Specjaliści z American Insurance Institute for Highway Safety ponownie zastosowali nowy rodzaj testu zderzeniowego, który symuluje zderzenie czołowe z 25-procentowym zachodzeniem na siebie. Spośród 18 samochodów średniej wielkości najlepsze wyniki uzyskały sedany Honda Accord i Suzuki Kizashi. Najgorsze noty przypadły dwóm samochodom Toyoty - Camry i hybrydowemu kombi Prius V.
Według przedstawicieli Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), amerykańskiego odpowiednika Euro NCAP, producenci samochodów nadal skupiają się na skutkach zderzeń czołowych z co najmniej 50-procentowym nakładaniem się podczas projektowania samochodów. Jednocześnie zderzenia czołowe, np. z drzewami czy barierami drogowymi, pokrywające mniejszy procent przodu samochodów, są jak dotąd w znacznie mniejszym stopniu uwzględniane przez producentów.
Komentując słabe wyniki Toyoty Camry i Prius V, specjaliści instytutu zauważyli, że modele w zasadzie są dobrze przygotowane, nie ustępują innym uczestnikom w tłumieniu siły uderzeń podczas standardowych testów zderzeniowych. Ale w nowym typie testów, ze wszystkich uczestników, okazały się najmniej bezpieczne.
Dla porównania, zdjęcie następstw zderzenia czołowego najlepiej ocenianego sedana Suzuki Kizashi i Toyoty Prius V w wersji kombi, które zachowywały się podobnie do Camry.
Szacunki oparte na wynikach nowego testu zderzeniowego IIHS.
Dobry:
- Honda Accord (sedan)
- suzuki
Do przyjęcia:
- Chrysler 200
- Uniknij mściciela
- Fuzja Forda
- Honda Accord (coupe)
- Kia optymalna
- Mazda 6
- Nissan Altima
- Maksyma Nissana
- Dziedzictwo Subaru
- Subaru outback
- Volkswagen passat
Do przyjęcia, ale z komentarzami:
- Chevrolet Malibu
- sonata hyundai
- Volkswagen jetta
Źle:
- Toyota Camry
- Toyota Prius V
Film z najnowszych testów IIHS:
Po raz pierwszy nowy typ testów zderzeniowych American Institute. Następnie eksperci przetestowali modele premium. Najlepiej oceniane sedany Volvo S60 i Acura TL. Ale Audi A4, Lexus IS i Mercedes C-Class wypadły słabo, podobnie jak Camry.
Wyniki testów zderzeń czołowych Amerykańskiego Instytutu Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS):
Środki bezpieczeństwa biernego badanego samochodu:
Przednia poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera.
Przednie i tylne kurtyny powietrzne
Boczne poduszki powietrzne zintegrowane z przednimi siedzeniami.
Kinematyka manekina i systemy bezpieczeństwa - ruch manekina był pod wystarczającą kontrolą. Po zderzeniu manekina z poduszką powietrzną został wrzucony na siedzenie, jednocześnie nie zbliżając się głową do niebezpiecznych przedmiotów mogących spowodować obrażenia.
Pomiar uszkodzeń: Analiza informacji z atrapy czujników wykazała, że w przypadku kolizji w podobnych okolicznościach ryzyko poważnych obrażeń jest minimalne.
Wyniki testów zderzeniowych czołowych:
Urazy głowy/szyi manekina - maksymalna ocena bezpieczeństwa
Klatka piersiowa - maksymalna ocena bezpieczeństwa
Lewa noga i stopa – maksymalna ocena bezpieczeństwa
Prawa noga i stopa – maksymalna ocena bezpieczeństwa.
Wyniki testów zderzeniowych bocznych Amerykańskiego Instytutu Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS):
Kierowca - analiza informacji z atrapy czujników wykazała, że w przypadku kolizji w podobnych okolicznościach ryzyko poważnych obrażeń jest niewielkie.
