Silniki VR z przesunięciem w linii to rodzaj silników widlastych o wyjątkowo niskich kątach pochylenia. Lancia i Ford byli pionierami układu; teraz pomysł jest z powodzeniem wykorzystywany przez Volkdswagen.
SilnikPochodzenie nazwy VR
Wbrew pozornie logicznemu założeniu, litera V w nazwie layoutu nie ma z tym nic wspólnego. VR to skrót składający się z dwóch niemieckich słów „Verkürzt Reihenmotor”, co oznacza „skrócony silnik rzędowy”.
Historia powstania silnika VR
W dzisiejszych czasach silniki o układzie rzędowym są praktycznie kojarzone z silnikami VR6 niemieckiej firmy Volkswagen. Sześciocylindrowe silniki VW zostały wprowadzone pod koniec lat 80., a firma nadal z powodzeniem integruje tę konfigurację z obecnymi modelami.
Rozwój Volkswagena opierał się na konstrukcji czterocylindrowego silnika V4, który był szeroko stosowany w Lancii i. Co zaskakujące, trzecim producentem silników tej konfiguracji była radziecka, a później ukraińska fabryka silników Melitopol. Silniki V4 były instalowane w Zaporożcu i małych SUV-ach LUAZ wykonanych na bazie Zaporoża.
Silnik VW VR6, opracowany w okresie, gdy Ferdinand Piech był prezesem zarządu VW, został po raz pierwszy zaprezentowany w Europie w 1991 roku. VR6 zaczęto instalować w modelach Passat i Corrado.
Amerykański model Corrado wykorzystywał silnik o pojemności 2,8 litra. Później licencję na produkcję tych silników kupił koncern Mercedes, który następnie wypuścił własny model silnika M104.900.
Zalety silników VR6
Początkowo, tworząc silnik z rzędowym układem offsetowym, Volkswagen dążył do stworzenia sześciocylindrowego silnika z krótkim blokiem. Konwencjonalny silnik w kształcie litery V nie spełniał potrzeb konstruktorów, ponieważ z powodu dużego pochylenia cylindrów był zbyt szeroki, co utrudniało korzystanie z silnika tej konstrukcji. Po stworzeniu silnika z układem inline-offset firma uzyskała wyjątkową możliwość, bez zmian na dużą skalę, zainstalowania sześciocylindrowych silników w komorze silnika istniejących modeli samochodów z poprzecznym układem silnika bez zmian na dużą skalę.
Cechy technologiczne silnika VR6
W przeciwieństwie do V6, który ma konstrukcję symetryczną względem wału korbowego, VR6 jest zbudowany asymetrycznie, co jest typowe dla jednostek rzędowych. Kolektor dolotowy jest zainstalowany po jednej stronie silnika, a kolektor wydechowy po drugiej stronie.
Ze względu na fakt, że wszystkie 6 cylindrów znajduje się w jednym krótkim bloku, silnik VW VR6 jest znacznie lżejszy niż jakikolwiek V6 o tej samej objętości. Blok VR6 stał się krótki ze względu na ułożenie cylindrów w kolejności schodkowej, a nie w jednej linii.
Cylindry VW VR6 znajdują się w bardzo małej odległości od siebie, ale pod niewielkim kątem, co pozwoliło na pozostawienie wspólnej pokrywy zaworów ukrywającej dwa wałki rozrządu. Musiałem odmówić - po prostu nie było na to miejsca w głowicy bloku.
Znaleziono rozwiązanie - system SOHC został ulepszony z uwzględnieniem szeregu cech systemu DOHC.
W tym celu konieczne było umieszczenie 4 zaworów na każdy cylinder w ograniczonej przestrzeni nad tłokiem. Jednocześnie konieczne było zainstalowanie mechanizmu napędu zaworu ściśle nad nimi. W przeciwnym razie otwieranie i zamykanie zaworów odbywałoby się z opóźnieniem, co nieuchronnie prowadziłoby do zwiększonego zużycia paliwa i ograniczenia maksymalnej liczby obrotów.
Korzystając z układu SOHC, firma zrezygnowała ze stosowania systemu zmiennych faz rozrządu, co również pozwoliło zaoszczędzić miejsce.
