Zanim omówimy budowę, działanie i diagnostykę sondy lambda, zwróćmy się do niektórych cech układu paliwowego. Pomoże nam w tym ekspert magazynu Fiodor Aleksandrowicz Ryazanow, diagnosta z dużym doświadczeniem, kierownik szkoleń dla diagnostów w firmie InzhKar.
Współczesny kierowca chce posiadać mocny, ale ekonomiczny samochód. Ekolodzy mają jeszcze jeden wymóg - minimalną zawartość szkodliwych substancji w spalinach samochodu. I w tych kwestiach interesy kierowców i ekologów ostatecznie się pokrywają. I własnie dlatego.
Wiadomo, że gdy silnik nie spala całego paliwa, wzrasta zużycie paliwa, a także wzrastają koszty eksploatacji pojazdu. Moc silnika (lub silnika spalinowego) w warunkach niepełnego spalania paliwa nieuchronnie maleje, a moment obrotowy maleje. Jednocześnie wzrasta poziom szkodliwych substancji w spalinach pojazdu.
W związku z tym jednym z głównych zadań współczesnego przemysłu motoryzacyjnego jest jak najpełniejsze spalanie mieszanki paliwowej w silniku.
Na spalanie mieszanki ma bezpośredni wpływ jej skład. Idealną sytuacją jest stechiometryczny skład paliwa. Mówiąc prościej, proporcja musi być zachowana – 1 kg paliwa musi spaść na 14,7 kg powietrza. To właśnie ten stosunek pozwala optymalnie wykorzystać oba. Właściciel samochodu otrzymuje większy moment obrotowy, a co za tym idzie odpowiednie przyspieszenie samochodu, równomierną pracę silnika we wszystkich trybach pracy. Spada również zużycie paliwa, a samochód przestaje zanieczyszczać środowisko.
Odchylenia od prawidłowej mieszanki paliwowej - bogata i uboga. Bogata mieszanka paliwowa powstaje, gdy w cylindrach jest mało tlenu, ale dużo paliwa, które oczywiście z powodu braku tlenu nie może się całkowicie wypalić. W konsekwencji samochód jadący na bogatej mieszance zużyje więcej paliwa, a nadmiar niespalonego paliwa w tym przypadku ochłodzi komorę spalania, moc silnika zmniejszy się, niespalone paliwo dostanie się do atmosfery, zanieczyszczając ją.
Inna sytuacja: silnik otrzymuje ubogą mieszankę. W takim przypadku paliwo w cylindrach nie spali się całkowicie z powodu braku paliwa. W tym przypadku też trzeba będzie zapomnieć o gospodarce, dla której opracowano takie silniki. W końcu uboga mieszanka nie spala się dobrze, a to automatycznie prowadzi do spadku momentu obrotowego. Kierowca musi mocniej wciskać gaz, co z kolei prowadzi do nadmiernego zużycia paliwa.
Jest więc jasne, że ze wszystkich aspektów tylko stechiometria mieszanki paliwowej (proporcja 14,7/1) jest najbardziej optymalną pracą silnika. I oczywiście samochód, który właśnie zjechał z linii montażowej, zwykle pasuje do wszystkich ram tego kryterium. Ale ustawienie „fabryczne” może różnić się od ideału. Co więcej, podczas eksploatacji samochodu nieuchronnie dochodzi do zużycia niektórych elementów, czujniki odpowiedzialne za regulację układu paliwowego mogą stracić dokładność ustawień. W rezultacie skład mieszanki paliwowej coraz bardziej odbiega od idealnych wskaźników.
W takim przypadku potrzebna jest sonda lambda, która rejestruje ilość tlenu w spalinach samochodu. A jeśli w spalinach jest duża ilość tlenu, to „sygnalizuje” słabą mieszankę paliwową i odwrotnie, jeśli w spalinach nie ma tlenu, oznacza to, że mieszanka stała się bogata. I już dowiedzieliśmy się, że w obu przypadkach moc silnika spada, wzrasta zużycie paliwa, a przyjazność dla środowiska spalin maleje. Zadaniem sondy lambda jest właśnie korygowanie tych odchyleń.
Weźmy taką sytuację jako przykład: wtryskiwacze w układzie paliwowym są zatkane, ich wydajność spadła, a mieszanka stała się uboga. Sonda lamba rejestruje ten fakt, a centralka układu paliwowego reaguje na tę informację i „dolewa” trochę paliwa w cylindrach. W ten sposób koryguje się powstałe odchylenia, biorąc pod uwagę odczyty tego czujnika.
