ურალის ზის 355 მ მახასიათებელი. ურალის "სამი ტონა"

ჩვენი ჟურნალი აგრძელებს ისტორიული პუბლიკაციების ციკლს ადგილობრივი ავტო ინდუსტრიის ყველაზე გამორჩეული და ყველაზე საინტერესო მანქანების შესახებ. სერია "UralZIS-355M" - ის გაშვების მე -60 წლისთავის წინა დღეს, მისი რთული ბიოგრაფიის ყველა ეტაპზე გასარკვევად, ვკითხე ანატოლი ივანოვიჩ ტიტკოვს, რომელიც 1952 წელს გახდა ამ სატვირთო მანქანის მთავარი დიზაინერი, ხოლო 1960 წელს - ურალის მთლიანი საავტომობილო ქარხნის მთავარი დიზაინერი.

- ანატოლი ივანოვიჩ, როგორ მოხვდით ურალის საავტომობილო ქარხანაში და მანამდეც მოახერხეთ სადმე მუშაობა?

- 1947 წლის ზაფხულში ციმბირის გზატკეცილის ინსტიტუტის დამთავრების შემდეგ, ოჯახის მიზეზების გამო, იძულებული გავხდი გარკვეული დრო დამეტოვებინა მშობლიურ ომსკში და, რადგან სწავლის პერიოდში ძრავის მშენებლობა მიყვარდა, ბარანოვის 29-ე საავიაციო ქარხანაში დავიწყე სამსახური. უფრო მეტიც, მინდოდა შევსებულიყავი გაზის ტურბინის ძრავების ჯგუფში, რომლებიც ჯერ კიდევ იწყებოდა შექმნისთვის, მაგრამ გამოცდილების არარსებობის გამო მე ჩავირიცხე დგუშიანი ძრავების ჯგუფში, დანიშნულ ვიყავი ტუმბოს ბიუროში. იმ დროს მასში 12 დიზაინერი იყო, მაგრამ არ იყო არანაირი დიზაინის ნამუშევარი - კოლეგებს ტექნიკური და გამოგონილი ლიტერატურის კითხვას უთმობდნენ. ეს მდგომარეობა არ მეფერებოდა, გადაყვანა ვთხოვე და საცდელ სადგურზე დავაყენე ტექნოლოგი.

იქ მქონდა საინტერესო ინციდენტი, რომლის წყალობითაც მე მქონდა შესაძლებლობა პირადად შეხვედროდა თავად ანდრეი ნიკოლაევიჩ ტუპოლევს. საცდელი სადგური 1400 ცხენისძალიანი ASh-82 ძრავის რესურსის გაზრდით იყო დაკავებული, 14 ცილინდრის ორმაგი რადიალური განლაგებით. მაშ ასე, დეველოპერებმა სცადეს მისთვის მიეღოთ 200 საათიანი შეუფერხებელი მოქმედება სიცოცხლის სკამის ტესტების დროს დადგენილი 150 საათის ნაცვლად, მაგრამ დეფლექტორებზე ბზარები გაჩნდა ბოლო 30 – წუთიანი ჩაძირვიდან. მე შევამჩნიე, რომ ძრავა მყარად არის მიმაგრებული საცდელ სკამზე, ხოლო თვითმფრინავზე ის დგას ამორტიზირებელ ბალიშებზე, რათა თავიდან აიცილოს რეზონანსი. ჩვენი ქარხნის უფროსისთვის ჩემი არგუმენტები გონივრული ჩანდა და პრობლემის არსის ასახსნელად, საცდელი სადგურის უფროსთან ერთად, მე ტუპოლევში გამომიგზავნეს No166 თვითმფრინავის ქარხანაში, რომელიც ფაქტიურად გალავანზე იყო, სადაც ტუბ -2 ბომბდამშენები წარმოიქმნა. იქ კი, ტუპოლევის თანხმობასთან ერთად, ოთხი შოკისმომგვრელი ბალიში მივიღეთ. მათ დადეს საცდელი ძრავა და ის მშვიდად მუშაობდა საჭირო 200 საათს!

