FAQ: Co to jest platforma samochodowa? Które drogie modele samochodów mają niedrogie podesty i odwrotnie?

To pytanie czasami wprawia w zakłopotanie nawet koneserów techniki motoryzacyjnej.

To pytanie czasami wprawia w zakłopotanie nawet koneserów techniki motoryzacyjnej. Samochody na platformie MQB są o 40-60 kg lżejsze od swoich poprzedników.
1 - zawieszenie: elementy zoptymalizowane pod względem geometrii i wagi, a także nowe materiały, przede wszystkim stopy i kompozyty, oszczędzono z nadwyżek;
2 - silnik: główny wkład w walkę z kilogramami - minus prawie pud - wniosła obudowa wału korbowego, wykonana w całości ze stopu aluminium; wał korbowy i turbosprężarka straciły ponad kilka kilogramów; z tłoków usunięto funt;
3 - wnętrze: zmniejszyła się masa ram przednich i tylnych siedzeń oraz deski rozdzielczej; elementy klimatyzatora stały się bardziej kompaktowe i lżejsze;
4 - karoseria większość części karoserii podłogi wykonana jest ze stali metodą tłoczenia na gorąco, są bardzo lekkie a jednocześnie zapewniają niezbędną sztywność i bezpieczeństwo;
5 - elektryczne: liczba układów i urządzeń elektronicznych rośnie z pokolenia na pokolenie, jednak nowe technologie w produkcji komponentów umożliwiły zwiększenie masy i rozmiarów.

CO TO JEST PLATFORMA

Platforma to zestaw elementów konstrukcyjnych, które służą jako podstawa do budowy wielu modeli. Nowoczesna zasada unifikacji części i zespołów umożliwia uproszczenie produkcji, a tym samym obniżenie kosztów. Jeszcze przed rozpoczęciem prac nad nową platformą specjaliści decydują, które maszyny będą na niej oparte: określają rozmiary i rodzaje nadwozi, zakres pojemności silnika, opcje skrzyni biegów i napędu. Zadanie nie jest łatwe, bo z tej samej platformy korzystają auta o różnych nadwoziach, różnych klasach, a nawet markach. To determinuje projekt „wózka” - jak elastyczny będzie. Innymi słowy, które części są nienaruszalne, a które można poprawić.
Na tej samej platformie budowane są już modele, które mają różne nie tylko nadwozia, ale także jednostki napędowe.
Platforma V (kolejna generacja znanego B0) jest wykorzystywana nie tylko w wersjach benzynowych i wysokoprężnych, ale także w pojazdach elektrycznych – na przykład Nissan-Leaf, który jest platformą dla modeli Micra i Dzhuk.

CO TO JEST PLATFORMA?

Właśnie dlatego, że na jednej platformie może zmieścić się od jednego do kilkudziesięciu modeli, nie ma uniwersalnego zestawu. Każdy programista sam określa minimalne i rozszerzone listy elementów ujednoliconego frameworka. Obejmuje to co najmniej strukturę energetyczną nadwozia: konstrukcję przednich i tylnych części podłogi, które rozpraszają energię podczas uderzenia i służą jako podstawa do montażu innych części, zespołów i zespołów. Na przykład elementy zawieszenia i układu kierowniczego, silniki i inne części karoserii, które tworzą szkielet samochodu.
Często platforma uwzględnia architekturę zawieszenia, zakres silników i skrzyń biegów, a nawet ramę siedziska – tak naprawdę pozostaje tylko zabudować górną część nadwozia.

SEDAN I ALL-ROAD – NA JEDNEJ PLATFORMIE

Prześledźmy metamorfozę popularnej platformy B0 na przykładzie marki Renault. Założycielem Logana jest sedan klasy B. Aby wykonać kombi MCV (aka Lada-Largus), pomiędzy przednią i tylną częścią podłogi wszczepiono wkładkę. Na tej podstawie zbudowano inną ramę, która zadecydowała o wyglądzie nowego modelu. W przypadku samochodu terenowego Duster wzmocniono platformę (aby zwiększone obciążenia podczas jazdy po złych drogach nie były straszne), głównie w części środkowej, w rejonie tunelu środkowego. Dla lepszej stabilności auta przy zwiększonym prześwicie tor został poszerzony. Dodatkowy margines bezpieczeństwa otrzymał przednie zawieszenie. Nawiasem mówiąc, za wersjami z napędem na wszystkie koła zamiast elastycznej belki poprzecznej znajduje się niezależna konstrukcja oparta na kolumnach McPhersona. Wszystkie te zmiany platformy z modelu na model zostały przewidziane już w 1998 roku, na etapie tworzenia zakładek. Teraz rozumiesz, jak trudna i kosztowna jest ta praca? Nic dziwnego, że nawet duże korporacje łączą siły, aby zaprojektować nowy „wóz”. Jednym z ostatnich przykładów jest wspólny produkt Mazdy i Fiata, które projektują podstawę dla modeli Mazdy MX-5 i Alfa Romeo-Spyder.

ILE ŻYJE PLATFORMA?

