Co to jest jazda BMW. Quattro czy xDrive Co jest lepsze? BMW kontra

Bez względu na to, czy wprowadzamy nowe technologie, czy modernizujemy istniejących producentów samochodów, staje przed wyzwaniem. Kupujący nie spieszy się szczególnie ze zrozumieniem swojego urządzenia (co jest zrozumiałe) i celu. I często wymagają od samochodów nie tego, do czego faktycznie są zdolne, ale tego, czego chce kupujący. Stąd niezaspokojone oczekiwania, krytyka, a co najgroźniejsze problemy na drodze.

Dobrze, jeśli kupujący zdaje sobie sprawę, że jego nowy drogi samochód jest w stanie więcej niż sam kierowca. I jest gotowy wyłożyć porządną sumę na specjalne programy, w których nauczy się prawidłowego korzystania z arsenału systemów pomocniczych. Ale ilu jest tych kupujących? Dlatego zadanie niesienia wiedzy masom spada na barki dziennikarzy. Które firmy są gotowe na własny koszt uczyć prawidłowej jazdy samochodem.

Właśnie po tym kursie gruntownej znajomości z napędem na cztery koła BMW xDrive pojechałem do zaśnieżonej Austrii, gdzie od wielu lat działa ośrodek szkoleniowy BMW w jednym z popularnych ośrodków narciarskich.

Zanurz się w atmosferę BMW

Po długiej i nieobciążonej senną drogą z Jarosławia do Monachium (pociąg, szahid-taxi między moskiewskimi stacjami, Aeroexpressem i samolotem do Bawarii) nie od razu zorientowałem się, że spotyka mnie urocza blondynka z logo BMW w dłoniach. I że rolę wahadłowca na miejsce spotkania z grupą dziennikarzy lecących z Kijowa będzie pełnić nowiutka „treshka”. Tak, a sama „treshka” jest taka, której nie znajdziesz w Kijowie. W konfiguracji zbliżonej do top-endu, z nawigacją, skórzanym wnętrzem i manualną skrzynią biegów. Pod maską oczywiście samochody z silnikiem Diesla i benzyną są w Niemczech rzadkością.

Z góry wytyczono trasę do Austrii, wytyczono punkty do zmiany kierowców, aby nikt się nie obraził. Pokonawszy chęć klapnięcia na fotelu reżyserskim 750d i przespania się przez całą drogę, usiadłem po prawej stronie kierowcy i w pełni cieszyłem się najbardziej malowniczą trasą przez bawarską krainę. Na szczęście tego dnia nie spieszyło nam się i trasa została wytyczona zgodnie z zasadą „piękna”, a nie „szybka”. Lekki mokry śnieg nie sprawiał kłopotów, a wręcz przeciwnie, stał się przyjemnym środowiskiem do wyjazdu.

Mniej więcej połowa drogi zajęła radzenie sobie z licznymi ustawieniami siedzeń (wszystkie oczywiście z napędami elektrycznymi). Mimo moich prób wyciągnięcia zagłówka z mięsem nie poddał się, znów musiałem poszukać odpowiedniego guzika. Zwieńczeniem zwycięstwa nad siedzeniem był odnaleziony masażer, który ożywił moje ciało i ducha zanim zająłem miejsce w fotelu kierowcy.

Od dzieciństwa wielokrotnie czytałem wrażenia moich przyszłych kolegów, zarówno krajowych, jak i rosyjskich, z ich testów BMW siódmej serii. I w każdym z nich autor nie omieszkał wspomnieć, jak on i jego partnerka testowa kłócili się o to, kto będzie prowadził samochód jak wynajęty kierowca, a kto udawałby poważnego wujka, który jeździł na ważnych, może nawet sprawy. Przepraszam, ale to wszystko, jak lubią mówić Amerykanie, bzdury. BMW siódmej serii to coś więcej niż samochód kierowcy, co objawiło się już od pierwszych kilometrów drogi po krętych pagórkowatych drogach. A następnego dnia byliśmy o tym w 100% przekonani, ponieważ musieliśmy przestudiować mądrość sterowania napędem na cztery koła w siódmej i piątej serii BMW. Ale jeśli między stożkami dały się odczuć wymiary i masa „siódemek”, to na drodze nie było absolutnie żadnego poczucia, że ​​prowadzisz ogromny samochód klasy F. Pojawia się tylko podczas parkowania.

Trzylitrowy silnik wysokoprężny z potrójnym turbodoładowaniem i monstrualnym momentem obrotowym pozwala bez wahania wykonywać dowolne manewry związane z prędkością. A ośmiobiegowa automatyka robi wszystko, co możliwe, aby zmaksymalizować potencjał silnika. A liczni elektroniczni asystenci sprawili, że mimo warunkowych trzech godzin snu w pociągu, nie zgubiliśmy się na drodze, przestrzegali ograniczeń prędkości i bezpiecznie dojechali do hotelu. Wygląda na to, że raz zamrugałem przez cztery sekundy i już otworzyłem oczy od wibracji kierownicy, która ostrzegała, że ​​rozpoczęła się niekontrolowana zmiana biegu poza kreskę. A aktywny rejs w tym czasie śledził odległość do przedniego samochodu.

Poznajemy xDrive

Ale teraz, po dobrym odpoczynku, następnego dnia wyruszamy do celu wyprawy. Specjalny poligon w górach, gdzie musieliśmy nauczyć się zasad działania napędu na cztery koła xDrive. Które po raz pierwszy pojawiły się w crossoverze X5 i stopniowo migrowały do ​​tradycyjnych sedanów i kombi BMW w odpowiedzi na prośby klientów. Bez żartów, w Niemczech co trzecie sprzedane w zeszłym roku BMW było wyposażone w napęd na wszystkie koła.

Trzydzieści kilometrów drogi autem, pokonanie kilometra ratrakiem, który jednocześnie pełni funkcję wahadłowca, a teraz wreszcie jesteśmy na punkcie 2 684 metrów, gdzie jeden z licznych ośrodków szkoleniowych BMW Drive Experience działa na bazie ośrodka narciarskiego.

Obowiązkowa odprawa na temat bezpieczeństwa, prawidłowej pozycji siedzącej i chwytu kierownicy, a następnie krótka część teoretyczna dotycząca zasad xDrive.

A tutaj mamy przed sobą maszyny, na których musimy uczyć się praktyki i ćwiczyć umiejętności. Trzy samochody z napędem na cztery koła (dwie piątki i jeden siódemka) i jeden siedem samochodów z napędem na tylne koła, które robią różnicę w każdym ćwiczeniu.

Zacznij od miejsca

Wprowadzenie xDrive do samochodów, które nie podbijają off-roadu, jest odpowiedzią BMW na pragnienia konsumentów. Rzeczywiście, z całym szacunkiem dla napędu na tylne koła, który pozwala jeździć lekkomyślnie i przyjemnie, zimą często zawodzi. Na śliskich nawierzchniach systemy bezpieczeństwa robią wszystko, co możliwe, aby samochód był stabilny, ale ruszając z miejsca na śniegu, po prostu dusią samochód, uniemożliwiając mu przyspieszanie. W przeciwnym razie jest to niemożliwe, warto wyłączyć DSC, ponieważ auto błyskawicznie odstawia je na bok, nawet startując z drugiego biegu. I tu nie sposób nie zrobić lirycznej dygresji na temat dwóch systemów – DSC i DTC.