სხვათა შორის, ვერცერთ თანამშრომელს არ შეეძლო გამოცდა სადგურზე ექვს თვეზე მეტი ხნის განმავლობაში - ყველაზე ძლიერი თვითმფრინავების ძრავების მუდმივი ღრიალის გამო, სმენამ ძალიან სწრაფად გაუარესება დაიწყო. ამ დაავადებამ ნაწილობრივ იმოქმედა ჩემზე, თუმცა იქ მხოლოდ ოთხნახევარი თვე ვმუშაობდი. რადგან მოგვიანებით, მეუღლესთან ერთად, მან კვლავ შეძლო მიასში წასვლა სტალინის ურალის საავტომობილო ქარხანაში, რომელიც არჩევის შემდეგ შეირჩა. ეს იყო არჩეული - მე მივიღე წითელი დიპლომი და, შესაბამისად, თავისუფლად გადავწყვიტე ჩემი საკუთარი სამომავლო სამუშაო ადგილის შესახებ. მართალია, შემოთავაზებულ ვარიანტებში არც ZIS და არც GAZ არ იყო ჩამოთვლილი, მაგრამ არსებობდა ურალსკის, ულიანოვსკის და ნოვოსიბირსკის საავტომობილო ქარხნები, რომლებიც მხოლოდ მაშინ აშენდა, ასევე კომპონენტების მწარმოებელი რამდენიმე საწარმო.

- როგორ შეგხვდნენ თქვენს ახალ სამუშაო ადგილზე? მოგონებები გაქვთ მიასში თქვენი პირველი დღეების შესახებ?

- მიასში 1947 წლის 10 ნოემბერს ჩავედი. UralZIS– მა, მომავალმა UralAZ– მა, აწარმოა ZIS-5 - ოდნავ გაუმჯობესებული ZIS-5V, რომელიც, მაინც, ბევრად გამარტივებული ვერსიით იწარმოებოდა. აქ ამ მანქანებისთვის გაკეთდა ჩარჩოები, ძრავები, გადაცემათა კოლოფი, ღერძი და სხვა დანადგარები. წლიური წარმოება იყო დაახლოებით 25 ათასი სატვირთო მანქანა.

მატარებლიდან პირდაპირ ქარხნის მენეჯმენტში წავედი. მე კინაღამ ომსკში დავბრუნდი - წარმოების ხელმძღვანელმა ბეილინმა, რომელიც შეცვლიდა მთავარ ინჟინერს, რომელიც მიემგზავრებოდა საქმიანი ვიზიტით, სამუშაო წიგნში წაკითხული ჰქონდა ჩანაწერი ტესტის სადგურზე ჩემი მუშაობის შესახებ, მაშინვე შემომთავაზა ძრავის ტესტირების საამქროს უფროსის მოადგილე. ამ თანამდებობამ კარგი პერსპექტივები გახსნა და საკმაოდ ღირსეული ხელფასი უზრუნველყო. და მიასის ბაზარზე ფასები, უნდა ვთქვა, უბრალოდ გამოძალვა იყო იმ დროის ომსკთან შედარებით: ერთი პური 400 მანეთი ღირდა! ამის მიუხედავად, საკუთარი თავისთვის გამოცდილების უქონლობის შეგრძნება და რაც მთავარია, დიზაინერით დაკავების სურვილით, უარი ვთქვი. ბეილინი დაჟინებით მოითხოვდა, რომ ჩვენ არაფერზე შევთანხმებულვართ და მისი კაბინეტიდან წამოსვლისას, ჩემს მეუღლეს, რომელიც მელოდებოდა, ვუთხარი, რომ, როგორც ჩანს, მომიწევდა დაბრუნება იქ, საიდანაც ჩამოვედით.