Długowieczność w dużej mierze zależy od tego, jak udany był sam rozwój. Zwykle wyciskają z niego wszystkie soki i odpisują dopiero wtedy, gdy „wózek” stanie się moralnie przestarzały, a zbudowane na nim samochody zaczynają przegrywać z konkurentami w osiągach, bezpieczeństwie i komforcie. Czasami platforma przechodzi przez kilka pokoleń. Weźmy na przykład Volkswagena Golfa: poza drobnymi ulepszeniami, podstawa dla piątej i szóstej generacji jest taka sama. Zdarza się, że stara platforma jest „zużywana” przez bardziej budżetowe modele. Kolejny przykład z tego samego koncernu: SEAT-Exo, który pojawił się w 2008 roku, odziedziczył platformę poprzedniego Audi-A4, przedłużając tym samym jego żywotność o kilka lat.
Główne moduły do ​​montażu silników benzynowych z rodziny EA211 opracowane przez Volkswagena:
1 - aluminiowy blok silnika;
2 - moduł miskowy z wbudowanym systemem filtracji oleju i wspornikami mocującymi;
3 - moduł napędu dystrybucji gazu i osprzętu;
4 - moduł wydechowy z turbosprężarką i neutralizatorem;
5 - pokrywa głowicy cylindrów z wbudowanym modułem sterującym rozrządem zaworów;
6 - moduł dolotowy ze zintegrowaną chłodnicą powietrza.

PLATFORMY NOWEJ GENERACJI

Istniejące w obecnej formie platformy stopniowo ustępują konstrukcjom modułowym – bardziej technologicznym i opłacalnym w produkcji. Jeśli wytłumaczysz to na palcach, samochody będą budowane z „kostek”. Rodzaj konstruktora Lego dla dorosłych. Z określonego zestawu silników, skrzyń, elementów podwozia, układu kierowniczego, podzespołów elektronicznych można złożyć ultrakompaktowy samochód miejski i średniej wielkości SUV. Wystarczy wypracować jasne zasady i przestrzegać ich podczas umieszczania tych „kostek”. Wtedy liczba niewymiennych komponentów dla całej gamy modeli jest wielokrotnie zmniejszana. Na przykład, ustawiając ten sam kąt nachylenia i punkty mocowania silnika, czyli czyniąc instalację bezproblemową dla kilku modeli jednocześnie, możliwe będzie zmniejszenie liczby odmian silnika o prawie rząd wielkości.
Ponadto zamiast jednostki benzynowej można zainstalować silnik wysokoprężny, hybrydowy, a nawet elektryczny bez większych przeróbek. Zasada jest taka sama: wyciągnąłem jedną „kostkę” i włożyłem drugą na jej miejsce. I tak z większością elementów składających się na samochód.
Sprzęt elektryczny również składa się z „kostek”.
Volkswagen nazwał ten projekt MIB (Modularen Infotainmentbaukasten - modułowy kompleks multimedialny). Zawiera trzy poziomy wyposażenia dla modeli z różnych segmentów cenowych. Możesz wybrać odpowiedni procesor i połączyć go z dowolnym panelem sterowania. Na przykład Audi ma joystick z touchpadem (panel dotykowy na 1-6 kg wprowadzania poleceń), Volkswagen ma ekran dotykowy.

SAMOCHODY Z MODUŁÓW JUŻ POSIADAJĄ

Pionierem jest Volkswagen z platformą MQB (Modularer Querbaukasten – konstrukcja cross-modular). Niemcy nie tylko zaprezentowali koncepcję, ale także zdołali wypuścić na rynek samochód seryjny zbudowany na tej zasadzie. Pierwsza jaskółka to Audi A3, a następnie Golf siódmej generacji, najpierw z silnikiem spalinowym, a następnie z silnikiem elektrycznym. A „Jetta” otworzy konto hybryd modułowych. W sumie do 2018 roku planują wypuścić na platformę MQB cztery tuziny modeli, od Polo po Passata. Jak widać, ta modułowa konstrukcja jest bardziej elastyczna niż obecne wózki.
Stopniowe przejście na moduły zapowiada także Nissan, który zaprezentował nową koncepcję projektową przyszłych modeli CMF (Common Module Family – pojedyncza rodzina modułowa). Każdy samochód składa się z czterech modułów - komory silnika, kabiny pasażerskiej, przedniej części podłogi nadwozia i tylnej. Dodatkowo komplet elementów elektronicznych, które również dobierane są w zależności od modelu i konfiguracji. Łącząc różne opcje dla wszystkich tych komponentów, budują prawie całą gamę modeli - od małego samochodu miejskiego po dużego SUV-a lub minivana. Już w przyszłym roku na rynku pojawią się samochody tej marki, zbudowane z „kostek”.

PLATFORMA JEST ZŁA CZY DOBRA?

