Jakie jest pochylenie samochodu. Co to jest załamanie podobieństwa

Materiał służy wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowi instrukcji do działania.

Czy opony za bardzo zbiegają się z przodu? Skracamy drążki kierownicze. Jeśli natomiast z przodu jest silniejsza rozbieżność, nieco wydłużamy drążki kierownicze luzując nakrętkę kontrującą drążka, po czym regulujemy jego długość za pomocą sprzęgła.

Po zakończeniu pracy nie zapomnij odłożyć nakrętki zabezpieczającej na swoje miejsce, zgodnie z instrukcją.

Regulacja pochylenia

Do środka nadkola przykładamy pion, linijką lub suwmiarką mierzymy odległość od obręczy koła do pionu (pion musi leżeć w tej samej płaszczyźnie co oznaczenia).

Przetaczamy auto do przodu kręcąc kołem o 90 stopni. Ponownie robimy dwa znaki kredą. Ponowne wykonywanie pomiarów.

Po dokonaniu pomiarów na całej średnicy koła, dowiesz się, w którym kierunku ułożone jest koło.

Za pomocą śruby regulacyjnej pochylenia dokonujemy regulacji zgodnie z instrukcją.

Podnieś samochód. Strzelamy.

Odkręcamy śruby łączące zwrotnicę ze wspornikiem amortyzatora

Poruszając zwrotnicą ustawiamy wymagane stopnie, skupiając się na wykonanych pomiarach.

Zgodnie z instrukcją dokręcamy wymagane śruby mocujące.

Miłośnicy samochodów wiedzą, że wymiana części w podwoziu powoduje zmianę ustawień, a co za tym idzie zachowanie samochodu na drodze. Geometria camberu zależy od zużycia gumy, luzu podwozia, ciśnienia w oponach i innych parametrów. Aby uzyskać stabilność maszyny, przednie, jak i tylne koła ustawione są pod regulowanym kątem względem siebie, jezdni i elementów nadwozia. W tym artykule postaramy się odpowiedzieć na pytanie - kiedy, w jakich przypadkach trzeba wykonać geometrię (załamanie podobieństwa)?

NS
Strukturalnie zawieszenie większości samochodów ma możliwość regulacji pochylenia. Procedura ta jest konieczna, aby po zakończeniu wymiany, regulacji części osoba prowadząca samochód cieszyła się jazdą na prawidłowo zamontowanych przednich kołach. Ponadto jest to jeden z ważnych czynników decydujących o bezpieczeństwie ruchu.
Opracowując projekt zawieszenia przednich i tylnych kół, specjaliści brali pod uwagę, że po każdej naprawie lub wymianie produktów tej jednostki konieczne jest dostosowanie kątów pochylenia. Producent określił możliwe odchylenia od podanych parametrów, które mają wartości minimalne wyrażone w jednostkach ułamków sekund kątowych. Zazwyczaj inżynierowie motoryzacyjni mówią o wielu kątach.
Mają one duże, a dokładniej decydujące znaczenie na dynamikę, sterowność i ekonomię pracy maszyny.

Ich lista jest następująca:

1. zawalić się;
2. zejście (konwergencja);
3. rzucający itp.

Pierwszy parametr przedstawiany jest jako kąt pochylenia kół względem podłoża. Może być dodatnia (górna strona zbocza skierowana w górę i na zewnątrz) i ujemna (górna część pochylona do wewnątrz). Każdy z tych przepisów ma plusy i minusy. Prawidłowe nachylenie przednich kół jest niezbędne, aby zapewnić dobrą przyczepność i stabilne prowadzenie.
Kąt zbieżności należy rozumieć jako różnicę między odległościami zmierzonymi w dolnym i górnym punkcie kół. Oznaką odstępstwa od wskaźników regulowanych przez producenta jest przyspieszone intensywne zużycie, prowadzące do częstych zmian opon i zwiększonego zużycia paliwa. Zbieżność mierzy się w milimetrach oraz stopniach/minutach.
Caster - podłużny kąt pochylenia sworznia, potrzebny do stabilizacji sterowania i samonastawności kół.

Kiedy dostosować czubek i camber?