შემდეგ კი იღბალმა გამიღიმა: UralZIS- ის დირექტორი, ივან ფლეგონტოვიჩ სინიცინი მოსაცდელ დარბაზში შევიდა. მან გაარკვია, ვინ ვიყავი და რატომ მოვედი, მან მიპატიჟა, რომ შევსულიყავი მის კაბინეტში და ინტერვიუს დასრულების შემდეგ, უბრძანა დამიქირავე დიზაინის განყოფილებაში. უფრო მეტიც, სინიცინმა, ჩემდა გასაოცრად, უბრძანა, რომ ერთოთახიანი ბინა დაეთმო მე და ჩემს მეუღლეს! ამავე დროს მაგიდა, ოთხი სკამი, ჭიქები, კოვზები, ჩანგლები, 100 კგ კარტოფილი და 50 კგ sauerkraut. ბინა მხოლოდ სამეფო საჩუქარი იყო. დღესდღეობით, ცოტას ახსოვს, რომ იმ დროს ქარხანა, ფაქტობრივად, ღია მინდორში მდებარეობდა, ქალაქიდან 12 კმ-ში და უახლოესი რკინიგზის სადგურიდან მიასიდან. ქარხნის შენობებიდან არც ისე შორს, ტყვედ ჩავარდნილი გერმანელების ძალები უბრალოდ აშენებდნენ სოფელს, რომელშიც მხოლოდ ორი ან სამსართულიანი რამდენიმე დასრულებული სახლი იყო.

მართალია, ასეთ მოულოდნელად მიღებულ ბინაში მე და ჩემს მეუღლეს არასდროს ვუკეთებდით საცხოვრებელ სახლს: ჩვენ მივატოვეთ ის, რადგან გავიგეთ, რომ ეს საცხოვრებელი ფართი განკუთვნილი იყო შასის საამქროს უფროსისთვის, რომელიც რამდენიმე წლის განმავლობაში სახლის გათბობას ელოდა, მეუღლესთან და შვილთან ერთად კომუნალურ ბინაში. შედეგად, ჩვენ ჩავედით კომუნალურ ბინაში, მენეჯმენტისგან მივიღეთ გარანტიები, რომ ჩვენც მოგვცემენ ცალკე ბინას, როგორც კი შვილები გვეყოლება.

- რა პოზიციებზე მუშაობდით და რაზე მუშაობდით, სანამ პერსპექტიული სატვირთო მანქანის მთავარი დიზაინერი გახდებოდით?

- ქარხანაში დარეგისტრირების შემდეგ, მივიღე ძრავის განყოფილების უფროსი დიზაინერის თანამდებობა. ორი წლის შემდეგ, 1949 წელს, იგი გახდა წამყვანი დიზაინერი, ხოლო 1951 წელს - ძრავის დიზაინის ბიუროს უფროსი.

ჩემი პირველი მთავარი სამუშაო იყო ერთი ცილინდრიანი ძრავის შექმნა. იგი განკუთვნილი იყო არა მანქანისთვის, არამედ სკამზე ოპტიმალური სარქვლის დროის შესარჩევად, ანუ შესასვლელი და გამონაბოლქვი სარქველების გახსნისა და დახურვის დროის შესარჩევად, ასევე წვის პალატის ოპტიმალური და შეწოვის არხების შესარჩევად. სირთულე იმაში მდგომარეობდა, რომ მაშინ არ არსებობდა ელექტრონული საანგარიშო აპარატები, ხოლო სამაგრი კამერის პროფილის გაანგარიშების მტკივნეულმა მუშაობამ დამატებით მანქანას და სლაიდის წესს დიდი დრო დასჭირდა. ორი თვის შემდეგ, გათვლები საბოლოოდ მზად იყო, მაგრამ ექსპერიმენტულ მაღაზიაში ვერავინ ბედავდა კამერების წარმოებას - ისინი გამოცდილების ნაკლებობას გულისხმობდნენ. შედეგად, ისინი დამზადებულია ყველაზე გამოცდილი ხელსაწყოების შემქმნელის დიმიტრი სემენოვიჩ სტრელკინის მიერ. ის იყო მაღალკვალიფიციური სპეციალისტი, რომელსაც 1966 წელს მიენიჭა სოციალისტური შრომის გმირის წოდება.