Marketerzy chętniej mówią o zaletach, skrupulatnie ukrywając wady, które raczej nie spodobają się klientom. Dla producentów taki sposób budowania samochodów jest oczywiście korzystny. Zasada platformy umożliwia przyspieszenie wypuszczania nowych modeli, optymalizację produkcji i obniżenie kosztów. Logiczne byłoby oczekiwanie obniżki cen, ale liczby na metkach cenowych nowych samochodów, mimo chęci maksymalnej unifikacji, rosną z pokolenia na pokolenie.
Zasada platformy i doskonalsza modułowa okazują się mało opłacalna w eksploatacji. Na przykład, jeśli podczas produkcji węzła wystąpi awaria techniczna, wszystkie współplatformy zostaną przejrzane. A co przyniesie naprawa pogwarancyjna? Czy moduły będą możliwe do utrzymania, czy będą musiały zostać całkowicie wymienione?
Kolejny ważny aspekt: ​​nadmierne ograniczenie nazewnictwa części prowadzi do depersonalizacji modeli. Nawet teraz czasami nie da się od razu odróżnić Toyoty od Subaru, a Mitsubishi od Peugeota czy Citroena. I wreszcie, esteta nigdy nie postawi obok samochodu pierwotnie zaprojektowanego do klasy premium i towarów konsumpcyjnych w drogim opakowaniu.
Pod względem technologicznym nowoczesne platformy to kolejny majstersztyk i krok naprzód. Ale podziwianie tych cudów techniki powinno być powściągliwe. I nie zapominaj, że my, potencjalni nabywcy, będziemy musieli zapłacić (w dosłownym sensie) za osiągnięcia projektantów.
MQB pozwala na rozciąganie i kompresowanie wymiarów w dość szerokim zakresie:
Jedynie odległość od środka przedniego koła do zespołu pedałów pozostaje bez zmian. Volkswagen przygotowuje podobną platformę MLB (Modularer Laengsbaukasten) dla modeli z silnikiem wzdłużnym (głównie dla Audi), a Porsche pracuje nad projektem MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten) z napędem na tylne koła.

KOSTKI Z KOSTEK

Planuje się również montaż bloków energetycznych z modułów. Tym samym Volkswagen zidentyfikował dwa zaawansowane obszary w globalnej strategii MQB: dla silników benzynowych jest to MOB (Modulare Ottomotorbaukasten), a dla silników Diesla - MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten). Nowe rodziny oznaczono jako EA211 i EA288. Zdaniem ekspertów koncernu, maksymalna unifikacja metodą MQB zmniejszy liczbę modyfikacji silnika i skrzyni biegów nawet o 90%. Co więcej, wybór dla kupującego wcale nie zmniejszy się. BMW kalkuluje również budowę silników z gotowych modułów, wykorzystując koncepcję tzw. uniwersalnego cylindra do silników 3-, 4- i 6-cylindrowych. Obliczona moc każdego cylindra to około 40 kW, co oznacza, że ​​moc jednostek nowej generacji mieści się w przedziale 160-330 KM. Zalety są oczywiste: unifikacja głównych elementów (tłoki, pierścienie, korbowody, zawory), jednolite punkty mocowania (umożliwia to np. stosowanie tych samych modułów mocujących), standaryzacja mocy produkcyjnych. Ponadto zmniejszają się koszty pracy związane z rozwojem i debugowaniem, ponieważ w rzeczywistości podstawowe ustawienia silnika będziesz musiał wybrać tylko raz.

Ogromna liczba koncernów samochodowych produkuje miliony samochodów rocznie, ale wiele modeli, które łączy struktura nadwozia lub klasa samochodu, nie bez powodu jest do siebie podobnych. Faktem jest, że z bardzo obiektywnych powodów marki samochodowe o wiele bardziej opłacają się używać gotowej „bazy” do tworzenia nowych „żelaznych koni”. Z finansowego punktu widzenia znacznie droższe byłoby zaprojektowanie platformy dla każdego modelu samochodu na świecie, dlatego bez względu na to, jak trudno zgadnąć, inżynierscy giganci korzystają z gotowych i sprawdzonych „baz” tworzonych wspólnie . Tak się złożyło, że najpopularniejsze platformy samochodowe powstają w Japonii i Niemczech, ponieważ „bazy” zwane MQB, C1, Nissan B, MC, NBC i A5 zostały stworzone przez Niemców i Japończyków.

Oprócz wspomnianych wyżej gigantów, na platformie motoryzacyjnej MQB zbudowano Audi A3, CEAT Leon oraz legendarny Golf siódmej generacji. Jeśli chodzi o Skodę, ten koncern wykorzystał MQB zarówno w przypadku Octavii, jak i Superb. Oba samochody są wypuszczane w trzeciej generacji. Potencjał bazy nie został jeszcze wyczerpany, dlatego już niedługo w najbliższych salonach samochodowych można spodziewać się kolejnej generacji Audi TT, Volkswagena Tourana i Cuddy. Czekamy również na zupełnie nowego SEAT-a Altea drugiej generacji.

Ford C1 dla najpopularniejszych hatchbacków w Europie

Jak już wspomniano, najlepsze bazy motoryzacyjne powstały w Europie i Azji. Tak więc w Kolonii w 2003 roku zaprojektowano platformę o nazwie C1, która na długo stała się rodzimą platformą Mazdy, Volvo i oczywiście Forda. Wszyscy trzej giganci motoryzacyjni brali udział w tworzeniu, których cechy zostały wzięte pod uwagę przede wszystkim. Dla Japończyków najważniejszym aspektem była sztywność nadwozia, ale inżynierowie Volvo tradycyjnie kładą nacisk na większe bezpieczeństwo. Nawet te dwa czynniki wystarczyłyby na wysokiej jakości platformę, ale Ford dodał jeszcze jedną cechę. Ponieważ w przyszłości baza była wykorzystywana dla rodzinnego minivana i SUV-a, Niemcy nalegali na poprawę wydajności operacji załadunku i rozładunku. Przy wyjściu kupujący otrzymali następujące modele:

• Mazda 3, Mazda 5, Mazda CX-7;

Ponadto do samochodów tej marki możemy zaproponować zamówienie kluczyka do Mazdy. Pomoże Ci uporać się z każdym problemem.