Producent podaje zalecenia dotyczące wykonania tej procedury, wskazuje po jakiej wartości przebiegu należy to zrobić. W przypadku samochodów krajowych potrzebna jest w granicach 10-20 ton km, dla samochodów zagranicznych 25-30 ton km. Należy pamiętać, że nawet jeśli samochód nie miał wypadku, a elementy podwozia nie są wymieniane z biegiem czasu, to ustawienie kątów jest naruszone.
Podczas pracy, ze względu na osiadanie cichych bloków, sprężyn amortyzatorów i innych elementów zawieszenia, parametry muszą ulec zmianie. Pojawienie się mikroskopijnych luzów w stawach prowadzi do wymiany tych wskaźników. W związku z tym doświadczeni kierowcy przestrzegają „złotej zasady” przynajmniej raz w roku, aby sprawdzić prawidłowe ustawienie narożników.

Nadzwyczajną regulację kątów montażu (palce, camber) należy wykonać w następujących przypadkach:

• przy wymianie amortyzatorów, stabilizatora, łożysk kulkowych, łożysk sprężynowych, drążków kierowniczych, zębatki, skrzyni biegów i wielu innych części podwozia;
• przyspieszone zużycie opon;
• tarcza zgięła się w wyniku uderzenia koła o przeszkodę, wymaga wymiany lub renowacji;
• spontaniczne znoszenie samochodu na bok;
• zmiana parametru prześwitu poprzez skrócenie lub wydłużenie sprężyny;
• wymiana opon na opony o innym rozmiarze;
• pod koniec zakrętu kierownica nie wraca do swojej pierwotnej pozycji;
• z sezonową wymianą gumy;

Jednocześnie, przy wymianie wielu części, jeśli istnieje pewność, że ustawienia nie zostały zepsute, doświadczony kierowca może ze względów bezpieczeństwa dostosować je do woli. Ponieważ doświadczony kierowca szybko określi stosowność takiej regulacji na podstawie zachowania samochodu.

Dlaczego musisz wykonać geometrię podczas wymiany zespołów i części podwozia?

Dzieje się tak, ponieważ pozycja kół zależy od określonych części. Np. regulacja została przeprowadzona ze starą podporą, która ma pewną lukę, pod koniec wymiany na nową nie ma luzów, co oznacza, że ​​kąt nachylenia jest inny. Konieczna jest również zmiana końcówek skrętu, drążków i szyny, biorąc pod uwagę, że do montażu kątów zboczy wymagana będzie dodatkowa praca.
Rzeczywiście, po wymianie określonych części wszystkie parametry zostaną naruszone, a za pomocą końcówek zbieżność jest dostosowywana. Jeśli nie zmienisz ustawień, nastąpi przyspieszone zużycie opon, a prowadzenie pojazdu ulegnie pogorszeniu. Podczas wymiany przegubu CV specjaliści muszą zdemontować mocowanie łożysk kulkowych, łożysk, a czasem końcówek kierownicy.
Po zakończeniu wymiany wymienione produkty należy ponownie umieścić na swoim miejscu, podczas gdy istnieje duże prawdopodobieństwo, że ustawienia zakończą się niepowodzeniem. Co z kolei powoduje, że kierownica znajduje się w nienormalnej pozycji, samochód może samorzutnie przesunąć się na bok. Kąt ustawienia kół również zależy od prześwitu, dlatego po wymianie sprężyny, opon o innym rozmiarze zmieni się parametr prześwitu, co również będzie wymagało regulacji geometrii.

Dlaczego geometria zawieszenia Jak wymienić przednie i tylne rozpórki stabilizatora własnymi rękami?

Utrzymanie prawidłowego ustawienia kół w celu jak najlepszego ruchu pojazdu ma fundamentalne znaczenie dla zachowania bezpieczeństwa, komfortu jazdy i trwałości bieżnika. Optymalne ustawienie kół - zwłaszcza przednich - zapewnia, że ​​wszystkie cztery koła są ze sobą kompatybilne i zoptymalizowane pod kątem maksymalnego kontaktu z nawierzchnią drogi. Ogólnie rzecz biorąc, zbieżność kół ustalana jest we wszystkich trzech wymiarach, które w konkretnym kontekście motoryzacyjnym nazywane są zawalić się , konwergencja oraz odlewnik ... Chodzi o dwa pierwsze parametry, o których będziemy mówić w tym artykule, a o rzucającym w następnym.