ერთ ცილინდრიანი ძრავის შექმნის შედეგია სერიული ZIS-5 ძრავის სარქველების და წვის კამერის ოპტიმალური გახსნისა და დახურვის კუთხეების შერჩევა, რომლებმაც შემდგომში სხვა როლებთან ერთად მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს მისი სიმძლავრის 76-დან 85 ცხენის ძალის გაზრდაში.

ძრავის შემდეგი განახლება არანაკლებ რთული ამოცანა აღმოჩნდა, რაც სერიოზული გამოცდა გახდა ჩემთვის, როგორც დიზაინის ბიუროს უფროსისთვის. 1951 წელს გამოიცა განკარგულება წარმოების პროდუქტებში კალის რაოდენობის 70% -ით შემცირების შესახებ. მანქანაში იგი ძირითადად ძრავაში გამოიყენებოდა: crankshafts და camshafts, დამაკავშირებელი წნელები და გადაცემათა კოლოფი - ყველაფერი ბაბიტის საკისრებზე ბრუნავდა. და ბაბიტის ფუძე, როგორც მოგეხსენებათ, არის თუნუქა. დადგენილების შესრულების ბოლო ვადაა წლის ბოლომდე. ხელმოწერაა ამხანაგი სტალინი. ანუ, თუ ამას არ გააკეთებ, შედეგები რადიკალურად მძიმე იქნება.

საქმეს შევუდექით. შედეგად, მოდერნიზებულ ძრავაში, crankshaft და დამაკავშირებელი წნელები დაიწყეს ბრუნვა თხელი კედლის ლაინერებზე, რომლებიც მოწოდებული იყო თანამშრომლობით, და მთელი გადაცემათა გიტარა გადარგეს მოძრავ საკისრებზე. ამ უკანასკნელმა, რა თქმა უნდა, ხმაური ოდნავ გაზარდა, მაგრამ იმ დროს არავინ უყურებდა მას. ამრიგად, ჩვენ არა მხოლოდ შევასრულეთ განკარგულება, არამედ გადავაცილეთ ის: ძრავში ფაქტობრივად არ დარჩენილა თუნუქის შენადნობები.

ამის შემდეგ, 1952 წლის ივლისში, დავინიშნე მთავარი დიზაინერის მოადგილედ. და თითქმის მაშინვე გავხდი მომავალი UralZIS-355M– ის მთავარი დიზაინერი. მართალია, იმ დროს მას "UralZIS-353" ერქვა.

- როგორ და რის საფუძველზე გაჩნდა პერსპექტიული სატვირთო მანქანის ტექნიკური გარეგნობა?

- სიმართლე გითხრათ, უნდა ითქვას, რომ ქარხანა შეიმუშავა ახალი სატვირთო მანქანა ZIS-5– ის შესაცვლელად 1947 წლიდან. მახსოვს, როდესაც სამსახური ახლახან მივიღე, დიზაინის ბიუროს კედლებზე მომავალი მანქანის ესკიზები უკვე ეკიდა. ისინი დამზადებულია ბორის ვასილიევიჩ რიჩკოვის მიერ, რომელმაც გამოიგონა როგორც UralZIS-355M და, შემდეგ, Ural-375. აშკარაა, რომ მაშინ დიზაინერის თანამდებობა არ უნდა ყოფილიყო პერსონალზე - რიჩკოვი ჩამოთვლილი იყო როგორც კაბინებისა და კორპუსების ბიუროს წამყვანი დიზაინერი.