• Ford Focus S-Max, Focus drugiej generacji, Ford Kuga;

Co ciekawe, w 2006 roku legendarny Land Rover przetestował C1 na swojej drugiej generacji Freelanderze, nieznacznie modyfikując konstrukcję, dostosowując go do SUV-a.

Głównymi konkurentami są Nissan B, A5 i Toyota MC

Najmniej uwagi zwróćmy na A5, bo ta platforma jest już przestarzała. Kiedy rozmawialiśmy o MQB, specjalnie zapomnieliśmy wspomnieć o A5, ponieważ wszystkie te same Skoda Octavia i Superba, a także niektóre modele Audi i Volkswagen, zostały zbudowane na tej podstawie. Ale MQB to już bardziej nowoczesna i zaawansowana technologicznie konstrukcja, która pozwala inżynierom rozwiązywać więcej problemów podczas tworzenia samochodów.

Jeśli chodzi o Nissana B, ta platforma dała światu bardziej przystępne samochody. Należą do nich Nissan Cube drugiej i trzeciej generacji, a także Micra, pożądana przez dziewczyny od 2002 roku. W Europie Renault aktywnie wykorzystywał tę bazę w prawie wszystkich swoich modelach, aż do Dustera wydanego w 2010 roku. Oprócz Francuzów Nissan B zainteresował się także Ładą, której troska zrodziła Largusa. Nawiasem mówiąc, produkcja tego modelu wciąż trwa. Błędem byłoby nie wspomnieć o Toyocie MC, ponieważ projektuje się na niej ulubioną przez wszystkich Toyota Camry i niektóre sedany Lexusa. Tylko w 2010 roku, dzięki jednej Camry, samochody na tej platformie wyprodukowano około dwóch milionów sztuk.

Korporacje wydają setki milionów dolarów na rozwój platform samochodowych. Jednak zwrot z takich projektów jest bardzo wysoki, o czym świadczy roczna liczba sprzedaży.

Kategorie: , / / od 05.03.2018

Dziś rynek motoryzacyjny to najostrzejsza konkurencja między producentami samochodów. I tylko ci, którzy potrafią szybko odpowiedzieć na życzenia kupujących i trendy rynkowe, mogą go wygrać.

Ponadto konieczne jest zaoferowanie samochodu wysokiej jakości i wielofunkcyjnego, ale w rozsądnej cenie. Wszystko to osiąga się dzięki tzw. platformie. Dziś koncepcja ta weszła do użytku koncernów samochodowych i stała się bardzo popularna. Czym jest platforma motoryzacyjna?

Platforma motoryzacyjna

Platforma motoryzacyjna to zestaw głównych komponentów składowych, rozwiązań konstrukcyjnych, opracowań, a także komponentów do tworzenia samochodu, na podstawie których budowane są różne modele samochodów.

Ich zastosowanie jest bardzo korzystne dla producentów samochodów, ponieważ pozwala na ujednolicenie produkcji różnych modeli, a nawet marek, co znacznie obniża koszty budowy.

Platforma samochodowa nie jest jasnym i stałym zestawem elementów konstrukcyjnych. Różne platformy mają znaczące różnice w ujednoliconych rozwiązaniach i częściach samochodowych.

Jednak wciąż istnieje zestaw elementów, które w większości przypadków są koniecznie zawarte w platformie. Po pierwsze, są to elementy struktury napędowej karoserii. Obejmuje to tylne i przednie podwozie. W końcu nie tylko przekierowują energię uderzenia w razie wypadku, ale również służą jako podstawa do montażu innych kluczowych elementów maszyny - jednostki napędowej, paneli nadwozia, zawieszenia, układu kierowniczego itp.

Architektura i cechy konstrukcyjne zawieszenia są również zunifikowane dla modeli z platformą. Pozostaje tylko ostatnie ustawienie i adaptacja zawieszenia pod konkretną modyfikację samochodu, w tym różne grubości sprężyn, charakterystykę amortyzatorów, stabilizatorów itp.

W platformie zwykle znajduje się również linia silników. Dlatego najczęściej jest to szeroka gama silników – od małej mocy po duże i „turbodoładowane odpowiedniki”.

Wymagane są również skrzynie biegów. Najczęściej producenci opracowują parę manualnych skrzyń biegów i kilka automatycznych skrzyń biegów, aby zmaksymalizować ich zastosowania.

Co ciekawe, niektóre koncerny opracowują nawet drobne detale do swoich platform, na przykład rama siedziska. Dlatego unifikacja ich samochodów jest bardzo wysoka.

"Życie" platforma motoryzacyjna trwa inaczej. Wszystko zależy od sukcesu projektu. Zdarza się, że na jednej platformie wypuszczane są nawet dwie generacje tego samego modelu, jak miało to miejsce w przypadku piątej i szóstej generacji Volkswagena Golfa.
(typografia legend_blue) Jeśli chodzi o koncern Volkswagen, na platformie PQ35 produkuje kilkanaście swoich samochodów czterech marek.

Renault produkuje niektóre ze swoich samochodów na platformie B0, w tym popularne Renault Logan / Sandero, Renault Duster.(/Typografia)
Czasami producenci samochodów, korzystając ze swoich „pomysłów”, wysyłają je do filii w celu produkcji bardziej budżetowych modeli. Ogólnie rzecz biorąc, po opracowaniu platformy samochodowej producenci samochodów próbują „wycisnąć z niej cały sok”. Wtedy niepotrzebna platforma po prostu znika w zapomnieniu.

