Część mechaniczna silnika 5a fe. Niezawodne japońskie silniki Toyota serii A

Piąta seria silników benzynowych Toyoty sięga 1987 roku, kiedy japoński producent samochodów wprowadził nową linię silników z 3 modyfikacjami: 5A-F, 5A-FE i 5A-FHE. W dalszej części artykułu porozmawiamy o tym, jaki rodzaj oleju należy wlać do urządzenia z indeksem FE iw jakiej ilości.

1,5-litrowy silnik 5A-FE jest ulepszeniem elektrowni 5A-F i jest w rzeczywistości jej drugą generacją. Wśród cech nowości producent zwraca uwagę na ulepszony system wtrysku paliwa - wtrysk EFI, a także przyzwoicie zwiększoną moc. To ostatnie było możliwe dzięki wyposażeniu silnika w dwa wałki rozrządu, gdzie jeden napędza 2 zawory wydechowe, a drugi - 2 zawory dolotowe (schemat Double OverHead Camshaft - 4 zawory na cylinder). W porównaniu do poprzednika cylindry mają mniejszą średnicę (78,7 mm vs 81 mm). W różnych okresach od 1990 do 2006 roku w silnik były wyposażone różne modele: Toyota Carina, Crown, Corolla, Sprinter, Vios i Soluna. Ugruntował swoją pozycję jako niezawodna i dość łatwa w utrzymaniu jednostka, której utrzymanie jest finansowo prawie niezauważalne.

Jak wszystkie silniki, 5A-FE nie jest pozbawiony pewnych wad. Na przykład jest to ogromne zużycie oleju po 300 tysiącach przebiegów, a także krytyczne spadki przy średnich prędkościach. Ta ostatnia może wynikać nie tylko z wad układu zapłonowego lub zasilania, ale także z jakości benzyny na rosyjskich stacjach benzynowych. Wśród innych problemów operacyjnych właściciele zauważają regulację szczelin w zaworach dolotowych, zamocowanie palców tłoka, a także szybkie zużycie łoża wałka rozrządu. Niemniej jednak, według statystyk, liczba telefonów do stacji paliw w celu naprawy silnika jest znacznie niższa niż w przypadku innych silników tej samej kategorii (samochody klas C i D). A jeśli konieczna jest wymiana jednostki, japońską wersję można łatwo znaleźć na rynku krajowym w przystępnej cenie.

Silnik Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l. 85, 100, 105 i 120 KM

• Jaki olej silnikowy wlewa się z fabryki (oryginalny): Syntetyczny 5W30
• Rodzaje oleju (według lepkości): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
• Ile litrów oleju w silniku (całkowita objętość): 3,0 litry.
• Zużycie oleju na 1000 km: do 1000 ml.
• Kiedy wymienić olej: 5000-10000

Zasilacz 5A- FE został opracowany na podstawie słynnej serii Toyota 4A. w rzeczywistości silnik ten uzyskano po prostu zmniejszając średnicę cylindrów do 78,7 mm i uzyskując całkowite przemieszczenie 1,5. Wszystkie zalety i wady przodka 5A- WF skrupulatnie przyjęta jako spuścizna - i jest produkowana do dziś (od 1987). Jest to silnik czysto „cywilny”, nieprzeznaczony do wyścigów i jakichkolwiek osiągnięć sportowych. przez silnik 5A- FE w różnych latach są zakończoneToyota (Korona, korona, karina, Turystyka, Vios, Sprinter, Tercel) oraz FAW Xiali weizhi.

Niektóre cechy 5A-FE

Silnik 5A fe można kupić w dwóch wersjach: gaźnika lub wtryskiwacza. Jest to rzędowy silnik żeliwny na 4 cylindry o stopniu sprężania 9,6-9,8. Różne modyfikacje silnika miały znaczną różnicę w mocy, prędkości i przyczepności. Wszystkie silniki pracują na AI-92 i mają dość niskie zużycie - około 5,0 litrów w cyklu mieszanym. Główne modyfikacje silnik :

5A- F to jednostka gaźnikowa, mniejsza wersja 4A, która była produkowana tylko przez 3 lata (1987-1990). Rozwija moc do 85 „koni”.