Podczas procesu rozwoju odkryto inne problemy, aby rozwiązać, które inżynierowie musieli znaleźć nowe sposoby. Na przykład okazało się, że konstrukcja VR6 - z blokiem 6-cylindrowym, implikuje różne długości portów kolektorów dolotowych i wydechowych. Zgodnie z teorią budowy silników oznacza to, że cylindry będą wytwarzać różną moc przy określonej prędkości obrotowej wału korbowego. Rozwiązaniem było zamontowanie specjalnie zaprojektowanej równej długości, ustawienie otwierania i zamykania zaworów oraz nietypowy podział kolektora wydechowego na 2 dysze (każda z dysz obsługuje jednocześnie 3 cylindry).
Zalety i wady silnika VR6
Ze względu na nietypowe rozmieszczenie cylindrów nie było śladu wyważenia „prawdziwego” sześciocylindrowego silnika rzędowego, dlatego podjęto dodatkowe środki, aby go zrównoważyć, instalując dodatkowe wały. Ta cecha, wraz z nietypową konstrukcją paska rozrządu, sprawia, że jest to znacznie droższa jednostka w produkcji. Jednak możliwość uczynienia sześciocylindrowego silnika kompaktowym w tym przypadku okazała się ważniejsza niż redukcja kosztów.
Dalszy rozwój silników VR6
Jak pokazuje praktyka, Volkswagenowi udało się przezwyciężyć większość ograniczeń konstrukcyjnych związanych z silnikiem rzędowym. W szczególności w późniejszych silnikach VR6 możliwe było zaimplementowanie mechanizmu dystrybucji gazu DOHC, co umożliwiło to bez znaczącego wzrostu zużycia paliwa.
Pierwszy masowo produkowany VR6 o mocy 2,8/174 KM. po szeregu zmian konstrukcyjnych zamienił się w silnik o pojemności 2,9 litra o mocy 190, a później 204 KM.
Inne silniki z przesunięciem liniowym
W tej chwili Volkswagen produkuje silnik W8, czyli dwa silniki VR6 wykonane w jednym bloku, z którego „odcięto” dwa cylindry.
Jest też bardziej efektowna jednostka - W12, w której w jednym bloku współistnieją dwa silniki VR6, zainstalowane pod kątem 72°. Później, jako rozwinięcie tego układu, pojawiły się silniki R32 i R36 o pojemności odpowiednio 3,2 litra i 3,6 litra.
Wyróżnia się inspirowany VW układ napędowy W16 Bugatti Veyron. Ten wyjątkowy silnik składa się z 4 silników typu VR, których tłoki obracają jeden wał korbowy.
VR6 to oficjalna nazwa jednostek rzędowych, a VR to skrót utworzony z dwóch niemieckich słów „Verkürzt Reihenmotor”, co oznacza „skrócony silnik rzędowy”; cyfra 6 oznacza liczbę cylindrów. Poniżej postaramy się zrozumieć cechy tego silnika, historię jego powstania, zalety i wady, a także rozważyć jego różne modyfikacje.
Historia pochodzenia
VR6 został po raz pierwszy wprowadzony do eksploatacji w Europie w 1991 roku w samochodach Volkswagen Passat i Volkswagen Corrado, a w 1992 roku w Ameryce Północnej. Passat, Passat Variant i amerykański Corrado były wyposażone w silniki o pojemności 2,8 litra, a dwa lata później Volkswagen Corrado i Passat Syncro miał już silnik o pojemności 2,9 litra. Ferdinand Piech i jego zespół dokonali prawdziwego przełomu w inżynierii silnika, kiedy wynaleźli silnik V-6 z pochyleniem 15°.
W 1997 roku z VR6 usunięto jeden cylinder, więc powstał VR5 - pierwszy silnik widlasty o niesparowanej liczbie cylindrów i pojemności 2,3 litra, wyposażony w Passata, a w 1999 roku w Golfa i Bora. W tym samym roku zmodyfikowano 24-zaworowy silnik o pojemności 2,8 litra i mocy 204 KM. i moment obrotowy 265 Nm. W 2003 roku nastąpił rozwój silnika poprzez zwiększenie jego objętości roboczej. Na przykład Volkswagen Golf R32 został wyposażony w silnik o pojemności 3,2 litra. Na rynek północnoamerykański w 2005 roku opracowano silnik o kącie pochylenia 10,6 ° i pojemności 3,6 litra.