(typografia pre_red) ZALETY I WADY PLATFORM MOTORYZACYJNYCH (/ typografia)

Na koniec zwróćmy uwagę na główne „plusy” i „minusy” korzystania z platform samochodowych.

Do plusów należą:
(typografia list_number_bullet_blue) 1. Znaczące ograniczenie strat finansowych i czasu na nowe modele; || 2. Możliwość działania w kilku segmentach rynku samochodowego jednocześnie; || 3. Zmniejszenie różnorodności części, dzięki czemu uzyskuje się ich wyższą jakość; || 4. Bardziej produktywne wykorzystanie mocy fabryk samochodów (/ Typografia)

Wady obejmują:
(typografia list_number_bullet_red) 1. Znaczące zmniejszenie różnic między różnymi modelami samochodów; || 2. Trudności w dokonywaniu późniejszych zmian w projekcie; || 3. Zmniejszone postrzeganie drogich samochodów; || 4. Gdy zostanie zidentyfikowana konstruktywna wada lub wada, konieczne jest przeprowadzenie masowego wycofania, obejmującego kilka marek samochodów.(/Typografia)

Platforma motoryzacyjna

Aby wykroić swoją niszę w świecie samochodów, ważnym warunkiem dla każdego producenta samochodów jest szybkie reagowanie na zmieniające się potrzeby klientów i szybka reorientacja dla nich produkcji. Na przykład crossovery jako klasa samochodów pojawiły się stosunkowo niedawno, ale szybko zyskały popularność. Reakcja producentów samochodów jest również odpowiednia - crossovery zaczęły pojawiać się w liniach modelowych prawie wszystkich firm samochodowych. Platforma motoryzacyjna pomaga producentom szybko reagować na zmieniające się potrzeby.

Często w prezentacjach nowych modeli można usłyszeć, że jest zbudowany na takiej czy innej platformie, ale mało kto zna pojęcie, co to jest. Większość zakłada, że ​​platforma samochodowa jest fundamentem, na którym budowany jest nowy model. I wielu się boi, ponieważ istnieją platformy, które istnieją od ponad 10 lat. I w ich rozumieniu okazuje się, że samochód wykonany jest w oparciu o przestarzałe technologie. Ale to jest dalekie od przypadku.

Pomysł i koncepcja platformy

Ogólnie rzecz biorąc, platforma samochodowa to zestaw pewnych elementów konstrukcyjnych, które są używane w kilku pojazdach i nie jest konieczne, aby były one tej samej klasy i kategorii cenowej. Ale nikt nie powiedział, że te komponenty są zunifikowane.

Sam pomysł wykorzystania określonego zestawu części do różnych samochodów jest daleki od nowości i pojawił się bardzo dawno temu - w epoce aut ramowych. Ale potem wszystko było trochę prostsze - producent samochodów wyprodukował ramę kompletną z podwoziem, napędem i skrzynią biegów, a następnie „wciągnął” nadwozie na to wszystko. Co więcej, korpusy były bardzo różne, ale rama ze wszystkimi elementami była jedna.

Innych przedstawicieli opartej na platformie konstrukcji samochodu można nazwać VAZami klasycznej rodziny. Ale tutaj w większym stopniu podstawa ulegała zmianom – w miarę wypuszczania nowych modeli wprowadzano zmiany w nadwoziu, elektrowni i tak dalej. Ale cała rodzina to przedstawiciele tego samego producenta i wszystkie modele są do siebie bardzo podobne.

Teraz na podstawie jednej platformy produkowane są samochody różnych marek i prawie w każdym nadwoziu - hatchback, sedan, kombi, crossover, SUV z częścią nośną.

Ford Focus i Mazda3 na platformie Ford C1

W nowoczesnym sensie platforma samochodowa to zestaw najbardziej optymalnych rozwiązań konstrukcyjnych, konstrukcyjnych i inżynierskich stosowanych w produkcji samochodów.

Na przykład, jeśli jest to jeden z najczęstszych i optymalnych w użyciu, to po co coś wymyślać lub modyfikować przed zainstalowaniem go w konkretnym samochodzie. Ale tutaj warto wziąć pod uwagę, że każdy model ma swój własny prześwit i sztywność zawieszenia, więc sam producent dokonuje regulacji swojej pracy.

I tak robią z wieloma elementami składowymi samochodu. Oznacza to, że do stworzenia jednej lub drugiej części różnych samochodów stosuje się jedną zasadę konstrukcji (na przykład ta sama kolumna MacPhersona), ale niektóre zmiany konstrukcyjne są całkiem dozwolone. To jest koncepcja platform samochodowych.

składniki

Platforma zawiera pewną listę elementów składowych, ale jest to nieco warunkowe, ponieważ sam producent samochodów decyduje, czy użyć dowolnego elementu, czy go wymienić.

Ogólnie rzecz biorąc, uważa się, że konstrukcja platformy pojazdu obejmuje:

• Dół - jako podstawa części nośnej;
• Elementy układu jezdnego (zawieszenie, układ kierowniczy, układ hamulcowy);
• rozstaw osi;
• Układ samochodu (miejsca montażu i lokalizacja jednostki napędowej, skrzynia biegów).

Jak widać, elementy tworzące platformę można nazwać neutralnymi. Oznacza to, że nie mają wpływu na decyzje stylistyczne stosowane przez producentów samochodów. Pozwala to na budowanie samochodów różnych marek, klas i kategorii cenowych w oparciu o jedną platformę.

