrowy 2JZ-GE, przy odpowiednim dostrojeniu, zamontowaniu turbin i dostrojeniu go do maksymalnego doładowania, można z niego wycisnąć do 500 KM. Dla porównania Lexus IS-300 z tym silnikiem 3.0 ma moc 214 KM.
Są też z tej samej serii, ale są dość rzadkie, są to 3JZ-GE i 4JZ-GE. Silniki ośmio- i dziesięciocylindrowe.
Wszystko, co zostało powiedziane powyżej, dotyczy tych silników, ten egzotyczny układ jest po prostu nieskończenie zaskakujący. Takie silniki nadal gdzieś służą i z pewnością zachwycą ich właścicieli.
Podsumowując wszystkie te silniki, które stawiamy na pierwszym miejscu. Bardzo mocne, powiedzmy, okucia, podstawa tego silnika. Oraz prosta i niezawodna elektronika. Nie mają praktycznie żadnych wad! Nic się nie psuje!
Nie ma głodu ropy, dlatego zasoby są bardzo duże. Żadnych wymyślnych nowych technologii, po prostu dobry układ i dobry metal tam, gdzie powinien być dobry.
Jedynym minusem jest wysokie zużycie paliwa i brak nieoryginalnych części zamiennych. Tylko oryginalne.
Zainstalowaliśmy takie silniki w Toyocie i Lexusie różnych modyfikacji.
). Ale tutaj Japończycy „spieprzyli” zwykłego konsumenta – wielu posiadaczy tych silników borykało się z tzw. winna jest jakość lokalnej benzyny lub problemy w układach zasilania i zapłonu (silniki te są szczególnie wrażliwe na stan świec i przewodów wysokiego napięcia) lub wszystko razem - ale czasami uboga mieszanka po prostu się nie zapaliła.
„Silnik 7A-FE LeanBurn jest wolnoobrotowy, a dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu przy 2800 obr./min jest jeszcze mocniejszy niż 3S-FE”.
Specjalna siła uciągu na dole 7A-FE w wersji LeanBurn jest jednym z najczęstszych nieporozumień. Wszystkie silniki cywilne serii A mają „podwójnie garbowaną” krzywą momentu obrotowego – z pierwszym szczytem przy 2500-3000, a drugim przy 4500-4800 obr/min. Wysokości tych szczytów są prawie takie same (w granicach 5 Nm), ale silniki STD uzyskują drugi szczyt nieco wyżej, a LB - pierwszy. Co więcej, bezwzględny maksymalny moment obrotowy dla STD jest jeszcze większy (157 w porównaniu do 155). Porównajmy teraz z 3S-FE - maksymalne momenty 7A-FE LB i 3S-FE typu 96 wynoszą odpowiednio 155/2800 i 186/4400 Nm, przy 2800 obr./min 3S-FE rozwija 168-170 Nm i 155 Nm rozdaje już w rejonie 1700-1900 obr/min.
4A-GE 20V (1991-2002)- silnik wymuszony dla małych „sportowych” modeli zastąpił w 1991 roku dotychczasowy silnik bazowy całej serii A (4A-GE 16V). Aby zapewnić moc 160 KM, Japończycy zastosowali głowicę blokową z 5 zaworami na cylinder, system VVT (pierwsze zastosowanie zmiennych faz rozrządu w Toyocie), obrotomierz redline na 8 tys. Minus - taki silnik był nawet początkowo nieuchronnie mocniejszy "ushatan" w porównaniu ze przeciętnym seryjnym 4A-FE z tego samego roku, ponieważ został kupiony w Japonii nie do ekonomicznej i łagodnej jazdy.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | odl. | nie |
4A-FE KM | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | odl. | nie |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | nie |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | odl. | nie |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | odl. | tak |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | odl. | nie |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | odl. | nie |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | odl. | nie |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | nie |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7 × 69,0 | 91 | odl. | - |
* Skróty i konwencje:
V - objętość robocza [cm 3]
N - maksymalna moc [KM przy obr./min]
M - maksymalny moment obrotowy [Nm przy obr./min]
CR - stopień kompresji
D × S - średnica cylindra × skok tłoka [mm]
RON - zalecana przez producenta liczba oktanowa benzyny
IG - rodzaj układu zapłonowego
VD - kolizja zaworów i tłoka w zniszczeniu paska/łańcucha rozrządu
"MI"(R4, pasek) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- podstawowe silniki serii
5E-FHE (1991-1999)- wersja z wysoką redline i systemem zmiany geometrii kolektora dolotowego (w celu zwiększenia mocy maksymalnej)
4E-FTE (1989-1999)- wersja turbo, która zamieniła Starlet GT w szalony stołek
Z jednej strony ta seria ma mało krytycznych miejsc, z drugiej jest zbyt wyraźnie gorsza pod względem trwałości serii A. Charakterystyczne są bardzo słabe uszczelnienia olejowe wału korbowego i mniejszy zasób grupy cylinder-tłok, co więcej, formalnie nie podlega remontowi. Należy również pamiętać, że moc silnika musi odpowiadać klasie samochodu - dlatego całkiem odpowiednia dla Tercela, 4E-FE jest już słaba dla Corolli, a 5E-FE dla Caldiny. Pracując z maksymalną wydajnością, mają mniejsze zasoby i większe zużycie w porównaniu z silnikami o większej pojemności skokowej w tych samych modelach.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | nie * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | odl. | nie |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | nie |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | odl. | nie |
"G"(R6, pasek) |
Należy zauważyć, że pod tą samą nazwą istniały dwa faktycznie różne silniki. W optymalnej formie - dopracowany, niezawodny i bez technicznych udoskonaleń - silnik produkowany był w latach 1990-98 ( 1G-FE typ „90). Wśród mankamentów jest napęd pompy oleju przez pasek rozrządu, co tradycyjnie nie przynosi korzyści temu drugiemu (podczas zimnego startu z mocno zagęszczonym olejem pasek może podskakiwać lub ścinać zęby, a niepotrzebne uszczelki spływają do skrzyni rozrządu) i tradycyjnie słaby czujnik ciśnienia oleju. Ogólnie doskonała jednostka, ale od samochodu z tym silnikiem nie należy wymagać dynamiki samochodu wyścigowego.
W 1998 roku silnik został radykalnie zmieniony, poprzez zwiększenie stopnia sprężania i maksymalnych obrotów moc wzrosła o 20 KM. Silnik otrzymał system VVT, system zmiany geometrii kolektora dolotowego (ACIS), zapłon bez manipulacji i elektronicznie sterowany zawór dławiący (ETCS). Najpoważniejsze zmiany dotyczyły części mechanicznej, gdzie zachowano tylko ogólny układ - całkowicie zmieniono konstrukcję i wypełnienie głowicy bloku, pojawił się hydrauliczny napinacz paska, zaktualizowano blok cylindrów i całą grupę cylinder-tłok, zmieniono wał korbowy . Większość części zamiennych typu 1G-FE "90 i typ" 98 stała się niewymienna. Zawór, gdy pasek rozrządu teraz pęka zgięty... Niezawodność i zasoby nowego silnika z pewnością spadły, ale co najważniejsze - od legendarnego niezniszczalność, łatwość konserwacji i prostota, pozostaje w niej tylko jedna nazwa.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1G-FE typ „90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | odl. | nie |
1G-FE typ „98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | tak |
„K”(R4, łańcuch + OHV) |
Niezwykle niezawodna i archaiczna (dolny wałek rozrządu w bloku) konstrukcja z dobrym marginesem bezpieczeństwa. Wspólną wadą są skromne cechy, odpowiadające czasowi pojawienia się serii.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- wersje gaźnikowe. Głównym i praktycznie jedynym problemem jest zbyt skomplikowany układ zasilania, zamiast próbować go naprawiać lub regulować, optymalnie jest od razu zainstalować prosty gaźnik do aut produkowanych lokalnie.
7K-E (1998-2007)- najnowsza modyfikacja wtrysku.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | odl. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | odl. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | odl. | - |
"S"(R4, pasek) |
3S-FE (1986-2003)- podstawowy silnik serii jest mocny, niezawodny i bezpretensjonalny. Bez krytycznych wad, choć nie idealny - dość głośny, podatny na związane z wiekiem opary oleju (o przebiegu 200 t.km) pasek rozrządu jest przeciążony przez pompę i napęd pompy olejowej, niewygodnie pochylony pod maską. Najlepsze modyfikacje silnika były produkowane od 1990 roku, ale zaktualizowana wersja, która pojawiła się w 1996 roku, nie mogła już pochwalić się takim samym bezproblemowym zachowaniem. Poważne wady należy przypisać tym występującym, głównie w późnym typie "96, pęknięciom śrub korbowodu - patrz. „Silniki 3S i pięść przyjaźni” ... Jeszcze raz warto przypomnieć – w serii S ponowne użycie śrub korbowodu jest niebezpieczne.