Pasażer z tyłu - analiza informacji z czujników atrapy wykazała, że w przypadku kolizji w podobnych okolicznościach ryzyko poważnych obrażeń jest niewielkie.
Ochrona głowy:
Kierowca - głowa manekina była chroniona przed uderzeniem wszelkimi urządzeniami boczną kurtyną bezpieczeństwa, wysuwaną z dachu.
Pasażer z tyłu - głowa manekina była chroniona przed uderzeniem wszelkimi urządzeniami przez boczną kurtynę bezpieczeństwa, która była wysuwana z dachu.
Wyniki testów zderzeniowych bocznych:
Konstrukcja / klatka bezpieczeństwa - maksymalna ocena bezpieczeństwa
Głowa / Szyja - Maksymalna ocena bezpieczeństwa.
Miednica / nogi to maksymalna ocena bezpieczeństwa.
Tułów to maksymalna ocena bezpieczeństwa.
Technologia testów zderzeniowych czołowych Amerykańskiego Instytutu Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS)
Samochody osobowe są dziś bezpieczniejsze niż kilka lat temu. Jednak co roku na amerykańskich drogach ginie około 30 000 osób. Około połowa z nich ginie w zderzeniu czołowym.
Od końca lat siedemdziesiątych. Stany Zjednoczone wprowadziły nowy federalny program oceny bezpieczeństwa wypadkowego dla nowych samochodów osobowych. Program ten, który obejmował testy zderzeniowe przy prędkości 56 km/h, jest bardzo skuteczny w dostarczaniu konsumentom porównawczych informacji dotyczących bezpieczeństwa dla konkretnego modelu.
Aby uzupełnić obraz, wymaganych jest kilka testów, z których jednym jest zderzenie czołowe (częściowe).
Testy zderzeniowe na całej szerokości i testy zderzeniowe z przesunięciem wzajemnie się uzupełniają. Jeśli zderzenie samochodu ze sztywną przeszkodą nastąpi na całej jego szerokości, maksymalizuje to absorpcję energii uderzenia przez ramę napędową pojazdu, dzięki czemu integralność przestrzeni pasażerskiej może zostać maksymalnie zachowana w większości wypadków przy prędkościach do 60 km/h.
W testach zderzeniowych offsetowych tylko jedna strona przedniej krawędzi samochodu uderza w barierę, więc mniejsza powierzchnia musi poradzić sobie z pochłanianiem energii uderzenia. Oznacza to, że krawędź natarcia po stronie uderzenia jest zgnieciona bardziej niż w testach zderzeniowych na pełnej szerokości, a odkształcenia w części pasażerskiej są bardziej prawdopodobne.
Instytut (IIHS) rozpoczął przeprowadzanie offsetowych testów zderzeniowych w 1995 roku. To test z prędkością 64 km/h, w którym 40% całej szerokości pojazdu uderza w barierę po stronie kierowcy. Odkształcalna część bariery wykonana jest z aluminiowego „plastra miodu”, co sprawia, że odkształcenia podczas testu zderzeniowego są zbliżone do tych, jakie występują między dwoma samochodami o tej samej masie, poruszającymi się z prędkością poniżej 64 km/h.
Wyniki testów można porównać tylko wśród pojazdów o podobnej masie. W równych warunkach, podczas zderzenia z innym samochodem, ten cięższy będzie bezpieczniejszy.
Kryteria testów zderzeniowych:
W teście zderzeniowym z przesunięciem czołowym oceniane są trzy czynniki:
1. Charakterystyki strukturalne deformacji przestrzeni pasażerskiej
2. Ocena szkód
3. Kinematyka manekina i działanie systemów bezpieczeństwa
Charakterystyki strukturalne deformacji przestrzeni pasażerskiej:
Charakterystyka konstrukcyjna oparta jest na pomiarach pokazujących stopień odkształcenia przestrzeni pasażerskiej podczas testu offsetowego. Ta ocena pokazuje, jak dobrze strefa zderzenia czołowego może poradzić sobie z energią uderzenia, a klatka bezpieczeństwa nadwozia pojazdu zmniejsza deformacje w przestrzeni pasażerskiej. Stopień odkształcenia mierzy się w dziewięciu pozycjach, porównując je przed i po zderzeniu.