DTC- system kontroli trakcji, który zapobiega poślizgom i poślizgom. Jest wyłączany przez krótkie (około sekundy) naciśnięcie przycisku wyłączania systemu i pozwala kierowcy na dowolną kontrolę trakcji. Ale jednocześnie DSC pozostaje na baczności.

DSC- to jest potocznie nazywane systemem stabilizacji. Czyli cały kompleks odpowiedzialny za zapewnienie stabilności samochodu w każdej sytuacji. Jest w stanie pomóc przy gwałtownej zmianie pasa na sąsiednim pasie, utrzymać samochód na śliskiej nawierzchni i zapobiec rytmicznemu poślizgowi. Ponadto działa, jeśli to możliwe, proaktywnie, analizując informacje z kilkudziesięciu czujników i przepuszczając je przez algorytmy opracowane przez tysiące godzin testów. Pięć sekund naciśnięcia przycisku i kierowca zostaje sam z samochodem, wszyscy asystenci elektroniczni wyjeżdżają. Filozofia BMW - kierowca jest u władzy. Skoro zdecydował się wyłączyć wszystkie systemy, oznacza to, że zostaną one wyłączone i w żadnych okolicznościach nie będą przeszkadzać w sterowaniu.

Jako pierwsze ćwiczenie musieliśmy przećwiczyć szybki start z postoju w samochodach z napędem na cztery koła i porównać je z napędem na tylne koła. A wyłączając kolejno systemy bezpieczeństwa, obserwuj, jak zmienia się zachowanie samochodu. Tutaj wyraźnie widać różnicę między włączonymi i wyłączonymi DTC i DSC. Gdy wszystkie systemy są włączone, samochód rusza prosto, DTC zapobiega ślizganiu się kół i tłumi nadmierną przyczepność. Jeśli ją wyłączysz, start będzie przyjemniejszy, ze ślizganiem się i śniegiem latającym spod wszystkich kół. W tym czasie DSC i system redystrybucji momentu obrotowego między osiami zrobią wszystko, co możliwe, aby samochód znów zaczął płynnie ruszać. A jeśli wszystko wyłączysz, to po naciśnięciu pedału do podłogi tylna oś nadal zacznie się ślizgać. W końcu moment między osiami jest początkowo rozłożony w stosunku 40/60 na korzyść tylnej osi. Ale w razie potrzeby w ułamku sekundy można go wyrzucić do przodu, więc nawet przy wyłączonym DSC samochód szybko się stabilizuje przy minimalnej regulacji kierownicy.

A co z napędem na tylne koła? Na śniegu BMW 740d z napędem na jedno koło zmienia się z szybkiego samochodu w samochód o ograniczonej wydajności. Z włączonymi systemami bezpieczeństwa prawie nie rusza, nawet nie starając się nadążyć za rywalem z napędem na cztery koła. Jeśli wszystko jest wyłączone, zawracanie staje się łatwiejsze niż kiedykolwiek. Mniej lub bardziej szybki start można uzyskać tylko przy wyłączonym DTC i z drugiego biegu. Ale jednocześnie kierowca musi szybko i dokładnie kompensować rozwijające się dryfowanie kierownicą. Werdykt jest jednoznaczny przy ruszaniu na śliskiej nawierzchni, skręcaniu i sterowaniu xDrive, bez opcji.

Dryfujmy!

Nikt nie zaprzeczy, że BMW to samochód kierowcy. A jazda nim po prostu nie jest wcale ciekawa. Dlatego też napęd na wszystkie koła został zaprojektowany z myślą, że klienci wybiorą pewność i bezpieczeństwo, ale jednocześnie nie odmawiają sobie zimowej zabawy. Inżynierowie dołożyli wszelkich starań, aby charakter pojazdów z napędem na cztery koła pozostał wyraźnie z napędem na tylne koła. Ale jeśli to konieczne, pomóż kierowcy wydostać się z trudnej sytuacji. Musieliśmy sprawdzić, jak to robią w ślizganiu się na ósemkach i wężach. I ponownie porównaj doświadczenie z samochodem z napędem na tylne koła.

W każdym stałym napędzie na cztery koła głównym problemem wyszkolonego kierowcy jest nieprzewidywalność zachowania się auta w granicznym trybie jazdy. Istnieje określone i zrozumiałe zachowanie samochodu z napędem na przednie koła, znowu jest określone i zrozumiałe zachowanie samochodu z napędem na tylne koła. I jest stały napęd na cztery koła, który może zmienić swój charakter w ułamku sekundy, zgodnie z tym, jak zdecydowały w tej chwili elektroniczne mózgi. Które mimo tytanicznej pracy inżynierów i długich testów potrafią zachowywać się zupełnie inaczej, niż oczekuje od nich kierowca.

Dlatego potrzebujemy zajęć, na których można zrozumieć i przyzwyczaić się do tego, jak działa ten lub inny dysk. Wszystkie obliczenia teoretyczne i slajdy nie zastąpią kilku godzin na śliskiej nawierzchni. Tylko w ten sposób można zrozumieć i wyczuć samochód, rozwinąć niezbędne umiejętności, aby po pierwsze uniknąć sytuacji krytycznych, a po drugie już odruchowo rozpracować rozbiórkę lub wpadnięcie auta w poślizg.

Trzeba przyznać inżynierom BMW, że nie trzeba długo przyzwyczajać się do xDrive. Osiem na osiem, wąż za wężem i zrozumienie, jak samochód zareaguje na dopływ gazu, jak operować kierownicą i gdzie jest linia, poza którą wszystko i samochód z niesprawnymi systemami bezpieczeństwa robi ostatnie przygotowania przed kolizją zaczyna się pojawiać - zamyka wszystkie szyby i przyciąga pasek kierowcy do siedzenia. Szczerze mówiąc, kiedy samochód zjeżdżał bokiem w dół zbocza, przypływ adrenaliny z nieoczekiwanie zaciśniętego pasa był większy niż po ewentualnym dotknięciu pługiem śnieżnym.

Koło za okręgiem, wąż za wężem, zakręt za zakrętem, a z pozoru ogromna maszyna staje się posłusznym instrumentem. Jak drogie skrzypce otwiera przed kierowcą duszę i niczym piórko ślizga się szerokim wachlarzem po wężu, zgrabnie przechodząc z zakrętu na zakręt z pożądaną amplitudą. A teraz krótkofalówka od czasu do czasu zaczyna odpowiadać aprobatą „Wygląda świetnie!” po pięknie trawersowanym wężu i efektownym półokręgu, aby kontynuować ćwiczenie w przeciwnym kierunku. To jest napęd, do którego zdolny jest napęd na cztery koła BMW.

Oto kilka filmów pokazujących, jak było, dzięki kolegom z „Autocentrum”. W pierwszym filmie twój skromny sługa prowadzi najbliższą „siódemkę”. Z drugiej wydaje się, że jest tak samo, ale nie jestem pewien, ponieważ ciągle zmienialiśmy maszyny, a jakość wideo nie pozwala nam dokładnie zobaczyć.