Interesujący! Do chłodzenia silnika Bugatti Veyron służy dziesięć chłodnic.
Cechy silnika
VR6 jest zbudowany asymetrycznie, co jest typowe dla jednostek rzędowych i co odróżnia go od V6, który jest symetryczny względem wału korbowego. Po jednej stronie silnika znajduje się kolektor dolotowy, a po drugiej kolektor wydechowy. Wszystkie sześć cylindrów ma kształt litery V pod kątem 15 ° (tradycyjne silniki V mają kąt 60 ° lub 90 °) w jednym krótkim bloku, co czyni go znacznie lżejszym niż jakikolwiek silnik V6 o tej samej wielkości i układzie cylindrów jest przesunięty, a nie w linii, sprawia, że blok jest krótszy.
Jest bardzo kompaktowy, oba rzędy cylindrów są pokryte jedną wspólną głowicą, czego nie ma w konwencjonalnym silniku w kształcie litery V, co sprawiło, że ma znacznie mniejszą długość i szerokość. Pierwsze 12-zaworowe silniki VR6 miały fabryczne indeksy „AAA” i „ABV”. Później pojawiły się inne modyfikacje w linii silników Volkswagena, które wyszły z tego układu.
Zalety silników VR6
Firma Volkswagen, tworząc ten silnik, chciała zrobić sześciocylindrowy silnik z krótkim blokiem, ponieważ prosty silnik w kształcie litery V był zbyt szeroki ze względu na duży pochylenie cylindrów, co nie bardzo podobało się twórcom, i poza tym silnik tej konstrukcji jest trudny w użyciu w samochodach z poprzecznym położeniem jednostki. Wynalezienie silnika z przesunięciem rzędowym umożliwiło zainstalowanie pod maską już istniejących modeli samochodów 6-cylindrowych silników z poprzecznym układem silnika, bez znaczących zmian.
Wady VR6
Czy wiedziałeś? Rzekoma sprzedaż Volkswagena Passata W8 nie spełniła oczekiwań i samochód został wycofany z produkcji.
Na jakich samochodach można znaleźć
Silnik VR6 jest montowany głównie w pojazdach Volkswagena: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, a także Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.
VR6 jako podstawa do czegoś więcej
Zespół Ferdinanda Piecha nie poprzestał na tym, aby zmieścić sześciocylindrowy silnik w hatchbacku i chcieli wyposażyć Passata w silnik ośmiocylindrowy, dwunastocylindrowy, a nawet więcej. Konsekwencją tego było pojawienie się silników w kształcie litery W, ale niewielu wierzyło w powodzenie takiego pomysłu.
Warto wiedzieć!Główną i być może jedyną wadą silników w kształcie litery W są ich cienkie korbowody, tylko 13 milimetrów, ponieważ ich wał korbowy jest znacznie krótszy niż w przypadku silników w kształcie litery V o tej samej liczbie cylindrów, a główną zaletą tych silników design to ich zwartość.
Został wynaleziony w 1995 roku, a w 2001 roku został po raz pierwszy zainstalowany w Volkswagenie Passacie, ale te samochody nie były już w nie wyposażone ze względu na wysoką cenę, wysokie zużycie paliwa i drobne niedociągnięcia, w sumie wyprodukowano pięćdziesiąt tysięcy samochodów. Jest to silnik z dwoma blokami VR4 offset-in-line o małym kącie pochylenia, tylko 15 °, połączonych w kształcie litery V, gdzie kąt pochylenia wynosi 72 °. Masa silnika 190 kilogramów, moc maksymalna 275 KM. przy 6 tys. obr./min, a maksymalnym momencie obrotowym - 370 Nm.
Ciekawe, aby wiedzieć!Pierwszy sześciolitrowy silnik W12 o mocy 600 KM. został wydany dla koncepcyjnego coupe o tej samej nazwie, okazał się bardzo kompaktowy: 513 mm długości, 710 mm szerokości i wadze 239 kg. Wszystko to dzięki zastosowaniu aluminium. A sam samochód został zaprezentowany w 2001 roku na Thai Auto Show.