Zawalić się

Najszerzej dyskutowanym i często kontrowersyjnym, a także najważniejszym parametrem zbieżności kół, od którego zależy zarówno komfort prowadzenia samochodu, jak i żywotność opon oraz niektórych elementów podwozia, jest camber, mierzony w stopnie. Camber to prostopadłość położenia kół względem płaszczyzny drogi (patrz rysunek po prawej). Jeśli koło jest absolutnie prostopadłe do powierzchni drogi, to jego krzywizna będzie wynosić 0 stopni. Camber jest opisywany jako negatywny, gdy górna część koła jest pochylona do wewnątrz w łuk pojazdu. Poziom pochylenia +2 stopni jest uważany za normalny (to znaczy, że koła są bardzo nieznacznie przechylone na bok samochodu, patrząc na samochód z przodu lub z tyłu). Tak niewielkie odchylenie od prostopadłej płaszczyzny jest niezbędne dla lepszej przyczepności opon samochodu do drogi, a także łatwiejszego kierowania.

Ponadto kąty pochylenia lewego i prawego przedniego koła powinny być takie same, jak to możliwe, w przeciwnym razie samochód pociągnie kierownicę na bok.

Negatywny camber zyskuje jednak coraz większą popularność ze względu na swoją atrakcyjność wizualną. Prawdziwe korzyści z negatywnego camberu widać w charakterystyce prowadzenia. Agresywny kierowca skorzysta na lepszej przyczepności podczas pokonywania zakrętów z ujemnym pochyleniem. Jednak podczas przyspieszania do przodu ujemne pochylenie zmniejszy powierzchnię styku opon z nawierzchnią drogi.

Niestety, ujemny camber generuje tzw. Jednak gdy jedna opona traci przyczepność, druga nie jest już obciążona przyłożoną do niej siłą równoważącą, w wyniku czego pojazd znacznie traci stabilność. Ponadto znacznie zużywa i tak już drogie opony samochodowe.

Zerowy camber spowoduje bardziej równomierne zużycie opon z biegiem czasu, ale może obniżyć wydajność na zakrętach. Ostatecznie optymalny camber dla każdego zastosowania będzie zależał od Twojego stylu jazdy. Jednak dla spokojnej i standardowej jazdy zalecana jest powyższa wartość +2 stopnie.

Konwergencja

Być może najłatwiej wyobrazić sobie koncepcję osiowania kół. Zbieżność to kąt nachylenia kół w płaszczyźnie poziomej w stosunku do długości pojazdu. Oznacza to, że jeśli spojrzysz na samochód od góry do dołu, przednie krawędzie kół będą wyglądały lekko do wewnątrz lub będą równoległe.

Prawidłowe zbieżność ma kluczowe znaczenie dla równomiernego zużycia i długiej żywotności opony. Jeśli opony są skierowane do wewnątrz lub na zewnątrz, będą lekko ślizgać się po nawierzchni drogi i powodować zużycie wzdłuż krawędzi. Czasami jednak żywotność bieżnika może zostać poświęcona na rzecz osiągów lub stabilności drogi.

Dodatni kąt zbieżności występuje, gdy oba przednie koła są zwrócone do siebie. Dodatni czubek pozwala obu kołom na ciągłe generowanie siły względem siebie, co zmniejsza zdolność do skręcania.

Małe ujemne kąty są często używane w samochodach z napędem na przednie koła, ponieważ ich ramiona zawieszenia lekko ciągną koła do wewnątrz, dzięki czemu niewielkie ujemne przesunięcie zbieżności kompensuje opór i umożliwia wypoziomowanie kół przy prędkości.

Dodatkowo ujemny kąt zbieżności zwiększa efektywność kierowania pojazdem. Gdy pojazd zacznie skręcać, wewnętrzne koło będzie się przechylać bardziej agresywnie, a jego promień skrętu będzie mniejszy niż koło zewnętrzne.

