BMW E36 to trzecia generacja 3. serii popularnego bawarskiego producenta. I był produkowany od 1990 do 2000 roku. Pomimo tego, że czas jest dość krótki, z biegiem lat niemiecki koncern zdołał wypuścić wiele różnych modeli, z których każdy ma swoje własne cechy i parametry techniczne.

Historia

Samochody te wciąż przyciągają wzrok swoimi kształtami, a w 1991 roku, kiedy z tyłu E36 pojawiło się nowe „trójkołowe” BMW, zrewolucjonizowało to obóz fanów marki. Nowa „treshka” oznaczała ostateczne porzucenie klasycznego stylu „rekina” Paula Braque'a na rzecz nowego, nowoczesnego projektu Klausa Lute. Nie miał już pochylonej do tyłu kratki i ostrego nosa. Słynne „nozdrza” rozmywały się w pełnowartościową osłonę chłodnicy, oddzielne okrągłe reflektory znajdowały się pod wspólną poliwęglanową nasadką. A sylwetka samochodu stała się jeszcze szybsza.

Nawiasem mówiąc, samochody w nadwoziu coupe różnią się od czterodrzwiowych sedanów prawie wszystkimi panelami nadwozia - nadwozie zostało przerysowane od podstaw, jest nawet inne nachylenie słupków dachowych. Nowy niemiecki projekt stał się klasykiem w czasach E36, ponieważ był produkowany przez długi czas, aż do 2000 roku.

Recenzja zewnętrzna

Na początku zaprezentowano sedan, warto zauważyć, że nowy - E36 stał się większy i cięższy od poprzedniego - E30, rozstaw osi zwiększył się o 130 mm.Cechą charakterystyczną serii 3 są krótkie zwisy, szczególnie zauważalne z przodu . w 1992 roku na targach motoryzacyjnych w Detroit zaprezentowano trzydźwiękową modyfikację coupe. Coupe wygląda bardziej sportowo, ale ci, którzy chcą kupić dwudrzwiowe, powinni zrozumieć, że wszystkie części nadwozia mają swoje własne: pokrywa coupe jest o 130 mm niższa, a maska ​​dłuższa o 80 mm. W 1995 roku wprowadzono kombi, które nazwano Touring. W gamie nadwozi trojaczków nie zabrakło również kompaktowego hatchbacka - Compact.

Wyposażenie i konfiguracja wnętrza

Fotel kierowcy znajduje się bardzo nisko, osoba siedząca z tyłu nie może nawet wsunąć nóg pod poduszkę przedniego siedzenia. Coupé i kabriolet są wyposażone w szyby bez ramek - to również czyni samochód atrakcyjnym. Zachowaj szczególną ostrożność podczas wymiany szyb bocznych. Faktem jest, że grubość szkieł w maszynach z elektrycznymi napędami do szkła wynosi 3mm, a w wersjach z napędem mechanicznym - 4mm. Okazuje się, że jeśli na serwo nałożymy szybkę przeznaczoną do mechanicznego podnoszenia, po prostu nie wejdzie ona w rowki. Znakiem rozpoznawczym bawarskich aut jest podłogowy pedał gazu, deska rozdzielcza zwrócona w stronę kierowcy, a w serii 3 cofanie jest bardziej akcentowane niż np. w piątym i siódmym tamtych latach – to logiczne, bo kierowca samochód kosztuje trzy ruble. Będąc w kabinie nie sposób nie zwrócić uwagi na szeroki tunel przekładni, przez który przechodzi nie tylko wał kardana, ale także układ wydechowy. Okazuje się, że kierowca jest „wciśnięty” między tunelem a drzwiami.

Jeśli szukasz przestronnego samochodu rodzinnego - trzyrublówka od BMW nie jest dla Ciebie opcją i nie myśl, że kombi jest faktycznie bardzo wszechstronny, tak samo jest w kabinie i jest gorszy od wielu konkurentów pod względem objętości bagażnika. Kierownicę BMW można przechylać. Cechą Bawarii jest silnik, a raczej jego układ. Twórcy postanowili zamontować go bliżej kabiny – ma to bardzo pozytywny wpływ na zachowanie auta, ale jednocześnie zmniejsza przestrzeń wewnętrzną. Fanka marki może być rozczarowana, że ​​Bawarczyk otrzymał na EuroNcap tylko dwie gwiazdki. Sześciocylindrowe jednostki rzędowe pracują dla wygody, nie mają wibracji i w związku z tym nie są przenoszone do kabiny pasażerskiej. Pojemność bagażnika sedana BMW wynosi 435 litrów, tył sofy można złożyć tylko w Touring, po złożeniu bagażnik ma pojemność 1030 litrów.

Silniki

Jeśli chodzi o silniki, najlepsze recenzje zbierają wszystkie 6-cylindrowe jednostki benzynowe o pojemności 2,5 litra i więcej, zainstalowane w 323i, 325i i 328i. Fantastyczna reakcja przepustnicy, długa żywotność i piękny dźwięk to to, za co są kochane. Z „szóstek rzędowych” należy unikać tylko modelu 320i. Silnik zużywa dużo paliwa i słabo ciągnie.

Główną wadą „sześciokomorowych” jest wysokie prawdopodobieństwo przegrzania w wyniku uszkodzenia chłodnicy, pęknięcia zbiornika wyrównawczego i awarii pompy wodnej. W tym drugim przypadku winni są sami właściciele, rozumując w następujący sposób: jeśli łańcuch rozrządu jest praktycznie wieczny, to również pompa. Oczywiście to złudzenie. Koszt nowej pompy - od 2400 rubli, grzejnika - od 5000 rubli i zbiornika wyrównawczego - od 1300 rubli. Na szczęście sprzęgło wiskotyczne wentylatora chłodzącego jest łatwe do naprawy, a diagnoza zajmuje kilka sekund.

Jednostki 4-cylindrowe były kilkakrotnie modernizowane. Wczesne wersje z paskiem rozrządu (seria M40 / 1,6-1,8 L) nie są zalecane ze względu na niską żywotność paska. Warto poszukać egzemplarzy z M43, wyposażonego w napęd łańcucha rozrządu. Najlepszym spośród 4-cylindrowych jednostek E36 jest niewątpliwie 16-zaworowy silnik o mocy 140 KM, oznaczony indeksem M44. Po 1996 roku trafił do 318is. Wcześniejsze wersje 318is z M42 są nękane przez krótkotrwałe uszczelki olejowe wałka rozrządu.

W linii jednostek napędowych obecne były również trzy silniki wysokoprężne. Warto zauważyć, że najsłabszy z nich okazał się najbardziej niezawodny, choć nie zapewnia przyjemności z jazdy. W 2,5-litrowych silnikach TD i TDS występują uporczywe problemy z pompą paliwową i pompą paliwową wysokiego ciśnienia.

Skrzynia biegów BMW E36 była 5-6-biegową manualną i 4-5-biegową automatyczną. Wymiary BMW E36 wymiary w mm / waga w kg Sedan Coupe Cabrio Compact Touring Długość 4433 4433 4433 4210 4433 Szerokość 1698 1710 1710 1698 1698 Wysokość 1393 1366 1348 1393 1391 Rozstaw osi 2700 2700 2700 2700 2700 Rozstaw kół przednich 1418 1408 (328i) 1408 1408 1418 1408 (318ti) 1418 Rozstaw kół tylnych 1431 1421 (328i) 1421 1421 1423 1413 (318ti) 1431 Masa własna 1130-1355 1315-1430 1435-1540 1215-1315 1355-1820 Masa całkowita 1590-1815 1775-1815 1835-1885 1600 -1680 1780-1820 Prześwit 130 110-130 130 110 110-130

Skrzynia biegów i podwozie

Skrzynia biegów BMW E36 sprawdziła się w najlepszy sposób. Wystarczy monitorować stan uszczelek olejowych i regularnie, co około 20 000 km, wymieniać olej w skrzyni i przekładni głównej. Co więcej, lepiej stosować oleje, które mają homologację BMW. „Automatyczne maszyny” dla „trzydziestej szóstej” - ze sterowaniem mikroprocesorowym i obowiązkowym przełączaniem trybów „zima-gospodarka-sport”. Sporadycznie pojawiają się japońskie jednostki JATCO i francuska czterobiegowa skrzynia biegów GM, ale najczęściej spotykane były niemieckie przekładnie ZF. Zdaniem ekspertów z autorytatywnego Centrum AT MAI nie ma bardziej doskonałych, logicznych i niezawodnych jednostek z natury. Ich naprawa jest dobrze opanowana, nie ma problemów z częściami zamiennymi. Niemniej jednak kupując samochód z „automatem” lepiej uważać: jeśli skrzynia „ześlizguje się” lub szarpie samochód podczas zmiany, a kolor oleju ATF różni się od rubinowego (lub żółto-zielonego w niektórych wersjach ), spodziewaj się kłopotów.