როგორც უკვე ვთქვი, 1952 წელს დავინიშნე პერსპექტიული სატვირთო მანქანის მთავარ დიზაინერად, რომელმაც მიიღო დასახელება "UralZIS-353" - ცოტა ხნით ადრე NAMI– მ დანერგა ახალი ინდუსტრიული სტანდარტი, რომლის მიხედვითაც ჩვენს ქარხანას მიენიჭა სერიული ნომრები 350 – დან 399 – მდე. ასე რომ, ამ დროისთვის უკვე აშენდა პროტოტიპების რამდენიმე სერია, სინამდვილეში - პროტოტიპები: "UralZIS-5M1", "UralZIS-5M2" და სხვები. მათ მიიღეს ფოლადის კაბინა დახრილი საქარე მინით, ელექტროწმენდები პნევმატური ნაცვლად, ძრავზე უფრო მოსახერხებელი წვდომა და გაზრდილი დატვირთვის მოცულობა 3-დან 3,5 ტონამდე. მაგრამ ამავე დროს, გვერდითი პლატფორმის სიგრძის 750 მმ-ით გაზრდის გამო, მანქანები ნახევარი მეტრით გრძელი და 650 კგ მძიმედ გახდნენ. ზოგადად, ცხადი იყო, რომ მეხუთე სერიის პროტოტიპებმა ვერ მიაღწიეს თავიანთი დროის ტექნიკურ დონეს.

ავტომობილის დიზაინის გაუმჯობესება მაინც შეიძლებოდა, მაგრამ სირთულე იმაში მდგომარეობდა, რომ იმ დროს ახალი მეტალის კაბინის წარმოებისთვის იღუპება მხოლოდ GAZ და ZIS- ს მიერ შეიძლებოდა. ChKPZ– ს, რომელიც გვამარაგებდა ჭედურებით, შეეძლო მარკების გაკეთება წელიწადში 2-3 მსხვილი ნაწილისთვის, ხოლო შტამპები საჭირო იყო ათზე მეტი ნაწილისთვის.

და აქ მომავალ "UralZIS-355M" - ს პირველად გაუმართლა. 1952 წელს, დენონსაციისას, განადგურდა გორკის საავტომობილო ქარხნის დიზაინის განყოფილება. ხოლო მისი მთავარი დიზაინერი, სტალინის პრემიის ხუთგზის გამარჯვებული ანდრეი ალექსანდროვიჩ ლიპგარტი გაგზავნეს UralZIS– ში, როგორც უფროსი დიზაინერი ...

ა. ტიტკოვმა მოამზადა პასუხი, რომლის შინაარსი, სარედაქციო კოლეგიის აზრით, არამარტო მ. სოკოლოვის ინტერესი უნდა ყოფილიყო, რადგან იგი ასევე ეხება შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარების ბევრ სხვა პრობლემას ომის შემდგომი ხუთი წლის განმავლობაში. უფრო მეტიც, მათ შესახებ არა მხოლოდ თვითმხილველი საუბრობს, არამედ ღონისძიებების აქტიური მონაწილე - პროექტის მთავარი დიზაინერი.

1943 წლის 14 თებერვალს სსრკ საშუალო მანქანათმშენებლობის სახალხო კომისარიატმა გამოსცა ბრძანება, რომლითაც გამოცხადდა სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტის გადაწყვეტილება Miass- ის საავტომობილო ქარხნის მიასის საავტომობილო ქარხნად გადაკეთების შესახებ და 1944 წელს ZIS-5V სატვირთო მანქანების წარმოების დაწყება. ეს ნიშნავდა, რომ ურალში გამოჩნდა საავტომობილო ქარხანა, რომელიც შეწყვიტა მოსკოვის ZIS– ის ფილიალი.

1.5 წლის შემდეგ, 1944 წლის 8 ივლისს, პირველი ZIS-5V შემოვიდა ახალი მთავარი კონვეიერისგან და იმავე წლის 20 ივლისს ასეთი მანქანების მატარებელი გაგზავნეს ფრონტზე. საერთო ჯამში, დიდი სამამულო ომის დასრულებამდე, UralZIS– მა აწარმოა 6800 მანქანა.