4S-FE (1990-2001)- wersja o zmniejszonej objętości roboczej, w konstrukcji i eksploatacji, jest całkowicie podobna do 3S-FE. Jego cechy są wystarczające dla większości modeli, z wyjątkiem rodziny Mark II.
3S-GE (1984-2005)- silnik wymuszony z „głowicą rozwojową Yamaha”, produkowany w różnych wersjach o różnym stopniu doładowania i różnej złożoności konstrukcji dla sportowych modeli klasy D. Jego wersje były jednymi z pierwszych silników Toyoty z VVT i pierwszą z DVVT (Dual VVT - zmienny układ rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych).
3S-GTE (1986-2007)- wersja z turbodoładowaniem. Nie na miejscu jest przypomnienie cech silników doładowanych: wysokie koszty utrzymania (najlepszy olej i minimalna częstotliwość jego wymiany, najlepsze paliwo), dodatkowe trudności w konserwacji i naprawach, stosunkowo niski zasób silnika wymuszonego, oraz ograniczony zasób turbin. Wszystkie inne rzeczy są równe, należy pamiętać: nawet pierwszy japoński nabywca wziął silnik turbo nie do jazdy „do piekarni”, więc kwestia pozostałości silnika i samochodu jako całości zawsze będzie otwarta, a to jest potrójnie krytyczne dla samochodu z przebiegiem w Rosji.
3S-FSE (1996-2001)- wersja z wtryskiem bezpośrednim (D-4). Najgorszy silnik benzynowy Toyoty w historii. Przykład tego, jak łatwo zamienić świetny silnik w koszmar z niepohamowanym pragnieniem poprawy. Zabierz samochody z tym silnikiem zdecydowanie odradzany.
Pierwszym problemem jest zużycie pompy wtryskowej, w wyniku czego do skrzyni korbowej silnika dostaje się znaczna ilość benzyny, co prowadzi do katastrofalnego zużycia wału korbowego i wszystkich innych elementów „ocierających”. W kolektorze dolotowym na skutek pracy układu EGR gromadzi się duża ilość nagaru, wpływając na możliwość rozruchu. „Pięść przyjaźni”
- standardowy koniec kariery dla większości 3S-FSE (wada oficjalnie uznana przez producenta... w kwietniu 2012). Jest jednak wystarczająco dużo problemów z pozostałymi układami silnika, które mają niewiele wspólnego z normalnymi silnikami serii S.
5S-FE (1992-2001)- wersja o zwiększonej objętości roboczej. Wadą jest to, że podobnie jak w przypadku większości silników benzynowych o pojemności większej niż dwa litry, Japończycy zastosowali tutaj mechanizm równoważący napędzany przekładnią (nieodłączalny i trudny do regulacji), który nie mógł nie wpłynąć na ogólny poziom niezawodności.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nie |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | tak |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | tak |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | tak * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nie |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | nie |
"F Z" (R6, łańcuch + koła zębate) |
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | odl. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
"J Z"(R6, pasek) |
1JZ-GE (1990-2007)- podstawowy silnik na rynek krajowy.
2JZ-GE (1991-2005)- opcja „na całym świecie”.
1JZ-GTE (1990-2006)- wersja z turbodoładowaniem na rynek krajowy.
2JZ-GTE (1991-2005)- "światowa" wersja turbo.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nie najlepsze opcje z bezpośrednim wtryskiem.
Silniki nie mają znaczących wad, są bardzo niezawodne przy rozsądnej eksploatacji i należytej pielęgnacji (chyba że są wrażliwe na wilgoć, szczególnie w wersji DIS-3, dlatego nie zaleca się ich mycia). Są uważane za idealne blanki tuningowe ze względu na różne stopnie złośliwości.
Po modernizacji w latach 1995-96. silniki otrzymały system VVT i zapłon bez tamblerów, stały się nieco bardziej ekonomiczne i mocniejsze. Wydawałoby się, że jeden z nielicznych przypadków, gdy zaktualizowany silnik Toyoty nie stracił swojej niezawodności - jednak wielokrotnie nie tylko słyszeliśmy o problemach z grupą korbowodów-tłoków, ale także widzieliśmy konsekwencje zatrzymywania się tłoków z ich późniejszym zniszczeniem i gięcie korbowodów.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | tak |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | odl. | nie |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nie |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nie |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | tak |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | odl. | nie |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | nie |
"MZ"(V6, pasek) |
1MZ-FE (1993-2008)- ulepszony zamiennik dla serii VZ. Blok cylindrów tulei z lekkiego stopu nie oznacza możliwości remontu z otworem o wielkości remontu, istnieje tendencja do koksowania oleju i zwiększonego tworzenia się węgla z powodu intensywnych warunków termicznych i charakterystyki chłodzenia. W późniejszych wersjach pojawił się mechanizm zmiany rozrządu.
2MZ-FE (1996-2001)- uproszczona wersja na rynek krajowy.
3MZ-FE (2003-2012)- wariant o zwiększonej pojemności skokowej na rynek północnoamerykański i elektrownie hybrydowe.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | nie |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | tak |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | tak |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | tak |
3MZ-FE vvt KM | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | tak |
„Rz”(R4, łańcuch) |
3RZ-FE (1995-2003)- największa rzędowa czwórka w gamie Toyoty ogólnie charakteryzuje się pozytywnie, można zwrócić uwagę tylko na zbyt skomplikowany napęd rozrządu i mechanizm balansera. Silnik był często instalowany na modelu fabryk samochodów Gorkiego i Uljanowsk Federacji Rosyjskiej. Jeśli chodzi o właściwości konsumenckie, najważniejsze jest, aby nie liczyć na wysoki stosunek ciągu do masy raczej ciężkich modeli wyposażonych w ten silnik.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | odl. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
„Z”(R4, łańcuch) |
2TZ-FE (1990-1999)- silnik podstawowy.
2TZ-FZE (1994-1999)- wymuszona wersja z mechaniczną sprężarką.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | odl. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | odl. | - |
„UZ”(V8, pasek) |
1UZ-FE (1989-2004)- podstawowy silnik serii, do samochodów osobowych. W 1997 roku otrzymał zmienny rozrząd i zapłon bez manipulacji.
2UZ-FE (1998-2012)- wersja dla ciężkich jeepów. W 2004 roku otrzymał zmienny rozrząd.
3UZ-FE (2001-2010)- Zamiennik 1UZ do samochodów osobowych.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | odl. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
„VZ”(V6, pasek) |
Samochody osobowe okazały się zawodne i kapryśne: zamiłowanie do benzyny, spożywanie oleju, skłonność do przegrzewania się (co zwykle prowadzi do wypaczania i pękania głowic cylindrów), zwiększone zużycie czopów głównych wału korbowego, wyrafinowany hydrauliczny napęd wentylatora. A do wszystkich - względna rzadkość części zamiennych.
5VZ-FE (1995-2004)- stosowany w HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, dużych samochodach dostawczych z rodziny HiAce SBV. Ten silnik okazał się niepodobny do swoich odpowiedników i dość bezpretensjonalny.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | odl. | tak |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | odl. | tak |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | odl. | nie |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | odl. | tak |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | odl. | tak |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | tak |
„AZ”(R4, łańcuch) |
Szczegółowe informacje na temat projektu i problemów można znaleźć w dużej recenzji „Seria AZ” .
Najpoważniejszą i najpoważniejszą wadą jest samoistne zniszczenie gwintu śrub głowicy cylindra, prowadzące do wycieku złącza gazowego, uszkodzenia uszczelki i wszystkich wynikających z tego konsekwencji.
Notatka. Do samochodów japońskich 2005-2014 wydanie jest ważne kampania przypominania przez zużycie oleju.
Silnik V n m CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Zamiennik serii E i A, montowanych od 1997 roku w modelach klas „B”, „C”, „D” (rodziny Vitz, Corolla, Premio).
„NZ”(R4, łańcuch)
Więcej szczegółów na temat projektu i różnic w modyfikacjach można znaleźć w dużym przeglądzie. „Seria Nowozelandzka” .
Pomimo tego, że silniki serii NZ są strukturalnie podobne do ZZ, są dość wymuszone i działają nawet w modelach klasy „D”, można je uznać za najbardziej bezproblemowe ze wszystkich silników III fali.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
"SZ"(R4, łańcuch) |
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
„Z”(R4, łańcuch) |
Aby uzyskać szczegółowe informacje na temat projektu i problemów, zobacz przegląd "Seria ZZ. Bez marginesu na błąd" .