Historie o słabym podwoziu BMW pochodzą z baśni. Tyle, że te auta jeżdżą zbyt często szybciej niż inne... To prawda, w samochodach serii E36 jest jedna oczywista wada - podczas szybkiej jazdy w obciążonym aucie tylne sprężyny potrafią zerwać najniższą cewkę. Nawiasem mówiąc, niełatwo to zauważyć – pozycja auta prawie się nie zmienia, nie pojawiają się dodatkowe stuki. Pękniętą sprężynę można wykryć tylko podczas oglądania na podnośniku. Para sprężyn kosztuje 70-120 USD. Górne wsporniki amortyzatorów przednich wymagają uwagi: zerwane gumki doprowadzą do tego, że miejsca ich mocowania na ciele zaczną się rozpadać.

Cena

I na koniec kilka słów o tym, ile będziesz musiał zapłacić za taki samochód, jeśli będziesz miał ochotę go kupić. Używane BMW E36 będzie kosztować około 350 tysięcy rubli. Cena jest niewielka, ale trzeba pamiętać, że auto będzie używane i ma co najmniej 15 lat. Są też tańsze opcje - samochody z 1997 roku, z automatyczną skrzynią biegów, z systemem audio itp. Dobre używane BMW można kupić za mniej niż 290 tysięcy rubli.

Generalnie jest to dobra opcja dla kierowców, dla których najważniejsze jest, aby samochód był niezawodny, mocny, wygodny oraz łatwy w utrzymaniu i naprawie. Ponadto maszyny te wyglądają całkiem reprezentacyjnie. BMW E36 to dobre połączenie wskaźników, takich jak cena i jakość. Nic dziwnego, że ten model był kiedyś jednym z najpopularniejszych na całym świecie i do dziś jest poszukiwany.

Silnik BMW M44B19

Charakterystyka silnika M44

Niezawodność silnika BMW M44, problemy i naprawa

Zmodyfikowany 16-zaworowy silnik M44 wszedł na linię montażową w 1996 roku jako zamiennik. M42 został wzięty za podstawę do stworzenia nowego silnika, a na zdjęciu jego objętość robocza została zwiększona do 1,9 litra. W nowym silniku zwiększono średnicę cylindra do 85 mm (było to 84 mm) i zastosowano nowe tłoki, zainstalowano nowy wał korbowy o skoku 83,5 (było to 81 mm) i lekkie korbowody.
Wszystko to przykryte nową głowicą cylindrów, ze zmodyfikowaną konstrukcją napędu zaworów. Kompensatory hydrauliczne pozostały, średnica zaworów wlotowych / wylotowych pozostała taka sama (33/30,5 mm). Charakterystyka standardowych wałków rozrządu M44: faza 240/244, skok 9,7/9,7. Pompa została ulepszona, od tej pory przestała płynąć. Wlot został całkowicie przeprojektowany, kolektor dolotowy otrzymał system zmiany długości DISA. System zarządzania silnikiem zastąpiony Bosch DME M5.2.
Silnik ten był używany w samochodach BMW 18is, głównie w Ameryce Północnej.
W 2001 roku wyszedł zamiennik dla M44 i całej linii czterocylindrowych silników z literą M, nowy silnik został nazwany

Silnik BMW M44 - to 4-cylindrowy silnik, który zastąpił silnik M42 i był produkowany od 1995 do 2001 roku w fabryce Steyr. Ta jednostka napędowa zajęła wiodącą pozycję w programie czterocylindrowym i w porównaniu z M42 w M44 wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych zarówno w samym silniku, jak i układzie sterowania oraz układzie wydechowym.

Wraz z rozwojem tego silnika postawiono i osiągnięto następujące cele:

• zmniejszone zużycie paliwa;
• zmniejszenie toksyczności spalin;
• redukcja hałasu silnika;
• poprawiona akustyka w kabinie;
• lepsza charakterystyka momentu obrotowego i jego wzrost;

Czterocylindrowy silnik M44 z czterema zaworami na cylinder to potężna jednostka napędowa o wysokim momencie obrotowym wywodząca się z silnika M42. Jego koncepcja była taka, że ​​pozwalała na spełnienie wszystkich wymagań prawnych dotyczących ograniczenia emisji spalin oraz wymagań dotyczących ograniczenia poziomu hałasu w momencie jego produkcji.

Funkcja silnika BMW M44 B19

• 4 cylindry z czterema zaworami na cylinder
• Pojemność skokowa 1,9 litra
• Ulepszona charakterystyka momentu obrotowego
• Nowa głowica cylindra
• Siłownik zaworu rolkowego
• Wałki rozrządu z przeciwwagą
• Bezdotykowy układ zapłonowy
• Świece zapłonowe z elektrodami dwumasowymi
• Układ dolotowy o zmiennej długości (DISA)
• Dwustopniowy zawór dławiący z regulacją obrotów biegu jałowego
• Koło zamachowe dwumasowe
• Nowa cyfrowa elektronika silnika DME 5.2
• Różne ulepszenia poszczególnych części
• Ulepszony kolektor wydechowy
• Nowy układ wydechowy
• Nowe wtryskiwacze układu wtryskowego

Moment obrotowy silnika M44 i jego charakterystyka, a także moc silnika, w dużej mierze zależą od następujących układów i czynników:

• systemy dolotowe
• dwustopniowa przepustnica
• ustawienia rozrządu przy dużym skoku zaworu
• lokalizacje zaworów
• obróbka otworów dolotowych i wydechowych w głowicy cylindrów,
• kształty kolektora wydechowego
• kształty komory spalania

Ten silnik został zainstalowany tylko w () i:

• ( oraz )

Charakterystyka silnika BMW M44

Parametry porównawcze silników M42 i M44:

Struktura silnika BMW M44

mechanizm korbowy

Blok cylindrów

Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa szarego, podobnie jak blok cylindrów silnika M42.

Odległość między cylindrami wynosi 91 mm. Odlewane tuleje cylindrowe.

Aby schłodzić tłok, w łożu łożyska głównego wbudowane są 4 strumienie oleju.

Blok cylindrów silnika M44: 1 - Blok cylindrów z tłokami; 2 - Dysza olejowa; 3 - Śruba z łbem sześciokątnym - M10X75; 4 - Pokrywa - D = 36 MM; 5 - Wtyczka - D = 12,0 MM; 6 - Tuleja centrująca - D = 10,5MM; 7 - Tuleja centrująca - D = 14,5MM; 8 - Tuleja centrująca - D = 12,5MM; 9 - Zawór zwrotny; 10 - Tuleja dystansowa;

Blok cylindrów przeszedł następujące zmiany:

• na bloku w okolicy tylnego łożyska głównego wału korbowego znajduje się mocowanie czujnika prędkości
• przerwy w miejscach łożysk głównych 2 - 3 - 4
• nowe mocowanie do dysz rozpylających olej
• otwór został zwiększony do 85 mm

Blok cylindrów można znudzić dwukrotnie. Parametry wytaczania wynoszą 0,25 mm dla pierwszego wytaczania i 0,50 mm dla drugiego wytaczania.

mechanizm korbowy

Mechanizm korbowy został zmodyfikowany w celu zmniejszenia mas wywołujących drgania. W rezultacie uzyskano następujące korzyści:

• poprawiona wydajność akustyczna
• redukcja niepożądanych drgań
• silnik pracuje płynniej

Wał korbowy

Wał korbowy z żeliwa sferoidalnego jest osadzony na pięciu łożyskach i ma cztery przeciwwagi. Czwarta podpora pełni również rolę łożyska centrującego. Skok wynosi 83,5 mm.

Wał korbowy z panewkami łożysk w М44: 1 - Obrotowy wał korbowy z panewkami łożysk; 2 - panewka łożyska; 3 - Panewka łożyska oporowego; 4-6 - panewka łożyska; 7 - Koło czujnika tętna; 8 - Rygiel blokujący z kołnierzem zębatym;

Łożyska główne mają klasyfikację trzystopniową, a łożyska korbowodu mają klasyfikację dwustopniową. Łożyska główne mają średnicę 60 mm, a luz łożyskowy wynosi od 0,002 do 0,005 mm.

Średnica łożyska korbowodu wynosi 45 mm, luz łożyska wynosi 0,002 do 0,005 mm.

W obszarze tylnego łożyska głównego znajduje się pierścień przyrostowy czujnika prędkości/sygnału odniesienia, który jest sztywno przykręcony do wału korbowego.

Koło zamachowe

W pojazdach z manualną skrzynią biegów stosowane są tylko dwumasowe koła zamachowe.

Koło zamachowe dwumasowe w silniku M44: 1 - Koło zamachowe dwumasowe; 2 - Cylindryczny kołek - 10X23; 3 - Tuleja centrująca - D = 14,5MM; 4 - Śruba z łbem sześciokątnym - M12X1,5X50; 5 - Łożysko kulkowe zwykłe - 15X32X10;

W samochodach z automatyczną skrzynią biegów (automatyczna skrzynia biegów) zainstalowane jest koło zamachowe z arkuszem łączącym.

Koło zamachowe automatycznej skrzyni biegów w M44: 1 - Koło zamachowe; 2 - Tuleja centrująca - D = 14,5MM; 3 - napędzany dysk; 4 - Śruba z łbem sześciokątnym - M12X1,5X28; 5 - Śruba z łbem sześciokątnym - M10X17,5;

Tłumik drgań skrętnych

Tłumik drgań skrętnych jest odsprzęgnięty osiowo. Pierścień przyrostowy zintegrowany z obręczą amortyzatora drgań nie jest już używany.

Korbowody

Precyzyjne dostrojenie korbowodów silnika M44 umożliwiło dalsze zmniejszenie ich masy. Długość korbowodu wynosi 140 mm, luz łożyska korbowodu wynosi 0,002 - 0,005 mm, a waga korbowodu 525 ± 10 gramów.

Korbowód mechanizmu korbowego 44: 1 - Komplet korbowodów; 2 - Tuleja dolnej głowicy korbowodu; 3 - Tuleja centrująca; 4 - śruba korbowodu; 5 - panewka łożyska Blau; 6 - Wkładka łożyskowa Rot;

Aby nie wpływać niekorzystnie na płynną pracę silnika, w przypadku pęknięcia korbowodu konieczna jest wymiana całego zestawu korbowodów jako całości.

Tłoki

Tłoki silnika M44 zostały dostosowane do zmian w jednostce napędowej. Średnica tłoka wynosi 85 mm, wysokość głowicy tłoka 30,4 mm, strefa górna 7,2 mm.

Dno tłoka ma symetryczną komorę spalania. Spód dna tłoka jest stale zwilżany olejem z dyszy rozpylającej olej. Olej pochłania część ciepła z dna tłoka, zmniejszając w ten sposób zużycie tłoka.

Tłok silnika M44: 1 - Tłok; 2-sworzeń tłokowy; 3 - sprężynowy pierścień ustalający; 4 - Zestaw naprawczy pierścieni tłokowych;

Pierścienie tłokowe

Tłok z pierścieniami tłokowymi do silnika M44: Rowek 1 - prostokątny pierścień 85 na 1,2, chromowany, kulisty; Rowek 2 - Pierścień zaciskowy 85 x 1,5, docierany; Rowek 3 - Trzyczęściowy pierścień stalowy 85 x 2,0, chromowany;

Głowica cylindra z napędem zaworu

Głowica cylindra

Opracowano nową głowicę cylindrów do silnika M44. Główną różnicą w stosunku do silnika M42 jest to, że projektanci zrezygnowali z ramp popychaczy i zmienili napęd zaworów.

W głowicy cylindrów znajdują się następujące elementy i urządzenia:

• 4 zawory ze sprężynami na cylinder;
• 2 górne wałki rozrządu;
• centralnie umieszczone świece zapłonowe;
• napęd zaworu z dźwigniami rolkowymi;
• oddzielne hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego;
• termostat;

Głowica bloku cylindrów w M44: 1 - głowica cylindra; 2 - Tuleja centrująca - D = 9,5MM; 3 - Kołek ustalający - M7X55; 4 - Kołek ustalający - M7X42; 5 - Kołek ustalający - M7X55; 6 - nakrętka kołnierzowa M7; 7 - Osłona - D = 20MM; 8 - Śruba drążona; 9 - Pokrywa - D = 12MM; 10 - Pierścień gniazda zaworu wlotowego - 34,5MM (+0,4); 11 - Pierścień gniazda zaworu wydechowego - 32,00MM (+0,4); 12 - O-ring - A12X15,5 AL; 13 - Korek gwintowany - M12X1,5X12;

Zawory

Zawory (cztery na każdy cylinder) znajdują się w głowicy cylindrów w postaci łacińskiej litery V. Średnica zaworów dolotowych wynosi 33 mm. Średnica zaworów wydechowych wynosi 30,5 mm. Skok otwarcia zaworów ssących i wydechowych wynosi 9,7 mm. Sprężyny zaworowe są wykonane kanonicznie ze względu na oszczędność masy. Sprężyny i talerzyki sprężynowe są nowe.

Wałki rozrządu / sterowanie zaworami

Zawory ssące i wydechowe są obsługiwane przez dwa górne wałki rozrządu i ramiona wałków (po jednym na każdy zawór).

Zawory wałka rozrządu i silnika M44: 1 - Wałek rozrządu zaworów dolotowych; 2 - Wałek rozrządu wydechu; 3-4 - Dźwignia popychacza rolkowego; 5 - Kompensator; 6 - krakers zaworowy - D = 6; 7 - Płytka sprężynowa Bx; 8 - sprężyna zaworowa; 9 - Płyta sprężynowa Nzh; 10 - Zestaw naprawczy do kołpaków reflektorów olejowych; 11 - Zawór wlotowy; 12 - Zawór wydechowy;

Odlewane wydrążone wałki rozrządu wykonane z bielonego żelaza są podtrzymywane przez pięć łożysk. Oddzielone łożyska wałka rozrządu. Specjalny guzek pozwala usunąć wolne siły i momenty, które powstają na sprężynach zaworów w wyniku różnych obciążeń.

Wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych różnią się od siebie. Wałek rozrządu dolotowy - 240º / 104º, wałek rozrządu wydechowy - 244º / 114º.

Pokrywy łożysk wałków rozrządu są oznaczone kombinacją liter i cyfr (np. A1, E3 itd.), aby zapobiec błędnym przesunięciom wałka.

Łożyska wałka rozrządu są smarowane olejem przez kanał olejowy w głowicy cylindrów. Krzywki i ramiona rolek są smarowane przez dyszę rozpylającą olej, która jest wkręcana i zatrzaskiwana w głowicy cylindrów.

Napęd wałka rozrządu

Wałki rozrządu napędzane są łańcuchem dwurzędowym (łańcuch dupleksowy). Dzięki temu nie wymaga konserwacji przez cały okres eksploatacji silnika.

Łańcuch napędowy mechanizmu rozrządu silnika M44: 1 - Łańcuch napędowy; 2 - Gwiazdka (1 szt.); 3 - Klucz segmentowy - 5X6,5; 4 - Gwiazdka (2 szt.); 5 - Koło czujnika tętna; 6 - Śruba z łbem sześciokątnym - M7X20; 7 - Szyna; 8 - Śruba z łbem cylindrycznym - M6X45; 9 - Podkładka dystansowa - 6,4; 10 - Przewodnik; 11 - Śruba z łbem cylindrycznym - M6X45; 12 - Śruba z łbem cylindrycznym - M6X35-Z1; 13 - Przewodnik; 14 - Śruba głowicy z podkładką - M6X25-Z1; 15 - obejście łańcucha; 16 - Śruba z łbem cylindrycznym - M6X35-Z1; 17 - napinacz; 18 - Tuleja; 19 - Śruba z łbem sześciokątnym - M8X50; 20 - Podkładka dystansowa - A8.4; 21 - napinacz łańcucha; 22 - O-ring - A22X27-AL; 23 - Zatyczka gwintowana;

Rozpoznawanie cylindra przez system DME 5.2 odbywa się za pośrednictwem wałka rozrządu zaworów dolotowych. Tam na kole zębatym montowany jest dodatkowy metalowy czujnik segmentowy, którego montaż jest możliwy tylko w jednym położeniu.

Napięcie łańcucha

Łańcuch jest napinany przez sprężynowy tłok pod ciśnieniem oleju. Działa na łańcuch poprzez gumowany blok.

Po demontażu i ponownym zamontowaniu nie jest wymagana wentylacja napinacza łańcucha.

Działanie z krzywki wałka rozrządu jest przenoszone na zawór za pomocą ramienia rolki.

Dźwignie zaworów rolkowych

Zaletą ramion walcowych jest zmniejszenie strat tarcia, co skutkuje zmniejszonym zużyciem paliwa, a także niższym poziomem hałasu silnika.

Hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego

W jednostce napędowej M44 zastosowano te same hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego, które są zainstalowane na i.

Podnośniki hydrauliczne zapewniają następujące korzyści:

• łatwość konserwacji i napraw
• przez cały okres eksploatacji silnika nie jest wymagany luz zaworowy
• obecność stałego kontaktu między wałkami rozrządu a dźwigniami rolkowymi napędu zaworów, zapewniająca redukcję hałasu podczas pracy silnika
• stały rozrząd w każdych warunkach pracy silnika,
• zmniejszone zużycie silnika

Kompensator hydrauliczny szczeliny w zaworach silnika M44: 1 - Otwór odpowietrzający; 2 - Pojemnik na olej; 3 - Otwór do doprowadzania oleju; 4 - Tłok; 5 - Obudowa; 6 - Zawór kulowy; 7 - Wnęka wysokiego ciśnienia; 8 - Wiosna;

Cylinder

Pokrywa głowicy wyposażona jest w gumową uszczelkę w celu izolacji akustycznej, a połączenia śrubowe pokrywy są wyposażone w gumowe tuleje w tym samym celu.

Pokrywa głowicy cylindrów M44: 1 - Pokrywa głowicy cylindrów; 2 - Rurociąg naftowy; 3 - Śruba drążona; 4 - Okładka; 5, 6 i 7 - Uszczelka profilu; 8 - Śruba z kołnierzem - M6X42,5; 9 - podkładka dystansowa; 10 - Gumowa uszczelka; 11 - Śruba z kołnierzem - M6X27,5; 12 - Uszczelka; 13 - Wąż; 14 - Zacisk węża - L18-24; 15 - Zacisk węża - L15-19; 16 - zawór wentylacyjny skrzyni korbowej; 17 - Śruba z łbem sześciokątnym z podkładką - M6X20;

Pokrywa głowicy cylindrów w M44: 1 - Izolacja akustyczna; 2 - Miejsce na separację oleju; 3 - Wniosek do układu dolotowego;

Izolacja akustyczna połączenia śrubowego pokrywy głowicy M44: 1 - Połączenie śrubowe pokrywy głowicy; 2 - Tuleja gumowa;

W pokrywie głowicy cylindrów zamontowany jest przewód rozpylania oleju do krzywek wałków rozrządu i dźwigni zaworów rolkowych.

W pokrywie głowicy cylindrów jest również zintegrowana wentylacja skrzyni korbowej z separatorem oleju.

Obieg układu smarowania

Pompa olejowa

Dopływ oleju do różnych części silnika zapewnia pompa dwucentryczna z wirnikiem wewnętrznym.

Kompaktowy osad olejowy charakteryzuje się dużą płynnością pracy i wysoką wydajnością. Ponadto ta pompa jest bezobsługowa.

Pompa olejowa silnika M44: 1 - osłona łańcucha Nzh; 2 - Zestaw wirnika; 3 - pokrywa pompy olejowej; 4 - śruba ISA - M6X14; 5 - zawór sterujący; 6 - Skręcona sprężyna; 7 - Tuleja dystansowa; 8 - Pierścień ustalający - 21X1; 9 - Rura ssąca; 10 - Bezazbestowa uszczelka uszczelniająca; 11 - Śruba z kołnierzem - M6X20;

Obudowa pompy oleju i układy regulacji ciśnienia oleju są zintegrowane z pokrywą obudowy mechanizmu rozrządu.

Pompa olejowa została wzmocniona, ponieważ silnik M44 wymaga większej wydajności. Pompa składa się z dwóch wirników.

Wewnętrzny wirnik pompy jest połączony klinem z wałem korbowym i jest z niego napędzany.

Filtr oleju

Filtr oleju znajduje się pionowo po stronie wlotowej silnika. Taki układ zapewnia łatwy dostęp do filtra i łatwość wymiany jego wymiennego elementu.

Filtr oleju silnikowego M44: 1 - Filtr oleju z plastikową osłoną; 2 - Zestaw wymiennych wkładów filtra oleju; 3 - pokrywa filtra oleju; 4 - Tuleja; 5 - O-ring - 24X3; 6 - Bezazbestowa uszczelka uszczelniająca; 7 - Śruba z łbem sześciokątnym z podkładką; 9 - Śruba z łbem sześciokątnym z podkładką - M6X75-Z1; 10 - Przełącznik wskaźnika ciśnienia oleju - M12X1,5;

Zawór odcinający zapobiega wypływaniu oleju z obudowy filtra, gdy silnik jest wyłączony.

Odkręcenie pokrywy filtra otwiera zawór zwrotny, umożliwiając spływanie oleju z obudowy filtra do miski olejowej silnika.

Filtr posiada również wbudowany zawór bezpieczeństwa. Służy do tego, że w przypadku zatkania filtra olej silnikowy może przez niego przejść do punktów smarowania z pominięciem elementu filtrującego. Jednak olej silnikowy w tym przypadku jest nierafinowany.

Przełącznik ciśnienia oleju znajduje się na głowicy filtra oleju. Zawór regulujący ciśnienie oleju w pokrywie obudowy rozrządu ogranicza maksymalne ciśnienie oleju do 4 barów.

Cyrkulacja układu chłodzenia

Dzięki precyzyjnym obliczeniom rezerwa płynu chłodzącego jest wystarczająca do utrzymania chłodnego silnika.

Ilość jest obliczana tak, aby faza rozgrzewania silnika była bardzo krótka.

Pomaga to zmniejszyć zużycie paliwa i emisję spalin.

Pompa wodna

Poprawiono uszczelnienie pompy wodnej. Dzięki temu udało się wyeliminować wycieki płynu chłodzącego z pompy przy wyłączonym silniku.

Termostat

Termostat jest zamocowany w plastikowej osłonie obudowy termostatu. Temperatura otwarcia termostatu została podniesiona do 95 stopni.

Zawór powietrza

Powietrze przed termostatem uchodzi, gdy układ chłodzenia jest napełniany przez zawór powietrza wbudowany w termostat. Eliminuje to konieczność usuwania powietrza z układu chłodzenia za pomocą dostępnej z zewnątrz śruby.

Kaloryfer

M44 ma tę samą kompaktową chłodnicę, co silniki M42 i M43.

Chłodnica silnika M44: 1 - Chłodnica płynu chłodzącego; 2 - zbiornik wyrównawczy; 3 - O-ring - D = 77,0 MM; 4 - O-ring - D = 14,5MM; 5 - Okładka; 6 - Śruba z łbem cylindrycznym - M6X16; 7 - Śruba do usuwania powietrza; 8 - Wtyczka chłodnicy - 2,0BAR; 9 - Wtyczka gwintowana; 10 - Podwójny wyłącznik termiczny; 11 - Zaślepka - M14X1,5-ZN / PBX; 12 - O-ring - A14X20-CUSN;

Zaletą tego grzejnika jest to, że zbiornik wyrównawczy i grzejnik są umieszczone razem, tworząc w ten sposób jedną kompaktową jednostkę, która nie zajmuje dużo miejsca.

Płyn chłodzący w zbiorniku wyrównawczym również stale krąży. Nazywa się to komplementarnym systemem przepływu.

Wentylator

Pompa wodna wyposażona jest w wiskotyczny wentylator. W pojazdach z klimatyzacją wentylator wiskotyczny jest zastąpiony wentylatorem napędzanym elektrycznie.

Układ wlotu powietrza

Wlot powietrza

Układ dolotowy został całkowicie przeprojektowany, aby zmniejszyć hałas wlotowy i uprościć konserwację systemu.

Nazywa się to układem dolotowym przepływu poziomego. Oznacza to, że powietrze jest wciągane do układu dolotowego po prawej stronie pojazdu. Następnie powietrze wchodzi przez plastikową rurkę, której długość jest dokładnie obliczona z uwzględnieniem wszystkich parametrów systemu. Ta rura jest zamknięta w wężu. co poprawia izolację akustyczną. Plastikowa rurka jest przymocowana do filtra powietrza po lewej stronie samochodu.

Objętość filtra powietrza została zwiększona z 6,5 litra do 9,5 litra. W ten sposób powierzchnia filtrująca została znacznie zwiększona, a to z kolei zapewnia wydłużenie żywotności filtra.

Na obudowie filtra znajduje się dodatkowy rezonator akustyczny. Ma objętość 1,4 litra.

Ten rezonator to pusta plastikowa obudowa, której zadaniem jest zapobieganie występowaniu charakterystycznego hałasu wlotowego w określonym zakresie drgań.

Zawór dławiący

Przepustnica wykonana jest w dwóch etapach.

Zawór dławiący pierwszego stopnia ma średnicę 35 mm, drugi stopień - 54 mm. Aby optymalnie dopasować zapotrzebowanie silnika na powietrze i ilość napływającego powietrza, w zależności od położenia pedału przyspieszenia, najpierw otwiera się przepustnica mała, a następnie, zaczynając od określonego kąta otwarcia przepustnicy małej rozpoczyna się przepustnica duża. otworzyć równolegle.

Zamiast przełącznika przepustnicy ze stykiem biegu jałowego i pełnego obciążenia (z potencjometrem, gdy pojazd jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów), ten silnik ma jeden potencjometr przepustnicy, który jest używany we wszystkich trybach. Ten potencjometr nie wymaga regulacji.

Korpus przepustnicy jest ogrzewany przez element grzejny z chłodziwa. Zapobiega to zamarzaniu klapy.

Nowością w korpusie przepustnicy jest bezpośrednie połączenie regulatora prędkości z płótnem. W rezultacie można było zrezygnować z węży powietrznych.

Układ dolotowy o zmiennej długości

Aby uzyskać ciasną charakterystykę momentu obrotowego już przy niskich prędkościach obrotowych silnika, bez uszczerbku dla mocy silnika przy wysokich obrotach, jednostka napędowa M44 jest wyposażona w układ dolotowy DISA ze zmienną długością przewodu dolotowego.

Zasada działania systemu opiera się na wykorzystaniu rur wlotowych o różnej długości o różnej sprawności dynamicznej.

Zmienny układ dolotowy składa się z kolektora, czterech rur rezonansowych, dwóch rur zasilających i klapy łączącej, która znajduje się w miejscu połączenia rur. Gdy klapa łącząca jest zamknięta, rura wlotowa i rura rezonansowa działają razem jak długa rura wlotowa. Pulsujący w nim gaz zapewnia znaczny wzrost momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów.

Aby zwiększyć moc w górnym zakresie prędkości klapa łącząca(od ok. 4200 obr./min) między dwiema grupami rur jest w rezultacie znacznie zredukowane. Pracujące teraz krótkie lampy rezonansowe zapewniają wysoką moc znamionową przy wysokich obrotach.

Klapa łącząca DISA jest sterowana przez jednostkę sterującą DME 5.2 i ma napęd elektropneumatyczny. Przepustnica otwiera się wraz ze wzrostem prędkości, zaczynając od 4250 obr/min i zamyka się (z pewnym opóźnieniem - histerezą) ze spadkiem prędkości, zaczynając od 4160 obr/min. Jest to konieczne, aby zapobiec nagłej zmianie procesów otwierania i zamykania.

Sterowanie przepustnicą obejmuje regulator podciśnienia z siłownikiem pneumatycznym, jednostkę sterującą z własną komorą podciśnieniową, zawór elektromagnetyczny oraz zawór zwrotny.

W zakresie obciążeń częściowych komora próżniowa jest opróżniana pod wpływem obniżonego ciśnienia w kolektorze dolotowym. Klapa łącząca zamykana jest regulatorem podciśnienia i siłownikiem pneumatycznym.

Zmiany w systemie DISA silnika M44 w porównaniu do systemu DISA silnika M42

System DISA silnika M42 składa się z trzech części:

• klapy DISA umieszczone wzdłuż rury wlotowej;
• siłownik pneumatyczny, który napędza klapę;
• jednostka sterująca z zaworem elektromagnetycznym i komorą próżniową;

Sterowanie klapami DISA w M44 - jednostka sterująca

System DISA w silniku M44 zasadniczo odpowiada systemowi DISA w silniku M42.

Części takie jak amortyzator DISA, siłownik pneumatyczny i jednostka sterująca są połączone w silniku M44 – w przeciwieństwie do silnika M42 – w jedną całość.

W przypadku nieprawidłowego działania klapy DISA, centralę należy całkowicie wymienić.

Jeśli samochód z silnikiem M44 jest wyposażony w klimatyzację, w tym samochodzie jest zainstalowany wentylator elektryczny.

Posiada dwa tryby takiego wentylatora:

• przy temperaturze płynu chłodzącego 80º C pracuje w trybie 1
• przy temperaturze płynu chłodzącego 88º C pracuje w trybie 2

Zasada sterowania wentylatorem elektrycznym

Jeśli temperatura silnika osiągnie 80º C, przełącznik „80º C” zamyka się i łączy masę z jednostką sterującą DME.

System DME zmienia czas zapłonu i ustawienie kontroli prędkości biegu jałowego. Następnie przekaźnik jest włączany w trybie 1.

Tryb pracy wentylatora 2 jest aktywowany po aktywacji przełącznika „88º C” lub naciśnięciu przełącznika średniego ciśnienia klimatyzatora.

Mapa bloku cylindrów systemu wentylacji

Silnik M44 jest wyposażony w system wentylacji kontrolowany ciśnieniowo, podobny do zainstalowanego.

Separacja oleju następuje w labiryncie pokrywy głowicy cylindrów, zanim gazy ze skrzyni korbowej zostaną skierowane przez wąż do zaworu regulującego ciśnienie znajdującego się na kołnierzu pośrednim DISA ogrzewanym płynem chłodzącym.

Zawór z regulatorem ciśnienia, w zależności od ciśnienia występującego w układzie dolotowym i skrzyni korbowej bloku cylindrów, umożliwia przedostawanie się gazów wentylacyjnych do układu dolotowego w miejscu znajdującym się za zaworem dławiącym.

W efekcie prowadzona jest kontrolowana wentylacja, a jednocześnie zapobiega się zanieczyszczeniu elementów takich jak przepływomierz powietrza, regulator obrotów biegu jałowego i złączka przepustnicy gazami dostającymi się ze skrzyni korbowej bloku cylindrów.

System wydechowy

Układ wydechowy został przeprojektowany i dostosowany do wymagań silnika M44.

Przebudowa doprowadziła do następujących wyników:

• kolektory wydechowe w pojazdach z kierownicą po prawej i lewej stronie są takie same
• mniej hałasu
• zmniejszenie toksyczności spalin

Układ wydechowy składa się z kolektora wydechowego, rur w kształcie litery Y („spodnie”) z neutralizatorem gazu, tłumika pośredniego i tłumika głównego końcowego.

Napęd pasowy

Akcesoria silnika, takie jak generator, pompa wspomagania kierownicy i pompa wody, są napędzane przez wał korbowy silnika za pomocą bezobsługowego paska wieloklinowego.

Napinacz paska z napinaczem mechanicznym napina pasek w razie potrzeby, eliminując potrzebę dodatkowej konserwacji.

Naprężenie mechaniczne odbywa się za pomocą ściśniętej sprężyny. Dodatkową amortyzację paska klinowego zapewniają dwie tarcze cierne.

Rolka napinacza nie jest używana, jeśli silnik jest wyposażony w prądnicę 80 A.

Silniki pomocnicze

• Generator
  • 70 A - element konfiguracji podstawowej;
  • 80 A - podczas instalowania dodatkowych elementów wyposażenia (na przykład automatycznej skrzyni biegów, klimatyzacji);
• Rozrusznik
  • 1,4 kW stał się bardziej kompaktowy w porównaniu do rozrusznika w silniku M42;

Wszystkie kable są zabezpieczone i ułożone w korytkach kablowych. Złącza wtykowe są oddychające.

Poduszki silnika M44

Wraz z dobrymi właściwościami tłumiącymi, takie podpory przyczyniają się do zaniku drgań występujących na styku silnika i nadwozia. Rezultatem jest znaczna redukcja poziomu hałasu i poprawa niezawodności złączy wtykowych.

Cyfrowe elektroniczne zarządzanie silnikiem M5.2 / M44

Silnik M44 jest wyposażony w elektroniczny system zarządzania silnikiem DME 5.2 firmy Bosch, ten sam, który został zainstalowany w silniku M73.

Główne funkcje

• bezdotykowy układ zapłonowy
• sekwencyjny wtrysk selektywny dla każdego cylindra
• zintegrowana funkcja samonastawnej regulacji przeciwstukowej,
• kontrola prędkości biegu jałowego
• rozpoznawanie brakujących błysków w cylindrach
• sterowanie wentylatorem elektrycznym silnika (tylko gdy pojazd wyposażony jest w klimatyzację)
• szybka magistrala danych (CAN = Controller Area Network); transmisja danych poprzez magistralę CAN realizowana jest (w zależności od wyposażenia pojazdu) pomiędzy jednostkami sterującymi systemów DME - AGS - ABS / ASC
• autodiagnostyka przez system OBD2 (USA) i funkcja pracy awaryjnej;

Jednopłytowa jednostka sterująca DME odbiera następujące informacje za pomocą sygnałów wejściowych:

Sterowanie i sygnalizacja węzłów:

• 4 cewki zapłonowe;
• 4 dysze wtryskowe;
• przekaźnik wentylatora silnika;
• przekaźnik systemu DME;
• przekaźnik pompy paliwa;
• zawór wentylacyjny zbiornika paliwa;
• lampka awarii (USA);
• podgrzewanie sondy lambda przed neutralizatorem gazu;
• Ogrzewanie sondy lambda po neutralizatorze gazu (tylko USA);
• Jednostka sterująca przepustnicą DISA;
• dwuuzwojeniowy regulator prędkości;
• Prędkość silnika TD
• czas wtrysku TI;

Sterowanie wentylatorem silnika

Jeśli samochód z silnikiem M44 jest wyposażony w klimatyzację (wyposażenie opcjonalne), w tym samochodzie jest zainstalowany wentylator elektryczny.

Taki wentylator ma dwa tryby pracy:

• w temperaturze płynu chłodzącego 80 ° C działa w trybie 1;
• w temperaturze płynu chłodzącego 88 ° C działa w trybie 2;

Zasada sterowania wentylatorem elektrycznym

Jeśli temperatura silnika osiągnie 80 ° C, przełącznik „80 ° C” zamyka się i łączy „masę” z jednostką sterującą systemu DME.

DME ‚zmienia czas zapłonu i ustawienie kontroli prędkości biegu jałowego. Przekaźnik trybu 1 jest wtedy włączony.

Dzięki wstępnemu programowaniu jednostki sterującej systemu DME zapobiega się spadkowi prędkości na biegu jałowym.

Tryb pracy wentylatora 2 jest aktywowany po uruchomieniu przełącznika „88°C” lub naciśnięciu przełącznika średniego ciśnienia klimatyzatora.

Sterowanie w trybie 2 nie jest połączone z systemem DME.

Rozpoznawanie brakujących błysków w butlach (ochrona neutralizatora gazu)

W systemie DME 5.2 rozpoznawanie brakujących błysków w cylindrach odbywa się poprzez obserwację zmiany prędkości kątowej obrotu wału korbowego.

W silniku, który pracuje zupełnie normalnie, zmiany prędkości kątowej obrotu wału korbowego są utrzymywane w bardzo wąskich granicach. Są one spowodowane suwem sprężania (= spadek prędkości) lub zapłonem mieszanki (= wzrost prędkości).

Jeśli w układzie zapłonowym wystąpi przerwanie zapłonu (brak zapłonu), jednostka sterująca DME rozpoznaje to po niewielkiej zmianie prędkości kątowej (z powodu braku przyspieszenia).

Cylinder, w którym wykryto przerwę zapłonu (przerwa zapłonu), nie jest wtryskiwany. Zmiana prędkości kątowej obrotu wału korbowego jest wykrywana przez czujnik prędkości.

Doskonałe określenie zmiany prędkości kątowej na tłumiku drgań skrętnych nie jest jednak możliwe. Tłumik drgań skrętnych oraz sam wał korbowy ulegają skręceniu, w wyniku czego definicja równomierności obrotów jest zniekształcona. Dlatego pierścień czujnika indukcyjnego jest przykręcony do wału korbowego.

System zasilania

Układ zasilania składa się z pompy paliwa wbudowanej we wlot powietrza, przewodu doprowadzającego paliwo, filtra paliwa, listwy rozdzielczej, dysz wtryskowych, regulatora ciśnienia paliwa i przewodu powrotnego paliwa.

Nowe części w układzie zasilania to listwa rozdzielcza i dysze wtryskowe.

Rampa dystrybucyjna

Przewód zasilania paliwem i przewód powrotny paliwa są zintegrowane z szyną rozdzielczą w jedną kompaktową jednostkę, co zapewnia większe bezpieczeństwo w przypadku kolizji.

Na szczycie rampy znajduje się wlot, przez który można mierzyć ciśnienie paliwa.

Regulator ciśnienia paliwa (obsługiwany przez podciśnienie w silniku) znajduje się na końcu rampy. Utrzymuje ciśnienie paliwa na poziomie około 3,0 barów.

Szyna rozdzielcza z regulatorem ciśnienia w M44: 1 - Szyna rozdzielcza; 2 - Dysze wtryskowe; 3 - Wejście do pomiaru ciśnienia paliwa; 4 - Linia zasilania paliwem; 5 - powrotny przewód paliwowy w szynie dystrybucyjnej; 6 - Regulator ciśnienia paliwa z wlotem podciśnienia; 7 - Wejście zasilania paliwem (śruba); 8 - Wejście linii powrotnej; 9 - Wloty do dostarczania powietrza do wtryskiwaczy; 10 - Przewód doprowadzający paliwo do regulatora ciśnienia; 11 - Powrót przewód paliwowy z regulatora ciśnienia paliwa;

Wtryskiwacze

W odniesieniu do wtryskiwaczy zastosowanych w silniku M44 możemy powiedzieć, że mówimy o wtryskiwaczach z dodatkowym wlotem do dostarczania powietrza. Zasada działania wtryskiwaczy pozostaje taka sama.
Dysza wykonana jest w formie sprayu z czterema otworami. Środek ten poprawił atomizację i zoptymalizował strumień wtrysku paliwa.

Czynniki te zostały dodatkowo ulepszone poprzez dodanie powietrza do paliwa w punkcie, w którym paliwo wychodzi z rozpylacza.

Wtryskiwacz posiada, oprócz przyłączy zasilania i zasilania paliwem, przyłącze zasilania powietrzem. Wąż, który zakłada się na odpowiednią złączkę, nakłada się na drugi koniec zespołu przepustnicy przed samym zaworem.

Problemy z silnikiem BMW M44 B19

Jeśli chodzi o awarie silnika M44, warto zauważyć, że chociaż ta jednostka napędowa jest tego samego typu co silnik M42, problemy z napędem rozrządu są znacznie rzadsze, ale możliwy jest problem z zimnym rozruchem (często w temperaturach poniżej -10 stopni), związane z utratą kompresji z powodu występowania pierścieni dociskowych.

Chcę e36 318is sedan/coupe na patyku!

Główne pytania:
- jaka jest różnica między m42 a m44 i jakie mają rany?
- czy m42/44 będzie tańszy w naprawie i konserwacji niż m50/52?
- Czy na ciele 318is można znaleźć mniej lub bardziej żywego? (tylko na żywo e36 naprawdę to znajduje?)
- ile kosztuje rozsądna kopia e36 a konkretnie 318?
Poniżej znajduje się szczegółowy opis mojej sytuacji i tego, czego chcę, jeśli ktoś jest zainteresowany.

Sytuacja jest taka – nieco ponad rok temu zostałem ojcem i człowiekiem rodzinnym. Wszystko jest źle, nie ma długów, jest mieszkanie i niedawno przejął Hyundai Creta, to taka ocena kredytowa, którą przyjąłem ze względu na dobry rabat i potrzebę nowego, gwarancyjnego auta. Ale moja dusza nie kłamie, bo jestem przyzwyczajony do starych i ciekawych samochodów, a miałem ich sporo, z BMW miałem e39 528, który bezpiecznie rozbiłem o drzewo)) i przed Hyundaiem tam był e90 325 2006, no, wszelakie inne ciekawe auta: Mercedes, A6 quarto a nawet Sky 33 w klimacie Republiki Białoruś. A wszystkie te samochody, często poświęcając się, uczyniły ze mnie osobę znającą się na ekstremalnej jeździe (nie mówię, że jestem zawodowcem, ale daleko mi do czajnika). Poza tym żona w przyszłym roku pojedzie do pracy, a ona jest konsultantem w centrum handlowym, a centrum handlowe zamyka się o 22:00 i trzeba jej wsiadać do minibusów, a potem nad naszymi bramami jest zimno i strasznie , nie chce też po nią jechać, więc niech jeździ Hyundai, ma prawo jazdy.
Więc chcę wziąć samochód, którym można jeździć do pracy i dobrze się bawić. Nie przejmuję się podkręcaniem do 100, to nie jest dla mnie interesujące! Bardziej interesujące jest dla mnie wymuszanie go na boki na przykład zimą, a jeśli w letnich warunkach wymaga to dużej mocy, a więc pieniędzy, a co najważniejsze umiejętności i umiejętności, to zimą wszystko nie jest takie trudne - a duża moc nie jest potrzebna, a prędkość znacznie mniejsza, w takich warunkach czuję się komfortowo! Nie wiem, czy mnie zrozumiesz, ale na przykład na YouTube widzę jakiegoś Zhorika, który kupił sobie M5 i przyspiesza na nim do setki lub obraca dziesięciocentówki - DLACZEGO?! Jaki jest haczyk przyspieszenia w linii prostej, jeśli nie można inaczej osiągnąć mocy? I możesz przekręcić pięciocentówki o 530! Tyle, że już te wszystkie rzeczy zaliczyłem i rozumiem, że moc i szybkość powinny być takie, z którymi sobie poradzę, nauczyło mnie tego mnóstwo rowów, zapór, rowów i jedna topoli na którą nawinięto mój e39! Więc chcę jechać więcej, a nie przyspieszać, ostatnio ciągnie mnie do arabskiego driftu, już szukałem odpowiedniego miejsca, oczywiście nie w mieście. Ale jednocześnie wszyscy muszą iść do pracy, a trzeba przejechać 20 kilometrów, ale korki nie zdarzają się często, więc mechanicy nie będą się męczyć. Cóż, kwestia finansowa - jestem gotów zainwestować dużo czasu, ręce mam mniej więcej proste, ale na pewno rozumiem, że będą potrzebne inwestycje, ale nie chcę kupować auta za 200-300 tys i od razu zainwestować kolejne 200-300 tys.
Więc mój wybór padł na E36 318 na patyku, sedan. E36 jak z dzieciństwa, nie wiem dlaczego, ale jak bardziej niż E46! 318jest dlatego, że najpotężniejszy z czterech cylindrycznych, nie chcę angażować się w rzędową szóstkę, ponieważ przypuszczam, że będzie droższy i trudniejszy. Ponadto wydatek i podatek są mniejsze - oczywiście nie o to chodzi, ale nadal jest fajnie)) Cóż, sedan całkiem mi odpowiada, a jak rozumiem, są tańsze niż coupe i więcej, chociaż Nie odmówię coupe, jeśli tak. Interesuje mnie jakie rany i jaka jest różnica między M42 a M44? Tyle, że jeśli są problematyczne, to prawdopodobnie łatwiej będzie wziąć m50/m52, ale nie chciałbym czegoś słabszego 318is. A najważniejsze jest znalezienie 318is z żywym ciałem - czy to prawdziwe? A co z E36 z ciałami, w jakich miejscach gniją, co z kubkami, mówią, że się przeprowadzają, jak je leczyć itp.?
Z góry dziękuję za odpowiedź!

Kliknij aby rozszerzyć ...

Ile tekstów kapetów, ale powiedz, że lepiej na forum profilu.

To zajmuje dużo czasu. M44 to bardziej zaawansowany M42. Mocniejszy, bardziej niezawodny (jakby był), lepszy.

M50 jest najbardziej niezawodny, ale samochód na żywo z 1995 roku jest trudniejszy do znalezienia. 52 wyszukiwarka tylko z blokiem żeliwnym produkcji 1998 lub amerykańskim.

Generalnie w każdym razie ksiądz będzie stabilnym, normalnym samochodem w okolicach 300 tys.. Można być tańszym, ale i tak zainwestujesz pieniądze.

I tak rzędowa szóstka М50TU В25, rok 1995 i szukaj, szukaj...

Kiedy BMW zaprezentowało swoją nową trójkę E36 we wrześniu 1990 roku, opinia publiczna była tak zszokowana, jak podczas kontrowersyjnych projektów głównego projektanta Chrisa Bangle. Wszyscy są już przyzwyczajeni do kanciastych kształtów E30 i skromnych linii E34. Początkowo kupujący byli ostrożni, ale wkrótce model cieszył się dużym zainteresowaniem na rynkach europejskich i amerykańskich.

Klienci preferowali przede wszystkim sedana i coupe. Europejczykom spodobał się również 3-drzwiowy Compact, który był de facto osobnym modelem. Na platformę i większość rozwiązań technicznych zapożyczono od swojego poprzednika – BMW 3 E30.

Reputacja

Na całym świecie BMW 3 e36 budzi skojarzenia z młodymi i zapalonymi kierowcami, którzy lubią jeździć bardzo szybko, co prowadzi do licznych wypadków. Z punktu widzenia kupującego używany samochód jest to dość istotne. Co więcej, w rzeczywistości znaczna liczba egzemplarzy została przywrócona po wypadku. BMW E36 ma dość złożoną konstrukcję. Dlatego jego restauracja jest sztuką trudną i kosztowną.

Bardzo łatwo natknąć się na niedbale „odrestaurowane” coupe, które rdzewieje, przecieka i będzie nękać luźnymi drzwiami. Jedynym sposobem na znaczne zwiększenie szansy na zakup nieuszkodzonego egzemplarza jest ograniczenie się do poszukiwania kombi Touring. Ale tylko co dziesiąty E36 został wyprodukowany w tej wersji nadwozia. Większość ofert to sedany i nieco mniej - coupe. To powiedziawszy, zadbane coupe może być dwa razy droższe niż sedan, zwłaszcza jeśli chodzi o 318is.

Wskaźnik LED pokazuje, ile czasu pozostało do serwisowania. Czerwona dioda LED - nadeszła godzina wizyty w serwisie.

Wróg jest na wyciągnięcie ręki

W porównaniu do Audi 80 B4, potrójna seria e36 jest bardziej korozyjna niż Mercedes klasy C z 1993 roku. Pęcherzyki rdzy na błotnikach, progach, przednich i tylnych częściach są powszechne. Podłoga pod kierowcą również gnije, gdzie zimą pod dywanem gromadzi się słona woda. Rdza atakuje również mocowanie akumulatora (znajdujące się w bagażniku). Po pewnym czasie uszczelki drzwi ulegają deformacji. Jest to szczególnie bolesne w przypadku coupe z bocznymi szybami bez ramek. Na szczęście wszystkie części, nawet te najmniejsze, można jeszcze kupić w oryginale. To prawda, że ​​​​zestaw fabrycznych uszczelek drzwi do sedana będzie kosztował co najmniej 25 000 rubli.

Korozja jest głównym wrogiem E36.

Co tak wali?

Zawieszenie E36 nie jest oczywiście przeznaczone do pokonywania wybojów. Na drogach krajowych wynajmowany jest dość szybko, zwłaszcza że większość właścicieli używa do naprawy najtańszych zamienników. Na szczęście nawet wysokiej jakości analogi kosztują mniej niż oryginał. Tak więc przednie ramię dolne Lemforder jest dostępne za 5000 rubli, a BMW za 9500 rubli.

Problem numer jeden to luzy w tylnych tulejach wahaczy wzdłużnych. Może szybko wzrosnąć, a wtedy koło będzie zachowywać się tak, jakby nie było zabezpieczone. Koszt oryginalnej dźwigni to około 5400 rubli, analog to 2000 rubli.

Przed zakupem zdecydowanie należy sprawdzić (najlepiej na podnośniku) stan poduszek tylnej osi i giętkiego wałka łączącego (od 9000 rubli). Wymiana to bardzo kłopotliwa procedura. W wersji Compact tylna poduszka mechanizmu różnicowego (od 700 rubli) jest prawie zawsze zepsuta.

Ręczna skrzynia biegów czasami powoduje problemy ze zmianą biegów, ale sama skrzynia biegów rzadko się psuje. Jednak nie będzie trudności z wyszukiwaniem szczegółów „beu”, a jeśli to konieczne, możesz kupić pudełko lub most za 10 000 rubli.

Plastikowe oparcia przednich siedzeń zmniejszają rzeczywistą przestrzeń na nogi pasażerów z tyłu.

Silniki

Jeśli chodzi o silniki, najlepsze recenzje zbierają wszystkie 6-cylindrowe jednostki benzynowe o pojemności 2,5 litra i więcej, zainstalowane w 323i, 325i i 328i. Fantastyczna reakcja przepustnicy, długa żywotność i piękny dźwięk to to, za co są kochane. Z „szóstek rzędowych” należy unikać tylko modelu 320i. Silnik zużywa dużo paliwa i słabo ciągnie.

Główną wadą „sześciokomorowych” jest wysokie prawdopodobieństwo przegrzania w wyniku uszkodzenia chłodnicy, pęknięcia zbiornika wyrównawczego i awarii pompy wodnej. W tym drugim przypadku winni są sami właściciele, rozumując w następujący sposób: jeśli łańcuch rozrządu jest praktycznie wieczny, to również pompa. Oczywiście to złudzenie. Koszt nowej pompy - od 2400 rubli, grzejnika - od 5000 rubli i zbiornika wyrównawczego - od 1300 rubli. Na szczęście sprzęgło wiskotyczne wentylatora chłodzącego jest łatwe do naprawy, a diagnoza zajmuje kilka sekund.

Jednostki 4-cylindrowe były kilkakrotnie modernizowane. Wczesne wersje z paskiem rozrządu (seria M40 / 1,6-1,8 L) nie są zalecane ze względu na niską żywotność paska. Warto poszukać egzemplarzy z M43, wyposażonego w napęd łańcucha rozrządu. Najlepszym spośród 4-cylindrowych jednostek E36 jest niewątpliwie 16-zaworowy silnik o mocy 140 KM, oznaczony indeksem M44. Po 1996 roku trafił do 318is. Wcześniejsze wersje 318is z M42 są nękane przez krótkotrwałe uszczelki olejowe wałka rozrządu.

W linii jednostek napędowych obecne były również trzy silniki wysokoprężne. Warto zauważyć, że najsłabszy z nich okazał się najbardziej niezawodny, choć nie zapewnia przyjemności z jazdy. W 2,5-litrowych silnikach TD i TDS występują uporczywe problemy z pompą paliwową i pompą paliwową wysokiego ciśnienia.

Pojemność bagażnika wynosząca 435 litrów wydaje się mniejsza. Chodzi o niewłaściwy kształt.

Miliony wersji

Trudno znaleźć dwa identyczne BMW E36, ponieważ klientom zaoferowano dziesiątki kolorów i setki opcji, które można było dowolnie łączyć. Ponadto wielu właścicieli próbowało samodzielnie przeprojektować swój samochód, dodając na przykład pakiet M. Ponadto poszczególne modyfikacje mają znaczną liczbę drobnych różnic. Dotyczy to nie tylko elektrotechniki. Na przykład 328i różni się budową nadwozia od 316i lub samochodów z silnikiem Diesla. W zależności od modyfikacji i roku produkcji BMW e36 w reflektorach montowano różne typy żarówek.

Schowek na narzędzia znajduje się po wewnętrznej stronie pokrywy bagażnika.

Wniosek

W Rosji, gdzie samochody służą od 20-25 lat, BMW E36 nie jest jeszcze klasykiem retro, więc można go kupić za około 40-50 tysięcy rubli. Niestety, takie propozycje najczęściej pochodzą od młodych kierowców, którzy kupili E36 po to, by odebrać im duszę, co często kończyło się wypadkiem, czy „śmiercią” auta, na którego zawartość nie było ich stać. Dlatego lepiej przepłacać za perfekcyjny egzemplarz niż wymieniać podłogę auta po krótkim czasie.

Nawet samochody premium w połowie lat 90. miały ręczne szyby.

Historia modelu

wrzesień 1990 - prezentacja.

1991 – rozpoczęcie produkcji sedana.

1992 – wydanie wersji coupe i specjalnej wersji M3.

1993 - do oferty dodano kabriolet.

1994 - Wersja kompaktowa i 4-drzwiowy M3.

1995 - kombi.

1996 - mała zmiana stylizacji. Można to rozpoznać tylko po kierunkowskazach: były pomarańczowe, stały się białe.

1998 - prezentacja następcy i zmiana generacji sedana.

1999 - zakończenie produkcji kombi, kabrioletu i coupe.

2000 - koniec montażu modelu Compact.

Zewnętrzne i wewnętrzne

Nadwozie rdzewieje szybciej niż u rówieśników Audi, ale wolniej niż w Mercedesie. Przestrzeń wewnątrz jest taka sama jak w nowoczesnych samochodach kompaktowych. Bardzo dobre wykończenie wnętrza.

Zawieszenie

Ani przednie, ani tylne zawieszenie nie są imponująco niezawodne. Nawet używając najlepszych części (np. Lemfordera) nie należy liczyć na wieloletnią eksploatację bez luzów i stukania.

Silniki

Najmocniejszy punkt tego modelu. Tylko 2,5-litrowy silnik wysokoprężny pozostaje daleko w tyle pod względem niezawodności. Szkoda, że ​​wszystkie silniki są zbyt żarłoczne.

Wydatki

Dobra dostępność części zamiennych to zdecydowany plus modelu. Należy jednak wystrzegać się tanich warsztatów, które raczej coś zepsują niż naprawią. To już dość zaawansowany samochód.

Typowe problemy i awarie

Korozja - na szczęście rzadko na elementach nośnych nadwozia.

Przegrzanie silnika z powodu pękniętego zbiornika wyrównawczego, awarii sprzęgła wentylatora chłodnicy i niechęci do okresowej wymiany pompy wodnej.

Pukanie ze skrzyni biegów z powodu pająka na wale.

Zużyty mechanizm zmiany biegów.

Wycie tylnej osi.

Awarie elektryczne.

Co szukać?

Sedan z początkowego okresu produkcji;

Coupé z 4-cylindrowym silnikiem. 318is - doskonale wyważony i bardzo szybki

Kombi w wersjach 325i i 328i.

Czego unikać?

Budżetowe coupe, zwłaszcza z LPG;

Wersje z 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym, zwłaszcza z „automatycznym”;

Archaiczne silniki 1,6 i 1,8 litra - żadnej radości z jazdy.

Dane techniczne BMW 3 E36 (1991-2000)

Wersje benzynowe

Wersje z silnikiem Diesla