Dlatego głównym zadaniem sondy lambda jest kompensowanie odchyleń w składzie mieszanki paliwowej, które nieuchronnie występują podczas eksploatacji pojazdu.
Trzeba jednak zrozumieć, że sonda lambda jako taka nie jest panaceum na wszystkie bolączki, tylko pozwala przywrócić skład mieszanki paliwowej do stanu stechiometrii. Ale to nie jest eliminacja wad, a jedynie ich kompensacja.
Wróćmy do naszych wtryskiwaczy. Przy brudnych dyszach zmniejsza się skuteczność rozpylania benzyny, paliwo jest rozpylane w dużych kroplach, z trudem odparowują. A układ zasilania paliwem oblicza ilość paliwa potrzebną do osiągnięcia stanu stechiometrii, w tym celu rejestrowane są odczyty czujnika przepływu powietrza. Jeśli jednak benzyna w układzie jest wtryskiwana w dużych kroplach, jej opary nie mieszają się całkowicie z powietrzem, część oparów wypala się, a niektóre krople benzyny po prostu wylatują do rury wydechowej. Sonda lambda interpretuje tę sytuację jako ubogą mieszankę, a czujnik układu paliwowego, który „nie widzi” poszczególnych kropel benzyny, dodaje paliwo, aby doprowadzić mieszankę do stanu stechiometrii. Ale w tym przypadku zużycie paliwa gwałtownie rośnie.
Dlatego dla działania sondy lambda ważny jest nie czynnik jak układ radzi sobie z wyprowadzeniem mieszanki do stechiometrii, ale czynnik jaką "cenę" udaje mu się to zrobić.
Rozważ oscylogram sondy lambda. Sam czujnik nie potrafi odróżnić stanu stechiometrycznego od bogatej mieszanki paliwowej, ponieważ w obu przypadkach w spalinach nie ma tlenu. W przypadku braku tlenu w paliwie jednostka sterująca (ECU - elektroniczna jednostka sterująca) nieznacznie zmniejsza ilość paliwa dostarczanego do cylindra. W rezultacie w spalinach pojawia się tlen.
I w tym przypadku odczyty sondy lambda są poniżej znaku 0,4 V, co dla czujnika jest znakiem, że mieszanka paliwowa stała się uboższa (LEARN). Przy niskich wartościach sondy lambda (poniżej 0,4 V) sterownik zwiększa dopływ paliwa o kilka procent, mieszanka staje się bogata, a odczyty czujnika osiągają poziom powyżej 0,6 V. ECU interpretuje to jako znak, że w układzie paliwowym jest bogata mieszanka (RICH). Spada dopływ paliwa, spadają odczyty sondy labda, cykl się powtarza - skład mieszanki zaczyna się wahać. Wraz ze zmianą składu mieszanki zmieniają się wskazania sondy lambda. ECU rozumie takie wahania jako normalne zjawisko, wskazując, że mieszanka paliwowa znajduje się w strefie stechiometrycznej.
Pamiętajmy też, że katalizator samochodowy musi zawierać cyrkon, metal ten jest w stanie akumulować tlen. A w fazie ubogiej tlen jest magazynowany w katalizatorze, a w fazie bogatej jest zużywany. W rezultacie na wylocie mieszanki paliwowej katalizator wypala wszystkie jego pozostałości.
Na biegu jałowym drgania takie występują z częstotliwością jednej wibracji w ciągu około jednej sekundy. Czas takiego przełączenia jest kolejnym ważnym wskaźnikiem dla sondy lamba. W naszym przypadku (patrz oscylogram, rys. 1) czas przełączania wyniósł 88 ms, podczas gdy norma to 120 ms.
Jeżeli przełączenie trwa długo, jak w przypadku naszego oscylogramu (patrz oscylogram, rys. 2) - 350 ms, a poza tym sytuacja ta powtarza się wielokrotnie, centrala zgłosi błąd: „powolna reakcja sonda lambda".
Wartości, przy których występuje ten błąd, są określane głównie przez ustawienia w oprogramowaniu jednostki sterującej.