1ZZ-FE (1998-2007)- podstawowy i najpopularniejszy silnik serii.
2ZZ-GE (1999-2006)- silnik wymuszony z VVTL (VVT plus system podnoszenia zaworów pierwszej generacji), który ma niewiele wspólnego z silnikiem podstawowym. Najbardziej „łagodny” i najkrótszy z naładowanych silników Toyoty.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- wersje dla modeli na rynek europejski. Szczególna wada - brak japońskiego odpowiednika nie pozwala na zakup silnika kontraktowego.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
„AR”(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i różnych modyfikacji - patrz przegląd „Seria AR” .
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
„GR”(V6, łańcuch) |
Aby uzyskać szczegółowe informacje na temat projektu i problemów - zobacz duży przegląd „Seria GR” .
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS KM | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
„KR”(R3, łańcuch) |
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
„LR”(V10, łańcuch) |
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
„NR”(R4, łańcuch) |
Szczegółowe informacje dotyczące projektu i modyfikacji — patrz przegląd „Seria NR” .
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
„TR”(R4, łańcuch) |
Notatka. Część pojazdów 2TR-FE z 2013 r. jest objęta globalną kampanią wycofywania w celu wymiany uszkodzonych sprężyn zaworowych.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
„UR”(V8, łańcuch) |
1UR-FSE- silnik bazowy serii, do samochodów osobowych, z mieszanym wtryskiem D-4S i napędem elektrycznym do zmiany faz na wlocie VVT-iE.
1UR-FE- z wtryskiem rozproszonym, do samochodów osobowych i jeepów.
2UR-GSE- Wersja wymuszona "z głowicami Yamaha", tytanowymi zaworami wlotowymi, D-4S i VVT-iE - dla modeli -F Lexus.
2UR-FSE- dla elektrowni hybrydowych topowego Lexusa - z D-4S i VVT-iE.
3UR-FE- Największy silnik benzynowy Toyoty do ciężkich SUV-ów, z wtryskiem wielopunktowym.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE KM | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
„ZR”(R4, łańcuch) |
Typowe wady: zwiększone zużycie oleju w niektórych wersjach, osady żużla w komorach spalania, stukanie napędów VVT przy rozruchu, wyciek pompy, wyciek oleju spod osłony łańcucha, tradycyjne problemy z EVAP, błędy wymuszonego biegu jałowego, problemy z gorącym startem paliwo pod ciśnieniem, wada koła pasowego generatora, zamarzanie przekaźnika zwijacza rozrusznika. W wersjach z Valvematic - szum pompy próżniowej, błędy sterownika, oddzielenie sterownika od wałka sterującego napędu VM, a następnie wyłączenie silnika.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
"A25A / M20A"(R4, łańcuch) |
Cechy konstrukcyjne. Wysoki „geometryczny” współczynnik kompresji, długi skok, praca w cyklu Millera/Atkinsona, mechanizm balansu. Głowica cylindra - gniazda zaworów "natryskiwane laserem" (podobnie jak seria ZZ), wyprostowane otwory wlotowe, podnośniki hydrauliczne, DVVT (na wlocie - VVT-iE z napędem elektrycznym), zintegrowany obwód EGR z chłodzeniem. Wtrysk - D-4S (mieszane, porty wlotowe i w cylindrach), wymagania RH dla benzyny są rozsądne. Chłodzenie - pompa elektryczna (pierwsza dla Toyoty), termostat sterowany elektronicznie. Smarowanie - pompa olejowa o zmiennej wydajności.
M20A (2018-)- trzeci silnik z rodziny, w większości podobny do A25A, o godnych uwagi cechach - wycięcie laserowe na osłonie tłoka i GPF.
Silnik | V | n | m | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
„V35A”(V6, łańcuch) |
Cechy konstrukcyjne - o długim skoku, DVVT (wlot - VVT-iE z napędem elektrycznym), gniazda zaworów „natryskiwane laserem”, twin-turbo (dwie równoległe sprężarki zintegrowane z kolektorami wydechowymi, WGT ze sterowaniem elektronicznym) oraz dwa intercoolery cieczy, mieszany wtrysk D-4ST (porty wlotowe i cylindry), termostat sterowany elektronicznie.
Kilka ogólnych słów o wyborze silnika - „Benzyna czy olej napędowy?”
"C"(R4, pasek) |
Wersje atmosferyczne (2C, 2C-E, 3C-E) są generalnie niezawodne i bezpretensjonalne, ale miały zbyt skromne właściwości, a wyposażenie paliwowe w wersjach z elektronicznym sterowaniem pompą wtryskową wymagało obsługi wykwalifikowanych operatorów diesla.
Wersje z turbodoładowaniem (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) często wykazywały dużą tendencję do przegrzewania się (z przepaleniem uszczelek, pękaniem i wypaczeniem głowicy cylindrów) oraz szybkim zużyciem uszczelek turbiny. W większym stopniu przejawiało się to w minibusach i ciężkich maszynach o bardziej stresujących warunkach pracy, a najbardziej kultowym przykładem złego silnika wysokoprężnego jest Estima z 3C-T, gdzie poziomo umieszczony silnik regularnie się przegrzewał, kategorycznie nie tolerował paliwa "regionalna" jakość i przy pierwszej okazji wybił cały olej przez uszczelki olejowe.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
„L”(R4, pasek) |
Jeśli chodzi o niezawodność, pełną analogię można wyciągnąć z serii C: stosunkowo udane, ale mało wydajne silniki wolnossące (2L, 3L, 5L-E) i problematyczne turbodiesle (2L-T, 2L-TE). W przypadku wersji z doładowaniem głowicę bloku można uznać za materiał eksploatacyjny, a nawet tryby krytyczne nie są wymagane - dość długa jazda po autostradzie.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
"N"(R4, pasek) |
Miały skromne właściwości (nawet z doładowaniem), pracowały w napiętych warunkach, a zatem miały niewielki zasób. Wrażliwy na lepkość oleju, podatny na uszkodzenia wału korbowego podczas zimnego rozruchu. Praktycznie nie ma dokumentacji technicznej (dlatego np. niemożliwe jest wykonanie prawidłowej regulacji pompy wtryskowej), części zamienne są niezwykle rzadkie.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
„HZ” (R6, koła zębate + pasek) |
1HZ (1989-) - ze względu na prostą konstrukcję (żeliwo, SOHC z popychaczami, 2 zawory na cylinder, prosta pompa wtryskowa, komora wirowa, zasysana) i brak ssania okazał się najlepszym pod względem diesla Toyoty niezawodności.
1HD-T (1990-2002) - otrzymał komorę w tłoku i turbodoładowaniem, 1HD-FT (1995-1988) - 4 zawory na cylinder (SOHC z wahaczami), 1HD-FTE (1998-2007) - elektroniczne sterowanie pompa wtryskowa.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1 Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
"KZ" (R4, koła zębate + pasek) |
Konstrukcyjnie był bardziej złożony niż seria L - napęd pasowy rozrządu, pompa wtryskowa i mechanizm wyważający, obowiązkowe turbodoładowanie, szybkie przejście na elektroniczną pompę wtryskową. Jednak zwiększona pojemność skokowa i znaczny wzrost momentu obrotowego pomogły pozbyć się wielu wad poprzednika, pomimo wysokich kosztów części zamiennych. Jednak legenda o „wyjątkowej niezawodności” powstała w czasie, gdy tych silników było nieporównywalnie mniej niż znane i problematyczne 2L-T.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
"WZ" (R4, pas / pas + łańcuch) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - prosty atmosferyczny diesel z rozdzielaczową pompą wtryskową.
Pozostałe silniki to tradycyjne silniki z turbodoładowaniem Common Rail, używane również przez Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV-Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV-Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV-Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
"W W"(R4, łańcuch) |
Poziom technologii i jakości konsumenckiej odpowiada połowie ostatniej dekady i jest nawet nieco gorszy od serii AD. Blok tulei ze stopu lekkiego z zamkniętym płaszczem chłodzącym, DOHC 16V, common rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi (ciśnienie wtrysku 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Najbardziej znanym negatywem tej serii są wrodzone problemy z łańcuchem rozrządu, które Bawarczycy rozwiązują od 2007 roku.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"OGŁOSZENIE"(R4, łańcuch) |
Konstrukcja w duchu III fali - „jednorazowy” blok tulei z lekkiego stopu z otwartym płaszczem chłodzącym, 4 zawory na cylinder (DOHC z kompensatorami hydraulicznymi), napęd łańcucha rozrządu, turbina o zmiennej geometrii (VGT), w silnikach przy pojemności roboczej 2,2 litra zainstalowany jest mechanizm równoważący. Układ paliwowy to common-rail, ciśnienie wtrysku wynosi 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), wtryskiwacze piezoelektryczne są stosowane w wersjach wymuszonych. W porównaniu z konkurencją, specyficzne osiągi silników serii AD są przyzwoite, ale nie wybitne.