Podjazdy i zjazdy - obsługa systemów dodatkowych

Niestety wszystkie dobre rzeczy prędzej czy później się kończą. A wracając przez tunel z powrotem do punktu wyjścia i odpoczywając, poszliśmy jeszcze wyżej, aby zdobyć nowe szczyty. Na stromym zjeździe przygotowano przegrupowanie, na którym trzeba było spróbować zmienić pas z hamowaniem z prędkości 50 km/h. A poza tym wypróbuj samodzielnie i z pomocą elektronicznego hamulca postojowego system wspomagania zjazdu, hamowanie awaryjne, a na powrocie pod górę – system wspomagania ruszania pod górę, który utrzymuje samochód nawet na stromym zboczu.

Odważywszy się po ćwiczeniach driftingowych na zjazdach i podbiegach, wydaje się, że nie wszedłem od razu w jeden zakręt. Ale wszystko pod nadzorem DSC nie było ochoty zjeżdżać trzy kilometry w dół zbocza. Nie widzę większego sensu w opisywaniu poszczególnych systemów, mogę tylko powiedzieć, że system wspomagania zjazdu działa do 40 kilometrów na godzinę i pozwala w każdej chwili ingerować w sterowanie autem dodając prędkość do ustawionej przez joystick na kierownicy lub odwrotnie, zwalniając. Nie przerywa to pracy systemu.

Ciekawie działa na śniegu i ABS, blokując koła na ostatnich metrach hamowania, „wbijając” je w śnieg i zatrzymując samochód. Tutaj po raz kolejny zadbaliśmy o to, aby na śliskich nawierzchniach nie trzeba było próbować być mądrzejszym niż ABS. Zarówno harmonogramy na odprawie wstępnej, jak i nasza własna praktyka wykazały, że najskuteczniejsze jest hamowanie bezpośrednio na podłogę i dalsza praca na przystanku systemem przeciwblokującym. Zarówno hamowanie przerywane, jak i praca na granicy uruchomienia ABS dają dłuższą drogę hamowania.

Inteligentne DSC pomaga również w zmianie pasa na śniegu. Najważniejsze to nie być zbyt aktywnym podczas jazdy i pozwolić jej zrozumieć intencje kierowcy. I wtedy ABS zadziała tak, aby delikatnie wjechać autem między chipy bez najmniejszego machania rufą. Jeśli sterujesz zbyt aktywnie, to prawy przód (w naszym przypadku lewe przestawienie) przesunie się na boki i wtedy samochód będzie musiał aktywnie złapać się na wyjściu z manewru. Nie wszystkim się to udało, co wyraźnie widać na zderzaku i masce tej piątej serii. Tam, gdzie przyczepność kół kończy się na powierzchni, żaden napęd na cztery koła nie może pomóc.

Dzień w górach minął błyskawicznie. Po otrzymaniu pamiątkowych zaświadczeń o pomyślnym ukończeniu kursu ponownie zanurzyliśmy się w ratraku i wróciliśmy do warunkowo „naszych” samochodów, którymi musieliśmy wracać do Monachium.

Autostrady

W drodze powrotnej nasza załoga dostała BMW 530d GT xDrive. W ciele, które nigdy nie stało się szczególnie popularne na Ukrainie. Ale na próżno. Dzięki swoim formom zbliżonym do sedanów samochód jest bardzo praktyczny. Z wysoką pozycją siedzenia zapewniającą doskonałą widoczność, dużą przestrzenią nad głową i obszernym bagażnikiem zapewniającym łatwy dostęp. Ale tutaj BMW jest przede wszystkim symbolem statusu właściciela. A zatem koniecznie sedan lub crossover. Podczas gdy cała Europa, nie oglądając się wstecz, jeździ kombi premium wielkiej niemieckiej trójki. Ale to zupełnie inny temat.

Zmieniłem partnera testowego kilka kilometrów przed zjazdem z Autobahn. Na przedniej szybie, gdzie wyświetlane są dane z systemu nawigacyjnego oraz automatycznie odczytywane ograniczenia prędkości i wyprzedzania, zapalił się długo oczekiwany znak „koniec wszelkich ograniczeń”, a samochód, radośnie rycząc sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym, rzucił się do znak 210 km/h, którego nie zalecano nam przekraczać wymowną naklejką z indeksem prędkości opon. Pozostało niecałe 30 minut i 100 kilometrów drogi do parku prasowego BMW. Jednocześnie nie odczuwałem żadnego szczególnego stresu przy tak długiej jeździe z szaloną jak na Ukrainę prędkością. Łagodne zakręty, minimum przylegania do innych dróg, jasne zrozumienie, że przed wejściem nie będzie nieuregulowanego przejścia dla pieszych, a droga jest po obu stronach skuta zderzakami, dzięki czemu ani osoba, ani zwierzę nie będą się tu przypadkowo wędrować. A kierowcy skręcający na lewy pas ledwo pokazują Cię w lusterku. Myślę, że nie warto wspominać o jakości powłoki.

Jednocześnie samochód nie wymagał żadnych dodatkowych wysiłków, aby utrzymać prędkość 200-210 km/h. Obroty silnika utrzymywały się na poziomie około 3000, a średnie spalanie wyniosło 13 l/100 km. 530d GT jest w stanie utrzymać zwykłą prędkość 130 km/h przy zaledwie 1500 obr/min, zużywając jednocześnie 7 l/100 km. A moc i moment obrotowy trzylitrowego silnika wysokoprężnego (245 KM, 540 Nm) są wystarczające we wszystkich przypadkach, w których konieczne jest szybkie przyspieszenie. Trudno zrozumieć, w jakim celu warto wybrać mocniejszy silnik do tego samochodu, a nawet do siódmej serii.

W końcu

Trzy dni z xDrive na asfalcie i śniegu dały jednoznaczną odpowiedź na pytanie, dlaczego warto kupić BMW z napędem na wszystkie koła. Zapewnia więcej niż wystarczającą zabawę tym, którzy od czasu do czasu lubią sprawdzić swoje umiejętności jazdy w terenie. Samochód pozostaje z natury napędem na tylne koła, ale jednocześnie ma wszystkie zalety napędu na wszystkie koła. Daje pewność w zimie i znacznie przesuwa granicę, poza którą możesz potrzebować umiejętności jazdy w sytuacjach awaryjnych.

Wszystkie zdjęcia z testu BMW xDrive

Wyrażamy naszą wdzięczność firmie AVT „Bavaria” za tak szczegółową znajomość BMW xDrive z napędem na wszystkie koła

Napęd na cztery koła xDrive jest najlepszy na rynku – to przekonanie wśród fanów BMW.

Przyjrzyjmy się, do czego służy ten xDrive, jakie są pokolenia i co najważniejsze, jak wpływa na nawyki samochodu.

Zanim zacznę rozważać historię tego systemu, chciałbym zaznaczyć, że został on stworzony nie do jazdy w terenie, ale do pewnego poruszania się po śliskich i zaśnieżonych drogach.