5A-FE - ulepszona wersja 5A- F, który otrzymał elektroniczny wtrysk i moc 105 KM. Produkowany od 1987 do 2006 na kompletny zestaw samochodów Toyota; Teraz ten silnik jest instalowany w chińskich samochodach FAW.

5A-FHE - w tym silniku zastosowano zupełnie nowe wałki rozrządu, zmodyfikowaną głowicę cylindrów, zmieniono układ dolotowy i wydechowy. Silnik 120 KM został wyprodukowany w latach 1989-1999 wyłącznie na rynek japoński.

W zasadzie dobry, niedrogi silnik, całkiem łatwy w utrzymaniu. Znalezienie używanego silnika 5A fe z dobrym zasobem jest prawdziwe, spokojnie pielęgnuje 300 tysięcy lub więcej, jeśli wymienisz olej na czas, wlejesz normalną benzynę i regularnie serwisujesz samochód.

Charakterystyczne owrzodzenia

Wiele z nich jest konsekwencją wieku, a nie konstruktywnymi błędami w obliczeniach deweloperów, ale nie ułatwia to właścicielom. Więc z czym będziesz musiał się zmierzyć, instalując? 5A-FE za samochód:

Wysokie zużycie dzięki sondzie lambda (wymiana rozwiązuje problem). Przyczyną mogą być również wtryskiwacze lub czujnik ciśnienia bezwzględnego.

Pływanie lub obroty, „wiszą” - to jest niegrzeczny zawór biegu jałowego i/lub przepustnica. Pomoże w nich ich czyszczenie, możesz jednocześnie sprawdzić świece, zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.

Zużycie oleju przekracza litr na tysiąc. W zasadzie jest w porządku, ale możesz zmienić pierścionki i czapki.

Pukanie, które pojawia się po 100 tysiącach kilometrów, polega na tym, że przy braku kompensatorów hydraulicznych luzy zaworowe uległy zmianie i trzeba je wyregulować.

Silnik kontraktowy 5A-fe

Ciągła dbałość o silnik jest denerwująca, czasochłonna i kosztowna. Jednostka zdecydowanie nie jest młodsza, więc tylko bardziej „świeży” kontraktowy silnik 5A fe radykalnie rozwiąże problem.

Oferujemy zamówienie u nas silnika kontraktowego 5Afe lub zakup jednego z silników już w magazynie. Wszystkie jednostki przeszły poważną diagnostykę, są gotowe do natychmiastowego użycia, posiadają realne dane o przebiegu i zasobach silnikowych, zapewnienie jakości.

W 1987 roku japoński gigant samochodowy Toyota wprowadził na rynek nową serię silników do samochodów osobowych, którą nazwano „5A”. Produkcja serii trwała do 1999 roku. Silnik Toyoty 5A został wyprodukowany w trzech modyfikacjach: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Nowy silnik 5A-FE miał konstrukcję 4-zaworową DOHC na cylinder, czyli silnik wyposażony w dwa wałki rozrządu w głowicy bloku Double OverHead Camshaft, gdzie każdy wałek rozrządu napędza własny zestaw zaworów. W takim układzie jeden wałek rozrządu napędza dwa zawory dolotowe, a pozostałe dwa zawory wydechowe. Napęd zaworu odbywa się z reguły za pomocą popychaczy. Schemat DOHC w silnikach serii Toyota 5A znacznie zwiększył ich moc.

Druga generacja silników Toyota serii 5A

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Ulepszoną wersją silnika 5A-F był silnik 5A-FE drugiej generacji. Projektanci Toyoty dokładnie pracowali nad ulepszeniem układu wtrysku paliwa, w wyniku czego zaktualizowana wersja 5A-FE została wyposażona w elektroniczny układ wtrysku paliwa EFI - Electronic Fuel Injection.

Japońskie silniki w rosyjskich warunkach

5A-FE pod maską Toyoty Sprinter

W Rosji właściciele samochodów Toyoty różnych modeli z silnikami modyfikacji 5A-FE ogólnie pozytywnie oceniają wydajność 5A-FE. Według nich zasób 5A-FE wynosi do 300 tys. Km. biegać. Przy dalszej eksploatacji zaczynają się problemy ze zużyciem oleju. należy wymienić przy przebiegu 200 tys. Km, po czym wymianę należy przeprowadzać co 100 tys. Km.