Poważna choroba wrodzona - duże zużycie oleju i wynikające z tego problemy z wszechobecnym nawęglaniem (od zatkanego EGR i kanału ssącego po osady na tłokach i uszkodzenie uszczelki głowicy), gwarancja obejmuje wymianę tłoków, pierścieni i wszystkich łożysk wału korbowego. Charakterystyczne są również: wyciek płynu chłodzącego przez uszczelkę głowicy, wyciek pompy, nieprawidłowe działanie układu regeneracji filtra cząstek stałych, zniszczenie napędu przepustnicy, wyciek oleju z miski, połączenie wzmacniacza wtryskiwacza (EDU) z samymi wtryskiwaczami, zniszczenie wnętrza pompy wtryskowej.
Więcej informacji na temat projektu i problemów - zobacz duży przegląd „Seria reklamowa” .
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
„GD”(R4, łańcuch) |
Przez krótki okres eksploatacji szczególne problemy nie zdążyły się jeszcze ujawnić, z wyjątkiem tego, że wielu właścicieli doświadczyło w praktyce, co oznacza „nowoczesny ekologiczny olej napędowy Euro V z DPF” ...
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
"KD" (R4, koła zębate + pasek) |
Konstrukcyjnie zbliżony do KZ - blok żeliwny, napęd paska rozrządu, mechanizm wyważający (przy 1KD), jednak turbina VGT jest już w użyciu. Układ paliwowy - common-rail, ciśnienie wtrysku 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), wtryskiwacze elektromagnetyczne w starszych wersjach, piezoelektryczne w wersjach z Euro-5.
Przez półtorej dekady na przenośniku seria stała się przestarzała - skromna jak na współczesne standardy, parametry techniczne, przeciętna wydajność, poziom komfortu „ciągnika” (pod względem wibracji i hałasu). Najpoważniejsza wada konstrukcyjna - zniszczenie tłoka () - jest oficjalnie uznana przez Toyotę.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
"NS"(R4, łańcuch) |
Konstrukcja - "jednorazowy" blok tulei z lekkiego stopu z otwartym płaszczem chłodzącym, 2 zawory na cylinder (SOHC z wahaczami), napęd łańcucha rozrządu, turbina VGT. Układ paliwowy – common-rail, ciśnienie wtrysku 30-160 MPa, wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Jeden z najbardziej problematycznych w eksploatacji nowoczesnych silników wysokoprężnych z dużą listą tylko wrodzonych chorób „gwarancyjnych” - naruszenie szczelności połączenia głowicy bloku, przegrzanie, zniszczenie turbiny, zużycie oleju, a nawet nadmierne paliwo spuścić do skrzyni korbowej z zaleceniem późniejszej wymiany bloku cylindrów ...
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1. telewizor | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
„VD” (V8, koła zębate + łańcuch) |
Konstrukcja - blok żeliwny, 4 zawory na cylinder (DOHC z podnośnikami hydraulicznymi), koło zębate łańcucha rozrządu (dwa łańcuchy), dwie turbiny VGT. Układ paliwowy – common-rail, ciśnienie wtrysku 25-175 MPa (HI) lub 25-129 MPa (LO), wtryskiwacze elektromagnetyczne.
W eksploatacji - los ricos tambien lloran: wrodzone marnotrawstwo oleju nie jest już problemem, z dyszami wszystko jest tradycyjne, ale problemy z wkładkami przeszły wszelkie oczekiwania.
Silnik | V | n | m | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV KM | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Uwagi ogólne |
Niektóre objaśnienia do tabel, a także obowiązkowe uwagi dotyczące obsługi i doboru materiałów eksploatacyjnych sprawiają, że materiał ten jest bardzo ciężki. Dlatego pytania o samowystarczalnym znaczeniu znalazły się w osobnych artykułach.
Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”
Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - „Jaki olej wlewamy do silnika?”
Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"
Baterie
Kilka zaleceń i katalog standardowych baterii - „Baterie do Toyoty”
Moc
Trochę więcej o cechach - „Ocenione charakterystyki wydajności silników Toyoty”
Zbiorniki do tankowania
Przewodnik po rekomendacjach producenta - „Objętości napełniania i płyny”
Napęd czasowy w kontekście historycznym |
Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości pozostały w latach 70., ale niektórzy z ich przedstawicieli zostały zmodyfikowane i pozostały w służbie do połowy 2000 roku (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub kołami zębatymi i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Dziś OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla.
Od drugiej połowy lat 60. zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii - początkowo z solidnymi łańcuchami dwurzędowymi, z podnośnikami hydraulicznymi lub regulacją luzów zaworowych z podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej śrubami).
Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70., ale już w połowie lat 80. takie silniki – to, co nazywamy „klasykami”, stały się absolutnym głównym nurtem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - „szeroki Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a potem masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków, połączony przekładnią zębatą, był napędzany pas. Prześwity DOHC zostały wyregulowane za pomocą podkładek nad popychaczem, ale niektóre silniki zaprojektowane przez Yamaha zachowały podkładki pod popychaczem.
W przypadku pęknięcia paska zawory i tłoki nie zostały znalezione w większości silników masowych, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście diesli. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie dotkliwe - zawory wyginają się, tuleje prowadzące pękają, wałek rozrządu często pęka. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w silniku „niezginającym się” tłok i zawór pokryte grubą warstwą węgla czasami się zderzają, a w silniku „zginającym się” przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem zawisnąć w pozycji neutralnej.
W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, na których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a obecność mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stała się standardem. Zazwyczaj łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, w silnikach w kształcie litery V między wałkami rozrządu jednej głowicy był napęd zębaty lub krótki dodatkowy łańcuch. W przeciwieństwie do starych łańcuchów dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luzy zaworowe były teraz prawie zawsze ustalane przez dobór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, co czyniło tę procedurę zbyt pracochłonną, czasochłonną, kosztowną i przez to niepopularną – właściciele w większości po prostu przestali śledzić luzy.
W przypadku silników z napędem łańcuchowym przypadki zerwania tradycyjnie nie są brane pod uwagę, jednak w praktyce, gdy łańcuch przesadza lub jest nieprawidłowo zamontowany, w zdecydowanej większości przypadków zawory i tłoki stykają się ze sobą.
Swoistym pochodną wśród silników tej generacji okazał się wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworu (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja dystrybucji i rozwoju nie została opracowana.
Już w połowie 2000 roku rozpoczęła się era nowej generacji silników. Pod względem czasu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy dolotu i wydechu) oraz odnowione podnośniki hydrauliczne w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworu - Valvematic w serii ZR.
Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość – łańcuch relatywnie nie pęka i wymaga rzadszych planowanych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, ma znaczenie tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wały (również z mechanizmem zmiany fazy), napęd pompy wtryskowej, pompy, pompy olejowej – wymagają odpowiednio dużej szerokości pasa . Natomiast montaż cienkiego łańcucha jednorzędowego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów od wymiaru wzdłużnego silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół zębatych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejny mały plus - mniejsze obciążenie promieniowe wałów dzięki mniejszemu naprężeniu wstępnemu.
Ale nie możemy zapomnieć o standardowych wadach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzu w połączeniach ogniw łańcuch rozciąga się podczas pracy.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest albo regularna procedura „napinania” (jak w niektórych archaicznych silnikach), albo instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z ogólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego w silnikach łańcuchowych nowej generacji Toyota umieszcza go na zewnątrz, maksymalnie ułatwiając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. Niektórzy trzeciorzędni producenci samochodów potrafią instalować napinacze hydrauliczne bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet nieużywanemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Metalowy łańcuch w trakcie pracy nieuchronnie „przecina” klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie zmienia kół zębatych i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż muszą zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zniszczyć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcucha rozrządu zawsze pracuje zauważalnie głośniej niż napęd pasowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (szczególnie przy małej liczbie zębów koła łańcuchowego) i zawsze dochodzi do uderzenia, gdy ogniwo się zazębia.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (i jest po prostu niewystarczający dla niektórych producentów).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda „Mercedes” nie działa w Toyocie). A przy tym wymagana jest duża dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki pochodzące od Daihatsu nie wykorzystują łańcuchów rolkowych, lecz łańcuchy zębate. Z założenia są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, jednak z niewytłumaczalnych powodów mogą czasem poślizgnąć się na gwiazdkach.