Ideologicznie opiera się na legendarnym prowadzeniu BMW, które osiąga się dzięki napędowi na tylne koła. Twórcy starali się zachować przyzwyczajenia auta z napędem na tylne koła.

Tak więc w tej chwili istnieją cztery generacje xDrive:

1. Początek został położony w 1985 roku i był to sterowanie międzyosią, a także tylnym mechanizmem różnicowym międzykołowym za pomocą sprzęgła wiskotycznego. Przełożenie momentu obrotowego wynosi 37% z przodu, 63% z tyłu. Gdy lepkie sprzęgło zostało zablokowane, moment został podzielony równo;
2. Następnie w 1991 roku na rynek weszła druga generacja. I wyróżniał się elektronicznym sterowaniem mechanizmem różnicowym za pomocą sprzęgieł wielopłytkowych. Domyślnie stosunek wynosił 36:64, ale możliwe stało się przeniesienie na jedną z osi do 100%;
3. Od 1999 roku trzecia generacja zadeklarowała, że ​​BMW otrzymuje już darmowe dyferencjały. Blokady są sterowane hamulcami, wykorzystując odczyty czujników elektronicznych. Istnieje możliwość interakcji z systemem stabilności kursu walutowego. Standardowe przełożenie wynosi 38:62 i zachowana jest możliwość przeniesienia całego momentu obrotowego na przednią lub tylną oś;
4. W 2003 roku na rynek weszła następna generacja, której cechą jest pełna integracja komponentów elektronicznych i asystentów w jeden system pojazdu. Dyferencjały zyskały elektroniczne mechanizmy blokujące. Siła ciągu jest rozkładana w stosunku 40:60, a jeśli to konieczne, w ułamku sekundy moment obrotowy jest przenoszony na jedną z osi napędowych.

XDrive jest instalowany zarówno w samochodach BMW serii 3, 5 i 7, jak i crossoverach X1, X3, X5, X6.

Nawiasem mówiąc, w świecie motoryzacji mówi się, że wkrótce zostanie zaprezentowana nowa piąta generacja tego napędu na cztery koła.

Jak działa napęd na cztery koła xDrive BMW

Inżynierowie z Bawarii stworzyli asystenta dla samochodów z napędem na tylne koła.

Ten napęd zapewnia kontrolę na śliskich drogach i poprawia stabilność trzymania się drogi przy wyższych prędkościach.

To właśnie odróżnia xDrive od innych systemów, a w szczególności od jego głównego konkurenta - AUDI.

W swojej najnowszej reinkarnacji napęd na wszystkie koła tego typu jest w pełni kontrolowany przez jednostkę elektroniczną. I bardzo blisko współpracuje z innymi elektronicznymi asystentami dzięki zintegrowanemu sterowaniu.

XDrive wspomagany jest przez systemy stabilizacji i stabilizacji kursu walut oraz kontrolę trakcji.

A dzięki dostrojonym mechanizmom do szybkiej i płynnej zmiany momentu obrotowego na kołach samochód jest zawsze gotowy do zmiany nawierzchni i różnych trybów jazdy.

Istnieje kilka podstawowych algorytmów dla układu napędu na wszystkie koła:

• początek ruchu;
• rozbiórka przedniej osi;
• poślizg tylnej osi;
• jazda po śliskiej drodze;
• tryb parkowania.

Co godne uwagi, na początku ruchu samochodu, gdy prędkość nie osiągnęła 20 km/h, sprzęgło jest zamknięte. Oznacza to, że wszystkie koła stykają się z drogą, przyczepność na początku samochodu jest maksymalna.

Po 20 km/h sprzęgło wraca do standardowego przenoszenia momentu obrotowego (40% przód, 60% tył)

XDrive zajęło się kwestią reakcji sterowanego sprzęgła. Teraz działa w milisekundach i przenosi moment obrotowy na wybraną oś (do 100%).

I w tych samych milisekundach przywraca ciąg silnika do pierwotnej pozycji - (40% dla przedniej osi i 60% dla tylnej osi).

XDrive rozpoznaje jakość drogi w setnych częściach sekundy i błyskawicznie rozdziela moment obrotowy. I dokładnie na kole z najlepszą przyczepnością.

XDrive w ruchu

Gdy przednia oś wpada w poślizg, przekładnia przenosi większy moment obrotowy na tylne koła, stabilizując w ten sposób pojazd.

Ponadto xDrive może płynnie zmieniać trakcję między kołami tylnej osi, jeszcze bardziej poprawiając prowadzenie samochodu w krytycznych sytuacjach.

Gdy tylna oś się ślizga, napęd na cztery koła działa w podobny sposób, tylko teraz większa siła trafia na przednie koła, a przednia niejako ciągnie samochód, przywracając mu właściwą trajektorię.

Jednocześnie napęd na wszystkie koła jest skonfigurowany w taki sposób, że pozwala doświadczonym kierowcom trochę się pobawić, co oczywiście pozwala na lekki poślizg tylnej osi, oczywiście w granicach rozsądku.

Podczas jazdy po lodzie, śniegu lub błocie wykorzystywany jest pełny potencjał xDrive.

Wykorzystuje zarówno kontrolę stabilności DSC, jak i sprzęgło cierne, które natychmiast redystrybuuje moment obrotowy między przednią i tylną osią.

Reakcja tego wyrafinowanego napędu znacznie ułatwia kierowcy radzenie sobie w trudnych warunkach pod kołami.

Nie czuje nawet intensywnej pracy systemu, który zapewnia bezpieczną jazdę w trudnych warunkach drogowych.

Dodatkowo, jeśli ten napęd na cztery koła nie radzi sobie i przyczepność nie wystarcza, do pracy podłączane są inne podzespoły odpowiedzialne za bezpieczeństwo.

Na przykład maszyna może siłą zmniejszyć swoją moc, aby zapobiec niebezpiecznym sytuacjom.

Ale trzeba powtórzyć, że xDrive nie został zbudowany, aby oswoić potężny teren. Jego przeznaczeniem jest bezpieczeństwo, które obejmuje stabilność i prowadzenie przy dużych prędkościach, a także wybaczenie niektórych błędów kierowcy.

SUV on jest SUV-em.

Podczas jazdy z małą prędkością (parkowanie samochodu) z xDrive przednia oś jest całkowicie wyłączona, aby zmniejszyć siłę nacisku na kierownicę i zmniejszyć naprężenia w skrzyni biegów.

Na koniec artykułu możemy śmiało powiedzieć, że napęd na wszystkie koła jest potrzebny w samochodach osobowych. Oczywiście zwiększa to koszt samochodu, ponieważ system jest bardzo złożony, ale w markach premium, takich jak BMW, jest to całkiem uzasadnione.

Z xDrive na pokładzie wrażenia z jazdy są na zupełnie innym poziomie. Na trudnych odcinkach dróg można poczuć się odważniej.

Za kierownicą takiego samochodu czerpiesz prawdziwą przyjemność. A uczucie, kiedy zimą większość samochodów ledwo się porusza, a jedzie się jak po suchym asfalcie, jest generalnie bezcenne.