Korzystanie z platformy

Ale jak już wspomniano, platforma jest zjawiskiem warunkowym i każdy producent samochodów sam decyduje, w jakim stopniu z niej skorzysta. Na przykład istnieje koncepcja „inżynierii znaczków”, co oznacza, że ​​różne firmy produkują w rzeczywistości ten sam samochód, ale pod własną marką. Modele będą inaczej nazywane, a nawet nieco inaczej wyglądają, ale prawie wszystkie elementy między nimi są ujednolicone.

Doskonały przykład „inżynierii znaczków” Subaru BRZ i Toyoty GT86

Mimo to większość firm, zwłaszcza produkujących modele premium, stara się maksymalnie urozmaicić swoje samochody, aby utrzymać zainteresowanie nimi.

Nie oznacza to, że nie korzystają z platform, tylko wprowadzają pewne poprawki do projektu. Dzięki temu dwa samochody zbudowane na tej samej platformie nie będą miały jednej zunifikowanej części. Platforma w tym przypadku oznacza jedynie zastosowanie jednej zasady wytwarzania niektórych komponentów, choć same są one odmienne konstrukcyjnie.

Pozytywne i negatywne strony

Korzystanie z platform samochodowych do produkcji samochodów ma wiele zalet, ale generalnie są one korzystne tylko dla producentów samochodów. Ale są też takie, które czerpią korzyści, z których entuzjasta motoryzacji pozostaje.

Zalety stosowania jednej bazy do produkcji różnych pojazdów to:

• Zmniejszenie kosztów i czasu na ustawienie wypuszczania nowych modeli, co zmniejsza koszt samochodu;
• Zapewnienie interakcji pomiędzy zakładami produkcyjnymi różnych producentów, co pozwala na przenoszenie produkcji pomiędzy fabrykami przy minimalnym ponownym wyposażeniu;
• Zwiększenie produktywności fabryk poprzez standaryzację;
• Poprawa jakości produktu końcowego dzięki zmniejszeniu nazewnictwa komponentów;
• Możliwość produkcji różnych modeli w oparciu o jedną platformę w celu pokrycia większego segmentu rynku.

Ale istotne są również wady stosowania tej koncepcji, które grają przeciwko producentom. Obejmują one:

• Podobieństwo samochodu. Charakterystyczne cechy między samochodami w wyniku zastosowania jednej ramy stają się coraz mniejsze. W pogoni za trendami rynkowymi producenci samochodów poświęcają indywidualność i wyjątkowość swoich modeli;
• Niemożność dokonania globalnych zmian w elementach platformy, ponieważ w wyniku tego staną się one ze sobą niekompatybilne;
• Konieczność przestrzegania układu określonego na platformie;
• Wpływ na koszt produktu końcowego. Dzięki platformie firmy nie będą w stanie ustalić rzeczywistego kosztu samochodu, okaże się on obniżony ze względu na podobieństwo do innego samochodu. Dotyczy to zwłaszcza samochodów premium (na przykład po co płacić dodatkowo za Lexusa, jeśli można kupić Toyotę, która jest podstawą pierwszej marki);
• Wykrycie jakiejkolwiek usterki w częściach składowych platformy może prowadzić do wycofania wszystkich samochodów, na których są zbudowane.

Tak więc korzystanie z platformy z jednej strony pozwala na ciągłe zapełnianie rynku nowymi modelami, ale z drugiej strony stają się one do siebie coraz bardziej podobne.

Dlatego niektórzy producenci samochodów premium, jeśli korzystają z platformy, to faktycznie jest ona rozwijana i wykorzystywana tylko w ich modelach, aby zachować tożsamość marki.

Ostatnio pojawił się inny rodzaj platformy - modułowa. Jest jeszcze bliższa strategii stosowanej w samochodach ramowych (jedna baza i różne nadwozia), ale dostosowana do nowoczesnych technologii i trendów.

Aby uwierzyć w wyjątkowość swojego samochodu, zwykły właściciel samochodu potrzebuje jedynie godła na masce i godnego kraju pochodzenia, potwierdzonego deklaracją celną ładunku. A zapytany, jaką platformę ma jego samochód (w mowie potocznej - baza), najprawdopodobniej pomyśli o kolei lub sklepie warzywnym. Nawiasem mówiąc, na próżno, zwłaszcza w naszych czasach. Choćby dlatego, że w okresie pogwarancyjnym ta wiedza pozwoli zaoszczędzić sporo pieniędzy.

Darczyńcy czy współplatformy?

Koncepcja „platformy” w branży motoryzacyjnej nie narodziła się dzisiaj, ale dopiero wraz z rozwojem Internetu konsument końcowy zaczął otrzymywać informacje, że taka platforma w ogóle istnieje. Ponadto marketerzy i PR-owcy firm motoryzacyjnych niechętnie dzielili się tym faktem z kupującymi, zwłaszcza gdy coraz częściej zaczęto mówić o zunifikowanej platformie. Nie tylko w ramach jednej marki, ale także w ramach współpracy międzymarkowej.

Oprócz internetowych interpretacji „platform” istnieje bardzo jasna definicja, którą posługują się projektanci samochodów.

Platforma – schemat rozmieszczenia pojazdu (ATS), łączący rozwiązania projektowe i technologiczne i/lub część agregatu, na podstawie którego planuje się zaprojektować kilka pojedynczych lub całej rodziny modeli samochodów.