Dlatego do diagnostyki z użyciem sondy lambda konieczne jest zbadanie faz przełączania czujnika. A jeśli na oscylogramie pojawi się chociaż jedno przełączenie z niskiego na wysoki (maksimum - 1V, minimum - 0V), oznacza to, że sonda lambda pracuje prawidłowo. Działający czujnik wykonuje około jednego przełącznika na sekundę. Przypomnijmy, że w algorytmie sterownika odczyty sygnału sondy lambda dla mieszanki ubogiej poniżej 0,4V, dla mieszanki bogatej powyżej 0,6V, dlatego stan układu paliwowego samochodu można ocenić po pracy czujnika . W naszym przypadku (patrz oscylogram, ryc. 3), jednostce sterującej udało się skompensować wszystkie defekty i wyświetlić stechiometrię.
Wróćmy do przykładu zabrudzonych wtryskiwaczy. Przy ubogiej mieszance odczyt sondy lambda spada poniżej 0,4V. Jednostka sterująca dodaje paliwo, aż mieszanka stanie się bogata. Należy zauważyć, że w tym przypadku centrala „samodzielnie” odbiegała od parametrów ustawionych przez producenta w swojej mapie. Rejestruje odchylenie w swojej pamięci jako trymer paliwa. Maksymalna dopuszczalna mieszanka paliwa dla większości nowoczesnych pojazdów wynosi ± 20-25%. Korekta na „plus” oznacza, że agregat miał dolać paliwa, korekta na „minus” – przeciwnie, aby zmniejszyć.
Załóżmy, że usterka ma charakter długotrwały: jednostka sterująca osiągnęła już limit przygotowania paliwa, zapala się kod błędu „Przekroczenie limitu przygotowania paliwa”. Po skasowaniu kodu takiej wady nie można naprawić, a obecność tej usterki pociągnie za sobą nadmierne zużycie paliwa. Należy zauważyć, że już przy 15% zużycia paliwa pojawiają się problemy: samochód prawie nie jeździ, ale zużywa dużą ilość paliwa.
Oznacza to, że należy pamiętać, że wskaźnik korekcji paliwa i praca sondy lambda są parametrem złożonym, wskazuje na obecność usterki, ale nie wskazuje na konkretną przyczynę, którą trzeba będzie znaleźć i usunąć na serwis samochodowy.
I trochę o cechach konstrukcyjnych sondy lambda. Taki czujnik posiada bańkę cyrkonową, która z jednej strony umieszczona jest w spalinach. Cyrkon jest wyjątkowym materiałem, ponieważ może przez niego przechodzić tlen. Jon tlenu „przyklejony” do atomów cyrkonu porusza się wzdłuż nich, podczas gdy na skuwce cyrkonu powstaje napięcie. A jeśli wszystko idzie w porządku, to dyfuzja jonów tlenu odbywa się równomiernie, a napięcie na płytkach stożka wynosi 1V. Jeśli w spalinach pojawi się tlen, dyfuzja jest niemożliwa, a napięcie w tym przypadku wynosi 0V. Tlenek tytanu może być stosowany zamiast cyrkonu w sondach lambda. Różnica między sondą lambda cyrkonową a sondą tytanową polega na tym, że pierwsza generuje napięcie, podczas gdy druga zmienia swoją rezystancję (w zakresie od 0 do 5V) i potrzebuje układu przetwarzającego zmieniającą się rezystancję na napięcie.
Warstwa platyny na stożku na wierzchu cyrkonu pozwala odciążyć go od stresu, pełni rolę katalizatora, dopalania benzyny i niespalonego tlenu. Wszystko się pogarsza przy stosowaniu paliwa niskiej jakości, a także dodatków do paliwa, które dosłownie zapychają warstwę platyny i cyrkonu, a sonda zawodzi. Jednak w tym przypadku, jeśli sonda nie jest fizycznie uszkodzona, zwykłe płukanie przywróci ją do stanu roboczego. „Nowoczesna plaga” to dodatek do paliwa dodatków przeciwstukowych. Do niedawna jako dodatek stosowano ferrocent - niebezpieczną substancję, którą nazwaliśmy „czerwoną śmiercią” ze względu na jej czerwony odcień, a także zdolność do szybkiego wyłączania świec, sond lambda i katalizatora ”, zauważa Fiodor Aleksandrowicz. Sonda może „zamrozić” w wysokiej lub niskiej pozycji, to znaczy albo w fazie bogatej, albo w fazie ubogiej. W takim przypadku czujnik osiągnie limity przygotowania paliwa i przestanie próbować wyrównać mieszankę do stechiometrii.