Mam nadzieję, że byliście zainteresowani, ale równie ciekawie będzie poczytać, jak inżynierowie Mercedesa rozwiązali taki problem i wdrożyli go w

Bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy osiąga się głównie dzięki maksymalnej kontroli sił działających na pojazd. Aspekty te są ze sobą ściśle powiązane i dlatego są w równym stopniu uwzględniane podczas opracowywania układu napędowego i podwozia samochodów produkowanych przez BMW. Precyzyjne sterowanie, wydajne, precyzyjnie dozowane hamowanie, a także responsywne i responsywne systemy tłumienia i sprężyny tworzą wszystkie warunki do najlepszego ograniczenia pionowych, wzdłużnych i bocznych sił dynamicznych. Efektem jest jeszcze większe bezpieczeństwo, a jednocześnie kierowca ma dużo przyjemności z jazdy, nawet w sportowym stylu lub na kiepskiej nawierzchni.

Pierwotnie napęd na wszystkie koła pod marką BMW miał zoptymalizować dynamikę jazdy wraz ze stabilnością jazdy i przyczepnością. Ćwierć wieku później napęd na cztery koła BMW xDrive spełnił swoje zadanie w pełni, co nie ma sobie równych na świecie. Bezkonkurencyjna prędkość, zmienność i precyzja pozwalają inteligentnemu napędowi na cztery koła xDrive z Bawarii zarządzać siłą napędową w dowolnym momencie i w każdych warunkach, w których można ją przełożyć na dynamikę jazdy. Bawarska technologia napędu na wszystkie koła w pełni wykorzystuje rozdział mocy na wszystkie cztery koła i minimalizuje skutki uboczne.

Klasyczne systemy napędu na wszystkie koła skupiają się przede wszystkim na poprawie przyczepności na nieutwardzonych nawierzchniach lub w sezonie zimowym. W takim przypadku mogą pojawić się wady, które są wynikiem nieefektywnego rozkładu sił i wyrażają się w niewystarczających właściwościach jezdnych lub ograniczonej wrażliwości na kierowanie podczas pokonywania zakrętów w sportowym stylu, niestabilnej bezwładności w linii prostej lub braku komfortu podczas wykonywania manewrów. Te wady są szczególnie widoczne w porównaniu z typowym napędem na tylne koła BMW. Twórcy pierwszego napędu na wszystkie koła z bawarskiej firmy doskonale połączyli zalety sprawdzonego już napędu na tylne koła i przeniesienia mocy na wszystkie koła.

Dynamiczne pokonywanie zakrętów, bezpieczeństwo zimą

Zasada ta została po raz pierwszy zademonstrowana przez BMW 325iX na Międzynarodowym Salonie Samochodowym (IAA) w 1985 roku. Inżynierowie odeszli od konwencjonalnego rozdziału równowagi i stworzyli napęd na wszystkie koła, który w prostym trybie jazdy kierował 63% momentu obrotowego. na tylną oś i 37% na przednią oś. W rezultacie zachowano typowe dla Bawarii osiągi na zakrętach, w tym silny poślizg boczny bez wpływu na przednie koła oraz swobodnie kontrolowaną tendencję do nadsterowności w strefie przygranicznej.

W ekstremalnych warunkach jazdy lub w dowolnych sytuacjach dynamicznych, wiskotyczne blokady, które znajdują się w głównym biegu tylnej osi oraz w skrzyni rozdzielczej, regulowały przepływ mocy. Dlatego też, gdyby zaszła taka potrzeba, np. w sytuacji skręcania tylnej pary kół, większy moment napędowy przenoszony był na przednią oś. Ponadto wysiłek z obracającego się koła można było skierować z pominięciem drugiego.

Urządzenie przeciwblokujące było w pełnej gotowości w każdych warunkach, nawet biorąc pod uwagę automatyczną regulację zamków. Koncepcja ta pokazała, że ​​napęd na wszystkie koła BMW 325iX naprawdę przyciągał wzrok, gdy był w stanie zademonstrować swoje mocne strony: zoptymalizowaną przyczepność podczas przyspieszania na zakrętach, niezrównane bezpoślizgowe przenoszenie mocy na mokrej nawierzchni i wysokie bezpieczeństwo jazdy. podczas jazdy po zaśnieżonej lub oblodzonej nawierzchni.

Dzielenie się wysiłkiem jest kontrolowane elektronicznie

Rozwój elektronicznych systemów sterowania przyczynił się do wdrożenia nowych możliwości w zakresie stabilności podczas jazdy, a także optymalizacji trakcji w pojazdach z napędem na wszystkie koła. Elektroniczne sterowanie modelu BMW 525ix z napędem na wszystkie koła z 1991 roku uwzględniało dane prędkości koła z urządzenia przeciwblokującego, a także położenie przepustnicy silnika i stan hamulców, w celu ustalenia prądu stan ruchu.

Wielotarczowe bezstopniowo regulowane sprzęgło, które znajdowało się w skrzyni rozdzielczej, podczas normalnej jazdy pozwoliło dopasować istniejący rozkład sił w proporcji 36% na przednie i 64% na tylne koła. Aby uniknąć skręcania jakimkolwiek kołem, hydraulicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe sterowało przepływem mocy w zwolnicy tylnej osi. Podobnie jak w 325iX, połączenie z przednimi kołami odbywało się za pomocą WOM z łańcuchem zębatym i wałkiem prowadzącym do mechanizmu różnicowego.

Mechanizm różnicowy tylnej osi był połączony z wałem napędowym. Elektromagnetycznie można było aktywować funkcję blokowania skrzyni rozdzielczej. Sprzęgło wielotarczowe napędu głównego tylnej osi miało funkcję blokady elektrohydraulicznej. Oba systemy zapewniały moment blokujący od 0 do 100%. W ciągu zaledwie ułamka sekundy przeprowadzono koordynację. Dzięki temu nawet w trudnych warunkach automatycznie zapewniona była maksymalna stabilność auta podczas jazdy. Podczas przyspieszania na równej lub nierównej powierzchni zawsze była wystarczająca przyczepność dzięki wyraźnie regulowanym blokadom. Komfort manewrowania zapewniono dzięki wyrównaniu prędkości obrotowych.

W 1999 roku firma wprowadziła do BMW X5 napęd na wszystkie koła, który pomógł również poprawić dystrybucję mocy poprzez sterowanie elektroniczne. Pierwszy na świecie Sports Activity Vehicle, podczas normalnej jazdy, otrzymał 38%: 62% rozkład momentu obrotowego odpowiednio na przednie i tylne koła. Przepływ mocy między tylną i przednią osią był regulowany przez otwarty centralny mechanizm różnicowy w układzie planetarnym. Aby zapewnić stabilność podczas jazdy i zoptymalizować siłę trakcyjną, działanie blokujące zostało zapewnione przez działanie kontroli hamowania, które jest oddzielne dla każdego koła. Dodatkowo BMW X5 zostało wyposażone w automatyczny mechanizm hamowania (ADB-X) umieszczony przy dyferencjale. Łącząc dynamiczną kontrolę stabilności (DSC) i kontrolę zjazdu ze wzniesienia (HDC), BMW X5 doskonale nadaje się zarówno do jazdy sportowej, jak i terenowej.

