Каждый автомобилист когда-нибудь сталкивался с проблемой разрядки аккумуляторной батареи после длительной стоянки — машина просто не заводится. Усугубляется эта проблема в сырую, дождливую погоду или в мороз. Причины на самом деле существует всего две:
1. Аккумулятор теряет свою емкость по причине его неисправности, осыпания пластин или замыкания в самом АКБ. Здесь уже ничего не поделаешь, придется покупать новый. Старость аккумулятора обычно каждый автовладелец ощущает сам, по сроку его эксплуатации.
2. А вот со второй проблемой намного сложнее, неисправная цепь электропроводки потребляет (высасывает) из АКБ непредусмотренную мощность, т.е. постоянно потребляет энергию аккумулятора, которая не возобновляется во время стоянки. Любое замыкание электрической цепи на массу или плохой контакт может привести к утечкам энергии из аккумулятора.
Конечно, можно поехать к автоэлектрику, который за немалую сумму устранит проблему, но почему бы не попробовать самому. Так Вы сэкономите деньги, да и лучше узнаете свой автомобиль. Именно, на нахождении неисправной цепи электропроводки, приводящей к истощению аккумулятора, и направлена эта статья.
Нам потребуется мультиметр с функциями амперметра. Не хотелось бы в этой статье называть причины, по которым мультиметр (тестер) должен быть не только у каждого автовладельца, но и у любого хозяйственного мужчины. Начального уровня мультиметр продается за 150 рублей, просто незаменимая вещь в хозяйстве.
Переводим его в режим амперметра, это очень ВАЖНО т.к. можете испортить прибор.
Подключаем его к АКБ согласно схеме.
Схема подключения мультиметр – амперметра к АКБ автомобиля:
Мультиметр показывает, какую силу тока (сколько ампер) отдает аккумулятор в настоящее время. В идеале хотелось бы увидеть цифры 0,00, но такого не бывает. Во-первых, энергию на себя берет сигнализация, обязательно проверьте по мультиметру потребление в режиме охраны и снятия с охраны. У современных автосигнализаций особенно с обратной связью потребление большое. Во-вторых, магнитола в режиме ожидания также потребляет энергию, неправильное подключение может также привести к разрядке.
Теперь немного цифр:
Например, объем Вашего Аккумулятора 65 ампер/часов, а показатель тестера 0,1 ампер, считаем:
1) 0,1ампер * 24часа(сутки) = 2,4 ампера «улетучится» из аккумулятора за сутки
2) 65 / 2,4 = 27,08 за двадцать семь дней аккумулятор автомобиля, находящегося без движения, разрядится полностью.
Если мультиметр во время замера показывает около 1 ампер, то аккумулятор не продержит заряд и трех дней. Считают, что показания в 0,08 ампер — это предельно допустимое значение при включенной на охрану автосигнализации и магнитоле в режиме ожидания.
При превышении показателей 0,02-0,06 ампера (зависит от мощности сигнализации и магнитолы), нужно искать неисправную цепь электропроводки, как это сделать?
На помощь приходит блок предохранителей автомобиля. Поочередное выключение каждого предохранителя и одновременный замер потребляемой мощности мультиметром (амперметром) можно найти неисправную цепь.
При замере со всеми включенными предохранителями показания тестера мультиметра составляет 0,3 ампера (явно выше нормы), при снятии девятого предохранителя показания падают до 0,03 ампер. Девятый предохранитель отвечает за освещение салона, багажника и вещевого ящика. Неисправная электрическая цепь найдена, следует пройти по схеме и проверить все контакты и возможные замыкания на массу, при необходимости заменить провода. Если неисправность устранена, то показания мультиметра не должны меняться при снятии и постановки девятого предохранителя на место.
И в конце совет — если планируете долго не ездить на своем автомобиле, снимите клеммы с аккумулятора, разрывайте электрическую цепь, не допускайте его разрядки .
Поделюсь своими наблюдениями (после длительного чтения на форуме).
Повод: поиск причины разряда АКБ за 9 дней.
Объект: ФФ-2 (ГИА), 2008 г.в., стоит доп. сигналка Шерхан-10, все штатное. Напряжение АКБ = 12,3В. За 2 года без проблем к электрике.
Измерения цифровым мультиметром на диапазоне 10А. Временные отсчеты указаны с погрешностью до 1 мин (реакция испытателя).
Результаты:
1. Штатно без постановки на охрану (замок капота защелкнут, все закрыто).
- 0 мин - начало отсчета, дисплеи бортового компа (БК) и магнитолы (АМ) горят - ток потребления (Iп) = 1,32А;
- 9 мин - отключились АМ и БК (АМ чуть раньше) - Iп=0,48А;
- 28 мин - "проснулся" БК - Iп сначала прыгнул до 0,7, а потом установился на 0,38А;
- 40 мин - "уснул" БК - Iп=0,05А (45-50 мА, крайняя цифра болтается в такт сигнализатору штатной противоугонки).