Wielu właścicieli Toyoty z silnikami 5A-FE boryka się z problemem, który objawia się w postaci zauważalnych spadków przy średnich prędkościach obrotowych silnika. Zjawisko to, zdaniem ekspertów, jest spowodowane albo złej jakości rosyjskim paliwem, albo problemami z zasilaniem i układem zapłonowym.

Subtelności naprawy i zakupu silnika kontraktowego

Ponadto podczas pracy silników 5A-FE ujawniają się drobne niedociągnięcia:

• silnik jest podatny na duże zużycie łożysk wałka rozrządu;
• stałe sworznie tłokowe;
• czasami pojawiają się trudności z regulacją luzów w zaworach wlotowych.

Jednak remont 5A-FE jest dość rzadki.

Jeśli musisz wymienić cały silnik, na rynku rosyjskim można dziś łatwo znaleźć silnik kontraktowy 5A-FE w bardzo dobrym stanie i przystępnej cenie. Warto wyjaśnić, że zwyczajowo nazywa się zakontraktowane silniki, które nie były eksploatowane w Rosji. Mówiąc o japońskich silnikach kontraktowych, należy zauważyć, że większość z nich ma niski przebieg i spełnione są wszystkie wymagania konserwacyjne producenta. Japonia od dawna uważana jest za światowego lidera w szybkości odnawiania gamy samochodów. W ten sposób do automatycznego demontażu dochodzi tam wiele samochodów, których silniki mają dość długą żywotność.

Najpopularniejszym i najczęściej naprawianym japońskim silnikiem są silniki serii (4,5,7)A-FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o możliwych problemach silników tej serii. Postaram się naświetlić (zestawić w jedną całość) problemy tych silników. Nie ma ich wielu, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Czujniki.

Sonda lambda - sonda lambda.

"Czujnik tlenu" - służy do wykrywania tlenu w spalinach. Jego rola jest nieoceniona w procesie korekcji paliwa. Przeczytaj więcej o problemach z czujnikami w artykuł.

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki z tego powodu zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest naprawiany przez kod jednostki sterującej nr 21. Grzałkę można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm). Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekcji paliwa podczas rozgrzewania. Nie uda Ci się przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana czujnika. Koszt nowego czujnika jest wysoki i nie ma sensu montować używanego (ich czas działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji jako alternatywę można zamontować nie mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK, Bosch lub oryginalne Denso.

Jakość czujników nie jest gorsza od oryginału, a cena znacznie niższa. Jedynym problemem może być prawidłowe podłączenie wyprowadzeń czujnika, gdy czułość czujnika spada, wzrasta również zużycie paliwa (o 1-3 litry). Sprawność czujnika jest sprawdzana za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (liczba przełączeń). Czułość spada, gdy czujnik jest zatruty (zanieczyszczony) produktami spalania.

Czujnik temperatury silnika.

„Czujnik temperatury” służy do rejestracji temperatury silnika. Jeśli czujnik nie działa poprawnie, właściciel będzie miał wiele problemów. Jeśli element pomiarowy czujnika ulegnie uszkodzeniu, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość o 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik z taką awarią będzie działał normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Jak tylko silnik ostygnie, będzie problem z uruchomieniem bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Często zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się losowo, gdy silnik pracuje na H.X. - obroty w tym przypadku będą płynne.Wadę tę łatwo naprawić na skanerze obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo wartości od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny żrący wydech”, niestabilna praca na H.X. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia ciepłego silnika. Uruchomienie silnika będzie możliwe dopiero po 10 minutach szlamu. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego rezystora 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy.

Czujnik położenia przepustnicy informuje komputer pokładowy, w jakiej pozycji znajduje się przepustnica.