Diagnozę stanu układu zasilania paliwem rozpoczynamy od podłączenia skanera do samochodu. Brak kodu „Przekroczenie granic korekcji paliwa” nie oznacza, że nie ma usterek w układzie zasilania paliwem. Należy upewnić się, że w Strumieniu Danych występują oscylacje sondy lambda (została osiągnięta stechiometria), a także poprzez wartość korekcji paliwowej oszacować cenę, przy której została ona osiągnięta.
Podsumowując, po raz kolejny zauważamy, że przy sprawdzaniu sondy lambda należy zwrócić uwagę na oscylacje czujnika, jeśli występują, czujnik jest sprawny; jeśli układ regulacji lambda nie oscyluje, może to wskazywać na awarię sondy lambda lub ubogą lub bogatą mieszankę paliwową. Oznacza to, że najpierw musisz sprawdzić same czujniki. Aby to zrobić, musisz na siłę wzbogacić lub zubożyć mieszankę, aby uzyskać wahania lambda i upewnić się, że jest w dobrym stanie.
Omówione powyżej sondy lambda nazywane są „skokiem”. Te. wskazują, czy w spalinach jest tlen, czy nie. Jednak coraz ostrzejsze wymagania środowiskowe zmusiły producentów do opracowania czujników, które są w stanie nie tylko działać zgodnie z zasadą „tak-nie”, ale także określać procentową zawartość tlenu w spalinach. Czujniki te nazywane są „szerokopasmowymi czujnikami tlenu”.
Zasady ich działania oraz cechy diagnostyki samochodów według wskazań szerokopasmowych sond lambda zostaną omówione w kolejnych publikacjach.
OPINIA
Maxim Pastukhov, specjalista techniczny DENSO Rus: „Praktyka pokazuje, że głównymi przyczynami awarii sond lambda są: 1. Zanieczyszczenie sondy lambda produktami spalania paliwa. W rzeczywistości są to dodatki, które służą do zwiększenia liczby oktanowej benzyny, wyeliminowania stuków lub do innych celów. Wpływa na to również stopień oczyszczenia paliwa. Dodatki, siarka i parafiny „zatykają” warstwę przewodzącą sondy lambda i „zanikają”. Jednostka sterująca przełącza silnik w tryb awaryjny, a na desce rozdzielczej widzimy ikonę „Sprawdź silnik”. Nawiasem mówiąc, świece zapłonowe, zawory, katalizator i inne elementy silnika również cierpią z powodu powyższych rzeczy. Jeśli sonda lambda jest niesprawna, sensowne jest kompleksowe podejście do naprawy. 2. Agresywna mieszanka, którą posypujemy nasze drogi. Powoduje korozję izolacji przewodów i samych przewodów. Aby się przed tym zabezpieczyć stosujemy podwójną izolację przewodów, a także ukrywamy miejsce spawania przewodów z czujnikiem wewnątrz sondy lambda.”
Istnieje wiele awarii pojazdu, które utrudniają dalszą eksploatację pojazdu. Takie awarie obejmują błąd w działaniu samochodu o numerze P0171 lub 0171. Liczby te wskazują na obecność zbyt ubogiej mieszanki. Przyczyny ubogiej mieszanki na wtryskiwaczu są dość różne. Przede wszystkim musisz spojrzeć na stan maszyny podczas korzystania z ubogiej mieszanki.
Oznaki złej mieszanki
Błąd jest wyświetlany na ekranie BC. Sugeruje to, że ilość paliwa w mieszance powietrzno-paliwowej jest znacznie mniejsza niż w powietrzu.
Obecność objawia się w formie lub opóźnieniu z ostrym naciśnięciem pedału gazu. W innych przypadkach silnik może potroić się lub całkowicie przestać pracować na biegu jałowym. Ponadto w momencie przyspieszania pojazd szarpie, a dźwięk silnika jest zupełnie inny i różni się od dźwięku silnika podczas normalnej pracy. Działanie jednostki napędowej przy użyciu ubogiej mieszanki nie jest wcale stabilne.