Абзац.
После открытия двери ток прыгнул на 2,5А и успокоился на начальных 1,32А.
2. Постановка на охрану (замок капота защелкнут, концевик капота сигналки зажат, все закрыто).
- 0 мин - начало отсчета, дисплеи БК и АМ горят - Iп=1,32А;
- 8 мин - отключилась АМ - Iп=0,82А;
- 10 мин - отключился БК - Iп=0,49А;
- 28 мин - "проснулся" БК - Iп=0,38А;
- 38 мин - "уснул" БК - Iп=0,06А (50-60 мА).
Абзац.
После снятия с охраны - ток начальный (см. выше).
3. Проверка потребления АМ (ради спортивного интереса).
- исходно (АМ выкл) - Iп=2,4А;
- вкл АМ, громкость "5" - Iп=2,5А - типовая для меня громкость на стоянке;
- вкл АМ, громкость "10" - Iп=2,6А - максимальная громкость в движении и на стоянке абы послушать громко;
- вкл АМ, громкость "20" - Iп=4,0А - в машине сидеть затрудненно;
- вкл АМ, громкость "30" (макс) - Iп=5,0А - в машине находиться не возможно, можно развлекать большую компанию на пикнике.
Выводы:
- после разряда АКБ при первичном контроле тока (в первые несколько минут) была паника - потребление на охране более 500мА, но полазив по форуму понял, что принимать это измерение за основу рано - см. порядок выше. Жаль, что такая методика и цифры не приводятся в РЭ машины - вот бы в сервисе как "чайника" посадили в "лужу" - спасибо колегам форума;.
- значение тока на охране по прошествию 40 мин соответствует данным производителя - 50-60 мА, а все, что в промежутке во внимание не принимать;
- БК действительно просыпается через 30 мин, но при этом потребление почти не прыгает (10-20 мА). Это (пробуждение), очевидно, связано с работой энергосберегающей схемы (модуль СТМ и реле), настроенных на 30 мин.;
- общая сумма ресурсов АКБ, "съеденных" после постановки на охрану до полной "спячки" составляет не более: 1,3А*0,15ч+0,5А*0,5ч=около 0,5А/ч, что для АКБ на 55А/Ч не существенно;
- умеренное (громкость < "10") использование АМ на стоянке даже с выключенным двигателем должно позволить наслаждаться музыкой в течение 4-5 часов без значитительного ущерба исправной АКБ (разряд на 2,5А*5ч= менее 10А/Ч, т.е 1/5 емкости АКБ). А прослушивание эфира в "тихую" (=<5) вообще хоть пол дня (или всю ночь, подремывая под мурлыкание радиостанции).
Замечание: а вот причину разряда АКБ выяснить не удалось, т.к все показатели потребления оказались в норме и выдергивать предохранители смысл пропал . Что прискорбно! Бум думать!
Ограничился дозарядом (существенным) АКБ.
Получилось все же длинно, извиняйте.
Удачи.
Очень актуальный вопрос - потребление автосигнализации. Волнует не только установщиков, но в первую очередь пользователей систем. Наверное, многим знакомы ощущения, когда обнаруживаешь автомобиль с севшим аккумулятором - они не из приятных. Причиной этого становятся различные потребители - не выключенный свет в салоне или не выключенные габаритные огни, а может и охранная система. Если рассматривать охранную систему в качестве основного потребителя, то следует "строить" противоугонные комплексы на базе систем с наименьшим потреблением. Что вполне логично. Основой комплекса, как правило, выступает автосигнализация . Рассмотрим на примере результатов испытаний токи потребления различных систем.
Объективность теста подтверждена независимыми экспертами со стороны различных компаний из области car-security:
- Лаборатория Андрея Кондрашова (Кондрашов Андрей, руководитель)
- StarLine (Суслов Владислав, инженер тех.поддержки)
- портал Угона.нет (Шевцов Евгений, технический специалист)
Перечислим условия, при которых производились измерения:
- В качестве вспомогательного инструмента используем автомобиль с CAN шиной (Опель Астра H седан 1,6 XER 2008 г.в.), на которую подключаем некоторые сигнализации, способные поддерживать обмен данными с этой шиной. Те системы, которые не обладают встроенным CAN модулем, мы подключаем по обычной схеме к аккумулятору автомобиля.
- Дожидаемся "засыпания" штатной кан шины (состояние CAN шины контролируется цифровым осциллографом Velleman hps 10).
- После "засыпания" производим измерения в течение 5 минут оборудованием Powergraph E14-440. Измеряем потребления сигнализаций в режиме "охрана" и "снято с охраны".
- Измерения производим, используя падение напряжения на последовательно включенном в цепь питания сигнализации резисторе номиналом 1 Ом.