Wiele samochodów przeszło procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Przy demontażu silnika w terenie i późniejszym montażu ucierpiały czujniki, na których często opiera się silnik. Gdy czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik grzęźnie podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X., przy całkowicie zwolnionym pedale gazu (przepustnica zamknięta). Jeśli nie ma śladów pracy na biegu jałowym, nie zostanie przeprowadzona odpowiednia kontrola X.X, a podczas hamowania silnikiem nie będzie wymuszonego trybu pracy na biegu jałowym, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości regulacji obrotów. Jednak w praktyce często zdarzają się przypadki zginania płatka, który porusza rdzeniem czujnika. W tym przypadku nie ma znaku x / x. Prawidłowe położenie można wyregulować za pomocą testera bez użycia skanera - na podstawie biegu jałowego.

POZYCJA PRZEPUSTNICY……0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI……………….ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Czujnik ciśnienia pokazuje komputerowi rzeczywiste podciśnienie w kolektorze, zgodnie z jego odczytami powstaje skład mieszanki paliwowej.

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego odporność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo łamią „smoczek” odbiorczy, a następnie uszczelniają dowolny przepływ powietrza klejem lub naruszają szczelność rury wlotowej.Przy takiej przerwie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3% Bardzo łatwo jest zaobserwować działanie czujnika na skanerze. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest uszkodzone, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas ponownego gazowania pojawia się czarny wydech, sadzi się świece, na H.X pojawia się drżenie. i zatrzymaj silnik.

Czujnik stuku.

Czujnik montowany jest do rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu.

Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy obrotach powyżej 3,5-4 tony, ECU naprawia błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie. Działanie można sprawdzić oscyloskopem lub mierząc rezystancję między wyjściem czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

czujnik wału korbowego.

Czujnik wału korbowego generuje impulsy, z których komputer oblicza prędkość obrotową wału korbowego silnika. Jest to główny czujnik, za pomocą którego synchronizowana jest cała praca silnika.

W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny jest podobny do czujnika ABC i jest praktycznie bezproblemowy w działaniu. Ale są też zamieszanie. W przypadku obwodu międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów z określoną prędkością jest zakłócone. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 ton obrotów. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich prędkościach. Wykrycie obwodu międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie wykazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania) i raczej trudno jest testerowi zauważyć zmiany udziałów Ohma. Jeśli wystąpią objawy ograniczenia prędkości na 3-4 tys., po prostu wymień czujnik na znany dobry. Ponadto sporo kłopotów powoduje uszkodzenie pierścienia głównego, którego mechanika pęka przy wymianie przedniej uszczelki olejowej wału korbowego lub paska rozrządu. Po złamaniu zębów korony i odbudowaniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać losowo, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa.

Wtryskiwacze (dysze).

Wtryskiwacze to zawory elektromagnetyczne, które wtryskują paliwo pod ciśnieniem do kolektora dolotowego silnika. Steruje pracą wtryskiwaczy - komputer silnika.

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są pyłem smoły i benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy natrysk i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drżenie silnika, wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez analizę gazu, a na podstawie odczytów tlenu w spalinach można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa). Lub montując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając wydajność w testach, w porównaniu z nowym wtryskiwaczem. Dysze są bardzo skutecznie myte przez Lavr, Vince, zarówno na maszynach CIP jak i ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego.IAC

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, praca na biegu jałowym, obciążenie).

Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień jest zaklinowany. Obroty zawieszają się na rozgrzewce lub na XX (ze względu na klin). Testy zmian prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Wprowadź silnik w tryb „zimny”. Lub po zdjęciu uzwojenia z zaworu przekręć magnes zaworu rękami. Zacinanie się i klin będzie wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując prędkość X.X. i zmiana obciążenia silnika. W całkowicie rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, który nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.X. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc sadzę i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźników z usuniętym uzwojeniem. Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości X.X. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, osiągają obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Po uprzednim zainstalowaniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Nie ma już sensu mierzenie rezystancji uzwojeń na zaciskach. Zawór zasilany jest napięciem i sygnałem sterującym o kształcie prostokątnym o zmiennym cyklu pracy. Aby uniemożliwić zdjęcie uzwojenia, zamontowano niestandardowe łączniki. Ale problem klina łodygi pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik jest do przewidzenia, ten sam klin, ale już ze względu na łożysko). Należy całkowicie zdemontować zawór z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożnie przepłukać trzpień z płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrośnie zużycie paliwa, wzrośnie poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit na kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, powodują powstawanie ścieżki przewodzącej na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz. Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym miażdży. W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.
Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany świec. Druty są wyciągane z dołków na siłę, odrywając metalową końcówkę wodzy.Przy takim drucie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym testem jest przyjrzenie się iskiernikowi na iskierniku przy pracującym silniku.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowa, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie przewodu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Mały przewód ma długość 2-3 k, następnie długi 10-12 k. Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić testerem. Rezystancja uzwojenia wtórnego uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12 kΩ.