Ocena szkody:
Pomiary uszkodzeń (uzyskane z badania manekina znajdującego się na siedzeniu kierowcy) służą do określenia prawdopodobieństwa odniesienia obrażeń przez kierowcę. Dane uzyskane z badania głowy, szyi, klatki piersiowej, nóg i stóp manekina pokazują poziom obciążenia danej części ciała.
Podobnie jak charakterystyka konstrukcyjna, czynnik ten jest również ważnym elementem oceny pojazdu.
Kinematyka manekinów i obsługa systemów bezpieczeństwa:
Ryzyko poważnych obrażeń może wynikać z niepożądanej kinematyki (ruchu w przestrzeni pasażerskiej) manekina.
Na przykład częściowe przemieszczenie manekina z jego pozycji – ten parametr wydajności zawiera zintegrowaną informację o działaniu pasów bezpieczeństwa, poduszek powietrznych i kolumny kierownicy.
Wniosek:
Testy zderzeniowe przeprowadzane w Instytucie od 1995 r. doprowadziły do ogromnej poprawy ochrony osób w wypadkach drogowych.
Kiedy w połowie lat 90. Instytut rozpoczął ocenę bezpieczeństwa czołowego, około połowa testowanych pojazdów otrzymała oceny minimalne lub słabe.
Następnie producenci zareagowali przeprojektowaniem swoich pojazdów w celu poprawy bezpieczeństwa. W rezultacie nastąpiła rewolucja w wynikach testów zderzeniowych. Teraz bezpieczeństwo praktycznie każdego badanego przez Instytut samochodu osobowego zasługuje na dobre oceny.
Test zderzeniowy samochodu 2012-2015 odbyła się publicznie w 2014 roku. Po nim postanowiono przypisać model do piątej klasy bezpieczeństwa. Na specjalnie wyposażonym poligonie samochód rozpędzono do prędkości 64 km/h i dokonano asymetrycznego uderzenia w barierę statyczną. Aby przeanalizować obrażenia i ochronę osób w samochodzie, na siedzeniu kierowcy zainstalowano manekin. Kamery o wysokiej rozdzielczości rejestrowały moment zderzenia i jego konsekwencje pod różnymi kątami.
Jak widać na filmie, Toyota Camry jest poważnie uszkodzona. Odrywa przednie koło od strony kierowcy iw tej samej części sedan doznaje największych uszkodzeń. Według ekspertów samochód po takich kolizjach w 80% przypadków nie może zostać odrestaurowany. Podobne uszkodzenia otrzymano podczas testów i samochodów od 2008 roku.
Uszkodzenia zewnętrzne
Nawet stosunkowo niska prędkość powoduje duże odkształcenie karoserii podczas testów. Zderzak Toyota Camry z włókna węglowego rozpada się na kawałki. Ponieważ cios pada na lewy reflektor, nie pozostała z niego ani jedna nienaruszona część. Lewe skrzydło jest również przerabiane na prasowany metal. Maska i lewe przednie drzwi tracą swój kształt.
Najważniejsze jest jednak to, że części zawiasowe są zdeformowane. Po uderzeniu maszyna traci swoją przekątną, co bardzo utrudnia jej odzyskanie. Widać to ze złożonego dachu.
Uszkodzenie wewnętrzne części technicznej samochodu
Eksperci prowadzący badania nie przedstawili pełnej analizy urazów wewnętrznych.
Jednak nawet na filmie można zwrócić uwagę na całkowite uszkodzenie lewej podłużnicy i chłodnicy.
Przednie zawieszenie również odnosi bardzo duże uszkodzenia. Lewy przedni słupek jest całkowicie odłączony od mocowania do nadwozia wraz z kołem.