Jest to bardzo rzadki silnik spalinowy, który zawiera dwanaście cylindrów, które mają układ W w trzech rzędach po cztery lub cztery rzędy po trzy cylindry. Jego tłoki napędzają jeden wspólny wał korbowy. Układ w kształcie litery W jest bardziej kompaktowy i oszczędza miejsce pod maską, a dzięki temu kompaktowość, moc i. Cylindry są umieszczone bardzo ciasno, dlatego należy zmodernizować układ chłodzenia. W silniku tego typu chłodzony jest każdy cylinder.
Ważny!Samochody z silnikiem W12 to Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton i niektóre samoloty z II wojny światowej.
Ten silnik napędza Bugatti Veyron, a Grupa Volkswagen jest obecnie jedyną firmą produkującą silnik W16. Jest to szesnastocylindrowy silnik spalinowy z czterema zaworami na cylinder. Silnik waży około 400 kilogramów, a długość to 71 centymetrów. Jego maksymalna moc to 736 KM przy 6 tys. obr/min, a maksymalny moment obrotowy to 1250 Nm. W16 ma wydłużony kształt silnika W12 i został wprowadzony wraz z Bentleyem Hunaudieres, a później używany w Audi Rosemeyer.
Układ inline-offset, oznaczony literami „VR”, pochodzi z lat 20. XX wieku, kiedy Lancia miała rodzinę silników w kształcie litery V z bardzo małymi kątami pochylenia (tylko 10-20 °). Jednak później takie jednostki nie znalazły rozmieszczenia, głównie z powodu nadmiernego obciążenia wibracjami.
Dopiero w 1991 roku Volkswagen wznowił system inline-offset, ponieważ w tym czasie niemiecki koncern potrzebował potężnego sześciocylindrowego silnika do montażu w kompaktowych modelach Seata, Audi i Volkswagena. Tradycyjna V6 była dla nich za szeroka. Nowe silniki otrzymały oznaczenie VR i od tego czasu nazwa ta stała się oficjalną nazwą jednostek rzędowych. „VR” to skrót dwóch niemieckich słów oznaczających V-Row i R-Row, czyli V-Row. Silnik zaprojektowany przez Volkswagena to symbioza silnika V o bardzo małym kącie pochylenia 15° i silnika rzędowego. Jego 6 cylindrów ma kształt litery V pod kątem 15 °, podczas gdy tradycyjne silniki w kształcie litery V mają kąt 60 ° lub 90 °. Tłoki ułożone są naprzemiennie w specjalnym bloku. Połączenie zalet tego typu silników doprowadziło do tego, że silnik VR6 stał się na tyle kompaktowy i mobilny, że pozwolił na pokrycie obu rzędów cylindrów wspólną głowicą, w przeciwieństwie do standardowego silnika w kształcie litery V. W rezultacie silnik VR6 okazał się znacznie krótszy niż 6-cylindrowy rzędowy i węższy niż silnik V-6-cylindrowy. Jest montowany od 1991 roku w samochodach Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.
Pierwsze 12-zaworowe silniki VR6 były oznaczone fabrycznie „AAA”(pojemność 2,8 litra, moc 174 KM) i „ABV” (pojemność 2,9 litra, moc 190 KM). Z biegiem czasu w linii silników Volkswagena, które wyłoniły się z tego układu, pojawiły się inne modyfikacje:
VR5 - VR6, który nie posiada jednego cylindra,
W8 - posiada dwa silniki VR6, z których "odcięte" są dwa cylindry w każdym silniku, na jednym wale korbowym w jednym bloku,
W12 - Dwa silniki VR6 zamontowane pod kątem 72° na jednym wale korbowym.
Później, jako rozwinięcie tej odmiany, pojawiły się silniki R36 i R32 o pojemności odpowiednio 3,6 litra i 3,2 litra.