Cewki nowej generacji (zdalne) nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.

Kolejnym problemem jest obecna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej spadający na czujniki powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne strzały (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenia.

Subtelne wady

W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (podobno w celu szybszego nagrzewania się silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty biegu jałowego dopiero przy 85 stopniach. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały krąg chłodzący intensywnie przechodzi przez głowicę bloku (nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy. Ale zimą, przy takim chłodzeniu podczas ruchu, temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe rozgrzewanie obrotów (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz sobie z tym problemem poradzić albo bardziej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukanie komputera), albo wymieniając termostat na zimę z wyższą temperaturą otwarcia.
Olej
Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną owsiankę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Cała ta plastelina nie może być zmyta chemią, jest czyszczona tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiadomo, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą należy zastosować płukanie. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu miarki poziomu oleju. Jest żółty. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor pisaka, czas na zmianę zamiast czekać na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.
Filtr powietrza.

Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona spalonymi osadami oleju, zawory i świece są mocno zanieczyszczone. Przy diagnozowaniu można błędnie przyjąć, że winę ponosi zużycie uszczelek trzonków zaworów, ale podstawową przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.
Niektórzy właściciele nawet nie zauważają, że w obudowie filtra powietrza żyją gryzonie garażowe. Co świadczy o ich całkowitym lekceważeniu samochodu.

Na uwagę zasługuje również filtr paliwa. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (przebieg 15-20 tysięcy), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego przedwcześnie się zużywają.

Ciśnienie spada. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy ciśnieniu do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu do kolektora ssącego są ciągłe strzały, start jest problematyczny (po). Znacznie zmniejszona przyczepność. Prawidłowe jest sprawdzenie ciśnienia za pomocą manometru (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W polu możesz skorzystać z "testu napełnienia zwrotu". Jeżeli podczas pracy silnika z węża powrotnego benzyny wypływa mniej niż jeden litr w ciągu 30 sekund, można stwierdzić, że ciśnienie jest niskie. Możesz użyć amperomierza do pośredniego określenia wydajności pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, wówczas ciśnienie jest marnowane. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym.

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra trwa nie dłużej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście, a dolne okucie nie rdzewieje. Ale często tak się działo. Długo musiałem się męczyć, którym kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnego łącznika. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra. Dziś nikt nie boi się tej zmiany.

Blok kontrolny.

Do 98 roku jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas eksploatacji. Bloki trzeba było naprawiać tylko ze względu na twardą zmianę polaryzacji. Należy pamiętać, że wszystkie wnioski jednostki sterującej są podpisane. Łatwo jest znaleźć na płytce niezbędne wyjście czujnika do sprawdzenia ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.

Podsumowując, chciałbym trochę poruszyć kwestię dystrybucji gazu. Wielu właścicieli „na ręce” samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (choć nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie) Jeśli pasek pęknie, zawory nie stykają się z tłokiem i nie następuje śmiertelne zniszczenie silnika. Wszystko jest dopracowane w najmniejszym szczególe.
Próbowaliśmy porozmawiać o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, poddawany bardzo ciężkiej pracy na „wodno – żelaznej benzynie” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz „być może” mentalności właścicieli. Po przetrwaniu całego zastraszania do dziś cieszy się niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najbardziej niezawodnego japońskiego silnika.
Władimir Biekreniew, Chabarowsk.
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk.

• Z powrotem
• Do przodu

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze. Nie możesz dodawać komentarzy.