Ural ZIS-5V (ნახ. 1) გაცილებით მარტივი იყო ვიდრე ZIS- ის მიერ წარმოებული ომის წინა პერიოდის ZIS-5, მაგრამ მისი ტრანსპორტირების ეფექტურობით იგი არანაირად არ ჩამოუვარდებოდა მას. მაგალითად, ლითონისა და შრომის ინტენსივობის შესამცირებლად გამოიყენეს ხის კაბინი კარებში ელექტრო შუშის გარეშე; არ არსებობდა გათბობისა და ვენტილაციის სისტემა (ამ უკანასკნელის როლს ასრულებდა მძღოლის საქარე მინის გახსნის ზედა ნაწილი); ბუმბულის ფრთები მოღუნული იყო, პლაივუდისგან გაკეთებული ტალახით და საფეხურები ხის. მხოლოდ ამ ხსნარების საშუალებით დაზოგა 124 კგ მწირი ფურცელი ფოლადი თითოეულ მანქანაზე. გარდა ამისა, პლატფორმას მხოლოდ ერთი უკანა კარი ჰქონდა. უკანა ბორბლებზე მექანიკურად მოქმედი სამუშაო მუხრუჭი; ორის ნაცვლად იყო ერთი (მარცხენა) ფარი. მასზე მოდერნიზებული იყო ძრავა - ZIS-5M 56 კვტ სიმძლავრის (76 ცხენის ძალა) სიმძლავრით.

ZIS-5V დამსახურებულად ითვლებოდა საუკეთესო საბჭოთა ომის დროს. მან საპატიოდ გაიარა ომის ყველა გზა - ბერლინამდე.

მიასის ქარხანა ხანმოკლე იყო. მისი სახელმწიფოებრივი როლის გათვალისწინებით, 1944 წელს მას ეწოდა ურალის საავტომობილო ქარხანა, რომელიც ი.ვ. სტალინი (UralZIS). როგორც კი ომი დამთავრდა, მის გუნდს ეროვნული მნიშვნელობის ამოცანა დაეკისრა: პირველი ომის შემდგომი ხუთწლიანი გეგმის ბოლოს, ანუ 1950 წლისთვის, მანქანების წლიური წარმოება 25 ათას ერთეულამდე მიეტანა. ამავდროულად, არა მხოლოდ ZIS-5 წინა იერსახის აღდგენა, არამედ სამხედრო პირობებში გამოვლენილი სისუსტეების აღმოფხვრა და ტექნიკური და ოპერატიული მახასიათებლების გაზრდა.

შედეგად, 1947 წლის ბოლოს მანქანას თანდათან დაუბრუნდა ორივე ფარები, ელექტრო შუშები კაბინის კარებში, მძღოლის მაღლა მიწეულ საქარე მინის საქარე მინის საწმენდი, პლატფორმა სამი გახსნილი გვერდით და მრგვალი ფრთების ლითონის ტალახი. და ყოფილი სახელი არის ZIS-5. გარდა ამისა, ამავე დროს, ავტომობილების ქარხანა განვითარდა და სსრკ საავტომობილო ინდუსტრიის სამინისტროს ტექნიკურმა დეპარტამენტმა დაამტკიცა ZIS-5 მოდერნიზაციის პირველი ეტაპის გეგმა და გრაფიკი. მათ შესაბამისად, 1948-1950 წლებში. მოხდა მისი დიზაინის ინტენსიური განახლება: მათ დაიწყეს გაძლიერებული უკანა ღერძის გადაცემათა კოლოფის დაყენება (სიმძლავრის გაანგარიშება და სპირალურ-კონუსური წყვილის პარამეტრების არჩევა შეასრულა ამერიკულმა ფირმამ "Glisson"); ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე დისკი ყველა ბორბლისთვის; crankshaft- ის ძირითადი და დამაკავშირებელი წნელებიანი საკისრების, დგუშის რგოლების შესაცვლელი თხელკედლიანი სამგზავრო ერთგვაროვანი წნევის პროფილით; დამხმარე დანადგარების დრაივების გადაცემათა კოლოფებზე - ბალინით სავსე ბუჩქების ნაცვლად მოძრავი საკისრები; crankshaft- ის წინა ბოლოს - ზეთის ბეჭედი უბრალო ზეთის დეფლექტორის ნაცვლად; გაგრილების სისტემაში - გაუმჯობესებული წყლის ტუმბო და ა.შ. და უკვე 1951 წელს ZIS-5 ოფიციალურად გადაიქცა ZIS-5M.