Modyfikacje silników VR6 montowanych w samochodach Volkswagen:
- „AAA” (2,8), 174 KM - Passat (06.1991-12.1996), Golf (01.1992-12.1997), Jetta (07.1993-08.1996), Vento (07.1994-12.1997), Sharan (09.1995) -03/1998)
- „ABV” (2,9), 184 KM - Passata (10 / 1994-12 / 1996)
- „ABV” (2.9), 190 KM - Corrado (08/1991-07/ 1995), Golf (10/1994-12/1997)
- „AES” (2,8), 140 KM - Transporter / Kalifornia (01 / 1996-05 / 2000)
- „AMY” (2,8), 174 KM - Sharan (04/1998-02/2000)
- „AFP” (2,8), 177 KM - Jetta (11/1998-06/2002)
- „AYL” (2,8), 204 KM - Sharan (04 / 2000-)
- „AUE” (2,8), 204 KM - Bora (05/2000-04/2001), Golf (01/00-04/01)
W tej części przyjrzymy się 6-cylindrowemu silnikowi VR6, po raz pierwszy zainstalowanemu w 1991 roku w Volkswagenie Passacie, który znacznie różni się od konwencjonalnej koncepcji konstrukcyjnej silników Volkswagena lub Audi. Silnik Volkswagena został nazwany AAA, ale lepiej znany jest jako VR6. Jego sześć cylindrów ma kształt litery V pod kątem 15 °, w przeciwieństwie do tradycyjnych silników w kształcie litery V, które mają kąt 60 ° lub 90 °. Silnik VR6 stał się tak kompaktowy, że możliwe było pokrycie obu rzędów cylindrów jedną wspólną głowicą, w przeciwieństwie do konwencjonalnego silnika V. W rezultacie silnik VR6 jest krótszy niż silnik rzędowy i węższy niż konwencjonalny silnik V-6. () przedstawia schematycznie trzy typy silników 6-cylindrowych i pokazuje podstawę, na której został opracowany silnik VR6.
Przy tak ostrym kącie cylindrów (15°) nie pojawiają się problemy z nierównomiernym obrotem wału korbowego silnika VR6, pracuje on równie płynnie jak rzędowy. Silnik ma dwa wałki rozrządu, które sterują dwunastoma pionowo ustawionymi zaworami (2 na cylinder). Oba górne wałki rozrządu są umieszczone w aluminiowej głowicy cylindrów. Wałek rozrządu dla cylindrów 1, 3 i 5 jest osadzony na czterech łożyskach, a dla cylindrów 2, 4 i 6 jest zamontowany na trzech łożyskach. Powierzchnia głowicy cylindra, na której zamontowana jest uszczelka, jest szlifowana. Komory spalania są ustawione pod kątem, aby pasowały do kształtu V silnika.
Kuty wał korbowy obraca się na siedmiu głównych łożyskach i jest wyposażony w dwanaście przeciwwag i jeden tłumik drgań skrętnych, co pozwala mu obracać się bez bicia promieniowego. Sworznie wału korbowego są przesunięte o 22° dla każdego rzędu cylindrów. Stosunkowo długie korbowody (164 mm) łączą wał korbowy z lekkimi tłokami z dwoma kompresyjnymi pierścieniami tłokowymi i jednym odrzutnikiem. Większość silników opracowanych przez Volkswagena w ostatnich latach napędzana jest paskiem zębatym. Jednak w silniku VR6 dwa wałki rozrządu są napędzane przez jeden wspólny łańcuch dwurzędowy (), który jest napędzany przez koło zębate wałka pośredniego połączone łańcuchem jednorzędowym z kołem zębatym wału korbowego.
Dwa napinacze ze szczękami (bezobsługowe) zapewniają wymagane napięcie łańcucha, a samoregulujące hydrauliczne popychacze grzybkowe napędzają zawory. Konstrukcja układu napędowego pozwala na bardziej kompaktową głowicę cylindrów.
Podczas projektowania szczególną uwagę zwrócono na doprowadzenie mieszanki powietrzno-paliwowej, ponieważ dwa rzędy cylindrów musiały być wyposażone w mieszankę palną w jednej głowicy. Silnik zaprojektowano z nadmuchem poprzecznym - otwory dolotowe znajdowały się z jednej strony, a wyloty z drugiej strony, a mieszanka paliwowa w nim musiała spadać jednocześnie do 3 cylindrów z każdej strony silnika, a rury dolotowe miały mieć taką samą długość.