Szybkość, precyzja wyprzedza inteligentny napęd na cztery koła xDrive Następna generacja napędu na cztery koła została po raz pierwszy wprowadzona w 2003 r. w BMW X3 i BMW X5. System połączył zmienny rozkład momentów między tylną i przednią osią za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego z funkcją blokady wzdłużnej, co było realizowane za pomocą działań kontroli hamowania DSC - Dynamic Stability Control. W rezultacie xDrive wyznaczył nowe granice precyzji i szybkości reakcji na rozkład siły w zależności od sytuacji. Ponadto połączenie między DSC i xDrive umożliwiło po raz pierwszy wcześniejsze przeanalizowanie sytuacji na drodze. Teraz można z góry rozpoznać niebezpieczeństwo ewentualnego poślizgu kół napędowych i za pomocą rozkładu sił zapobiegających obracaniu się kół.

Ciągle ulepszany inteligentny napęd na cztery koła xDrive nadal optymalizuje przyczepność i stabilność podczas jazdy po złej nawierzchni, a także optymalizuje dynamikę jazdy podczas pokonywania zakrętów. Nawiasem mówiąc, xDrive jest instalowany nie tylko w modelu BMW X, ale jest również oferowany jako dodatkowa opcja dla samochodów trzeciej, piątej i siódmej serii. Główną cechą systemu jest zawsze wypróbowana i przetestowana zasada, zgodnie z którą jakość typowego napędu na tylne koła BMW i zalety rozdziału momentu obrotowego na wszystkie koła są harmonijnie dopasowane. Dlatego w trybie normalnym w każdym samochodzie BMW z napędem na cztery koła 60% momentu napędowego przypada na oś tylną, a 40% na oś przednią. W razie potrzeby rozkład momentu w możliwie najkrótszym czasie jest skoordynowany z nowymi warunkami. W tym celu elektryczny serwomotor steruje sprzęgłem wielopłytkowym środkowej skrzyni rozdzielczej.

Gdy nacisk na tarcze cierne wzrasta, dodatkowa siła jest przykładana do przedniej osi za pomocą napędzanego łańcuchem wału kardana lub za pomocą przekładni zębatej w modelach z napędem na wszystkie koła trzeciej, piątej i siódmej serii. Z drugiej strony, gdy sprzęgło jest całkowicie otwarte, maszyna jest napędzana tylko przez tylne koła. Dzięki sterowaniu elektronicznemu zmiana rozkładu momentów napędowych następuje w rekordowym czasie. Sprzęgło jest całkowicie otwarte lub zamknięte w ciągu 100 milisekund. Funkcję cross-lockingu zapewnia dodatkowo komunikacja między xDrive a DSC. Jeśli zdarzy się, że jedno koło zacznie się kręcić, elektroniczny DSC je wyhamuje. W ten sposób mechanizm różnicowy zwolnicy kieruje większy moment obrotowy na przeciwne koło. Wraz z szybką koordynacją rozkładu sił inteligentny bawarski napęd na wszystkie koła wyróżnia się również od innych dokładnością w analizie sytuacji podczas jazdy.

Jednostka sterująca napędu na cztery koła xDrive wykorzystuje dużą ilość danych do przekazywania informacji o trybie jazdy, co pomaga określić idealny rozkład momentu obrotowego w odniesieniu do trakcji, dynamiki jazdy i stabilności jazdy. Dzięki połączeniu z DSC, zintegrowany układ sterowania podwoziem może dodatkowo uwzględniać wszelkiego rodzaju dane z układu sterowania silnikiem, dotyczące kąta skrętu i prędkości kół, położenia pedału przyspieszenia oraz przyspieszenia bocznego maszyny . To bogactwo informacji umożliwia systemowi xDrive precyzyjne rozłożenie sił między osiami, dzięki czemu w pełni wykorzystuje moc silnika i zachowuje wszystkie kilowaty mocy. Ponadto komunikacja z systemem promuje działanie wyprzedzające, co nadaje mu status inteligentnego napędu na cztery koła.

Bawarski system xDrive wykrywa każdą możliwość niewystarczającej przyczepności jeszcze zanim jedno koło może się obrócić. Dzięki szybkiej ocenie licznych wartości dynamiki jazdy, na przykład napęd na cztery koła xDrive może rozpoznać, czy podczas pokonywania zakrętów istnieje niebezpieczeństwo podsterowności lub nadsterowności. Gdy istnieje niebezpieczeństwo oddalenia się przednich kół od osi zakrętu, duża część siły napędowej jest przenoszona na tylne koła. Następnie samochód będzie się zginał bardziej precyzyjnie, ponieważ system zoptymalizował już stabilność, zanim kierowca uznał, że jest to konieczne. System działa w podobny sposób w sytuacji odwrotnej. Okazuje się, że system zaczyna działać przed pojawieniem się poślizgu. Taki rozkład momentu obrotowego przyczynia się między innymi do komfortu ruchu.

System xDrive, poprzez działanie stabilizujące, pozwala DSC interweniować tylko w najbardziej ekstremalnych sytuacjach. System sterowania DSC zmniejsza moc silnika i wyhamowuje poszczególne koła, reagując tylko wtedy, gdy najbardziej optymalny rozkład momentu obrotowego nie wystarcza do utrzymania samochodu na wymaganym kursie.

Zintegrowany system kontroli podwozia

Skoordynowaną interakcję różnych systemów napędu i podwozia zapewnia inteligentna komunikacja w Integral Chassis Management (ICM). Dzięki wydajnemu sterowaniu elektronicznemu funkcje podwozia i napędu są dopasowywane w ułamku sekundy, dzięki czemu dynamika jazdy i maksymalna stabilność są zapewnione w każdej sytuacji na drodze. ICM to system kontroli najwyższego poziomu, który zapewnia skoordynowane działanie poszczególnych systemów, tak aby nie kolidowały ze sobą, ale wręcz przeciwnie, zapewniały najlepsze osiągi podczas jazdy tak harmonijnie, jak to możliwe.

Dodatkowo system uwzględnia efekty różnych interwencji. Na przykład, jeśli system xDrive musi przenieść część siły napędowej na przednią oś z tyłu, to z pewnością wpłynie to na kierowanie samochodem. W tym przypadku ICM analizuje, jakimi konkretnie systemami regulacyjnymi, jakimi konkretnymi działaniami, a ponadto w jakim stopniu są zobligowani na to zareagować i w jakiej kolejności należy kierować się wytycznymi systemowymi. Okazuje się, że najpierw do walki z podsterownością lub nadsterownością na zakrętach wchodzi xDrive, a dopiero potem DSC.

Ukierunkowana koordynacja optymalizuje również skoordynowaną interakcję innych systemów pojazdu w podwoziu. Na przykład system DSC komunikuje się również za pośrednictwem ICM z Active Steering Wheel Control. W przypadku hamowania o różnych współczynnikach tarcia, układ kierowniczy aktywnie interweniuje, aby ustabilizować pojazd. Ponadto aktywny układ kierowniczy analizuje dane dotyczące stabilności jazdy z DSC i kompensuje reakcję pojazdu spowodowaną różnicami ciśnień między wysokim i niskim współczynnikiem tarcia w układzie hamulcowym.