W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji nie rzadziej niż napęd pasowy - napinacze hydrauliczne są wynajmowane średnio, sam łańcuch rozciąga się na 150 t.km ... a koszty „na koło” okazują się wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinasz drobiazgów i wymieniasz wszystkie niezbędne elementy jednocześnie jeżdżąc.
Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, silnik ma 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty napęd paska rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie, długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.
„Do widzenia gaźniku” |
W przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnika dla samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurencji pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała głęboka elektronika - EPHH, całe podciśnienie - wentylacja maszyny i skrzyni korbowej UOZ, cała kinematyka - przepustnica, ssanie ręczne i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i proste. Koszt grosza pozwala dosłownie przewieźć w bagażniku drugi zestaw układów zasilania i zapłonu, chociaż części zamienne i „osprzęt” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.
Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakieś 13T-U z przełomu lat 70.-80. – prawdziwego potwora z wieloma mackami węży próżniowych… Cóż, późne „elektroniczne” gaźniki generalnie reprezentowały szczyt złożoności – katalizator, sonda lambda, obejście powietrza wywiewanego, obejście spalin (EGR), elektryka sterowania ssaniem, dwa lub trzy stopnie regulacji obrotów biegu jałowego przez obciążenie (odbiorniki mocy i wspomaganie kierownicy), 5-6 napędów pneumatycznych i przepustnice dwustopniowe, zbiornik wentylacji komory pływakowej, 3-4 zawory elektropneumatyczne, zawory termopneumatyczne, EPHH, korektor podciśnienia, system ogrzewania powietrza, pełny zestaw czujników (temperatura płynu chłodzącego, powietrze wlotowe, prędkość, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), a katalizator, elektroniczna jednostka sterująca... Aż dziw, że takie utrudnienia w ogóle były potrzebne w obecności modyfikacji z normalnym wtryskiem, ale takie czy inne takie układy, związane z podciśnieniem, elektroniką i kinematykami napędu, pracowały w bardzo delikatnej równowadze . Równowaga została naruszona elementarnie - żaden gaźnik nie jest ubezpieczony od starości i brudu. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączył wszystkie węże z rzędu, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie były podłączone. Można to cudo jakoś ożywić, ale niezwykle trudno jest ustalić prawidłowe działanie (aby jednocześnie utrzymać normalny zimny start, normalne rozgrzanie, normalne obroty biegu jałowego, normalną korektę obciążenia, normalne zużycie paliwa) jest ekstremalnie trudne. Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale dwie dekady później nawet lokalni mieszkańcy raczej ich nie pamiętają.
W rezultacie wtrysk rozproszony Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późne japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale próżnia znacznie się zdegenerowała i nie było napędów mechanicznych o złożonej kinematyce - co dało nam tak cenne niezawodność i łatwość konserwacji.
Najbardziej nierozsądnym argumentem przemawiającym za D-4 jest to, że „wtrysk bezpośredni wkrótce zastąpi konwencjonalne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie wskazywałoby to, że nie ma alternatywy dla silników z HB. teraz... Przez długi czas D-4 oznaczał z reguły jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach masowo produkowanych. Ale były wyposażone tylko w trzy 1996-2001 modele Toyoty (na rynek krajowy), a w każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. A potem zwykle pozostawał wybór między D-4 a normalną iniekcją. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania wtrysku bezpośredniego w silnikach segmentu masowego (patrz. "Toyota D4 - perspektywy?" ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.
„Silnik jest doskonały, po prostu nasza benzyna (przyroda, ludzie…) jest zła” – to znowu z dziedziny scholastyki. Ten silnik może być dobry dla Japończyków, ale jaki jest z niego pożytek w Rosji? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą tylko jego wady.
Niesłychanie niesprawiedliwe jest odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń – „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni wymyślonym problemem CO2, Europejczycy łączą zamroczenie na oczach w kwestii redukcji emisji i wydajności (nie na darmo, że diesel silniki zajmują tam ponad połowę rynku). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet w stanach, w których do pewnego czasu nie brano pod uwagę bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza tym producent złego silnika można tam ukarać dolarem) ...
Historie, że „silnik D-4 zużywa trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalna ekonomia nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE w jednym modelu wyniosła 1,7 l/100 km - i to w japońskim cyklu testowym z bardzo cichymi trybami (a więc realna ekonomia było zawsze mniej). W dynamicznej jeździe miejskiej D-4 działający w trybie power w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy po autostradzie – strefa namacalnej sprawności D-4 pod względem obrotów i prędkości jest niewielka. I generalnie niesłuszne jest spieranie się o „regulowane” zużycie w przypadku bynajmniej nowego samochodu - zależy to znacznie bardziej od stanu technicznego konkretnego samochodu i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że niektóre 3S-FSE wręcz przeciwnie wydają znaczne jeszcze niż 3S-FE.
Często można było usłyszeć „tak, szybko zmienisz pompę i nie ma problemu”. Mów to, czego nie mówisz, ale obowiązek regularnej wymiany głównej jednostki układu paliwowego silnika na stosunkowo świeże japońskie auto (zwłaszcza Toyota) to po prostu bzdura. I nawet przy regularności 30-50 t.km nawet „grosz” 300$ nie był najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). A niewiele mówiono o tym, że wtryskiwacze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do pompy wtryskowej. Oczywiście standardowe, a co więcej, już fatalne problemy 3S-FSE w części mechanicznej zostały skrupulatnie wyciszone.
Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik „złapał już drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie części trące silnika ucierpiały podczas pracy na emulsji benzynowo-olejowej (nie porównuj gramów benzyna, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje, gdy silnik się nagrzewa, z litrami paliwa stale spływającymi do skrzyni korbowej).
Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie da się spróbować "wyczyścić przepustnicę" - to wszystko prawidłowy modyfikacje systemu sterowania silnikiem wymagały użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli o tym, jak układ EGR zatruwa silnik i koksuje elementy dolotowe, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (konwencjonalnie - co 30 t.km). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu na „metodę podobieństwa 3S-FE” skutkuje spotkaniem się tłoków i zaworów. Nie wszyscy wyobrażali sobie, że w ich mieście istnieje przynajmniej jeden serwis samochodowy, który skutecznie rozwiązałby problemy D-4.
Dlaczego Toyota jest ogólnie ceniona w Rosji (jeśli są japońskie marki tańsze, szybsze, bardziej sportowe, wygodniejsze ...)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w zakresie paliwa, materiałów eksploatacyjnych, wyboru części zamiennych, naprawy ... Możesz oczywiście kupić ekstrakty high-tech w cenie normalnego samochodu. Możesz ostrożnie dobierać benzynę i wlewać do niej różne chemikalia. Możesz liczyć każdy grosz zaoszczędzony na benzynie - czy koszty nadchodzącej naprawy zostaną pokryte czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Możesz przeszkolić lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów wtrysku bezpośredniego. Można sobie przypomnieć klasyczne „coś już dawno się nie zepsuło, kiedy w końcu spadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”
W końcu wybór kupujących to ich własna sprawa. A im więcej osób skontaktuje się z HB i innymi wątpliwymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż wymaga powiedzenia: kupowanie samochodu z silnikiem D-4, gdy są inne alternatywy, jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.
Doświadczenie retrospektywne pozwala stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji szkodliwych substancji zapewniały już klasyczne silniki modeli z rynku japońskiego w latach 90-tych lub norma Euro II na rynku europejskim. Wszystko, co było potrzebne, to wtrysk wielopunktowy, jeden czujnik tlenu i katalizator podwozia. Takie maszyny pracowały przez wiele lat w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej wówczas jakości benzyny, własnego sporego wieku i przebiegu (czasami bardzo wyczerpane oksygenatory trzeba było wymienić), a pozbycie się na nich katalizatora było równie proste jak łuskanie gruszek - ale zwykle nie było takiej potrzeby.
Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowanych norm dla innych rynków, a potem tylko się rozszerzyły – druga sonda lambda, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przejście na „kolektory”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (a dokładniej algorytmy, celowo pogarszające reakcję silnika na pedał przyspieszenia), rosnące warunki temperaturowe, zanieczyszczenia katalizatorów w cylindrach…
Dziś, przy normalnej jakości benzyny i znacznie świeższych samochodach, usuwanie katalizatorów z ponownym flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli w przypadku starszych samochodów w końcu można zastosować niedrogi uniwersalny katalizator zamiast przestarzałego, to dla najświeższych i najbardziej „inteligentnych” samochodów po prostu nie ma alternatywy dla przebicia kolektora i programowego wyłączenia kontroli emisji.
Kilka słów o niektórych czysto „ekologicznych” ekscesach (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to zło absolutne, należy go jak najszybciej stłumić (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), zapobiegając zatruwaniu i zanieczyszczaniu silnika własnymi odpadami.