Oznacza to, że jest to podstawa podstawowa z szeregiem niezmienionych parametrów, czy jest to rozstaw osi czy tor, położenie elementów zasilających nadwozia czy odległość między nimi i wiele innych stałych. Najprostszym przykładem zrozumienia platformy są rasy psów. Collie, wschodnioeuropejski, kaukaski - inny wygląd i charakter, ale wszystkie są na "platformie" owczarka. Dogi niemieckie mają zupełnie inną „platformę”, a spaniele trzecią. A kundel „strapdown”, który nie podlega żadnym kanonom, to w rzeczywistości ten sam garażowy produkt domowej roboty, który został złożony z części różnych samochodów. Tak więc obecność platformy w samochodzie jest oznaką przynajmniej jakiegoś rodzaju, ale rasy.

Wybierając samochód, trzeba być przygotowanym na to, że prawie żaden producent samochodów nigdy nie opracuje platformy do produkcji tylko jednego modelu. Jest drogi i nieopłacalny zarówno dla producenta, jak i ostatecznie dla kupującego. Zwłaszcza w segmencie masowym. Wyjątkiem mogą być, być może, supersamochody na sztuki, gdzie cena nie ma znaczenia.

Jakie jest więc pytanie? Kupuj i ciesz się zakupem. Ale nie. Jeśli właściciel Volkswagena Touarega jest dumny, że jego samochód jest zbudowany na tej samej podstawie, co Porsche Cayenne, to trudno, kto dał znacznie więcej pieniędzy na SUV-a premium. Dlatego marketerzy ze sprzedawcami również są zdenerwowani, woląc milczeć o fakcie, którego nie ma w żadnej instrukcji do samochodu.

Z tego powodu niedoświadczony nabywca publicznie dostępnych marek wciąż myśli, że jest oszukiwany. Rzeczywiście, na tej samej platformie mogą znajdować się samochody bardzo poważnie różniące się ceną, pozycjonowaniem, a nawet klasą. Jeden z pierwszych „jednoplatformowych” wstrząsów, jakich doświadczyli rosyjscy konsumenci na początku XXI wieku, kiedy koncern Ford, w skład którego wchodziły w szczególności Mazda i Volvo, wprowadził na globalną platformę C1 modele Ford Focus, Mazda3 i Volvo S40 na rynek.

Ford Focus i Mazda3 - podobny sprzęt, ale inny charakter

Ford Focus i Mazda3 - podobny sprzęt, ale inny charakter

Plotka, że ​​cała trójca to jeden i ten sam samochód, ale o innej konstrukcji, rozeszła się błyskawicznie. Dowiedziawszy się o tym, wszyscy pospieszyli, aby złapać Focus, jako najbardziej przystępny cenowo. Nieco później zdali sobie jednak sprawę, że Mazda3, pomimo podobnej platformy i jednostek napędowych (pierścienie tłokowe z „treshki” są umieszczane w szczególności na 1,8-litrowych „Focusach” do dziś), jeździ ciekawiej. A Volvo S40, z całym swoim komfortem, o którym nie mogli marzyć jego bardziej przystępni „bracia”, ze względu na wyższy koszt, nie mogło konkurować z braćmi w koncernie.

Chodziło o to, że początkowo kierowcy nie brali pod uwagę prostej rzeczy: przy wszystkich wspólnych kluczowych parametrach związanych z platformami wspólnymi zachowanie samochodu i jego postrzeganie składają się z niuansów projektu. Zwłaszcza jeśli baza nie jest podzielona w ramach jednej marki, ale pomiędzy różne marki należące do koncernu macierzystego. Każdy z nich ma oczywiście własne rozwiązania inżynieryjne i technologiczne, własną wizję produktu, a co za tym idzie własnego nabywcę.

Ale dobrze znany w Rosji i jednocześnie tak inny Opel Astra J i Chevrolet Cruze, zjednoczeni platformą Delta II od GM, już nikogo nie przerażali. Co więcej, każdy z nich wyraźnie wpadł we własną niszę zakupową. Budżetowe Renault Logan, Sandero, Duster z pojedynczą platformą (B0) Lada Largus również nie odstraszyły. Podczas gdy Lada Granta i Datsun on-DO, Lada Kalina i Datsun mi-DO współistnieją na rynku. Grają jednak w mniej więcej równym, superbudżetowym segmencie cenowym.

Nie bez porażek. Jednym z tych ostatnich jest doświadczenie globalnej współpracy pomiędzy PSA Peugeot Citroen i Mitsubishi, które wypuściło na rynek rosyjski nie tylko jednoplatformowe, ale niemal identyczne crossovery Peugeot 4007, Citroen C-Crosser i Mitsubishi Outlander XL. Zwłaszcza w warunkach, kiedy ten ostatni stał się następcą historii zwykłego Outlandera, a Francuzi wprowadzili na rynek pierwsze w swojej historii crossovery. Jednocześnie w Jeep Compass, Dodge Caliber, Chrysler Sebring trudno rozpoznać platformę GS Mitsubishi, która jest wspólna dla wszystkich powyższych samochodów - są zbyt różne zarówno zewnętrznie, jak i w podróży.

Jednak w przypadku trójcy francusko-japońskiej próby oddzielenia konsumentów według marek przez marketerów, skupiające się na różnicy w felgach czy osłonie chłodnicy, nie zakończyły się dużym sukcesem. Kupujący kategorycznie wybrał japońską tabliczkę znamionową zgodnie z osobistymi kryteriami niezawodności, nie zważając na żadne zewnętrzne argumenty. Według agencji „Autostat” w okresie szczytowego popytu na te samochody w latach 2010-2011 sprzedano 25 140 Outlanderów XL i odpowiednio tylko 3880 i 2810 4007 oraz C-Crosser.