Stosunek mieszanki i możliwe konsekwencje
W samochodach ze standardem Euro-2 i wyższym w silnikach zainstalowano specjalny czujnik, sondę lambda. Kontroluje jakość wytwarzanej mieszanki. Zgodnie z normą ustalono, że jedna część paliwa stanowi 14 części powietrza. W przypadku minimalnego odchylenia 0,25 komputer pokładowy wygeneruje błąd mieszanki ubogiej. Gdy do silnika dostanie się zbyt uboga mieszanka, pojawiają się nie tylko spadki pracy, ale także możliwość przegrzania silnika. Obroty są dość niskie. Ponadto, jeśli nie przeprowadzisz wysokiej jakości diagnostyki i nie wyeliminujesz przyczyny powstawania złej mieszanki, konsekwencje staną się znacznie bardziej godne ubolewania:
- przegrzanie jednostki napędowej;
- wypalenie pierścieni tłokowych;
- wypalenie zaworów;
- niski ciąg silnika;
- wypalenie tłoków;
- zwiększone zużycie paliw i smarów oraz chłodziwa.
Powody i jak je ustalić
Przyczyny złej mieszanki paliwowo-powietrznej (wtryskiwacza) są dość proste i leżą w eksploatacji samochodu. Można je określić za pomocą diagnostyki silnika. Przede wszystkim obecność takich jest widoczna na osadach na świecach.
Ponadto przyczyny ubogiej mieszanki na wtryskiwaczu są związane z nieprawidłowym działaniem układu wtrysku paliwa. Odpowiada nie tylko za doprowadzenie paliwa do jednostki napędowej, ale również za prawidłowe przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej. W takim przypadku problem może być związany z ustawieniem dopływu paliwa lub powietrza. Z tego powodu mieszanina jest nadmiernie wyczerpana. Aby rozwiązać problem, właściciel samochodu powinien zwrócić się o pomoc do specjalistów, ponieważ awaria układu wtryskowego może obejmować awarie czujników, nieprawidłową regulację kątów przepustnicy. Zdarza się również, że jest to spotkanie części oprogramowania układowego na silniku spalinowym. Warto pamiętać, że skład mieszanki może zmieniać się o pewne wartości tylko przez minimalny, krótki czas. W przeciwnym razie musisz poszukać problemu i go naprawić.
Co zrobić w przypadku błędu
Przyczyny ubogiej mieszanki na wtryskiwaczu (w tym VAZ 2110), jeśli zostaną wykryte, można wyeliminować we własnym zakresie, jednak najlepszym rozwiązaniem byłoby odwiezienie pojazdu do specjalistycznego warsztatu, gdzie mechanicy samochodowi zajmą się jakości diagnostyki i być w stanie wykryć inne usterki w pojeździe. Warto również skontaktować się ze stacją serwisową, ponieważ większość kierowców po prostu nie wie, jak kontrolować i regulować skład tworzonej mieszanki paliwowo-powietrznej. Z reguły w silnikach wtryskowych i silnikach gaźnikowych właściciel samochodu ma taką możliwość. Przykładem jest regulacja kąta przepustnicy. Aby to zrobić, wystarczy zmienić położenie pierścienia ustalającego, naprzemiennie przesuwając go wzdłuż specjalnych rowków amortyzatora.
Samoregulacja
Większość kierowców jest bardzo zadowolona z możliwości regulacji położenia przepustnicy, ponieważ są całkowicie pewni, że dostosuje to zużycie paliwa. Ponadto niektórzy uciekają się do oprogramowania układowego elektronicznej jednostki sterującej pojazdu. Aby nie wyłączać niektórych jednostek lub ECU, warto poprosić o pomoc wykwalifikowanych rzemieślników, którzy za pomocą specjalnych programów, bez wpływu na jakość mieszanki, poprawić niektóre osiągi auta. W przeciwnym razie wzrasta ryzyko „zabicia” silnika twojego pojazdu. W ten sposób na wtryskiwaczu powstaje uboga mieszanka, której przyczyny (2114 nie są wyjątkiem) leżą w samoregulacji kątów lub ingerencji niedoświadczonego właściciela samochodu w działanie układu silnika.