Nieprawidłowe ustawienie kół jest przyczyną braku sterowności pojazdu. Porozmawiajmy o camber i toe i kiedy to zrobić.

Zbieżność

Prawidłowe zbieżność z przodu jest ważnym czynnikiem wpływającym na stabilność pojazdu. Określa się ją, obliczając różnicę między krawędziami opon w ich tylnym i przednim położeniu, mierzoną na wysokości środka kół między tymi samymi punktami na obręczy. Jeśli różnica jest inna niż zalecana, należy skorygować zbieżność.

Dokładna regulacja zbieżności odbywa się tylko na stacji paliw, po uprzednim sprawdzeniu niezawodności mocowania drążka kierowniczego do zębatki obrotowej, połączenia stożków palców przegubów kulowych drążków kierowniczych, mocowanie dwójnogu i ramienia wahadła. Jeśli podwozie zostało naprawione, należy wyregulować kąty zawieszenia.

Zbieżność reguluje się poprzez zmianę długości drążków kierowniczych. W tym celu należy poluzować klamry zaciskowe i obrócić złączki regulacyjne o tę samą wartość w przeciwnych kierunkach, zmieniając długość prętów bocznych. Pod koniec regulacji zaciski są dokręcane tak, aby ich końce nie stykały się później.

Wygięcie

Aby sprawdzić pochylenie, konieczne jest, aby ciśnienie powietrza w oponach było normalne, tarcze nie były wygięte, a luz kierownicy musi odpowiadać normie. Przed sprawdzeniem upewnij się, że zawiasy wahaczy przednich, przeguby kulowe, drążki amortyzatorów są w dobrym stanie.

Camber reguluje się poprzez zmianę liczby podkładek pomiędzy osią dolnego ramienia a poprzecznicą lub poprzez obracanie mimośrodu na słupku A. Dostępne są również tylne cambery do samochodów krajowych.

Kiedy to zrobić?

• Po wymianie elementów zawieszenia (amortyzatory, drążki kierownicze).
• Opony zużywają się nierównomiernie po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie.
• Po wypadku wjechaliśmy do dziury, wjechaliśmy na krawężnik.
• Jedź często po złych drogach, prowadzenie samochodu nie jest zadowolone.
• Kierownica zaczęła mocno się kręcić, podczas jazdy w linii prostej można wyczuć „pociągnięcie” w bok.

Jak to jest poprawne?

Następnie musisz wyeliminować bicie koła samochodu i błędy urządzenia. W takim przypadku nie zapomnij sprawdzić stanu zawieszenia. Na przykład, jeśli cichy blok ma duży luz, to regulacja kątów zawieszenia jest bezużyteczna. Następnie mistrz musi znaleźć dane twojego konkretnego samochodu (jeśli regulacja jest skomputeryzowana) i użyć ich do sprawdzenia kątów. Na podstawie wyników powinieneś otrzymać wydruk odczytów przed i po.

W nowoczesnych samochodach regulacja pochylenia nie jest wymagana. Konstrukcja zawieszenia jest taka, że ​​wyklucza zmiany kątów kół w pewnym okresie eksploatacji. Trzeba to zrobić dopiero po naprawie zawieszenia lub wypadku (silne zderzenie z krawężnikiem).

Mało kto poważnie myślał o procedurze ustawiania kół własnymi rękami, a także za pomocą improwizowanych środków. Ale zaledwie kilkadziesiąt lat temu dostosowanie „geometrii” podwozia „w garażu wuja Wasyi” nie wywołało wśród kierowców żadnej niespodzianki.

Geometria i pochylenie kół. Co to jest i dlaczego?

Jeśli w myślach narysujemy jedną linię wzdłuż pionowej płaszczyzny koła, a drugą wzdłuż płaszczyzny jego obrotu, to widzimy kąt pochylenia, który odpowiada za położenie kół podczas jazdy w zakręcie. jasność jego przejścia.

Kąt pochylenia

Camber dodatni i ujemny

Teraz pobawmy się wyobraźnią, patrząc na samochód z góry. Rysujemy linie płaszczyzny obrotu kół oraz linie kierunku ich ruchu. Tutaj możemy obserwować kąt zbieżności, który daje stabilność prowadzenia naszego samochodu i jego dalszą przewidywalność.