Nawet przy takim wyniku sojusz próbował wycisnąć więcej zysków z GS. Zbudowane na nim i sprzedawane do dziś Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 i Citroen C4 Aircross są identycznymi bliźniakami. Stosunek sprzedaży – podobnie jak w poprzednim przypadku – nie jest na korzyść Francuzów. Z bardzo niejasnych powodów nie zaczęli hodować crossoverów według rynków zarówno w pierwszym, jak i częściowo w drugim przypadku.

Jeśli mówimy o platformach cross-brandowych jako środkach potencjalnych oszczędności dla entuzjastów samochodów, to będzie działać selektywnie. Do czasu wygaśnięcia okresu gwarancyjnego będzie to miało wpływ na koszty ubezpieczenia kadłuba (ryzyko kradzieży Porsche jest wyższe niż w przypadku VW), koszty konserwacji i napraw (Opel jest droższy od Chevroleta). Ale po wygaśnięciu gwarancji właściciele droższych marek wygrają przy zakupie części zamiennych.

Nie będzie trudno odebrać „oryginał” z tańszej co-platformy. Wystarczy zajrzeć do katalogów części zamiennych na stronach internetowych sklepów. Na jednym z popularnych zasobów znaleźliśmy zestaw łożysk piasty przedniej do Opla Astry J. W opakowaniu marki Opel (nr kat. 03 28 021) jest oferowany w cenie 9509 rubli. W opakowaniu i z oznaczeniami General Motors (kod 13583479, zastosowanie według katalogu GM dla Chevroleta Cruze, Orlando, Opla Astry J), część kosztuje od 5868 rubli. Czyli właściciel Astry J (wiemy już, że Astra J i Cruze są w tym koncernie jednoplatformowe) nie oglądając się wstecz może zaoszczędzić prawie 4 tys.

A takich przykładów jest wiele. Tak więc Grupa Volkswagen posiada ogólny katalog części zamiennych. Stosowalność detali jest w nim wyraźnie i modelowana. Oznacza to, że nie będziesz musiał przepłacać za tę samą piastę, która jest identyczna dla zatwierdzonych modeli Audi, VW, SEAT czy Skody, w zależności od pozycjonowania marki - będzie pod jednym numerem katalogowym. Tak więc przy wymianie można bezpiecznie zmieść „oryginalne łożysko Audi”.

Przez krótki czas grała muzyka

Tymczasem platformy przeżywają swoje dni, ustępując miejsca modułowym projektom. Za Rulem wielokrotnie pisała o MQB – systemie modułowym, na którym Volkswagen polegał we wszystkich swoich markach aż do 2018 roku. To prawda, że ​​nie można już tego uważać za platformę w najczystszej postaci. Jak już powiedzieliśmy, są to „kostki”, z których można zbudować platformę niemal każdej klasy. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf, nowy VW Tiguan, Skoda Yeti i wiele innych modeli koncernu - wszystko to jest MQB.

Według inżynierów częstość w tych samochodach wynosi od 25 do 40%. Tak więc kupując Audi, otrzymasz 60-75% tego w postaci tego bardzo ekskluzywnego wypełnienia, designu i nie ma obiektywnego powodu do frustracji. Dodatkowo koszt ubezpieczenia czy serwisu będzie oczywiście wyższy niż w przypadku Skody. Modułowość nie znosi podziału na segmenty konsumenckie, a działalność producenta staje się znacznie bardziej opłacalna dzięki obniżeniu kosztów produkcji końcowej.

To prawda, że ​​aby przejść do takich schematów projektowania i produkcji, wymagane są bardzo duże inwestycje. Do tej pory mógł sobie na nie pozwolić Volkswagen, próbując wyjść z kryzysu, francuski koncern PSA, który w 2013 roku zastosował system modułowy EMP2 (Efficient Modular Platform) dla nowych generacji Peugeota 308/408, Citroena C4 Picasso. Nie pozostały w tyle i Nissan ze swoim CMF i Szwedzi z Volvo, którzy wyprodukowali crossover drugiej generacji XC-90 oparty na architekturze Scalable Product Architecture (SPA). W najbliższym czasie Szwedzi przygotowują się do „wciągnięcia” na tę platformę wszystkich kolejnych generacji swoich samochodów starszych od modelu S60. Wydali na swój program modernizacji znacznie mniej niż konkurenci z Niemiec - około 11 miliardów dolarów.

Niemniej jednak wszystkie podstawowe jednostki, interfejsy, podstawowe podzespoły elektroniczne w szwedzkich samochodach będą jednolite. Moduły w razie potrzeby można skalować - zwiększyć np. długość dna, wysokość rozpórek, objętość komory silnika w celu uniknięcia kompromisów, które trzeba by było poczynić przy tworzeniu np. sedan i SUV na wspólnej platformie.

Obawy konsumentów, że architektura modułowa może wymagać wycofania ogromnej liczby pojazdów w przypadku usterki, to prawdopodobnie teoria. Po pierwsze, tacy wybitni producenci samochodów musieli kalkulować takie ryzyko. Po drugie, sprawdzone i niedrogie platformy będą obecne w segmencie masowym przez kilkanaście lat.