Awaria układu paliwowego
Inne przyczyny ubogiej mieszanki na wtryskiwaczu to nieprawidłowe działanie pojazdu. Z reguły awarie występują z powodu niskiej jakości paliwa, które wlewa się do mało znanych stacji benzynowych. Jedną z opcji niestabilnej pracy silnika i tworzenia ubogiej mieszanki są zatkane ogniwa paliwowe samochodu. W takich przypadkach dochodzi do przerw zapłonu w silniku. W rezultacie pojazd może szarpnąć. Aby temu zapobiec, konieczne jest kupowanie paliwa tylko na sprawdzonych stacjach benzynowych. Należy również dokonać terminowej wymiany obu ogniw paliwowych. Pamiętaj, że jeden filtr jest przedstawiony na wtryskiwaczu w postaci siatki i jest montowany bezpośrednio do pompy paliwa. Drugi element najczęściej znajduje się w pobliżu zbiornika na dnie auta, rzadziej w komorze silnika. Aby uniknąć nadmiernego wyczerpania mieszanki, należy je wymieniać w odstępach co najmniej raz na 40 000 km. Czasami ten wskaźnik może być niższy, ponieważ wszystko zależy od jakości benzyny.
Zatkane dysze
Jeśli nie zmienisz na czas ogniw paliwowych układu pojazdu, na wtryskiwaczu może powstać uboga mieszanka, której przyczyną będzie niewłaściwa praca wtryskiwaczy. Oznacza to, że paliwo jest dostarczane, ale jest dostarczane w wystarczająco małej ilości. Wtryskiwacz to specjalne urządzenie związane z układem wtryskowym pojazdu. Jest wiele elementów: elektromagnetyczne, elektrohydrauliczne czy piezohydrauliczne. Części elektromagnetyczne są stosowane w pojazdach z silnikami benzynowymi.
Przyczyna awarii jest następująca. Filtry paliwa, które nie są wymieniane na czas, zaczynają przepuszczać paliwo z obcymi substancjami, bez wykonywania wysokiej jakości czyszczenia. Ponieważ otwory iglicy i dyszy wtryskiwaczy są wystarczająco małe, dopływające paliwo z obcymi zanieczyszczeniami tworzy osady na ściankach, dzięki czemu i tak już mała średnica kanału paliwowego zmniejsza się jeszcze bardziej. W rezultacie silnik nie otrzymuje wymaganej ilości paliwa i pojawiają się problemy z ubogą mieszanką.
Aby rozwiązać problem, możesz przywrócić poprzedni wtrysk, który jest wykonywany tylko przy użyciu specjalnego sprzętu.
Nawiasem mówiąc, aby uniknąć zanieczyszczenia i wtryskiwaczy, zbiornik paliwa należy czyścić w krótkich odstępach czasu, ponieważ występuje duże nagromadzenie brudu, piasku lub innych substancji.
Inne powody i rozwiązania
System tworzy ubogą mieszankę na wtryskiwaczu. Przyczyn może być wiele. Na przykład może tworzyć się z powodu obecności ciał obcych, dlatego należy sprawdzić rury i węże, które przechodzą od filtra powietrza do szczelnego zamknięcia.
Innym powodem może być pęknięty kolektor dolotowy. W rezultacie będziesz musiał go wymienić. Koszt tej części jest dość wysoki. Dodatkowo zasysane jest powietrze z lokalizacji czujnika XX. Warto sprawdzić oring w miejscu montażu.
Niepewne powody
W innych sytuacjach zdarza się, że w samochodzie VAZ 2107 na wtryskiwaczu powstaje słaba mieszanka, przyczyny tego są całkowicie nieznane. Przeprowadzona diagnostyka wskazuje na obecność usterki przy ubogiej mieszance, ale nie pozwala na ustalenie przyczyny, która doprowadziła do jej powstania. W takim przypadku będziesz musiał spojrzeć na losowo - przejrzyj wszystkie systemy.
Po pierwsze, przyczyną ubogiej mieszanki na wtryskiwaczu może być osadzanie się brudu na złączach, co wpływa na jakość silnika. Należy również sprawdzić odpowiednie połączenia pod kątem przepływu powietrza. Konieczne jest również przepłukanie samego wtryskiwacza, ponieważ z powodu niskiej jakości benzyny na ściankach wewnątrz tworzą się silne osady węgla.
W tym artykule uwzględniono wszystkie główne powody, które wpływają na tworzenie ubogiej mieszanki, dzięki czemu kierowca poszerzy swoje horyzonty i może samodzielnie dokonywać napraw. Jeśli jesteś początkującym entuzjastą samochodów, nie powinieneś dokonywać napraw bez doświadczenia, lepiej wysłać samochód do diagnostyki do serwisu. A co najważniejsze, pamiętaj, że terminowa eliminacja problemu wydłuży żywotność Twojej jednostki.