Zwiększona zwinność i optymalna dynamika pokonywania zakrętów

W przypadku modeli wyposażonych obecnie w napęd na cztery koła xDrive możliwe jest ustawienie dynamicznej optymalizacji. Przede wszystkim przypomina o sobie podczas pokonywania zakrętów. Podczas tego ruchu siła napędowa jest w większości przekazywana na tylną oś nawet w stabilnym trybie jazdy, aby zwiększyć zwrotność pojazdu i zapobiec podsterowności. Aby zapewnić optymalną przyczepność podczas wychodzenia z zakrętu, początkowe ustawienie jest natychmiast przywracane do 40% dla przedniej osi i 60% dla tylnej osi.

Poprawia dynamikę jazdy i jej elektronicznie sterowany system sterowania, który zapewnia dozowany efekt hamowania, w tym wyrównywanie momentu obrotowego z elektronicznym sterowaniem systemu xDrive, który skutecznie przeciwdziała ewentualnej podsterowności na równym podłożu i podczas bardzo dynamicznego pokonywania zakrętów, a co za tym idzie świetnie osiągnięto zwrotność. Gdy tylko przednie koła wystają zbyt mocno na zewnątrz, tylne, najbliżej środka skrętu, koło zostanie celowo zahamowane przez elektronikę systemów xDrive i DSC. A ewentualna utrata ciągu spowodowana takim równoległym manewrem zostanie zrekompensowana wzrostem mocy napędowej.

Dynamic Performance Control – gwarancja maksymalnej precyzji w rozłożeniu sił

Dzięki napędowi na cztery koła xDrive możliwości optymalizacji trakcji i dynamiki jazdy dodatkowo zwiększa połączenie z dynamiczną kontrolą wydajności, która odpowiada za kontrolę dynamiki jazdy. System ten jest dostępny standardowo w BMW X6, a także w BMW X5 M i BMW X6 M, ponieważ zróżnicowana dystrybucja mocy odbywa się między prawym i lewym tylnym kołem. Zmienny rozdział momentu napędowego pomiędzy tylne koła w całym zakresie prędkości optymalizuje reakcję układu kierowniczego i stabilność poprzeczną.

W przypadku przewidywanej nadsterowności inteligentny napęd na cztery koła Bavarian xDrive zmniejsza rozłożenie sił na tylne koła skierowane na zewnątrz. Z kolei system Dynamic Performance Control dodatkowo przejmuje siłę napędową z tylnego koła znajdującego się najdalej od środka zakrętu, które otrzymało duże obciążenie z powodu siły odśrodkowej, i przenosi ją na tylne koło znajdujące się najbliżej środka zakrętu. zakręt.

Wręcz przeciwnie, zapobiega to możliwości podsterowności: napęd na wszystkie koła xDrive zmniejsza przenoszenie momentu obrotowego na przednie koła skierowane na zewnątrz, a dynamiczna kontrola wydajności zapewniająca optymalną stabilność zapewnia jednocześnie przeniesienie siły napędowej na tylne koło daleko od środka obrotu. Dynamiczna kontrola wydajności pokazuje również swoje działanie stabilizujące, gdy kierowca zwolni pedał przyspieszenia podczas pokonywania zakrętów.

Dodatkowe połączone urządzenia, które znajdują się w głównym biegu tylnej osi, składają się z przekładni planetarnej, w tym trzech satelitów, elektrycznego hamulca wielotarczowego i rampy kulowej. Oba te urządzenia zapewniają zmienny rozkład sił, nawet w przypadku nagłej zmiany obciążenia, a także w przypadku wymuszonego biegu jałowego. Różnica sił napędowych między dwoma tylnymi kołami, spowodowana przez Dynamic Performance Control, może wynosić nawet 1800 Nm. Kierowca wyczuwa tę interwencję systemu w zwiększonej zwrotności, zwiększonej przyczepności i stabilności podczas jazdy. Dodatkowo skuteczność systemu Dynamic Performance Control zapewnia znacznie mniejsza liczba interwencji innego systemu – systemu DSC.

Nowoczesny samochód high-tech wymaga tych samych części zamiennych. I każdy miłośnik samochodów pamięta o tym i stara się kupować wysokiej jakości części zamienne, które sprawdziły się na rynku części zamiennych.

Nowoczesne BMW otrzymało napęd na wszystkie koła w 1985 roku. Było to na długo przed pojawieniem się crossoverów, więc Bawarczycy opcjonalnie wyposażyli w taką przekładnię tylko 3 i 5 serię, która otrzymała w indeksie dodatkową literę x. Skrzynia rozdzielcza z międzyosiowym mechanizmem różnicowym została zamontowana do skrzyni biegów, z której pochodziły napędy na przednią i tylną oś. W układach dwóch pierwszych generacji (1985 i 1991) sprzęgła o różnej konstrukcji blokowały środkowy i tylny międzyosiowy mechanizm różnicowy.

W 1999 roku na rynek wszedł crossover BMW X5, wyposażony w przekładnię napędu na cztery koła trzeciej generacji. Jego zasadnicze różnice: zlikwidowano wszystkie sprzęgła, blokowanie dyferencjałów międzykołowych jest imitowane przez hamulce sterowane elektroniką, środkowy dyferencjał jest całkowicie wolny.

A w 2003 roku xDrive pojawił się w kompaktowym crossoverze X3, który został następnie zarejestrowany we wszystkich BMW z napędem na cztery koła. System przeszedł już kilka modernizacji, ale jego podstawa i zasada działania pozostały takie same.

PODSTAWA BAZ

Dzięki wszystkim innowacjom obecny xDrive zachował podstawową architekturę swoich poprzedników. Elektronicznie sterowane sprzęgło cierne, które w rzeczywistości zastąpiło centralny mechanizm różnicowy i jego blokowanie, pomaga efektywniej rozłożyć moment między osiami. Ponadto w arsenale X-Drive znajduje się system elektroniczny odziedziczony po pierwszym X5, który symuluje blokowanie międzyosiowych mechanizmów różnicowych (ADB-X): chwyta ślizgające się koło za pomocą hamulców, co pozwala uzyskać większy moment obrotowy na inny.

Redystrybucja momentu obrotowego między osiami zależy od siły ściskającej sprzęgieł ciernych sprzęgła: na polecenie elektroniki są one ściskane lub rozbieżne, w zależności od sytuacji. Kompresja sprzęgła jest kontrolowana przez serwomotor. Sprytna dźwignia (pokazana na poniższym schemacie, pozycja 2) zamienia ruch obrotowy wału silnika elektrycznego na jego ruch osiowy, który dociska lub zwalnia sprzęgła.

Gdy sprzęgło jest zablokowane, część momentu obrotowego jest usuwana z tylnej osi i przenoszona na przednią przez łańcuch lub skrzynię rozdzielczą napędu zębatego. Różnice w konstrukcji wynikają z układu tunelu centralnego. W crossoverach jest więcej miejsca, dlatego zastosowano jednostkę z łańcuchem, a w samochodach bardziej kompaktową wersję z biegami.