- System odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach z rynku północnoamerykańskiego ze względu na jego ekstremalną złożoność i "wrażliwość".
- System nawiewu powietrza wywiewanego (SAI) jest niepotrzebny, ale również stosunkowo nieszkodliwy w modelach północnoamerykańskich.
W rzeczywistości przepis na abstrakcyjnie lepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny współczynnik bezpieczeństwa, maksymalna pojemność skokowa, wtrysk rozproszony, minimalne doładowanie ... "klasa.
W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie da się już obejść bez kompromisów, więc silniki tutaj może nie są najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich rzeczywistego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy i w jakich konfiguracjach są instalowane (idealny silnik do modeli kompaktowych będzie wyraźnie niewystarczający w klasie średniej, konstrukcyjnie bardziej udany silnik nie może być agregowany z napędem na wszystkie koła itp.) ... I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze ubolewania z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane z produkcji 15-20 lat temu, wcale nie oznacza, że dziś trzeba kupować stare, wysłużone samochody z tymi silnikami. Dlatego warto mówić tylko o najlepszym silniku w swojej klasie i w swoim czasie.
Lata 90. Łatwiej jest znaleźć kilka nieudanych silników wśród klasycznych silników niż wybrać najlepsze z masy dobrych. Jednak dwaj absolutni liderzy są dobrze znani - 4A-FE STD typu „90 w małej klasie i 3S-FE typu” 90 w środku. W dużej klasie modele 1JZ-GE i 1G-FE typu „90” są jednakowo zatwierdzone.
2000s. Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, miłe słowa można znaleźć tylko o 1NZ-FE typ "99 dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może konkurować jedynie z różnym powodzeniem o miano outsidera, nawet "dobrych" silników są nieobecni w klasie średniej oddają hołd 1MZ-FE, co nie było wcale złe na tle młodych zawodników.
2010s. Ogólnie obraz nieco się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W klasie juniorów jest jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to "zmodernizowany" typ "03" na gorsze).W seniorskiej klasie klasy średniej dobrze wypada 2AR-FE. przyczyny dla przeciętnego konsumenta już nie istnieją.
Lepiej jednak spojrzeć na przykłady, aby zobaczyć, jak nowe wersje silnikowe okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typu „90 i typ” 98 zostało już powiedziane powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90 i typem” 96? Wszystkie zniszczenia spowodowane są tymi samymi „dobrymi intencjami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do zupełnie szalonego (ale korzystnego dla niektórych) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobu…
Uszkodzenia części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że montaż nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) fartuchami w celu zmniejszenia strat tarcia byłby mile widziany? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają pukać przy przejściu na GMP przy znacznie niższych biegach niż w klasycznym typie "90. A to pukanie nie oznacza samo w sobie hałasu, ale zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany całkowicie pływających palców tłoka wciśniętych.
Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 w teorii charakteryzuje się tylko pozytywnie - brak wirujących elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasób nowych cewek zapłonowych, w porównaniu z klasycznymi zdalnymi, nawet spadł. Przewiduje się, że żywotność przewodów wysokiego napięcia zmniejszyła się (teraz każda świeca zapala się dwa razy częściej) - zamiast 8-10 lat służyły 4-6 lat. Dobrze, że przynajmniej świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.
Katalizator przesunął się spod dna bezpośrednio do kolektora wydechowego w celu szybszego rozgrzania i rozpoczęcia pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach możliwego dostania się pokruszonych elementów katalizatora do cylindrów.
Wtrysk paliwa zamiast parami lub synchroniczny stał się czysto sekwencyjny w wielu wariantach typu „96” (w każdym cylindrze, raz na cykl) – dokładniejsze dawkowanie, mniejsze straty, „ekologia”… Właściwie benzynę podawano już wcześniej wejście do cylindra znacznie skróciło czas na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchowa w niskich temperaturach automatycznie się pogorszyła.
Mniej lub bardziej rzetelnie o „zasobach przed przegrodą” można mówić tylko wtedy, gdy silnik seryjny wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda spadła w trzeciej setce biegu (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zakleszczonych pierścieni tłokowych i wymianie uszczelnień trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda, a nie kapitalny remont (zazwyczaj zachowano geometrię cylindrów i honowanie na ścianach) .
Silniki następnej generacji często wymagają uwagi już na drugim stuleciu, a w najlepszym przypadku chodzi o wymianę zespołu tłoków (w tym przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszym serwisem biuletyny). Przy zauważalnym wypaleniu oleju i hałasie przesuwania się tłoka na przebiegach powyżej 200 t.km należy przygotować się do remontu generalnego - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce bloki są oczywiście przegrzane i znudzone. Niestety renomowane firmy, które naprawdę wykonują remonty nowoczesnych „jednorazowych” silników o wysokiej jakości i na wysokim profesjonalnym poziomie we wszystkich krajach naprawdę można liczyć na jedną rękę. Ale już dziś energiczne doniesienia o udanych przeładunkach pochodzą już z mobilnych warsztatów kołchozowych i spółdzielni warsztatowych - co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników jest chyba zrozumiałe.
To pytanie jest postawione błędnie, jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami z przeszłości). Są znacznie mniej konserwowalne mechanicznie, stają się zbyt zaawansowane na niewykwalifikowaną usługę ...
Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników musi być brane za pewnik i za każdym razem trzeba nauczyć się z nimi pracować na nowo.
Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników z najwcześniejszych wydań, gdy tradycyjne „docieranie do klienta” jest nadal w toku. Jeśli istnieje kilka modyfikacji danego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodną - nawet jeśli narażasz się na finanse lub parametry techniczne.
PS Podsumowując, nie możemy nie podziękować Toyot „y za to, że kiedyś stworzyła silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez ozdobników tkwiących w wielu innych Japończykach i Europejczykach. I niech właściciele samochodów z „zaawansowanych i zaawansowanych „producentów, których nazywano pogardliwie kondovye - tym lepiej!
|
Oś czasu wydania silnika Diesla |
Wśród kierowców.
Nic dziwnego, że wszystkie te mity są echem epickiej konfrontacji między koncernami japońskimi, amerykańskimi i europejskimi. Ale najciekawsze jest to, że te wynalazki wcale nie są wynalazkami. Silniki o długiej żywotności istnieją.
Benzyna „czwórki”
Tak, to prawda. Nawet zwykłe „czwórki” mogą wiernie służyć przez długi czas. Ale wśród nich wyróżniają się trzy jednostki napędowe, które noszą dumny tytuł „legend”.
Toyota 3S-FE
Ten silnik jest uważany nie tylko za jeden z najbardziej wytrwałych, ale także pod względem niezawodności jest wzorem do naśladowania. 2-litrowy 3S-FE został wprowadzony pod koniec lat 80. i szybko stał się bardzo popularny. Chociaż jego konstrukcja była typowa dla tamtych lat (16 zaworów, 4 cylindry, 128-140 KM), nie przeszkodziło to w „zarejestrowaniu” silnika w najpopularniejszych modelach Toyoty. Są to Camry (1987-1991) i Carina (1987-1998) i Avensis (1997-2000) oraz RAV4 (1994-2000).
Gdyby właściciel dbał o „stalowego konia” i służył swojemu „sercu” w odpowiednim czasie, 3S-FE mógł łatwo i naturalnie „winąć” 500 tysięcy kilometrów. I nawet więcej. Co więcej, nawet teraz samochody wyposażone w te jednostki napędowe nie są taką rzadkością. Na niektórych przebieg nawet przekracza 600-700 tys. I to bez remontu!
Honda serii d
Silniki „Honda” są już od 10 lat na emeryturze. A wcześniej było 21 lat produkcji, podczas których „silniki” pracowały na „piątkę” z plusem.
Seria D ma około dziesięciu odmian. Objętość zaczynała się od 1,2 litra, a kończyła na 1,7. „Stado koni” osiągnęło 131, a obrót zbliżał się do 7 tys.
Silniki te trafiły do Hondy HR-V, Civic, Stream i Accord, a także do produkowanej pod szyldem Acury Integry.
Długowieczność japońskich silników jest po prostu niesamowita. Dla nich „przebieganie z powrotem” prawie miliona kilometrów bez remontu nie stanowi problemu. A po „leczeniu” zasoby silników nie zmieniły się znacząco.
BMW M30
W 1968 roku miało miejsce jednocześnie kilka znaczących wydarzeń. Wśród nich - pojawienie się kultowego silnika M30 dla wszystkich fanów BMW. Produkowany był do 1994 roku w różnych odmianach.
Pojemność jednostki napędowej wahała się od 2,5 litra do 3,4 litra, a liczba „koni” wahała się od 150 do 220.