Może ktoś się przyda... Auto Toyota Carina II (europejski), 4A-FE LB, 1.6L, mechanika. Czujnik mieszanki ubogiej (czujnik, mieszanka uboga), kod 21, 89463-29035 (wewnętrzne oznaczenie fabryczne 89463-20050 NG 192500-0200) nakazał długą żywotność. Za to samo poprosili o ~17K p. + odczekaj do 2 miesięcy, aż go przyniosą. Po długich poszukiwaniach i czytaniu informacji w internecie wybrano czujnik 89463-29045, który został dostarczony w 1,5 tygodnia + 8K r. Złącze oczywiście nie pasowało, musiałem go odciąć od starego. Nie lutowałem przewodów, ale skręciłem je i zaizolowałem rurką termokurczliwą (tak moim zdaniem się to nazywa). Mechanicznie wszystko pasuje, nigdzie nie trzeba było niczego regulować. Założyłem nową uszczelkę (była w zestawie), zamontowałem czujnik, zrobiłem "reset" z EFI. Kod 21 nie pojawił się. Subiektywnie silnik zaczął pracować jakoś inaczej, ciszej, zwłaszcza przy obrotach powyżej 2-3 tys. Natężenie przepływu nie zostało jeszcze zmierzone, ponieważ wszystkie są na etapie testowania swojego zachowania, ale widać, że w mieście jest mniej niż 10 litrów.
Tło... W ciągu minionej zimy obroty grzewcze wzrosły do ok. 3 tys., zużycie w mieście to ok. 12-15 litrów. Wiosną pojechałem samochodem do miejscowego „Kulibina”. Pogrzebał z nim przez około pół dnia, po czym stal grzewcza miała około 1600 obr/min, samo nagrzewanie trwa od 5 do 15 minut (jeśli stoi), w zależności od minusa na zewnątrz. Po rozgrzaniu obroty spadają do przepisanych 700-800 obr./min. i trochę "pływa" (wizualnie na obrotomierzu plus minus 30 obr/min), podczas jazdy auto nie głupio i generalnie zachowuje się normalnie. Sam "Kulibin" nie przyznał się do tego, co robi (podobno to jego know-how), dawał do zrozumienia, że wyczyścił coś, co znajduje się w przewodzie płynu chłodzącego przy przepustnicy, ostrzegał, że moja lambda nie działa. Pospieszyłem poszukać co jest na moim silniku na eksist i ile. W efekcie okazało się, że mój silnik to europejska wersja Lean Burn z jednym czujnikiem Lean Burn i bez czujnika tlenu.
Swoją drogą przed pójściem do mechanika wyczyściłem zawór zwrotny i BDZ za pomocą carb-cleanera. Był brud! Po wycieczce do mechanika i zakończeniu procedury zakupu nowego czujnika wymieniono olej z filtrem i płyn chłodzący. Przed zamontowaniem nowego czujnika zauważono: poranny zakład jest w normie, dojazd do pracy też, jeżeli były dojazdy dzienne to po uruchomieniu nastąpił spadek obrotów do 400-500 (wtedy w ciągu 1 minuty szły obroty na rozgrzewkę) i na światłach, zwłaszcza jeśli na ulicy jest duży plus. Następnego dnia sytuacja jest taka sama. Najwyraźniej konieczne jest sprawdzenie regulacji BDZ i świecy zapłonowej.
Ogólnie rzecz biorąc, przez cały okres eksploatacji (od 1998) tego samochodu nie wspinałem się szczególnie pod maską, zmieniałem materiały eksploatacyjne we właściwym czasie i kilka razy zmieniałem uszczelkę głowicy cylindrów: za pierwszym razem - dziedzictwo poprzedni właściciel (miał coś przeciekającego, co -co się zmieniło czy nie - nie jest jasne) do chińskiego "grubego" (błotno-zielonego), ostrzegł, że długo nie przepuszcza, więc jest około 7000 km. nastąpiła "awaria" uszczelki między 2 a 3 cylindrem o szerokości ok 1 cm, wynik - druga wymiana już na oryginale (czarna, "cienka"), chodzi 3 rok , wydaje się bez problemów. Za każdym razem - ze szlifowaniem główki.
Teraz zmagam się z "ściemnianiem" w reflektorze, jakby zabrudzone były reflektory.
Oto doświadczenie. Powodzenia wszystkim i szybkiego i jakościowego zwycięstwa nad dolegliwościami stalowych koni.