Kąt czubka

Dodatni i ujemny kąt zbieżności

Aby uświadomić sobie w pełni znaczenie procesu regulacji pochylenia zbieżności, należy zrozumieć, że jego stabilność podczas jazdy (tendencja do przewracania się i dryfowania), stabilność kierunkowa (sterowność i zwrotność), element ekonomiczny (zwiększona żywotność opon i oszczędność paliwa) zależą od prawidłowego montażu kół samochodu.

Oznaki zaburzonego ustawienia kół

Jak mówi „podręcznik” mechanika samochodowego: „…dla krajowej floty pojazdów z wczesnych lat produkcji częstotliwość sprawdzania„ geometrii ”wynosi 10 000…15 000 km…”, dla samochodów zagranicznych eksperci zalecają diagnozowanie każdego 30 000 kilometrów. Dla mnie jest to zbyt niejasny wskaźnik, który wcale nie odzwierciedla realiów współczesnych warunków eksploatacji. Zgadzam się, trudno związać z tymi zaleceniami miłośnika off-roadu na dostrojonym „Pajero”, który aktywnie „zbiera” wszystkie wyboje i wyboje, oraz dziadka na „siódemce”, z którym wiąże się pokonywanie nierówności na drodze całkowite zatrzymanie samochodu. Dlatego do określenia stanu kątów pochylenia przednich i tylnych kół mogą służyć następujące znaki:

• podczas jazdy w linii prostej samochód prowadzi na bok;
• gdy koła są ustawione prosto do przodu, kierownica jest przesunięta na bok;
• brak stabilności kierunkowej (samochód zachowuje się nietypowo, „grasuje” po okolicy);
• opóźniona reakcja na kręcenie kierownicą;
• „ciasna” kierownica;
• podczas hamowania samochód „odjeżdża” na bok, aby skręcić (gdy układ hamulcowy jest sprawny);
• przy maksymalnych kątach pokonywania zakrętów promienie znacznie się od siebie różnią (koła mogą dotykać wyściółek nadkoli);
• po wyjściu z zakrętu kierownica nie wraca;
• nietypowy hałas opon podczas jazdy;
• nierównomierne zużycie gumy.

Aby nie pomylić się z ostatnią pozycją na tej liście „objawów”, konieczne jest okresowe sprawdzanie ciśnienia powietrza w oponach, jak w zasadzie mówi instrukcja obsługi samochodu. Normalnie zużycie opony powinno być spowodowane warunkami jej eksploatacji, a nie skutkami awarii mechanicznych zawieszenia samochodu.

Przykłady i przyczyny przedwczesnego zużycia

Ponadto istnieje również nieplanowana potrzeba sprawdzenia i regulacji kątów pochylenia palców. Z reguły procedurę tę należy przeprowadzić po:

• silne uderzenia prowadzące do uszkodzenia lub przemieszczenia elementów zawieszenia;
• długotrwała i agresywna jazda na wybojach;
• zmiany prześwitu pojazdu (pośredni znak „zmęczenia” rozpórek, amortyzatorów i gumowych elementów zawieszenia);
• demontaż i montaż stojaków, belek z dźwigniami;
• wymiana elementów zawieszenia (łożyska kulkowe, ciche bloki dźwigni i drążków);
• wymiana elementów układu kierowniczego wpływających na położenie kół (drążka kierowniczego, a także jego końcówek i drążków);
• po zamontowaniu w aucie autobuforów lub innych opcji przekładek.

Regulacja geometrii kół w samochodach osobowych

Po pierwsze, kąty ustawienia kół w różnych markach samochodów mogą się znacznie różnić. Wynika to zarówno z cech konstrukcyjnych zawieszenia samochodu, jak i bezpośrednio z jego przeznaczenia. Na przykład samochody wyścigowe do driftu mają ujemne pochylenie, co daje im mały obszar kontaktu na linii prostej (zmniejsza opory toczenia), podczas pokonywania zakrętów obszar kontaktu ma maksymalną wartość, co pozwala im pokonywać zakręty z maksymalną prędkością. A z camberu oczywiście zmieniają się również wartości kątów zbieżności.