Aby rozwiązać ten problem, obudowa wlotu powietrza została zamontowana w górnej części głowicy cylindrów, z której jest osobna rura wlotowa dla każdego cylindra. Trzy przewody prowadzą bezpośrednio do cylindrów z przodu silnika, podczas gdy pozostałe trzy przewody biegną nad silnikiem i łączą się z cylindrami z tyłu silnika. Każda rura ssąca jest wyposażona we wtryskiwacz, a świece zapłonowe znajdują się na zewnątrz cylindrów.
Pomimo tego, że projektanci starali się, aby rury wlotowe były jak najbardziej równe długości, nadal istnieje różnica w szybkości kompresji między dwoma rzędami cylindrów. Jednak różnica ta jest kompensowana przez system wtrysku paliwa Motronic firmy Bosch, który dostosowuje tryb wtrysku i zapłonu w zależności od obciążenia silnika i warunków pracy. Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) określa ilość paliwa wtryskiwanego do cylindrów oraz dokładny czas zapłonu, dzięki informacjom otrzymywanym z czujników w postaci sygnałów elektrycznych, a mianowicie: danych o temperaturze, położeniu i prędkości wału korbowego , natężenie przepływu powietrza wchodzącego do silnika, stopień sprężania, kąt wyprzedzenia. System wtrysku Motronic jest wyposażony w czujnik stuków w każdym rzędzie cylindrów, co pozwala ECU precyzyjnie dopasować sterowanie wtryskiem i zapłonem dla cylindrów w każdym rzędzie i odpowiednio zsynchronizować momenty sprężania.
Lista najbardziej legendarnych silników obejmuje jednostki, które na zawsze pozostaną w historii. Silniki te nie są powszechnie stosowane, ale są warte Twojej uwagi.
AlfaRomeoV6Busso
Silnik Alfa Romeo 147 GTA, nie tylko bardzo mocny (250 KM), ale także ma najpiękniejszy i naprawdę żywy dźwięk.
To jedna z głównych długich wątków wśród legendarnych silników. Konstrukcja silnika została zaprojektowana przez Giuseppe Busso, włoskiego inżyniera, który pracował w dziale projektów specjalnych Alpha (Servizio Studi Speciali). Warto zauważyć, że Busso zdołał ciężko pracować w Ferrari - został zatrudniony przez samego Enzo.
Silnik Busso po raz pierwszy pojawił się w 1979 roku w Alfie 6. Miał pojemność 2,5 litra i moc 160 KM. Na przestrzeni lat firma unowocześniła swój silnik, zwiększając jego objętość do 3, a następnie do 3,2 litra.
Co sprawia, że silnik Busso jest wyjątkowy? Przede wszystkim fakt, że istniała w niezmienionej formie przez prawie 30 lat. Nie był już używany do 2006 roku. Jeszcze kilka charakterystycznych cech - chromowane "bębny" (czyli rury kolektora dolotowego) i niesamowity dźwięk.
Mercedes AMG 6.2 V8
Silnik V8 AMG jest potężny, niesamowicie mocny, wydajny i bardzo żarłoczny.
Był to pierwszy silnik zbudowany od podstaw przez AMG. Wszystkie dotychczasowe silniki były oparte na jednostkach Mercedes-Benz. Silnik otrzymał oznaczenie M156 i zaczął być używany w 2006 roku. W szczególności znalazł się pod maską E63 AMG. Potem zaczęli instalować go w topowych wersjach SL, CL, R, ML, S, CLK itp. Silnik jest pamiętany z niesamowicie fantastycznego „mamrotania”.
W 2010 roku legendarny V8 otrzymał nagrodę Engine of the Year w kategorii Best Performance. Ostatecznie silnik o pojemności 6,2 litra został odrzucony z powodu braku surowych norm środowiskowych, ustępując miejsca mniejszemu doładowanemu V8 o pojemności 5,5 litra.
BMWV10S85
10 cylindrów, 40 zaworów i elektronika dostarczają 507 KM.
To prawdopodobnie ostatni silnik w historii motoryzacji, który został zbudowany bez udziału księgowych i ekologów. Przy projektowaniu tego urządzenia cel był tylko jeden - wydajność. W pełni oparty na sportowej filozofii, silnik może pracować z niewyobrażalną prędkością 8000 obr/min. A jego dźwięk można porównać z silnikami bolidów Formuły 1.