- Все сигнализации подключаем к сирене, которая идет в комплекте либо берем дополнительную не автономную
- Мы подключаем к сигнализации все модули, которые имеются в комплекте (датчики удара, температуры, модули запуска и прочее)
Таблица результатов измерений:
Фрагменты графиков:
Примечания и выводы:
Следует отметить некоторые наблюдения: интересный алгоритм "засыпания" выявлен у систем StarLine - через 3 минуты, после реакции системы на последнюю команду брелка, трансивер (приёмо-передающий модуль) сигнализации переходит в энергосберегающий режим. Так же через минуту после постановки в охрану заметили скачек тока потребления у Томагавка - это сработало реле поворотных огней. В результате итоговых измерений мы учли эти факторы.
В целом высокие токи потребления среди испытуемых мы выявили у систем Scher-khan 10 и Pandora DXL 3300, вероятнее всего, это обуславливается спецификой работы с встроенным CAN модулем. Отметим, что системы, имеющие в своем арсенале функцию контроля канала связи так же показывают повышенную результирующую в силу высокого потребления трансивера во время этого процесса, частоты выхода его на связь, а так же длительности проверки связи. Это наблюдается в системах Сталкер, StarLine B62 и Pandora DXL 3500/3300. Контроль канала связи дал прирост в системах Pandora 3300 около 10мА - это почти 30% от итога, StarLine b62 5 мА это 10%, у Сталкера эта цифра 1 мА. Но эта функция имеет важное значение и рекомендована для использования в устройствах, как гарантия уверенного приема.
Очень актуальный вопрос - потребление автосигнализации. Волнует не только установщиков, но в первую очередь пользователей систем. Наверное, многим знакомы ощущения, когда обнаруживаешь автомобиль с севшим аккумулятором - они не из приятных. Причиной этого становятся различные потребители - не выключенный свет в салоне или не выключенные габаритные огни, а может и охранная система. Если рассматривать охранную систему в качестве основного потребителя, то следует "строить" противоугонные комплексы на базе систем с наименьшим потреблением. Что вполне логично. Основой комплекса, как правило, выступает автосигнализация . Рассмотрим на примере результатов испытаний токи потребления различных систем.
Объективность теста подтверждена независимыми экспертами со стороны различных компаний из области car-security:
- Лаборатория Андрея Кондрашова (Кондрашов Андрей, руководитель)
- StarLine (Суслов Владислав, инженер тех.поддержки)
- портал Угона.нет (Шевцов Евгений, технический специалист)
Перечислим условия, при которых производились измерения:
- В качестве вспомогательного инструмента используем автомобиль с CAN шиной (Опель Астра H седан 1,6 XER 2008 г.в.), на которую подключаем некоторые сигнализации, способные поддерживать обмен данными с этой шиной. Те системы, которые не обладают встроенным CAN модулем, мы подключаем по обычной схеме к аккумулятору автомобиля.
- Дожидаемся "засыпания" штатной кан шины (состояние CAN шины контролируется цифровым осциллографом Velleman hps 10).
- После "засыпания" производим измерения в течение 5 минут оборудованием Powergraph E14-440. Измеряем потребления сигнализаций в режиме "охрана" и "снято с охраны".
- Измерения производим, используя падение напряжения на последовательно включенном в цепь питания сигнализации резисторе номиналом 1 Ом.
- Все сигнализации подключаем к сирене, которая идет в комплекте либо берем дополнительную не автономную
- Мы подключаем к сигнализации все модули, которые имеются в комплекте (датчики удара, температуры, модули запуска и прочее)
Таблица результатов измерений:
Фрагменты графиков:
Примечания и выводы:
Следует отметить некоторые наблюдения: интересный алгоритм "засыпания" выявлен у систем StarLine - через 3 минуты, после реакции системы на последнюю команду брелка, трансивер (приёмо-передающий модуль) сигнализации переходит в энергосберегающий режим. Так же через минуту после постановки в охрану заметили скачек тока потребления у Томагавка - это сработало реле поворотных огней. В результате итоговых измерений мы учли эти факторы.
В целом высокие токи потребления среди испытуемых мы выявили у систем Scher-khan 10 и Pandora DXL 3300, вероятнее всего, это обуславливается спецификой работы с встроенным CAN модулем. Отметим, что системы, имеющие в своем арсенале функцию контроля канала связи так же показывают повышенную результирующую в силу высокого потребления трансивера во время этого процесса, частоты выхода его на связь, а так же длительности проверки связи. Это наблюдается в системах Сталкер, StarLine B62 и Pandora DXL 3500/3300. Контроль канала связи дал прирост в системах Pandora 3300 около 10мА - это почти 30% от итога, StarLine b62 5 мА это 10%, у Сталкера эта цифра 1 мА. Но эта функция имеет важное значение и рекомендована для использования в устройствах, как гарантия уверенного приема.