Ta „geometria” jest powszechna dla dryfowania.

W związku z powyższym sugeruję zapoznanie się z metodologią ustawiania kątów pochylenia na przykładzie samochodu VAZ 2110, a następnie, jeśli chcesz, możesz z powodzeniem zastosować ją bezpośrednio na swoim samochodzie.

Narzędzia i warunki wstępne

• Komplet kluczyków, główek;
• Pion lub poziom budowlany;
• Zwój drutu lub mocnego sznurka;
• Ruletka lub linijka teleskopowa;
• Dwa równe paski o długości 60 centymetrów;
• Dwie przesuwne podpory do regulowanych kół;
• Kanał inspekcyjny z płaską platformą.

Przygotowanie

Auto montujemy na wysuwanych podporach (naleśnikach), sprawdzając jednocześnie, czy są na tym samym poziomie, ponieważ krzywizna podłogi ma duży wpływ na dokładność pomiarów.

Sprawdzenie poziomu

Rozumiem twoje głupie pytanie o obecność wspierających „naleśników”, proponuję zrobić je z czterech arkuszy metalu, po uprzednim nasmarowaniu każdej pary dla lepszego poślizgu smarem.

Przykład domowej roboty

Zwracam na to uwagę, ponieważ podczas regulacji kąta pochylenia jednego z kół drugie musi być nieruchome.

Diagnostyka

Na tym etapie mamy do wyboru sposób usunięcia wartości położenia koła: pion budynku lub poziom budynku.

• Linia pionu.

Aby wszystkie pomiary były poprawne, musimy ustawić koła ściśle wzdłuż linii odpowiadającej ruchowi prostoliniowemu;

Po przymocowaniu pionu do skrzydła (np. za pomocą magnesu z umieszczoną pod nim szmatką) mierzymy odległość „A” i „B” na lewym i prawym kole (punktem odniesienia jest felga!) , I zapisz wynik;

W ten sposób używana jest pionowa linia pionowa.

Wypożyczamy samochód tak aby linia pomiarowa skręciła o 90 °, bierzemy nowe kierunkowskazy. Operację powtarzamy ponownie i uśredniamy uzyskane wartości, niwelując tym samym błąd pomiaru związany z biciem tarczy koła. W przypadku samochodów z napędem na przednie koła średnie wartości kątów pochylenia są uważane za 0 ± 1 mm, w przypadku napędu na tylne koła zakres +1 ± 3 mm jest uważany za normę (nawiasem mówiąc, dla 13 i 14-calowe dyski, 1 milimetr pochylenia to około 10 minut łuku).

W naszym przypadku producent zaleca ustawienie kąta pochylenia na 0 ± 30 ′, czyli około 2…2,5 mm. Jaki rodzaj pochylenia jest dla Ciebie preferowany, zależy od obciążenia Twojego samochodu - im większa masa brutto, tym większy ujemny kąt pochylenia w dynamice ...

Przykładowy rozkład masy na zawieszeniu typu MacPherson

… A co do stylu jazdy – im bardziej agresywne pokonywanie zakrętów, tym bardziej koło ma tendencję do pozytywnego pochylenia.

Kąt pochylenia jest bardzo duży

Trochę rozproszony, kontynuujmy.

• Poziom.

W omawianym samochodzie zdecydowano się na zamontowanie ujemnego pochylenia, a dla ułatwienia procesu do poziomu została wcześniej przymocowana płyta o grubości 2,52 milimetra.

Miarka pomoże Ci w pracy

Dostosowanie

Po wszystkich przygotowaniach wystarczy nałożyć poziomicę na felgę i wyregulować jej kąt pochylenia, aż bańka znajdzie się w centralnej pozycji.

Użyj poziomu budynku, aby to sprawdzić

Powtórzmy powyższą operację dla drugiego koła. Sam proces regulacji polega na odkręceniu śrub.