Jak wiesz, wszystko genialne jest proste. M30 był więc genialny w swojej prostocie. Aluminiowa głowica blokowa z 12 zaworami, blok żeliwny, łańcuch rozrządu. Wyprodukowali również „doładowaną” wersję jednostki - wersję z turbodoładowaniem o mocy 252 KM.
Wyposażony w tę jednostkę napędową BMW serii 5, 6 i 7.
Nawet teraz M30 nie zszedł ze sceny motoryzacyjnej. Wśród ogłoszeń sprzedaży używanych "Bawarczyków" można znaleźć samochody z tym właśnie silnikiem. Przebieg do 500 tysięcy kilometrów bez remontu dla M30 nie jest limitem. Potrafi „uciec” i co najważniejsze, terminową obsługę.
BMW M50
Ten silnik stał się godnym następcą swojego rodzaju. Pojemność M50 wahała się od 2 do 2,5 litra, a „stado koni” liczyło 150-192.
Co ciekawe, blok cylindrów nadal był żeliwny, ale na cylinder były już 4 zawory. Wraz z ewolucją tego silnika zyskał rodzaj systemu dystrybucji gazu, który wszyscy znają pod nazwą VANOS.
Ogólnie rzecz biorąc, M50 mógł z łatwością „zwijać” 500-600 tysięcy kilometrów bez większych napraw. Ale jego odbiornik M52 już nie może pochwalić się takimi wynikami. Wpływ na bardzo złożony projekt. Chociaż nowa generacja silników jest dobra, częstotliwość awarii i całkowity zasób nie mogą być porównywane z M50.
„ósemki” w kształcie litery V
Silniki V8 nigdy nie miały fantastycznego marginesu bezpieczeństwa. Jest to zrozumiałe, ponieważ ich konstrukcja jest wyjątkowo lekka i oczywiście bardziej złożona.
Ale mimo to w Bawarii udało się zaprojektować jednostkę napędową, która mogłaby „przejechać” 500 000 kilometrów. Co więcej, nie denerwuje swojego właściciela częstymi awariami.
BMW M60
Chodzi o tę bawarską kreację. Wszystko jest w nim na swoim miejscu: łańcuszek w dwóch rzędach i powłoka niklowo-silikonowa (nikasil). Dzięki temu arsenałowi cylindry były niezniszczalne.
Nierzadko zdarza się, że M60 o zasięgu 400-500 tysięcy kilometrów pozostaje praktycznie nowy w stanie technicznym. W nim nawet pierścienie tłokowe do tego czasu były utrzymywane w bardzo dobrym stanie.
I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie jedno „ale”. Ta najbardziej powłoka nikasilowa, ze wszystkimi jej oczywistymi zaletami, miała jedną istotną wadę - absolutny brak odporności na siarkę w paliwie. To odegrało okrutny żart z silnikiem. Układy napędowe zostały szczególnie dotknięte w Stanach Zjednoczonych, gdzie powszechna jest kanadyjska benzyna o wysokiej zawartości siarki. Dlatego z czasem zrezygnowano z powłoki nikasilowej na rzecz alusilicznej. Chociaż jest równie twardy, jest bardziej wrażliwy na uderzenia.
M60 był produkowany od 1992 do 1998 roku i był używany przez Bawarczyków z 5. i 7. serii.
Dezelny Stulatkowie
Nie jest tajemnicą, że silniki wysokoprężne zawsze słynęły ze swojej trwałości i niezawodności. Najważniejsze jest to, że „ciężkie” paliwo ma dobre tkanie. Pierwsza generacja takich silników nie różniła się złożonością konstrukcji, co zwiększało margines bezpieczeństwa o znaczne przebiegi.
Mercedes-Benz OM602
Silniki zjeżdżały z linii montażowych w Stuttgarcie przez 17 lat (1985-2002). Nie powodowali żadnych skarg ani skarg. Wręcz przeciwnie, prawie wiersze zostały napisane o ich niezawodności i łatwości konserwacji, pomimo przebiegu.
Produkcja: od 1993 - 1,2 litra, od 2003 - 1,4 litra.
Zastosowanie: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. generacja), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Silniki z serii „FIRE” (Fully Integrated Robotised Engine) Fiata mają ponad 30 lat. Gama jednostek napędowych obejmuje szeroką gamę silników o pojemności roboczej od 769 cm3 do 1368 cm3, a wersje 8-zaworowe zostały później uzupełnione o 16-zaworowe. Na uwagę zasługują dwie jednostki 8-zaworowe bez popychaczy hydraulicznych.
Generalnie wszystkie wersje silników 8-zaworowych, niezależnie od pojemności skokowej, okazały się bardzo trwałe. Prosta konstrukcja wykazała wysoką odporność na zużycie nawet w małych silnikach (na przykład 1.1). Przestarzałe wersje 8-zaworowe, po zerwaniu paska rozrządu, nie będą wymagały remontu, co jest nieuniknione w przypadku bardziej nowoczesnych modyfikacji o wyższym stopniu sprężania i zgodnych z normami Euro-5.
Silniki FIRE zawsze miały „plastikowy” charakter. To niewiarygodne, ale dwa absolutnie identyczne silniki po dotarciu zachowywały się zupełnie inaczej. Zachowywał się więc leniwie ze spokojnymi kierowcami, a bardziej żwawie z temperamentnymi.
Regularna konserwacja obejmuje wymianę paska rozrządu, świec zapłonowych oraz rozsądny interwał wymiany oleju (w Europie jest to maksymalnie 15 000 km). Te silniki są absolutnie niezawodne - tylko sporadycznie mogą zawracać sobie głowę drobnymi wyciekami oleju.
Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "
Produkcja: 2001-2008
Zastosowanie: Ford Ka (1. generacja), Ford Fiesta VI.
Silnik jest podobny w konstrukcji i parametrach do starszego 1.3 OHV. Posiada blok żeliwny, łańcuch rozrządu oraz popychacze hydrauliczne. Układ napędowy jest dość leniwy, ale absolutnie niezawodny. Posiada dobrą przyczepność przy niskich obrotach i wymaga minimalnych kosztów eksploatacji. Silnik był montowany w Brazylii i RPA (RPA). Skrót Rocam oznacza wał łożyska wałeczkowego.
Wraz ze starożytną jednostką OHC „Pinto” (używaną na przykład w Fordzie Sierra), jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników, jakie kiedykolwiek znaleziono pod maską Forda. Większe modele Rocam o pojemności 1,6 l są znacznie rzadsze. Stosowane były głównie w „naładowanym” Fordzie SportKa i Fordzie StreetKa.
Honda 2.2i-DTEC
Produkcja: 2008-2015.
Zastosowanie: Honda Accord 8. generacja, Honda CR-V 3. generacja, Honda Civic - 9. generacja.
W rzeczywistości 98% jednostek benzynowych Hondy mogłoby być tutaj wymienionych i nikt nie miałby nic przeciwko temu. Ale ciekawszy jest fakt, że japoński silnik wysokoprężny okazał się bardzo niezawodny. I to pomimo faktu, że w jego konstrukcji zastosowano wszystkie najbardziej wrażliwe elementy nowoczesnych silników wysokoprężnych, z którymi nie radzą sobie najlepsi konkurenci.
Stosowanie jednorzędowego łańcucha rozrządu jest wręcz przeciwne do zamierzonego, nie wspominając o niestabilnym termicznie bloku aluminiowym z cienkimi, suchymi stalowymi wkładkami cylindrów (co komplikuje rozpraszanie ciepła) - powie każdy koneser BMW N47 z silnikami wysokoprężnymi.
W 2.2 i-DTEC ten zestaw działa dobrze przez długi czas. Nawet wtryskiwacze piezoelektryczne, turbosprężarka (z łożyskami chłodzonymi wodą) i sterowany elektrycznie zawór EGR nie stanowią problemu. Zazwyczaj klapy wirowe zanieczyszczające węglem w kolektorze dolotowym zostały zastąpione zaworem obejściowym na wlocie podwójnego przewodu dolotowego, a za nim „zaczepiony” był EGR.
Jedyną znaną wadą jest awaria czujnika różnicy ciśnień DPF.
Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0)
Produkcja: 2004-2012.
Zastosowanie: Mercedes Klasa A (W/C 169), Mercedes Klasa B (T 245).
Trwałe i niezawodne silniki Diesla od ОМ601 do ОМ606 znane są z legendarnego W124. Ale od dawna są nieaktualne. Jednak nawet wśród nowszych jednostek można znaleźć wytrzymały silnik. To jest M266. 4-cylindrowy silnik benzynowy to ewolucja poprzedniego M166, znanego z pierwszej Klasy A i Vaneo.