BMW jest nieszczere, nazywając przekładnię xDrive stałym napędem na wszystkie koła. W normalnych trybach moment obrotowy rozkłada się 40:60 na korzyść tylnej osi. W tym przypadku sprzęgło jest prawie całkowicie zaciśnięte (przy całkowitym zablokowaniu zapewnione jest sztywne połączenie między osiami, moment jest dzielony równo). Jeśli sprzęgło jest rozłączone, to cały moment trafia na tylną oś. Czyli w rzeczywistości mamy stały napęd na tylne koła z automatycznie podłączaną przednią osią.

Oto kolejny chwyt reklamowy. Producent twierdzi, że sprzęgło może wyrzucić do 100% ciągu do przodu. Stanie się tak, jeśli przy całkowicie zablokowanym sprzęgle (obie osie są sztywno połączone), tylne koła zawisną w powietrzu lub znajdą się na absolutnie śliskim lodzie, a pod przednimi kołami będzie suchy asfalt. Wtedy naprawdę można zrealizować 100% momentu obrotowego na przedniej osi, ponieważ tylne koła nie mają przyczepności, czyli moment obrotowy na nich wynosi zero. Ale nie ma w tym magii - prawa fizyki rządzą piłką, a nie unikalna konstrukcja sprzęgła. Każdy mechanizm różnicowy z twardą blokadą poradzi sobie z tym zadaniem. Ponadto opisana sytuacja w normalnych warunkach jest nierealistyczna: nawet jeśli tylne koła znajdą się na lustrzanym lodzie, przyczepność opon do powłoki, choć bardzo nieznaczna, nadal będzie, a wraz z nią będzie znikoma część przenoszony moment obrotowy. Dlatego xDrive nie może przenieść 100% na przednią oś.

Jednak xDrive jest naprawdę wydajny, a mimo to strukturalnie prosty. Doskonale uzupełnia go elektroniczny system kontroli stabilności DSC, który pozwala wykorzystać wszystkie zalety napędu na cztery koła: poprawia dynamikę i sterowność, dbając jednocześnie o bezpieczeństwo i w żaden sposób nie umniejsza ambicji kierowcy.

PLANOWANA MODERNIZACJA

Wraz z pojawieniem się w 2006 roku drugiej generacji crossovera X5, xDrive również został nieco zaktualizowany. Ograniczyliśmy się do rewizji elektroniki sterującej, nadając systemowi stabilności kursu walutowego jeszcze więcej uprawnień.

Do konstruktywnych zmian doszło dwa lata później. W X6 do schematu X-Drive włączono elektronicznie sterowany aktywny tylny mechanizm różnicowy DPC (Dynamic Performance Control). Jest w stanie redystrybuować moment między tylnymi kołami - uwalnia to samochód od podsterowności i pozwala mu skręcać z większą prędkością, pozostając na trajektorii ustawionej przez kierowcę.

DPC ma bezstopniowe blokowanie do 100%. Strukturalnie jest to realizowane przez dodanie dwóch przekładni planetarnych i pary wielopłytkowych sprzęgieł ciernych, które są sterowane przez napędy elektryczne. Po raz pierwszy podobny schemat zademonstrował Mitsubishi Lancer Evolution VII. W BMW jest on dostępny tylko w crossoverach X5 i X6. W młodszych modelach opcjonalnie dodano jego uproszczony elektroniczny odpowiednik Performance Control. Ta funkcja jest zintegrowana z systemem kontroli stabilności: podczas pokonywania zakrętów hamuje wewnętrzne tylne koło, aby dodać pędu zewnętrznemu.

Brak innych zmian w konstrukcji przekładni xDrive przemawia za niezawodnością systemu. Przedstawiciele BMW twierdzą, że nie spowodował on żadnych poważnych problemów w trakcie swojego istnienia. Według statystyk, oprócz uszczelek olejowych i pylników napędów, najczęściej psuje się serwomotor sterowania sprzęgłem. Ale zdarza się to bliżej 300 000 kilometrów i tylko co trzeci, a nawet czwarty właściciel przejeżdża tyle. Ponadto umieszczenie jednostki poza skrzynką rozdzielczą upraszcza procedurę wymiany, a cena silnika jest niska.

JUBILEUSZ GÓRSKI

BMW postanowiło uczcić 15-lecie swojej linii crossoverów dużymi przebiegami na zimowych drogach Czarnogóry. Trasa nie przewidywała off-roadu, ale obfitowała w górskie serpentyny. Właściwie w takich warunkach możliwości systemu xDrive powinny zostać ujawnione w pełnej krasie.

Przede mną cała linia crossoverów, z wyjątkiem młodszego X1. Samochody są obite oponami zimowymi bez kolców. Różnica temperatur pomiędzy płaską i górzystą częścią trasy wynosi od lekkiego minusu do +15 ºС.

Tylko zdrowy rozsądek i instynkt samozachowawczy ograniczały prędkość jazdy po serpentynach. Z daleka wszędzie szerokość drogi pozwala na swobodne mijanie się z nadjeżdżającymi samochodami, a większość zakrętów jest ślepa.

Szczerze mówiąc, jazda na granicy przyczepności opon była przerażająca i fizycznie trudna. Ale w takich warunkach xDrive nigdy nie denerwował, a czasem miło zaskakiwał. Starsi bracia X5 i X6 z aktywnym tylnym mechanizmem różnicowym byli gorliwie wkręcani w kołki. W trybie sportowym system stabilizacji pozwalał na odrobinę chuligaństwa i pod wpływem gazu wysuwał się z kolców bokiem. A w rzadkich biegach i otwartych zakrętach starsze X-y pochylały się pewniej na zewnętrznych kołach wraz ze wzrostem prędkości, jakby zakręt zamieniał się w profilowany.

Bardziej powściągliwe X3 i X4 prowokowały mniej aktywną jazdę. Ale X3 nadal był w stanie zadowolić w jednej potencjalnie niebezpiecznej sytuacji.

Przed długo oczekiwanym otwartym zakrętem asfalt w strefie hamowania pokrył się szronem. Pedał hamulca wibrował desperacko, a prędkość spadała alarmująco powoli. Ale nie było potrzeby podejmowania środków nadzwyczajnych: X3 z marginesem wtopionym w zakręt, bez utraty stabilności. Cóż, dzięki xDrive!

Zapłata za wolność

Swobodny (otwarty) symetryczny mechanizm różnicowy ma poważną wadę. Zawsze równomiernie dzieli moment obrotowy. Kiedy jedno koło traci przyczepność, drugie się zatrzymuje. Na przykład: jeśli zawiesimy tylko jedno koło w aucie z napędem na cztery koła z trzema wolnymi dyferencjałami w skrzyni biegów, to będzie się ono obracać bezradnie, a samochód nie ruszy. Aby samochód mógł jechać, używają różnych blokad mechanizmu różnicowego, aby przenieść część momentu na koło (lub koła) o lepszej przyczepności: są to samoblokujące się mechanizmy różnicowe, różne sprzęgła lub ich elektroniczne symulatory, które działają pod kontrolą systemu stateczności kierunkowej.