Jak pokazuje praktyka, w takich kolizjach dochodzi do uszkodzeń prawie każdej części silnika i skrzyni biegów, których nie da się naprawić. Są one zastępowane nowymi jednostkami, jeśli chodzi o przywrócenie ambasadora takiego ciosu.
Konsekwencje oddziaływania na osoby w kabinie
Kamera zamontowana w przedziale pasażerskim pokazuje, że poduszki powietrzne działają bezbłędnie. Jednocześnie przednia poduszka powietrzna Toyota Camry nie pozwala kierowcy złamać głowy i złamać kręgosłupa szyjnego na kierownicy. Boczna poduszka powietrzna, tak zwana kurtyna, chroni nie tylko przed latającymi odłamkami, ale także łagodzi uderzenia o przedni słupek nośny. Pomimo tego, że w samochodzie imitowana jest obecność jednej osoby, boczna kurtyna wysuwa się również po lewej stronie w okolicy tylnej szyby, co zapobiega latającym odłamkom. W takim przypadku poduszka przedniego fotela pasażera nie jest aktywna, ponieważ nikt nie siedzi na siedzeniu.
Podczas uderzenia kierownica praktycznie się nie porusza. Zwiększa to szanse uniknięcia obrażeń klatki piersiowej, głowy i szyi, nawet jeśli poduszki powietrzne nie są uruchomione. Dodatkowo pas bezpieczeństwa działa idealnie, mocno trzymając osobę na krześle.
Raport wideo tego nie pokazuje, ale zgodnie z badaniem osoba nie doznaje obrażeń nóg w takiej kolizji.
Podłoga samochodu ma najmniejsze uszkodzenia, a przedni panel i konsole środkowe są przesunięte nie więcej niż 10 centymetrów od swoich siedzeń. Fakt ten również nie przyczynia się do urazów nóg. W 90% przypadków w takiej kolizji przeżyje kierowca i pasażer na przednim siedzeniu Toyoty Camry. Jednocześnie charakter obrażeń jest trudny do przewidzenia. W większości przypadków osoba łamie żebra, ręce i palce, a także otrzymuje siniaki tkanek miękkich.
Urządzenia przytrzymujące dla dzieci
Bezpieczeństwo przechodniów
Uwagi:
Dobre wyniki w zderzeniu bocznym plasują Camry w czterogwiazdkowej grupie samochodów. Skutek zderzenia czołowego był jednak obarczony wysokim ryzykiem obrażeń nóg i stóp kierowcy, zwłaszcza w przypadku uderzenia kolanami w przedni panel. Chociaż sam producent wybrał do testu foteliki dziecięce, nie ma żadnych zaleceń ze strony kupującego dotyczących tych akcesoriów. Korzystanie z innych krzeseł może prowadzić do doskonałych rezultatów. Ochrona przed uderzeniem bocznym spełnia wymagania bezpieczeństwa z 1998 roku.Uderzenie czołowe:
Karoseria pozostała nienaruszona, a poduszka powietrzna kierowcy działała dobrze, zapewniając stabilny kontakt z głową. Przednie pasy były wyposażone w napinacze, ale bez klamer. Klatka piersiowa nie sięgała do kierownicy, ale obciążenie klatki piersiowej pasem bezpieczeństwa mogło spowodować obrażenia, zwłaszcza u pasażera. Dolna część deski rozdzielczej może być niebezpieczna dla kolan, górnych części nóg i miednicy kierowcy. W końcu pedał hamulca cofnął się na tyle, że stanowił zagrożenie dla stóp i kostek.Bezpieczeństwo dziecka pasażera:
Tylny rząd siedzeń został wyposażony w trzy bezwładnościowe trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, każdy z automatycznym mechanizmem bezpiecznego mocowania fotelika. Instrukcje ich użycia zostały umieszczone na samych pasach. Gdy przednie drzwi pasażera są otwarte, naklejka ACEA jest widoczna, a osłona przeciwsłoneczna ma naklejkę w trzech językach. Test obejmował foteliki dziecięce Britax Romer Peggy Universal, odpowiednie dla pasażerów o wadze od 9 do 18 kg i kompatybilne z pasami bezpieczeństwa.Uderzenie boczne:
Boczne poduszki powietrzne siedzeń były standardem w Toyocie Camry. Poduszka powietrzna kierowcy działała dobrze, dobrze rozkładając ładunek i utrzymując go nisko. Jednak podłokietnik drzwi uderzył w brzuch.Bezpieczeństwo przechodniów:
Wszystkie prądy sterujące w obszarze uderzenia stopy, z wyjątkiem jednego na przedniej krawędzi maski, zapewniały słabą ochronę. Strefa uderzenia głowy dziecka zapewnia większą amortyzację niż wszystkie inne miejsca, w tym strefa uderzenia głowy osoby dorosłej.Test zderzenia czołowego IIHS z przesunięciem
Po wprowadzeniu modyfikacji w gamie Toyoty Camry, wyniki testów zderzeniowych z czołem czołowym znacznie się poprawiły. Według Amerykańskiego Instytutu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego działanie wszystkich systemów bezpieczeństwa, kinematyka manekina i jego ruch były pod wystarczającą kontrolą. W wyniku zderzenia czołowego manekin zderzył się z poduszką powietrzną, po czym został wrzucony z powrotem na siedzenie. Obserwacja wykazała, że głowa manekina nie zbliżyła się do niebezpiecznych przedmiotów, które mogłyby spowodować obrażenia.
Po zbadaniu manekina przeanalizowano wyniki testu. IIHS doszedł do wniosku, że w podobnej kolizji w rzeczywistych warunkach prawdopodobieństwo poważnych obrażeń jest niskie.
Test boczny IIHS
W teście zderzenia bocznego manekin na siedzeniu kierowcy nie został poważnie uszkodzony. Panel ekspertów stwierdził, że ryzyko poważnych obrażeń w przypadku kolizji w podobnych okolicznościach jest niewielkie. IIHS wysunął ten sam wniosek podczas badania manekina na tylnym siedzeniu pasażera.
W teście zderzeniowym eksperci stwierdzili, że prawdopodobieństwo obrażeń głowy kierowcy i pasażerów z tyłu jest bardzo małe. Głowa manekina była niezawodnie chroniona zasłoną przed poważnymi obrażeniami. Po zderzeniu z przeszkodą kurtyna ochronna została uruchomiona z prędkością błyskawicy.
Oceny zderzeń bocznych i czołowych American Institute dotyczą wszystkich średniej wielkości, luksusowych wersji Toyoty Camry z 2007 r. Toyota Lexus 350.
System bezpieczeństwa maszyn
Niemniej jednak, pomimo optymistycznych szacunków ekspertów, zwykli konsumenci oceniają systemy bezpieczeństwa Toyoty w tych modelach znacznie niżej, w granicach jednego punktu w pięciopunktowej skali. W związku z tym system bezpieczeństwa w samochodach Toyota Camry z 2012 roku został znacznie ulepszony. Testy zderzeniowe nowej Toyoty Camry 2012 uzyskały już pięć punktów na pięć w testach przednich i bocznych.
Niedoskonałość systemu bezpieczeństwa oraz usterki w układzie hamulcowym spowodowały wycofanie ze Stanów Zjednoczonych samochodów marki Toyota produkowanych w latach 1998-2007. Masowe wycofania samochodów zmusiły japońskiego producenta do wypłacenia 1,1 miliarda dolarów, wypłacając odszkodowania poszkodowanym właścicielom samochodów.
W Rosji miejsca odkupienia uszkodzonych samochodów mogą służyć jako dowód wad konstrukcyjnych Toyoty. Większość rozbitych pojazdów brała udział w wypadkach drogowych z powodu problemów z hamulcami. Dość wysoki wskaźnik obrażeń wynika z nieprawidłowego działania poduszek powietrznych.