Silnik otrzymał specyficzną konstrukcję, ponieważ musiał być umieszczony na dużym zboczu w ciasnej komorze silnika. Inżynierowie postawili na prostotę: tylko jeden łańcuch rozrządu i 8-zaworowy mechanizm rozrządu.
Część mechaniczna jest bardzo niezawodna. Awarie wtryskiwaczy są bardzo rzadkie (co jest nieco zaskakujące w przypadku silnika benzynowego z wtryskiem pośrednim). Ale w większości przypadków wada ujawniła się w okresie gwarancyjnym.
Wszystkie trzy wersje silnika są bardzo wytrzymałe. Obecność turbodoładowania w modyfikacjach A200 Turbo teoretycznie zwiększa prawdopodobieństwo awarii, ale w rzeczywistości nic takiego się nie dzieje. Wady to nieznacznie zwiększone zużycie paliwa, ale wynika to z braku dobrej aerodynamiki nadwozia.
Mitsubishi 1,3 / 1,5 / 1,6MIVEC (seria 4A9)
Produkcja: od 2004 roku.
Zastosowanie: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Prawie wszystkie silniki benzynowe Mitsubishi są bardzo niezawodne, więc wybór najbardziej, najtrudniejszego. Jedną z najczęstszych jest 4-cylindrowa jednostka serii 4A9. Został stworzony we współpracy z Mitsubishi / Daimler-Chrysler i jest dziś jednym z najbardziej niezawodnych silników na rynku.
4A9 jest wykonany w całości z aluminium, posiada 16-zaworowy układ rozrządu DOHC, elektronicznie sterowany układ rozrządu dolotowego MIVEC (niektóre wersje silnika 1,3-litrowego go nie posiadają). Chociaż silnik ma ponad 10 lat, nic nie wiadomo o jakichkolwiek problemach. Samochody z takimi silnikami przyjeżdżają do serwisu tylko w celu konserwacji - wymiany, oleju, filtrów i świec.
4A9 jest tylko atmosferyczne. Turbodoładowane modele Colta CZT / Ralliart wykorzystują zupełnie inny silnik z serii Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross odziedziczył silnik po swoim technicznym bliźniaku Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, ale podaje go pod prostą nazwą 1.6 i, a na niektórych rynkach nawet pod absolutnie niesamowitym 1.6 VTi.
PSA 1.4HDi 8V (DV4)
Produkcja: od 2001 roku.
Zastosowanie: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
Mały 1.4 HDi może być postrzegany jako następca legendarnych XUD7/XUD9. Choć 1.4 HDi powstał we współpracy z Fordem (podobnie jak większy 1.6 HDi). W rzeczywistości jest to całkowicie francuski projekt, który okazał się bardzo udany.
Podobnie jak Honda, Francuzi byli w stanie stworzyć wytrzymały aluminiowy blok z suchymi wstawkami. Pasek rozrządu może przebyć 240 000 km lub 10 lat. Prosta turbosprężarka będzie działała wiecznie. System wtrysku Common Rail firmy Siemens od samego początku sprawdził się dobrze. Mazda, Ford i niektóre modele PSA wspominały ostatnio o układzie wtryskowym Bosch.
Wtajemniczeni wiedzą, że istnieje również wersja 16-zaworowa z powrotem o mocy 90 KM. dla mocniejszych wariantów - Citroen C3 1.4 HDi i Suzuki Liana 1.4 DDiS. Dzięki stale przeciekającej 16-zaworowej głowicy, turbosprężarce o zmiennej geometrii i systemowi wtrysku Delphi, silnik ten nigdy nie będzie tak niezawodny pod względem niezawodności jak prosta wersja 8-zaworowa.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Ze wszystkich znakomitych bokserów Subaru, najbardziej niezawodne są wolnossące sześciocylindrowe serie EZ, znane z Outbacka, Legacy 3.0R i crossovera Tribeca. Pierwsze 3-litrowe wersje Outbacka H6 (219 KM do 2002 r.) nadal miały mechaniczny siłownik przepustnicy i aluminiowy kolektor dolotowy. Późniejsze modyfikacje (245 KM), pomimo bardziej wyrafinowanych technologii (m.in. system regulacji skoku i faz zaworów dolotowych, a w 3.6 także wydechu), nie stały się bardziej „wrażliwe”.
Silnik ma tak zwane mokre tuleje cylindrowe i mocny łańcuch rozrządu. Jedyne wady to stosunkowo wysokie zużycie paliwa (szczególnie w Legacy 3.0 Spec B, wyposażonej w sportową manualną skrzynię biegów z dźwignią zmiany biegów o krótkim skoku) oraz drobne trudności w konserwacji (np. wymiana świec zapłonowych z powodu słabego dostępu do cylindrów umieszczonych poziomo).
Suzuki 1,3 / 1,5 / 1,6DOHC "M "
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Silniki serii M obejmują silniki o małej mocy 1.3, 1.5, 1.6 i 1.8. Ten ostatni jest przeznaczony wyłącznie na rynek australijski. Na kontynencie europejskim jednostka napędowa znajduje się niemal we wszystkich małych i średnich modelach Suzuki, które pojawiły się na przełomie tysiącleci oraz we Fiacie Sedici 1.6, który jest kopią Suzuki SX4. Mechaniczna część silnika jest bardzo niezawodna i trwała. Nawet system zmiennych faz rozrządu VVT, który jest używany w większości modyfikacji silnika, nie powoduje żadnych reklamacji. Tylko 1.3-litrowa wersja zaprojektowana dla Ignisa i Jimny'ego do 2005 roku oraz starsze wersje 1.5 dla SX4 go nie posiadają.
Napęd łańcucha rozrządu jest niezawodny. Drobne wady obejmują małe wycieki oleju przez uszczelkę olejową wału korbowego. Poważniejsze awarie praktycznie nie występują.
Toyota 1,5 1NZ-Hybrydowy FXE
Produkcja: od 1997 roku.
Zastosowanie: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Podobnie jak w przypadku Hondy, prawie wszystkie silniki Toyoty mogłyby zostać uwzględnione w tym przeglądzie, ale skupmy się na hybrydzie, która nadal jest postrzegana ze sceptycyzmem przez większość kierowców. Dzieje się tak pomimo faktu, że ta jednostka napędowa ma niespotykaną niezawodność. Prosty, wysokoprężny silnik benzynowy z cyklem Atkinsona, synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi i nic więcej.
Nie ma tu gearboxa w klasycznym tego słowa znaczeniu, dlatego problemy z tym urządzeniem znikają. Zamiast tego zastosowano przekładnię planetarną z dwoma wejściami i jednym wyjściem. Przełożenie zmienia się w zależności od różnicy prędkości między dwoma silnikami.
Najbardziej przerażającą rzeczą jest droga bateria. Ale do tej pory żaden z właścicieli tego nie zmienił. Europejscy konkurenci nie mają nic wspólnego z fenomenalną japońską niezawodnością.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Produkcja: 1991-2006 (na niektórych rynkach do 2010).
Zastosowanie: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generacja), Audi A3 (1. generacja), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. generacja), Škoda Fabia i Škoda Octavia (1. generacja).
Zdecydowanie jest to jeden z najbardziej znanych, ale prawdopodobnie najbardziej kontrowersyjny silnik na naszej liście. Silniki SDI/TDI bazują na starym 1.9 D/TD. Otrzymały bezpośredni wtrysk, zmniejszono obciążenia termiczne głowicy bloku i zainstalowano pompę rotacyjną Bosch, która jest jednak wrażliwa na jakość paliwa.
Niezawodność i trwałość, zwłaszcza prostych, atmosferycznych wersji 1.9 SDI, zasługuje na szacunek. Silnik jest w stanie przejechać ponad milion kilometrów bez większych inwestycji. Nie uwzględniamy często wymienianych problemów z czujnikiem masowego przepływu powietrza.
Paradoksalnie najbardziej niezawodną opcją z turbodoładowaniem jest tylko 90-konny TDI o maksymalnym momencie obrotowym 202 Nm (nazwa kodowa 1Z lub AHU). Ten turbodiesel pojawił się na początku lat dziewięćdziesiątych i był używany w Audi, Golf III, Passat B4, Seat do 1996-1997.
Wśród Skody Octavii CMA jest uważany za najlepszy TDI. Jego mała turbosprężarka o stałej geometrii wykazuje znacznie lepszą przeżywalność niż turbosprężarka o zmiennej geometrii 90 KM ALH. Ten ostatni był podatny na zwisające ostrza, jak w wersji 110-konnej.
Jedynym słabym punktem SDI/TDI, szczególnie we wczesnych latach produkcji, jest koło pasowe amortyzatora wału korbowego.