5-litrowy silnik V10 ze znakiem S85 ma moc 507 KM. Silnik można znaleźć w poprzedniej generacji BMW M5 E60 i M6. Jego zredukowana kopia bez dwóch cylindrów i litra objętości trafiła do BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Silnik był montowany głównie w Hondzie S2000. Dwulitrowa jednostka zapewniała kierowcy pod prawą stopą moc do 240 KM. Silnik miał najwyższy maksymalny współczynnik mocy (120 KM) uzyskany z 1-litrowego silnika wolnossącego aż do pojawienia się Ferrari 458 Italia.
F20C miał sportowy charakter, co doprowadziło do jego szybkiego zniknięcia z rynku. Powodem tego były bezlitosne surowe przepisy środowiskowe, które nie pozwalały na istnienie żarłocznego i „brudnego” silnika – spaliny zawierały 236 gramów CO2 na 1 km. Honda S2000 wraz z doskonałym silnikiem przestała istnieć w 2009 roku.
VolkswagenVR6
3,6-litrowy silnik V6 ma prawie taką samą wydajność jak silnik Subaru Impreza STi, ale zużywa o połowę mniej paliwa.
Silnik VR6 zadebiutował w latach 80. XX wieku. Wywołał wtedy niemałe zaskoczenie. A powodem tego wcale nie jest konstrukcja – podobny układ cylindrów Lancia zaczęła stosować znacznie wcześniej. Wszyscy byli zaskoczeni, że ten silnik zaprezentował Volkswagen. W tym czasie niemiecka marka tworzyła tanie w eksploatacji samochody bez żadnych czarujących rozwiązań.
VR6 charakteryzuje się bardzo dobrą kulturą pracy, wysoką niezawodnością oraz kompaktowymi rozmiarami. Pierwsze VR6 trafiły na maskę Passata i Corrado, a później Golfa III. W 1999 roku pokazano zmodyfikowany silnik o mocy 204 KM, który trafił do Bory i Golfa IV. Najmocniejszy VR6 został wprowadzony w 2005 roku wraz z Passatem R36. Jednostka napędowa rozwinęła 300 KM. Był również montowany w Volkswagenach Passat CC i Skodzie Superb.
PrzeciwnikSubaru
Silnik boksera Subaru Impreza w wersji Solberg rozwijał moc 305 KM. i maksymalny moment obrotowy 420 Nm.
Subaru to jedna z nielicznych marek, która wykorzystuje w swoich pojazdach silniki typu bokser. Podobne silniki ma również w ofercie Porsche. Kiedyś takie silniki były montowane w Alfa Romeo i Volkswagenie.
Zaletą przeciwstawnej konstrukcji jest jej kompaktowy rozmiar. Cylindry znajdują się naprzeciw siebie w tej samej płaszczyźnie, dzięki czemu blok zajmuje mniej miejsca, a środek ciężkości jest niższy, co pozytywnie wpływa na obsługę.
Subaru po raz pierwszy zastosowało silnik typu bokser w połowie lat 60. w modelu 1000. W tym czasie silnik o pojemności poniżej 1 litra rozwijał 54 KM. Dziś najmocniejszy bokser trafił do WRX STi i ma 300 KM.
R5 zVolvo
Silnik o pojemności 2,4 litra jest dość żwawy, ale ma 170 KM. nie imponujące. Ale zużycie paliwa jest całkiem do przyjęcia.
Ten masywny silnik trafił nie tylko do szwedzkich samochodów. „Piątka rzędowa” znajduje się również pod maską samochodów Forda: S-Max, Mondeo IV i Focus II. Dziś, ze względu na ograniczenia środowiskowe, ten silnik nie jest już produkowany.
W Fordzie Focus RS 500 zastosowano najmocniejszą modyfikację silnika o mocy 350 KM. Rzędowy, 5-cylindrowy silnik słynie z niezawodności i doskonałych parametrów technicznych. Oprócz wersji wolnossącej rozpowszechniła się również wersja z turbodoładowaniem o mocy ponad 200 KM.