Śruba regulacyjna

Śruba mimośrodowa

Regulacja tej wartości w Twoim modelu może być nieco inna, ale sens działania pozostaje taki sam: odchyl oś koła prostopadle do karoserii. Na przykład w pojazdach z napędem na przednie koła z tą samą kolumną MacPhersona parametr ten jest również kontrolowany przez śruby kolumny. W jednej wersji wspomniana już górna śruba może pełnić rolę mimośrodu, w drugiej sam stojak posiada owalny otwór regulacyjny.

Na zdjęciu owalny otwór do regulacji

W trzecim przypadku domyślny camber producenta może w ogóle nie być regulowany i wtedy, jeśli to konieczne, trzeba albo samodzielnie wykonać owalny rowek na uchwycie zębatki, albo wywiercić/zakupić górną śrubę do rozmiaru regulacyjnego.

W pojazdach z napędem na tylne koła pochylenie jest regulowane poprzez dodanie i odjęcie określonej grubości podkładek między górnym / dolnym ramieniem a belką.

Podkładki są zaznaczone na czerwono

Metody mogą być różne.

Podkładki są oznaczone trójkątami

W samochodach GAZ jest to całkowicie oddzielny proces, jak pokazano poniżej.

1 - śruba regulacyjna, 2 - nakrętka regulacyjna, 3 - płytka regulacyjna

Ustawianie kątów zbieżności

Praca przygotowawcza

Tak więc samochód znajduje się w swojej pierwotnej pozycji, położenie kół odpowiada ruchowi w linii prostej. Przygotowane wcześniej belki mocujemy tuż pod środkiem felgi równolegle do podłogi.

Montaż barów

Aby jak najdokładniej zmierzyć odległość między kołami, koniec taśmy mierniczej mocujemy gwoździem na jednej krawędzi drążka…

Punkt odniesienia

… Na drugim kole zostaw taśmę wolną.

Pomiar odległości

Naciągamy mocny sznurek z obu stron od tylnych kół do przodu (ściśle na środku), upewniając się, że nie dotyka koła (w tym miejscu sprawdzimy prostoliniowe położenie kół).

Odległość między obręczą a kołem

Ponieważ w samochodach krajowych oś tylna jest nieco węższa niż przednia, musimy po obu stronach tylnych kół umieścić przedmioty tego samego rozmiaru, na przykład plastikowe kapsle.

Wyciąganie bata z koła

Upewnij się, że sznurek na całej swojej długości nie dotyka ciał obcych: chlapaczy, elementów tuningowych itp.

Jak sprawdzić

Odległości A, B, C i D mierzymy taśmą mierniczą:

Lokalizacje pomiarów

Otrzymujemy:

• A = 163,7 mm;
• B = 162,6 mm;
• C = 8mm;
• D = 5 mm.

Oznacza to, że różnica wynosi 11 mm. Taki wynik w żaden sposób nam nie odpowiada. Najpierw trzeba ustawić te same odstępy C i D na 1...1,5 milimetra i wyregulować odległości A i B, a w naszym przypadku (samochód z napędem na przednie koła) zbieżność powinna być ujemna. Po co? W przypadku, gdy koła napędowe są sterowalne, podczas jazdy ich przednie części mają tendencję do wewnątrz, w przypadku aut z napędem na tylne koła wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie - podczas jazdy koła mają tendencję do rozchodzenia się, więc starają się, aby zbieżność była pozytywna.

Kompensacja przeciwstawnych sił

I choć te wartości nie są aż tak wielkie, to i tak warto posłuchać zaleceń producenta.

Regulacja DIY

Regulacja kąta zbieżności we wszystkich samochodach sprowadza się do tego, że gdy wartość spada, drążki kierownicze należy dokręcić, a przy zwiększaniu za pomocą sprzęgła należy skrócić długość drążków. Zmianę odległości między punktami kół należy przeprowadzić za pomocą obu drążków. Za średnią odległość między pomiarami A i B przyjmuje się wartość 1 mm.

Zawieszenie „MacPherson”

Metodą prób i błędów regulujemy przyczepność (obie na przemian, nie trzeba skręcać tylko jednego!), upewniając się, że but kręci się swobodnie, nie skręca (w razie potrzeby poluzuj zacisk).