Niezawodne japońskie silniki

04.04.2008

Najpopularniejszym i zdecydowanie najszerzej naprawianym japońskim silnikiem jest silnik Toyota 4, 5, 7 A - FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o możliwych problemach silników tej serii.

Postaram się naświetlić (zestawić w jedną całość) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Sonda lambda - sonda lambda

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest naprawiany przez kod jednostki sterującej nr 21.

Grzałkę można sprawdzić konwencjonalnym testerem na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki i nie ma sensu montować używanego (ich czas działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji można alternatywnie zainstalować mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK.

Termin ich pracy jest krótki, a jakość pozostawia wiele do życzenia, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Gdy czułość czujnika spada, wzrasta zużycie paliwa (o 1-3 litry). Sprawność czujnika jest sprawdzana za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (liczba przełączeń).

czujnik temperatury

Jeśli czujnik nie działa poprawnie, właściciel będzie miał wiele problemów. Jeśli element pomiarowy czujnika ulegnie uszkodzeniu, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość o 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik z taką awarią będzie działał normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Jak tylko silnik ostygnie, będzie problem z uruchomieniem bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy.

Często zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się losowo, gdy silnik pracuje na H.X. - obroty będą się unosić.

Ta usterka jest łatwa do naprawienia na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo wartości od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na H.X. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach osadu. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego rezystora 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi proces montażu i demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, na których często opiera się silnik. Gdy czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik grzęźnie podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X., przy całkowicie zwolnionym pedale gazu (przepustnica zamknięta). W przypadku braku oznak biegu jałowego nie zostanie przeprowadzona odpowiednia regulacja H.X. i nie będzie wymuszonego trybu pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY……0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI……………….ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego odporność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu.

Albo „smoczek” odbiorczy jest zepsuty, a następnie każdy przepływ powietrza jest uszczelniony klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takiej przerwie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3%.Bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika na skanerze. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Gdy okablowanie jest uszkodzone, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. i zatrzymaj silnik.

Czujnik stuku

Działanie można sprawdzić oscyloskopem lub mierząc rezystancję między wyjściem czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać losowo, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są pyłem smoły i benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy natrysk i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drżenie silnika, wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez analizę gazu, a na podstawie odczytów tlenu w spalinach można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa).

Lub montując wtryski na stojaku i sprawdzając wydajność w testach. Dysze są łatwo czyszczone przez Lavr, Vince, zarówno na maszynach CIP, jak i ultradźwiękach.

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, praca na biegu jałowym, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień jest zaklinowany. Obroty zawieszają się na rozgrzewce lub na XX (ze względu na klin). Testy zmian prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Wprowadź silnik w tryb „zimny”. Lub po zdjęciu uzwojenia z zaworu przekręć magnes zaworu rękami. Zacinanie się i klin będzie wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując obroty. i zmiana obciążenia silnika. W całkowicie rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, który nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.X.

Możesz przywrócić pracę, czyszcząc sadzę i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźników z usuniętym uzwojeniem.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości X.X. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, osiągają obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Po uprzednim zainstalowaniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Nie ma już sensu mierzenie rezystancji uzwojeń na zaciskach.

Zawór zasilany jest napięciem i sygnałem sterującym o kształcie prostokątnym o zmiennym cyklu pracy.

Aby uniemożliwić zdjęcie uzwojenia, zamontowano niestandardowe łączniki. Ale problem klina pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik jest do przewidzenia, ten sam klin, ale już ze względu na łożysko). Należy całkowicie zdemontować zawór z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożnie przepłukać trzpień z płatkiem.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrośnie zużycie paliwa, wzrośnie poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit na kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie).

Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie ścieżki przewodzącej na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym „miażdży”.

W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy.

Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany świec. Druty są wyciągane z dołków na siłę, odrywając metalowy czubek wodzy.

Przy takim przewodzie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym testem jest przyjrzenie się iskiernikowi na iskierniku przy pracującym silniku.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowa, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie przewodu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Drut mały 2-3k, następnie długi 10-12k zwiększyć.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja uzwojenia wtórnego uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12 kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest obecna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej spadający na czujniki powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia.

W ruchu obserwuje się chaotyczne strzały (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenia.