Napęd na cztery koła BMW 5. BMW M5 nowej generacji: napęd na wszystkie koła i automat

Wszystkie wady BMW serii 5 (F10) 2016-2017

➖ Wysoka wrażliwość na koleinę
➖Blisko w tylnym rzędzie
➖ Problematyczny czujnik deszczu

plusy

➕ Dynamika
➕Wygodny salon
➕ Prowadzenie (na dobrych drogach)
➕ Opłacalne

Zalety i wady BMW serii 5 2018-2019 zostały ujawnione na podstawie opinii prawdziwych właścicieli. Bardziej szczegółowe wady i zalety BMW serii 5 (F10) z automatycznym, tylnym i na cztery koła napędem xDrive można znaleźć w poniższych artykułach:

Recenzje właścicieli

Trzeszczenie przednich przegubów CV (56 000 km) - wymiana w ramach gwarancji. Znowu awaria na 78 000 km, ale gwarancja się skończyła - cena to 110 000 rubli. Nadal chodzi po grzechoczących - 143 000 km. Ochrona podwozia - ruberoid! Zmieniony, ale też podarty na strzępy. Poza tym zużycie, trakcja, komfort, prowadzenie są doskonałe.

Recenzja BMW Serii 5 2.0d (218 KM) AT AWD 2013

Recenzja wideo

Dynamika jest znakomita – rozpędza się do 100 km/hw 6,5 sekundy. Silnik benzynowy nie jest zbyt żarłoczny. Myślę, że 9-10 litrów na 100 km na autostradzie i 12 litrów w mieście dla auta z napędem na wszystkie koła z silnikiem o mocy 245 koni mechanicznych to bardzo dobry wskaźnik.

Na zimowych drogach często pomaga napęd na cztery koła. Ogólnie BMW 528 doskonale nadaje się do jazdy zimą: silnik szybko się nagrzewa, ma podgrzewaną kierownicę i przednie fotele.

BMW to fajny samochód! Bardzo podoba mi się surowy design, ale jednocześnie wygodne wnętrze. Izolacja akustyczna jest lepsza niż w przypadku Mercedes-Benz klasy C, któremu również udało się trochę jeździć.

Z niedociągnięć BMW zwracam uwagę na mały prześwit, a auto bardzo nerwowo reaguje na koleiny, więc trzeba kierować na nierówną drogę. Czujnik deszczu żyje własnym życiem, bez problemu włącza wycieraczki na suchym szkle.

Dmitry, recenzja BMW serii 5 F10 2.0 (245 KM) xDrive 2014

Miałem okazję jeździć Audi A6 3.0d po Europie i jest możliwość porównania. Przejedź konkurentów dla BMW! Czuje się jak „BeHa” z silnikiem 2.0 omija A6 3.0 z powodu tępej maszyny tego ostatniego, a także opóźnienia w pedale gazu, które generalnie pochłania wszystkie doznania z jazdy. BMW to rakietowe przyspieszenie i pełne poczucie kontroli nad sytuacją, więc lider jest tutaj oczywisty.

Ergonomia i wygoda. Pod względem izolacji akustycznej wygrywa Audi A6, ponieważ koła BMW wydają głuchy dźwięk, a silnik hałasuje przy niskich obrotach. Ergonomia BMW jest poza wszelką konkurencją. Bardzo poręczny ogranicznik prędkości i tempomat.

Z minusów BMW mogę zauważyć: tępy czujnik deszczu, słaby hałas, system audio nikuschuyu (zmieniony na Harman) ... i chyba wszystko!

Od profesjonalistów: dynamika i jazda, ergonomia, niskie zużycie paliwa, wystrój wnętrza.

Igor Novomirsky, recenzja o automatycznej skrzyni biegów BMW serii 5 2.0d (184 KM) 2015

Mamy podstawowy silnik, my, jak każdy kto pisał recenzje, myśleliśmy, że napęd na dwa koła, no, jakoś ciągnie. Ale on puka! Nie, to nawet stosy !!! On jest szalony! Nawet jeśli gdzieś benzyna jest zła, przycisk „sport” zawsze pomoże.

Wyprzedzanie trwa po prostu łatwo, silnik cicho rozpędza się do 180 km/h. Hamulce ... Wow, te hamulce !!! Przyjacielu, czy musisz przestać? Brak pytań! Łatwo! Tak reaguje na mnie maszyna! Nasz pan je bardzo mało. W sumie na autostradzie 8,5-9 (jeżdżę agresywnie) przy TAKIEJ dynamice!

Piszą, że guma Run Flat jest twarda, ale dla mnie bardzo fajna. Rykowisko - nie zauważam... Doły i nierówności - też nie słyszałem... Czy w koleinie jest woda? Oh okej!

Ruslan Zaitsev, recenzja BMW serii 5 (F10) 2.0 (184 KM) z automatem 2015

Teraz na liczniku prawie 80 tys i wszystko ok, auto mnie cieszy, bardzo ją kocham i nadal sprawia mi przyjemność! Udało mi się zrobić 8 przeglądów i 2 naprawy gwarancyjne. Średni koszt utrzymania to około 15-20 tysięcy plus klocki i tarcze hamulcowe. Prawdopodobnie nie są to pieniądze, aby powiedzieć, że ten samochód jest drogi w utrzymaniu. A teraz dla samochodu jako całości:

1. Ergonomia w porządku. Na haju na drodze. Łatwo wybrać ustawienia dla siebie (jeśli nie jesteś olbrzymem lub krasnoludem). Z minusów: zauważyłem, że prawa noga drętwieje podczas długich pociągów (od 400-500 km). Nie mogę się skojarzyć z siedziskiem, najprawdopodobniej z powodu mojego niewłaściwego dopasowania.

2. Średnia pojemność. Dla człowieka rodzinnego, którym jestem, brakuje miejsca. Tylne siedzenia są bardziej zaprojektowane dla dzieci. Bagażnik na dwie duże torby i jedną małą. Wózek jest uwzględniony tylko w analizie.

3. Zarządzanie jest doskonałe. Chociaż w ostatniej Mazdzie 6 też mi się podobało.

4. Zawieszenie jest wygodne. Złoty środek. Nie sztywna ani nie zwija się. Jeżdżę 18″.

5. Jakość wykonania jest dobra. Nie obserwuję żadnych ościeży. Poza plastikowymi nakładkami przy skrzyni biegów, po 20 tys wszystko było porysowane. Jakość materiałów jest dobra i przyjemna. Do 80 tys. karta drzwi została przetarta w miejscu uchwytu na klamce. Grzeszę na ringu.

6. Rentowność. To po prostu odlatuje. W tym pytaniu 5+. Trasa 6-8 litrów (w zależności od prędkości). Miasto jest stabilne 10 litrów, jeśli nie jeździ. Rekord to jak dotąd 1008 km na jednym czołgu. To tor z prędkością 120-150 km/h. Średnio czołg wystarcza na 600 km w mieście.

7. Dynamika. Można się tu kłócić przez długi czas. Diesel ciągnie jak lokomotywa. Do 100 km/h czujesz się komfortowo zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Po 100 km/h manewry są trudniejsze, ale nie wystarczająco złe.

8. Super wygląd. LKP w kolorze białym z hukiem. Choć BMW powinno być czarne, to biel mu nie szkodzi.

Recenzja automatycznej skrzyni biegów BMW serii 5 520d (190 KM) 2016

Ergonomia fotela kierowcy dla 5+. Wszystko jest na swoim miejscu, wszystko jest wygodnie wciśnięte i obrócone. Kierowanie i hamowanie jest również bardzo dobre, ale bardzo wrażliwe na koleiny. Być może z powodu przednich i tylnych kół raznoshirovannye o 18 promieniu lub gumy Run Flat.

Przyspieszenie jest pewne, ale nie rakieta: 8 sekund do 100 km/h. Ponieważ w Moskwie rozpędzanie się powyżej 80-100 km/h jest drogie, głośniki 2.0D w zupełności wystarczą dla miasta.

Reflektory LED z funkcją skrętu, ale cholernie, bardzo drogie. Nakleiłem na nie film z kamieni. Dźwięk silnika wysokoprężnego słychać tylko podczas przyspieszania, ale mi to nie przeszkadza, a nawet sprawia mi przyjemność. Istnieje możliwość dostępu do Internetu oraz sterowania głosowego. Ze smartfonem Xiaomi bez problemu zalegalizowano multimedia.

W „piątce” miejsca na rzeczy w podłokietniku jest bardzo mało i tak naprawdę nie ma miejsca na podpięcie smartfona. Nie pasuje do popielniczki ani uchwytu na kubek, więc podczas ładowania leży na siedzeniu pasażera. Zwracam też uwagę, że czujnik deszczu nie zawsze jest odpowiedni.

Pasażerowie z tyłu są ciasni. Oprócz deflektorów i zapalniczki nie ma nic za sobą, ale to taki kompletny zestaw. Ponieważ przez większość czasu podróżuję sam, nie obchodzi mnie to.

Recenzja automatycznej skrzyni biegów BMW serii 5 2.0 diesel (190 KM) 2016

Napęd na cztery koła xDrive jest już dostępny dla nabywców mocnych „piątek” BMW. Wspaniały. Aby stwierdzić ten pozytywny fakt, wcale nie trzeba było jechać do Finlandii i jeździć po lodzie w BMW 530xi po zamarzniętym jeziorze.

Ale poszedłem. Jeździć. I zdałem sobie sprawę, że elektronicznie sterowany xDrive jest chyba jeszcze ciekawszym systemem niż Torsen w Audi quattro…

Spaghetti, makaron nie jest dobrym jedzeniem dla zawodników – kategorycznie deklaruje przy kolacji Rauno Aaltonen. - Spaghetti sprawia, że ​​osoba staje się bardziej miękka. A mięso i ziemniaki są mocniejsze! Cóż, kolejna sałatka. To właśnie jem. I spójrz: mam już 67 lat i nadal sam prowadzę wycieczki na skuterach śnieżnych w Finlandii. Trzy dni, osiemset kilometrów na uboczu. I nie ma komu powierzyć: młodzież nie może tego znieść!

Rauno Aaltonen wraz z synem Tino został zaproszony przez BMW jako „wyścigowy taksówkarz”. Fantastyczny facet! Ma na wszystko swoje zdanie. Czasem kontrowersyjny, ale jego własny. A warto posłuchać. W końcu Rauno Aaltonen to człowiek, który pod koniec lat 60. wraz z Paddym Hopkirkiem i Timo Mäkinenem ścigał się i wygrywał w Mini na śliskich serpentynach Monte Carlo. Za Aaltonenem są podia w rajdach, wyścigach motocyklowych, mistrzostwach samochodów turystycznych, lata metodycznej pracy w szkole jazdy BMW... Nic dziwnego, że historycy sportu uważają go za najbardziej wszechstronnego ze wszystkich wielkich „latających Finów”.

Czy wiesz, dlaczego Finlandia prowadzi ogromną przewagą pod względem liczby mistrzów świata w sportach motorowych? To jest genetyczne. W końcu fińscy mężczyźni to myśliwi. Życie ich rodzin przez wieki zależało od ich szybkości, wytrzymałości, dokładności i opanowania!

Aaltonen nie wspomina o słynnych fińskich drogach: to oczywiste. Zimą pokryte lodem startery, szerokie zamarznięte jeziora, na których bez problemu można trenować przez całą zimę – to właśnie sprawiło, że dawni łowcy z zimną krwią stali się najszybszymi i najbardziej wszechstronnymi zawodnikami na świecie. A teraz okolice Rovaniemi – niekończące się białe przestrzenie. Jest gdzie wędrować!

Zwłaszcza na napędzie na wszystkie koła.

Impreza zorganizowana przez Niemców z BMW w okołobiegunowej Finlandii nosiła nazwę xDrive experience. Jest to demonstracja możliwości nowego autorskiego systemu xDrive, który jest teraz wyposażony we wszystkie pojazdy BMW z napędem na wszystkie koła. Przekładnia xDrive jest ułożona bardzo prosto – napęd na tylne koła pozostaje stały, jak w każdym BMW, a przednie koła są łączone automatycznie za pomocą prostego mechanizmu. Kiedy na niego patrzysz, doznaje nawet szoku – jest taki prosty. Mały silnik elektryczny, który rozwija tylko 1 niutonometr - nawet mikser nie może być przez to przekręcony. Za silnikiem znajdują się dwie reduktory, przekładnia ślimakowa i przekładnia planetarna. Następnie - mimośród, który obracając się, przesuwa długą dźwignię. A to z kolei zaciska pakiet sprzęgła, łącząc napęd na przednie koła.

Genialnie przemyślane! Zużycie energii jest minimalne, efekt maksymalny. Dlaczego nikt wcześniej o tym nie pomyślał? Jednak wlot bez przepustnicy Valvetronic z jego inżynierską elegancją został również wprowadzony po raz pierwszy w BMW ...

Ale oto, co nie jest jasne. Początkowo każde BMW z xDrive ma napęd na tylne koła. Napęd na przednie koła jest połączony elektronicznie bez udziału kierowcy. Na przykład podczas manewrów parkowania sprzęgło X-drive jest całkowicie wyłączone - samochód ma stricte napęd na tylne koła, ponieważ nie trzeba teraz podłączać przedniego końca, a nawet jest szkodliwy. Ale tryb jazdy „ściśle tylny” włącza się nie tylko wtedy, gdy samochód manewruje na podwórku z małą prędkością i dużymi kątami skrętu, ale także po 180 km/h!

Przy dużych prędkościach nie potrzebujesz napędu na cztery koła, zapewniają Bawarczycy. - Jeśli jednak „zgubiłeś” samochód podczas takiego ruchu, to w razie potrzeby xDrive połączy przednie koła. Ale najprawdopodobniej to już nie pomoże ...

Cóż za uderzający kontrast z ideologią Audi! Ingolstadt od dawna wyznaje diametralnie przeciwną religię – napęd na cztery koła musi być stały i symetryczny. Subaru, Mitsubishi i wszystkie samochody rajdowe WRC są zbudowane w ten sam sposób. A teraz przyjeżdżają mieszkańcy Monachium i wywracają świat do góry nogami?

Rzeczywiście, wszystkie „pięćset trzydzieści” z tabliczkami znamionowymi xi zostały dostarczone do Rovaniemi prosto ze szwedzkiego zimowego poligonu BMW w Arjeplog. Na zewnątrz - zwykła „piątka”. Czy to, że korpus jest ustawiony nieco wyżej, tylko 15 mm. Ale prześwit pozostał niezmieniony. Wewnątrz znajdują się doskonałe skórzane fotele z aktywnymi ścianami bocznymi, znajomy zapach drogiego plastiku. I, niestety, ten sam irytujący „symetryczny” projekt mebla przedniego panelu. Panie, kiedy skończy się ta cała bransoletka...

Nad panelem dodatkowy wyświetlacz z dwiema skalami liniowymi. Nie musisz patrzeć na górny: to hipotetyczny „stopień napędu na cztery koła”. Ale na dole wyświetlany jest rzeczywisty stopień zablokowania sprzęgła łączącego przód. Dopóki nie dotknę pedału gazu, listwa na dole jest pusta - sprzęgło rozwarte. Ale pierwsze naciśnięcie pedału - i wyświetlacz natychmiast ożywa. Elektronika zapobiegawczo, nie czekając na start, "zaciska" xDrive - sądząc po wyświetlaczu, około 60% maksymalnego, stan "twardy". Oznacza to, że startując z miejsca, obecne BMW 530xi będzie podobne do poprzednich bawarskich samochodów z napędem na cztery koła, które zawsze miały mniejszy moment obrotowy na przednie koła niż na tylne.

Po co? Za „napęd na tylne koła”, tak dobrze znany kierowcom BMW!

Stabilizację wyłączam długim wciśnięciem przycisku DSC - i już przy pierwszym wciśnięciu gazu sprawiam, że napęd na tylną „pięć” energicznie kręci się wokół własnej osi. Świetny! Oto pierwsza różnica w stosunku do „stałego napędu na wszystkie koła” Audi, Subaru i Mitsubishi. Te, które reagują na pierwsze dodanie gazu, zawsze jako pierwsze reagują jak pojazdy z napędem na przednie koła – mają tendencję do wyślizgiwania się i rozbiórki. A BMW z „X-drive” na śliskich nawierzchniach zachowuje się odwrotnie. Pierwszym impulsem „piątki” z napędem na cztery koła do dodania gazu jest poślizg!

Ale xDrive błyskawicznie reaguje na początek poślizgu - pasek na wyświetlaczu natychmiast całkowicie ciemnieje, sprzęgło jest całkowicie zablokowane, a BMW na chwilę zamienia się w samochód z twardym napędem na cztery koła. Oto druga różnica w stosunku do Audi. W końcu Ingolstadt Torsen nie jest całkowicie zablokowany, ale o 70%, nie więcej. A sprzęgło X-Drive jest w stanie mocno zacisnąć skrzynię biegów. Jego nośność pozwala na zasilanie przednich kół z momentem obrotowym do 1500 Nm. Co więcej, xDrive jest „zaciskany” całkowicie bardzo szybko, w zaledwie jedną dziesiątą sekundy.

Tego przyjemnego i przewidywalnego zachowania samochodu z napędem na cztery koła z automatycznym podłączeniem, nie spodziewałem się. Procesy w „X-drive” są generalnie niezauważalne. Elektronika stale monitoruje sytuację, elastycznie "bawiąc się" stopniem połączenia frontu, kolumna na wyświetlaczu cały czas tańczy, odzwierciedlając aktywność silnika elektrycznego - gdzieś tam, pod podłogą, szaleńczo kręci się do tyłu i dalej, zaciskając i poluzowując uchwyt sprzęgieł. Ale to w żaden sposób nie wpływa na zachowanie auta – BMW zachowuje się jak prawdziwy napęd na cztery koła. Pewnie rzucasz "piątkę" szerokimi slajdami, sprawiasz, że leci na boki po łuku pod pchnięciem ... I robi, co chcesz!

Oczywiście sprawimy, że BMW 530xi i Audi A6 3.0 quattro stoczą pojedynek na lodzie. Ale różnica korespondencji między „piątką” z napędem na cztery koła, jak mi się wydawało, jest bardziej jednoznacznym zachowaniem. Nie ma tej pierwszej fazy, w której Audi quattro, jadąc z skręconymi kołami, najpierw ślizga się w dryfie – a dopiero potem wpada w poślizg, którego kierunek i kąt można kontrolować za pomocą kierownicy. A w przypadku BMW po prostu nie ma fazy driftu na lodzie! Natychmiast - tylko poślizg. Prowadzenie jest nie mniej wygodne niż w Audi.

A jeśli samochód jest zaparkowany bokiem, jeśli zawracanie wydaje się nieuniknione, to ...

Jeśli czujesz, że „gubisz” samochód, zwolnij! - Rauno Aaltonen w zabawnym futrzanym kapeluszu wykonuje energiczny gest ręką. - Tylko mocno, uderzając w pedał. Po co? Nawet jeśli system stabilizacji DSC jest wyłączony, będzie to sygnał do rozpoczęcia akcji - na krótko „obudzi się” i pomoże ustabilizować samochód. I koniecznie wypróbuj tryb DTC, jest świetny!

Tryb DTC, dynamiczna kontrola trakcji to rodzaj „pośredniego” etapu między włączonym i wyłączonym systemem stabilizacji. Wystarczy krótkie naciśnięcie przycisku DSC - a „piątka” pozwala się trochę poślizgnąć, ustawić mały kąt poślizgu, poślizg wszystkimi czterema kołami… A potem, jak sytuacja przechodzi w fazę, w której tylko dobrze -przygotowany kierowca, delikatnie interweniuje - i prostuje auto.

Co więcej, napęd na wszystkie koła „pięć” jest dobry nawet z włączonym systemem DSC - elektroniczny „kołnierz” jest tutaj stosunkowo luźny. Nawiasem mówiąc, elektronika systemów xDrive i DSC są ze sobą ściśle powiązane - napęd na cztery koła otrzymuje informacje ze wszystkich czujników układu stabilizacji, które pełnią rolę „aparatu przedsionkowego”. Co więcej, według inżynierów BMW, oprogramowanie dla „X-drive” zostało opracowane przez nich niezależnie, złożonością znacznie przewyższa algorytmy sterowania silnikiem - i nie jest podatne na chip tuning ...

Elektronika! To ona stała się katalizatorem, który pomógł dokończyć rozwój koncepcji napędu na tylne koła BMW. Rzeczywiście, od początku lat 80-tych, kiedy w Monachium rozpoczęto prace nad skrzynią biegów do „napędu na trzy koła” BMW 325iX z napędem na wszystkie koła, inżynierowie BMW chcieli „połączyć” zalety napędu tylnego i na wszystkie koła . Ale testując wszystkie wczesne "treshki" z napędem na cztery koła z ich asymetryczną skrzynią biegów (38% momentu na przednie koła i 62% na tył), zawsze zauważaliśmy - tak, samochód jest doskonale kontrolowany, ale nie wybaczyć błędy w zarządzaniu. A BMW z „X-drive” - wybacza!

I wydawało mi się, że elektronika sterująca napędem na wszystkie koła w „piątkach” jest już doskonalsza niż w BMW X3 z podobnym systemem xDrive. W każdym razie BMW X3 3.0 na tym samym fińskim lodzie było mniej przyjemne i posłuszne w prowadzeniu. Na przykład na „X-trzeci” nie ma trybu DTC, a przy wyłączonym systemie stabilizacji elektronika nadal czasami interweniowała i „gryzła” hamulce - była to imitacja blokad mechanizmu różnicowego. A napęd na przednie koła nie był podłączony tak szybko, jak na „piątkach”.

Oczywiście to tylko pierwsze wrażenia. Na szutrze, na mokrym asfalcie BMW serii xi 5 może zachowywać się inaczej. Tak, i na lodzie... Przecież jeździłem samochodami eksperymentalnymi - prace nad debugowaniem sterowania X-drive jeszcze się nie skończyły.

W sposób polubowny taki system wymaga kilku programów – mówi Rauno Aaltonen. - Na asfalt i na lód, na zimowe opony z kolcami i cierne... Ale dla auta produkcyjnego to oczywiście niemożliwe. A koledzy z BMW szukają teraz jednego programu kontroli kompromisów na każdą okazję ...

Tak, teraz wszystko zależy od algorytmu, który zostanie umieszczony w xDrive. Poczekajmy więc na seryjne sedany i kombi z napędem na wszystkie koła BMW 525xi i 530xi, które późną wiosną zawitają do Rosji. Nawiasem mówiąc, w Europie xDrive zostanie zainstalowany w wersji 530xi z silnikiem Diesla, ale to nie dla nas.

A pod koniec roku przyjdzie kolej na trzecią serię – wersje BMW 325xi i 330xi, które będą miały dokładnie ten sam napęd xDrive, co w „piątce”. Szkoda oczywiście, że napęd na wszystkie koła to przywilej tylko drogich samochodów z mocnymi silnikami. Co więcej, w Rosji różnica w cenie między sedanami z napędem na tylne koła a ich wersjami z napędem na wszystkie koła będzie większa niż dopłata ogłoszona w Europie za xDrive w wysokości 2500 euro. Powód jest prosty - jeśli w Kaliningradzie montowane są konwencjonalne sedany BMW 525i i 530i, samochody z napędem na wszystkie koła są produkowane tylko w „macierzystej” bawarskiej fabryce w Dingolfingen. A BMW nie będzie zajmowało się rosyjską lokalizacją montażu samochodów z napędem na wszystkie koła - jest to nieopłacalne, wolumeny nie są takie same. W końcu Rosja to nie Ameryka, gdzie sprzedaje się połowę wszystkich samochodów osobowych BMW ...

Tło

BMW od zawsze wyznawało ideologię napędu na tylne koła. I dopiero rajdowe i komercyjne sukcesy Audi Quattro na początku lat 80. skłoniły inżynierów BMW do opracowania własnej przekładni napędu na wszystkie koła ...

„Treshka” BMW serii 325iX E30 pojawił się w 1985 roku. Jego skrzynia biegów została opracowana we współpracy ze słynną firmą FFD zgodnie z „formułą Fergusona” i różniła się od quattro koncepcyjnie – moment z silnika był dzielony wzdłuż osi za pomocą centralnego mechanizmu różnicowego, nie równomiernie, ale w 38/62 stosunek na korzyść tylnych kół. Dyferencjały środkowe i tylne były samoblokujące, z wbudowanymi sprzęgłami wiskotycznymi, które uruchamiały się automatycznie podczas poślizgu. Napęd na cztery koła „treshki” radził sobie dobrze, ale był zauważalnie droższy niż zwykle i nie odniósł sportowych sukcesów - dyferencjały ze sprzęgłami wiskotycznymi różniły się mniejszą wytrzymałością niż przekładnia ślimakowa Torsen w Audi.

Dalej, wersje z napędem na wszystkie koła były naprzemienne. Nowy „trzyrublowy” model z 1991 roku (E36) nie miał wersji z napędem na wszystkie koła, ale w tym samym sedanie i kombi z 1991 roku BMW 525iX ówczesnej serii E34 przejęło pałeczkę. Skrzynia biegów na „piątkach” również była asymetryczna (36/64), ale znacznie bardziej skomplikowana - za elektronikę odpowiadały międzyosiowe blokady mechanizmu różnicowego (z napędem elektromagnetycznym) i tył (z napędem elektrohydraulicznym). W latach 1991-1996 wyprodukowano nieco mniej niż 10 tysięcy „piątek” z napędem na cztery koła.

Kolejna zmiana serii modeli ponownie przyniosła roszadę: nowa „piątka” z nadwoziem E39 (1995-2003) nie miała napędu na wszystkie koła, ale poprzednia „trzy rubli” E46 miała dwie wersje z napędem na wszystkie koła - 330Xi i 325Xi. Skrzynia biegów również była asymetryczna (38/62), ale tym razem wszystkie dyferencjały były „otwarte”, a rolę blokady częściowo odgrywały hamulce, które są uruchamiane przez elektronikę. Crossover BMW X5 miał dokładnie ten sam napęd na cztery koła przed zmianą stylizacji w 2003 roku.

A teraz wszystkie samochody BMW z napędem na wszystkie koła przeszły na xDrive - system bez centralnego mechanizmu różnicowego, ale z automatycznie podłączonym przodem. Po raz pierwszy xDrive zadebiutował w crossoverze X3, następnie przeszedł na X5, a teraz będzie wyposażony w „piątki” i nowe „treshki” z tabliczką znamionową xi.

Bezpieczna i przyjemna jazda opiera się na jak najpełniejszej kontroli sił działających na pojazd. Bezpieczeństwo jazdy to najważniejszy aspekt w rozwoju zawieszenia i układów napędowych pojazdów BMW.

Wpływ sił dynamicznych (pionowych, poprzecznych lub wzdłużnych) można okiełznać na różne sposoby, do których należą:

• umiejętne sterowanie;
• delikatne hamowanie;
• szybkość i czułość amortyzatorów oraz system elementów elastycznych.

Zgodność ze wszystkimi powyższymi czynnikami pozwala zmaksymalizować bezpieczeństwo jazdy i uzyskać maksymalną satysfakcję nawet z sportowej jazdy po obrzydliwych nawierzchniach.

Dlaczego potrzebujesz napędu na cztery koła?

Pierwotnie wersje BMW z napędem na wszystkie koła były projektowane w celu określenia najbardziej odpowiednich parametrów siły pociągowej i zdolności do utrzymania pierwotnego stanu pod różnymi wpływami charakterystycznymi dla jazdy. Zaledwie 25 lat później opracowany system napędu na cztery koła BMW xDrive był w stanie urzeczywistnić tę misję i to na niespotykaną na świecie skalę. Ten inteligentny system, dzięki swojej szybkiej reakcji, zmienności i bezbłędności, ma możliwość dostosowania siły w przypadkach, gdy jest ona zamieniana na dynamikę jazdy. Technologia ta została opracowana w taki sposób, aby maksymalnie wykorzystać zalety rozłożenia siły pomiędzy cztery koła i pozbyć się lub przynajmniej zredukować charakterystyczne wady.

Ugruntowana wiedza na temat napędu na wszystkie koła ma na celu poprawę trakcji podczas jazdy po drogach wiejskich lub śliskich. W tym przypadku trzeba się zmierzyć z pewnymi wadami wynikającymi z nieefektywnego rozłożenia sił, które wyrażają się: w niezadowalających właściwościach podwozia; ograniczenie reakcji układu kierowniczego na zakręty podczas jazdy z dużą prędkością; brak komfortu podczas wykonywania różnych manewrów. Wszystkie te niedociągnięcia są bardzo zauważalne, zwłaszcza w porównaniu z typowym napędem na tylne koła BMW.

W procesie tworzenia pierwszego napędu na wszystkie koła projektanci BMW byli w stanie idealnie połączyć zalety sprawdzonego już z najlepszej strony napędu na tylne koła i napędu na wszystkie koła.

Bardziej dynamiczne pokonywanie zakrętów - większe bezpieczeństwo zimą

Warto zwrócić uwagę na rok 1985, w którym na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie (IAA) pokazano BMW 325iX. W tym modelu wyraźnie prześledzono główną zasadę napędu na wszystkie koła: większa dynamika podczas pokonywania zakrętów prowadzi do mniejszego zagrożenia zimą. Głównym wyróżnikiem, który odróżnia ten samochód od podobnych, jest nietypowy rozkład sił między kołami. Zamiast zwykłego równomiernego rozkładu masy, niemiecka firma zaproponowała opcję, w której podczas jazdy 63% momentu obrotowego trafia na tylną oś, a 37% na przednią. To pozwoliło nam zachować dokładne osiągi w zakrętach.

Napęd kół tylnej osi zawiera lepkie elementy blokujące, które w przypadku dynamicznych sytuacji mają możliwość koordynowania przepływu mocy. Oznacza to, że w razie potrzeby np. skręcenia tylnymi kołami moment obrotowy zostanie przeniesiony na oś przednią. Pomimo tego, że regulacja za pomocą blokad odbywała się automatycznie, mechanizm przeciwblokujący był zawsze sprawny. W praktyce koncepcja ta sprawdziła się w warunkach, w których samochód mógł pokazać wszystkie swoje zalety:

• podczas przyspieszania podczas pokonywania zakrętów zoptymalizowano przyczepność;
• w okresie szarpnięcia na mokrej nawierzchni przeniesienie siły nastąpiło bez poślizgu;
• podczas jazdy po lodzie i śniegu zapewniono bezpieczną jazdę.

Konieczność elektronicznej kontroli dystrybucji wysiłków

Opracowane elektroniczne systemy sterowania otworzyły nowe możliwości optymalizacji siły uciągu, dynamiki i stabilności w okresie ruchu pojazdów z napędem na cztery koła.

W 1991 roku został zaprezentowany kolejny model BMW 525ix, w którym podczas diagnozowania stanu obecnego układ elektroniczny uwzględniał informację o prędkości obrotowej koła z układu przeciwblokującego, dane o położeniu przepustnicy silnika oraz o stanie układu hamulcowego.

Rozkład momentu napędowego podczas normalnej jazdy w stosunku 36% na przednią oś i 64% na tylną zapewniało regulowane bezstopniowo sprzęgło wielopłytkowe, umieszczone w skrzyni rozdzielczej. To elektrohydrauliczne sprzęgło, aby uniknąć sytuacji z obracaniem każdego koła z osobna, regulowało przepływ mocy występujący w głównym biegu tylnej osi. Połączenie z przednią osią było spowodowane przystawką odbioru mocy. Mechanizm różnicowy tylnej osi został przymocowany za pomocą wału napędowego.

Blokowanie reduktora odbywało się elektromagnetycznie, dzięki czemu nawet w trudnych warunkach stabilność podczas jazdy była zapewniona automatycznie. Do przyspieszania zarówno na równych, jak i na nieutwardzonych nawierzchniach drogowych, dzięki regulowanym blokadom, siła trakcji była zawsze wystarczająca.

W 1999 roku w BMW X5 wprowadzono również napęd na wszystkie koła, co doprowadziło do poprawy rozdziału mocy poprzez sterowanie elektroniczne. Model ten był pierwszym w kategorii samochodów sportowych SAV (Sports Activity Vehicle), w którym moment obrotowy rozkłada się w następującym stosunku: 38% na przednie koła i 62% na tył.

Ogólnie rzecz biorąc, swobodny centralny mechanizm różnicowy kontrolował przepływ mocy między przednimi i tylnymi kołami. Działanie kontroli hamowania (indywidualne dla każdego koła) zapewniało niezbędne blokowanie zapewniające stabilność podczas jazdy i optymalizację siły trakcyjnej.

BMW X5 zawierało również:

• automatyczny mechanizm hamowania (ADB-X);
• dynamiczna kontrola stabilności (DSC);
• system ograniczania prędkości opadania (HDC).

Połączenie wszystkich powyższych cech sprawiło, że samochód nadaje się nie tylko do jazdy sportowej, ale także do jazdy po nawierzchni drogi dalekiej od ideału.

Inteligentny napęd na cztery koła BMW xDrive: szybki, precyzyjny, do przodu

W 2003 roku wprowadzono BMW X3, od którego rozpoczęło się stosowanie nowej generacji układów napędu na cztery koła. Równolegle z tym autem w BMW X5 zaczęto stosować napęd na wszystkie koła. Ten system BMW xDrive zachowuje zmienny rozdział momentu obrotowego między przednie i tylne koła dzięki elektronicznemu sprzęgłu wielopłytkowemu z blokadą wzdłużną. Tę funkcję sprzęgła zapewniała dynamiczna kontrola stabilności (DSC), która wyznaczyła xDrive nowe granice dokładności i szybkości reakcji rozdziału momentu napędowego w zależności od sytuacji. Ponadto system ten potwierdził status „inteligentnego napędu na wszystkie koła”, ponieważ stało się możliwe wcześniejsze określenie ryzyka poślizgu kół napędowych i przeciwdziałanie temu poprzez rozłożenie sił.

Ciągły rozwój xDrive do tej pory był w stanie zoptymalizować trakcję, stabilność jazdy w złych warunkach drogowych i dynamikę pokonywania zakrętów. System ten jest stosowany z takim samym sukcesem w modelach BMW serii 3, 5, 7.

Poprawiona zwinność i zoptymalizowana dynamika pokonywania zakrętów dzięki nowym metodom tuningu xDrive i DSC

W pojazdach z napędem na wszystkie koła, które obecnie są wyposażone w xDrive, istnieje możliwość dostosowania optymalizacji dynamiki, co z reguły jest szczególnie zauważalne podczas pokonywania zakrętów. Siła skrętu jest skierowana głównie na tylną oś, aby poprawić zwrotność. Podczas wychodzenia z zakrętu, aby zoptymalizować siłę pociągową, przywracany jest pierwotny stosunek procentowy między przednią i tylną osią, który wynosi 40:60. Elektroniczna kontrola dynamiki jazdy zapewnia stopniowy efekt hamowania oraz stabilizację momentu napędowego. Dzięki temu samemu systemowi, w różnych okolicznościach, możliwe i skuteczne staje się przeciwstawienie się podsterowności.

Elektronika sterująca xDrive i DSC, w przypadku silnego wysunięcia przednich kół, hamuje w szczególności tylne koło znajdujące się najbliżej środka obrotu. W rezultacie traci się ciąg, ale jednocześnie ta strata jest kompensowana wzrostem mocy napędowej.

Dynamic Performance Control - najwyższa precyzja rozkładu siły

Połączenie BMW xDrive i Dynamic Performance Control znacząco zwiększa zdolność do optymalizacji trakcji i stabilności jazdy w najbardziej efektywny sposób. Dynamic Performance Control jest dostępna w BMW X6, X5 M i X6 M, ponieważ istnieje zróżnicowany rozkład mocy między prawym i lewym tylnym kołem.

Dzięki takiemu rozkładowi momentu obrotowego całemu zakresowi prędkości towarzyszy optymalna czułość układu kierowniczego i stabilność poprzeczna. Podczas nadsterowności xDrive redystrybuuje siły, zmniejszając moment napędowy na tylne koła, a dynamiczna kontrola wydajności redukuje siłę skierowaną na najcięższe tylne koło, przenosząc ją na tylne koło znajdujące się bliżej środka skrętu. W przypadku podsterowności systemy te działają w odwrotny sposób.

Stabilizujący efekt Dynamic Performance Control przejawia się nawet wtedy, gdy kierowca zwolni pedał przyspieszenia podczas jazdy. Specjalne urządzenia umieszczone w przekładni głównej tylnej osi przyczyniają się do zmiennego rozkładu sił zarówno w sytuacji nagłych zmian obciążenia, jak i podczas wymuszonej pracy na biegu jałowym.

Wideo z jazdy próbnej napędem na cztery koła BMW e34

„Ulubieńcem” BMW jest bajka „xDrive działa szybciej niż zwykły stały napęd na 4 koła”. Jak można podłączany sprzęgło włącza się szybciej zawsze włączone(!) jazda - pytanie do fanów i marketerów BMW.

Warianty 4WD BMW

Często pojawia się teza, że ​​historia xDrive sięga tego samego 1988 roku (1985), że istnieją 4 generacje systemu xDrive i inne podobne bzdury. W rzeczywistości oficjalna historia BMW, choć zawiera „ewolucję xDrive”, sugerując jakąś ciągłość (de facto nie istnieje), wyraźnie odnotowuje dwa fakty:

1. system xDrive był pierwszy zastosowany w 2003 roku w nowym BMW X3 i zaktualizowanym BMW serii 3 (E46);
2. System xDrive strukturalnie i fundamentalnie nie jest potomek wcześniejszych systemów i reprezentuje „całkowicie nowy system”, „rewolucyjny zwrot”, „jedyny inteligentny system 4WD do dziś” i tak dalej bla bla bla.

Dlatego podajemy opcje 4WD BMW, biorąc pod uwagę xDrive tylko jedną z tych opcji. Zauważ, że BMW zawsze wyznawało ideologię napędu na tylne koła. Dopiero sukcesy rajdowe i komercyjne Audi Quattro na początku lat 80. skłoniły inżynierów BMW do opracowania własnej przekładni napędu na wszystkie koła.

Odkryć...

Debiut BMW z napędem na 4 koła. Skrzynia biegów została opracowana we współpracy z FFD zgodnie z „formułą Fergusona” (środkowy mechanizm różnicowy z „miękką”, tolerancyjną blokadą, oznacza to, że „wolne dyferencjały powinny być niezależnie blokowane w razie potrzeby, a napęd na wszystkie koła powinien być środkiem zwiększającym stabilność i sterowność”). Seria obejmowała nadwozia coupe, sedan i kombi.

Stały napęd na cztery koła:

• Asymetryczny (37/63, według innych danych 38/62 przód/tył) środkowy mechanizm różnicowy typu planetarnego. Blokowanie sprzęgu wiskotycznego (do 90% przyczepności na dowolnej osi).
• Przedni mechanizm różnicowy jest otwarty.
• Tylny mechanizm różnicowy jest blokowany przez wiskotyczne sprzęgło.

Podstawowy model to napęd na tylne koła - mechanizm różnicowy tylnej osi jest połączony bezpośrednio przez wał napędowy. Napęd przedniej osi za pomocą przystawki odbioru mocy poprzez łańcuch zębaty i wałek prowadzący do mechanizmu różnicowego. Mechanizmy różnicowe z lepkimi sprzęgłami były mniej trwałe niż przekładnia ślimakowa Torsen w Audi.

[zawalić się]

Odkryć...

Stały napęd na wszystkie koła z asymetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym (36/64). Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego oparta na informacjach o poślizgu kół z czujników ABS, pozycji przepustnicy silnika i stanie hamulców.

Pierwsza generacja, kwiecień 1991 - wrzesień 1993: oddzielne sterowanie ESD - BMW 33 19 1139133 (SIEMENS 5WK3 230).

• Przedni mechanizm różnicowy jest wolny.
• Elektrohydrauliczne mokre sprzęgło (sprzęgło) do blokowania tylnego mechanizmu różnicowego.

Druga generacja, październik 1993 i przed wycofaniem: sterowanie ABS / ASC + T (w środku) i symulowana blokada tylnego mechanizmu różnicowego (ABD) poprzez hamowanie ślizgającego się tylnego koła i ograniczanie obrotów silnika.

• Półsuche sprzęgło elektromagnetyczne do blokowania środkowego mechanizmu różnicowego.
• Przednie i tylne dyferencjały są bezpłatne.

Podstawowy model to napęd na tylne koła - mechanizm różnicowy tylnej osi jest połączony bezpośrednio przez wał napędowy. Napęd przedniej osi za pomocą przystawki odbioru mocy poprzez łańcuch zębaty i wałek prowadzący do mechanizmu różnicowego.

Półsuche sprzęgło elektromagnetyczne znajduje się w skrzyni rozdzielczej i jest wielopłytkowym sprzęgłem elektromagnetycznym.

Oba sprzęgła (elektromagnetyczne i elektrohydrauliczne) zapewniały bezstopniowe blokowanie od 0 do 100% w ułamku sekundy.

[zawalić się]

Odkryć...

Stały jednokierunkowy (38/62) 4WD z wolnymi dyferencjałami. Imitacja blokad mechanizmu różnicowego dzięki elektronicznej kontroli trakcji ADB-X (Automatic Differential Brake).

Seria obejmowała nadwozia sedan i kombi.

[zawalić się]

Odkryć...

Stały asymetryczny (32/68) napęd 4WD z wolnymi dyferencjałami (centralny - planetarny). Imitacja blokad mechanizmu różnicowego dzięki elektronicznej kontroli trakcji ADB-X (Automatic Differential Brake). Kontrola prędkości zjazdu (HDC).

[zawalić się]

xDrive

Odkryć...

Obecnie stosowany w całej gamie pojazdów BMW w kilku odmianach:

• Odcinek 1 (2012-)
• Odcinek 2 (2015-)
• 3 serie modeli E90 X (2000-)
• Odcinek 4 (2014-)
• Seria 5 E60 / E61 (2004-)
• Odcinek 6 (2012-)
• Odcinek 7 (2010-)
• osobno - samochody z silnikami V8: BMW 750i xDrive (F01, 2010), 550i Gran Turismo xDrive (F07, 2010), BMW 550i xDrive (F10, 2011)
• X1 (2009-2015 dla Base-RWD i 2015-dla Base-FWD)
• X3 (2003-)
• X4 (2014-)
• X5 (2004-)
• X6 (2008-)
• Seria M - X5 M i X6 M (2010-)

System xDrive nie ma centralnego mechanizmu różnicowego i dlatego nie można go nazwać „stałym” napędem na cztery koła. Jedna oś (tylna, w BMW X1 od 2015 - przednia) jest połączona na stałe, druga jest połączona za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego (pakiet sprzęgłowy - dźwignia od serwomotoru elektrycznego). Na polecenie elektroniki sprzęgło może zmienić stopień zablokowania z 50/50 siły pociągowej (całkowicie zamknięte) do 0/100 (całkowicie otwarte) w 0,1 sekundy (według innych źródeł - w 0,08 sekundy), przesyłając do 1500 Nm momentu obrotowego. Dla porównania: opóźnienie między wciśnięciem pedału gazu a reakcją silnika wynosi 0,2 sekundy, czyli xDrive wyprzedza reakcję silnika. Przenoszenie momentu obrotowego odbywa się za pomocą wału napędowego z napędem łańcuchowym (w modelach „parkietowych” serii X) lub przekładni (w konwencjonalnych modelach z napędem na wszystkie koła).

Najdroższe modele wyposażone są w dodatkowe nadbiegi („kierownice”) w napędzie na tylne koła (system DPC), podobnie jak w Nissanie Juke.

Kluczową różnicą pomiędzy systemem xDrive a wcześniejszymi wersjami BMW z napędem na 4 koła jest znacznie wyższa odporność na błędy pilota przy gorszej adekwatności dzięki w pełni elektronicznej kontroli przeniesienia momentu obrotowego. Z drugiej strony xDrive jest technicznie znacznie prostszy, bardziej niezawodny, „mądrzejszy”, a zmiana parametrów w oprogramowaniu jest znacznie tańsza i szybsza niż regulacja rzeczywistych dyferencjałów.

System xDrive współpracuje z innymi systemami pojazdu i zmienia stopień blokady sprzęgła na podstawie ich danych:

• ICM(Integral Chassis Management) jako system najwyższego poziomu synchronizuje pracę xDrive i innych systemów.
• DSC(Dynamic Stability Control - dynamiczny system stabilizacji). Jeśli samochód wykazuje oznaki podsterowności (przednie koła dryfują na zewnątrz zakrętu), sprzęgło otwiera się i ciąg jest przenoszony na tylną oś. W przypadku nadsterowności (poślizgu) sprzęgło zamyka się całkowicie, rozprowadzając trakcję równomiernie między osiami, pomagając w ten sposób wypoziomować maszynę. Jeśli efekt jest niewystarczający, system DSC selektywnie wyhamowuje ślizgające się koła. Dzięki temu otwarte mechanizmy różnicowe osi automatycznie przenoszą moment obrotowy na niehamowane koła i pomagają wypoziomować maszynę podczas poślizgu lub dryfowania na zakręcie. Typową sytuacją jest hamowanie na początku znoszenia przedniej osi tylnego koła najbliżej środka obrotu, kompensując utratę przyczepności poprzez jej redystrybucję.
• Ponadto połączenie między xDrive i DSC dodatkowo zapewnia funkcję cross-lock. Jeśli koło obraca się bez przeniesienia mocy, jest ono hamowane elektronicznie przez system DSC.
• Dynamiczna kontrola stabilności (DSC) za pośrednictwem ICM jest również połączona z aktywnym układem kierowniczym AFS, który umożliwia systemowi AFS stabilizację pojazdu podczas hamowania przy różnych współczynnikach tarcia na różnych kołach (hamowanie μ-Split).
• Współdziała również z systemami kontroli trakcji DTC i pomoc w zejściu HDC.

Ogólnie rzecz biorąc, xDrive wykorzystuje w swojej pracy dane z systemu zarządzania silnikiem, położenie pedału przyspieszenia, kąt skrętu kierownicy, prędkość kół (i odpowiednio prędkość samochodu), przyspieszenie kątowe i poprzeczne z auta. Wszystko to pozwala systemowi xDrive na proaktywne sterowanie sprzęgłem (podobnie jak system Nissana), a nie na fakt poślizgu jazdy.

Warto opisać system osobno DPC(Dynamic Performance Control), który pozwala na redystrybucję momentu pomiędzy tylnymi kołami, realizując efekt „sterowania” (nawet przy zwolnionej przepustnicy i na biegu jałowym).

Technicznie rzecz biorąc, DPC to dwie skoordynowane jednostki umieszczone w końcowym napędzie tylnej osi i składające się z przekładni planetarnej z trzema satelitami, napędzanego silnikiem elektrycznym hamulca wielotarczowego i rampy kulowej. System DPC zapewnia różnicę momentów napędowych między tylnymi kołami aż do 1800 Nm.

Efekt kierowania DPC poprawia reakcję układu kierowniczego i stabilność boczną pojazdu. Podczas pokonywania zakrętów pęd jest kierowany głównie na tylną oś przy nadal stabilnym trybie jazdy, aby zwiększyć zwinność pojazdu i zapobiec podsterowności.

• Jeśli przewiduje się nadsterowność, xDrive zwiększa moment obrotowy na przedniej osi, podczas gdy DPC zmniejsza moment obrotowy na zewnętrznym tylnym kole (przejmuje moment obrotowy z mocno obciążonego odśrodkowo zewnętrznego tylnego koła i przekierowuje go na wewnętrzne tylne koło).
• Jeśli przewiduje się podsterowność, xDrive zmniejsza moment obrotowy na zewnętrznym przednim kole, podczas gdy DPC jednocześnie przenosi moment napędowy na tylne koło znajdujące się najdalej od środka kierownicy.

[zawalić się]

Ogólna logika działania xDrive

Odkryć...

Ta logika powoduje komentarze kierowców, ponieważ xDrive nie może na przykład wjechać na oblodzony krawężnik podczas parkowania (ponieważ sprzęgło jest otwarte w trybie parkowania). Lub na przykład:

• xDrive pozwala na ślizganie się tylnych kół, wrzucając tylną oś w poślizg i dopiero wtedy podłączana jest oś przednia. Auto zaczyna się ślizgać, pierwszą reakcją jest upuszczenie gazu (tak jak powinno być z napędem na tylną oś), ale faktycznie okazuje się, że trzeba jeszcze mocniej wciskać z myślą, że teraz stanie się cud i się rozciągnie tył przed. I nawet przy poślizgu trzeba skręcić kierownicą w kierunku poślizgu, a gdy przedni napęd jest podłączony, samochód nagle zrywa się w tym samym kierunku z przednimi kołami. Jestem trochę rozczarowany zachowaniem auta na śliskiej drodze.
• Podczas ostatnich opadów śniegu zdecydowałem się uderzyć w podłogę na pustej drodze, a plecy odrzuciłem bardzo na bok, znalazłbym się w strumieniu, dotknąłem sąsiedniego samochodu. Okazuje się więc, że xDrive jest dobry do torów i pięknie nakręconych klipów, ale w ruchu miejskim trzeba liczyć się z tym, że napęd to na tylne koła i to jest najbardziej ofensywne.

Co ciekawe, X5 przed stylizacją ze stałym napędem na 4 koła nie ma takich problemów:

… Pewne wiosłowanie na 4 kołach. w przypadku poślizgu / dryfu aktywuje się DSC i hamuje żądane koło (koła).

Logika pracy sugeruje również, że w przypadku „utraty” samochodu możliwość aktywacji systemu stabilizacji przez mocne uderzenie w pedał hamulca. Nawet jeśli system stabilizacji DSC jest wyłączony, będzie to sygnał do rozpoczęcia akcji - na krótko „obudzi się” i pomoże ustabilizować samochód. Na przykład system EBD w prawostronnym „Galants” Mitsubishi 1996-2003 jest skonfigurowany w ten sam sposób.

Tryb DTC, dynamiczna kontrola trakcji (niedostępny we wszystkich wersjach) jest rodzajem etapu „pośredniego” między włączonym a wyłączonym systemem DSC. Wystarczy krótkie naciśnięcie przycisku DSC - a samochód pozwoli Ci się trochę poślizgnąć, ustawić mały kąt poślizgu i poślizgnąć się wszystkimi czterema kołami. W miarę jak sytuacja zmienia się w naprawdę niebezpieczny twardy poślizg, DSC delikatnie interweniuje i wyprostuje pojazd.

[zawalić się]

Urządzenie XDrive

Odkryć...

Skrzynia rozdzielcza xDrive została opracowana we współpracy z austriacką firmą Magna Steyr i jest przeznaczona do silników o momencie obrotowym do 650 Nm. Moment do przedniej osi jest wybierany przez pakiet sprzęgła, którego stopień sprężania jest płynnie zmieniany w zakresie 0-100% za pomocą mechanizmu dźwigniowego napędzanego elektrycznym serwomotorem. Smar jest specjalnym syntetycznym olejem Shell o żywotności 190 tys. Km.

Poniżej wariant z napędem zębatym (modele „zwykłe”).

Dla porównania - xDrive z napędem łańcuchowym (modele „parkietowe”):

xDrive to oryginalny inteligentny napęd na cztery koła opracowany przez BMW. Pomimo tego, że system ten odnosi się do stałego napędu na cztery koła, to w zasadzie zachowuje klasyczny schemat przeniesienia napędu na tylne koła BMW, tj. W normalnych warunkach jazdy i na nawierzchni drogowej pojazd zachowuje się głównie jak pojazd z napędem na tylne koła. Ale w razie potrzeby część momentu obrotowego jest natychmiast przenoszona na przednie koła. Dzięki temu system stale monitoruje stan jazdy pojazdu, stale rozkładając moc między osiami w optymalnym stosunku. W rezultacie xDrive zapewnia wyjątkowe prowadzenie i dynamikę podczas pokonywania zakrętów i na śliskich drogach.

Historia powstania i rozwoju systemu

Autorski system napędu na cztery koła BMW xDrive został oficjalnie wprowadzony w 2003 roku. Do tego momentu jego poprzednikiem był schemat ze stałym rozkładem momentu obrotowego między osiami w stałym przełożeniu. Napęd na wszystkie koła był pierwotnie oferowany jako opcja dla modeli BMW serii 3 i 5 z napędem na tylne koła z lat 80. XX wieku. Historia rozwoju i ulepszania napędów na cztery koła BMW ma cztery pokolenia.

1985 BMW iX325 model z napędem na wszystkie koła

1. generacja

1985 – System napędu na wszystkie koła, który rozdziela moment obrotowy w stałym stosunku 37:63 odpowiednio na przednią i tylną oś. Tylny i środkowy były sztywno blokowane podczas poślizgu przez lepkie sprzęgła, przedni mechanizm różnicowy był typu swobodnego. Używany w 325iX.

2. generacja

1991 - napęd stały o przełożeniu między osiami 36:64, z możliwością redystrybucji na dowolną oś do 100% momentu obrotowego. przeprowadzono za pomocą elektromagnetycznego sprzęgła wielopłytkowego, tylny mechanizm różnicowy był blokowany przez sprzęgło elektrohydrauliczne, przedni mechanizm różnicowy był wolny. W swojej pracy system uwzględnił odczyty czujników prędkości kół, aktualną prędkość obrotową silnika oraz położenie pedału hamulca. Używany w 525iX.

III generacja

1999 - napęd na cztery koła ze stałym rozdziałem mocy w stosunku 38:62, wszystkie dyferencjały są bezpłatne z elektroniczną blokadą. System funkcjonował w połączeniu z systemem dynamicznej stabilności kursu walutowego. Ten schemat napędu na cztery koła został zastosowany w crossoverze X5 pierwszej generacji i wykazał doskonałe wyniki zarówno podczas jazdy po asfalcie, jak i w lekkich warunkach terenowych.

IV generacja

2003 – Inteligentny napęd na cztery koła xDrive został wprowadzony standardowo w nowej serii X3 i odnowionej serii E46 3. XDrive jest teraz dostępny we wszystkich modelach serii X, opcjonalnie we wszystkich innych modelach BMW z wyjątkiem serii 2.

Elementy systemu

• w obudowie ze sprzęgłem wielopłytkowym pełniącym funkcję międzyosiowego mechanizmu różnicowego.

• Przekładnie Cardana (przód i tył).

• Mechanizmy różnicowe międzyosiowe (przód i tył).

Schemat układu napędu na cztery koła BMW xDrive

Wielotarczowe sprzęgło cierne

Wielotarczowe sprzęgło cierne ze wspomaganiem serwo

Funkcję rozdziału mocy pomiędzy osie pełni skrzynia rozdzielcza umieszczona w obudowie z napędem z serwomotoru. W zależności od modelu samochodu BMW można zastosować łańcuchowy lub zębaty napęd kardana przedniej osi. Sprzęgło jest uruchamiane poleceniem jednostki sterującej iw ułamku sekundy zmienia przełożenie przeniesienia momentu obrotowego wzdłuż osi.

Jak działa system

U podstaw systemu xDrive zastosowano schemat przeniesienia napędu na tylne koła. Jazda w trybie normalnym zapewnia rozkład momentu obrotowego 40:60 (dla przedniej i tylnej osi). W razie potrzeby cały potencjał mocy można przenieść na oś o najlepszej przyczepności do drogi. xDrive współpracuje ze wszystkimi zintegrowanymi aktywnymi systemami bezpieczeństwa, w tym aktywnym układem kierowniczym i kontrolą stabilności pojazdu.

Tryby pracy systemu

• Ruszanie: dyferencjał jest zablokowany, moc rozdzielana jest na osie w optymalnym stosunku 40:60, przy prędkościach powyżej 20 km/h, przełożenie momentu obrotowego jest ustalane przez system na podstawie aktualnych warunków jazdy i nawierzchni drogi.
• Nadsterowność: Gdy xDrive wykryje, że tylna oś porusza się na zewnątrz od środka obrotu, więcej mocy jest przekierowywane na oś przednią. w razie potrzeby podłącza się system dynamicznej kontroli stabilności, hamując żądane koła i wyrównując samochód.
• Podsterowność: Gdy system wykryje, że przednia oś oddala się od środka kierownicy, do 100% momentu obrotowego jest przekazywane na tylną oś, podczas gdy system kontroli stabilności pomaga w razie potrzeby ustabilizować pojazd.
• Jazda po śliskiej drodze: Moment obrotowy jest przenoszony elektronicznie na oś z lepszą przyczepnością, zapobiegając poślizgowi.
• Parkowanie samochodu: Cała moc jest przekierowywana na tylną oś, co ułatwia obsługę kierowcy i zmniejsza obciążenie podzespołów układu napędowego.

Schemat systemu xDrive

Na podstawie odczytów licznych czujników elektronika sterująca jest w stanie dokładnie rozpoznać skłonność samochodu do poślizgu podczas pokonywania zakrętów lub nieuchronną utratę przyczepności kół do nawierzchni drogi. System uwzględnia również aktualne parametry pracy silnika, prędkość pojazdu, prędkość kół, kąt obrotu oraz przyspieszenie boczne pojazdu. Umożliwia to proaktywne obliczanie i zmianę bilansu mocy rozłożonego na osie w ułamku sekundy. Auto stabilizuje się na granicy utraty kontroli, zachowując przyczepność i dynamikę. System kontroli stabilności włączany jest do pracy w ostatniej chwili na wypadek, gdyby inteligentny napęd na cztery koła nie poradził sobie z zadaniem.