როგორც ხედავთ, UralZIS– ის დამოუკიდებელი სტატუსის მიუხედავად, მის მიერ წარმოებული მანქანები აგრძელებენ მოსკოვის ZIS– ის მარკირების შენარჩუნებას. სიტუაცია შეიცვალა მხოლოდ 1952 წელს, როდესაც საავტომობილო ქარხანამ აითვისა 2.5 ტონიანი გაზის გენერატორის მოდიფიკაციის ZIS-5M ავტომობილის - UralZIS-352.

ეს არის ურალის საავტომობილო ქარხნის ისტორია პირველი ომის შემდგომ წლებში. მაგრამ იყო ისეთი რამ, რაც, როგორც ახლა ამბობენ, "კულისებში დარჩა". 1947 წელს ZIS-5V მოდერნიზაციის დავალების მიღების შემდეგ, ქარხნის საპროექტო და ექსპერიმენტული განყოფილების გუნდი ერთდროულად მონაწილეობდა ახალი მანქანის განვითარებაში - იგივე ტარების მოცულობა, როგორც ZIS-5, მაგრამ მძღოლის უსაფრთხოების, საიმედოობის, კომფორტის უფრო მაღალი მოთხოვნების დაცვით და შიდა საოპერაციო პირობებთან ადაპტაცია. ამ სამუშაოს ხელმძღვანელობდა ქარხნის მთავარი დიზაინერი A.S. ეიზენბერგს, ნიჭიერ ინჟინერსა და ორგანიზატორს, რომელსაც სხვას არავის ესმოდა, რომ ZIS-5M მრავალი თვალსაზრისით, მძღოლის გარეგნობისა და სამუშაო პირობების თვალსაზრისით, გუშინ იყო, ახალი კაბინასა და ემპანიის გარეშე, ასევე სხვებისთვის თანამედროვე გადაწყვეტილებების გარეშე. სისტემები არ იმუშავებს ამასთან, ახალი მანქანის პროტოტიპების შესაქმნელად, მთავარი არ იყო - დიდი ზომის მარკები, რადგან არც UralZIS– მა და არც ჩელიაბინსკის ყალბი და პრეს ქარხანამ ვერ შეძლეს მათი წარმოება. და ინდუსტრიის სხვა ავტო ქარხნებს ასეთი შესაძლებლობა არ ჰქონდათ. ამიტომ, ჩვენ უნდა შემოფარგლულიყავით მხოლოდ გაანგარიშებისა და დიზაინის სამუშაოებით.

სიტუაცია გადაარჩინა, როგორც ეს არაერთხელ მოხდა. სსსკ ცენტრალური კომიტეტის პლენუმი. 1955 წლის ივლისში ჩატარებულ ასეთ პლენუმზე სამინისტრო და საავტომობილო ქარხანა მკაცრად გააკრიტიკეს ისეთი მანქანების წარმოებისთვის, რომლებიც არ შეესაბამებოდა თანამედროვე და უცხოელ კოლეგებს. შედეგად, სამინისტრომ სერიოზულად დაეხმარა მანქანების ქარხანას იმ პრობლემების გადასაჭრელად, რომელთა მოგვარებაც თავად არ შეეძლო. მაგალითად, 1956 წლის პირველ კვარტალში შესაძლებელი იყო ZIS-5M დიზაინის გაზრდილი ძრავის 62.6 კვტ (85 ცხენის ძალა) ძრავა. ინდუსტრიის პირველი სრული ნაკადის ზეთის ძრავის გამწმენდი, რომელიც შეიქმნა B.G.Shapshal- ის მიერ; წინასწარი გამათბობელი, რაც აადვილებს ძრავის დაწყება 253 K (-20 ° C) ტემპერატურაზე დაბალ ტემპერატურაზე; ახალი საჭე გაძლიერებული pivot ასამბლეა; 12 ვ ელექტრო სისტემა; ელექტრული მიმართულების მაჩვენებლები და ა.შ. ეს არის ყველაფერი, რაც უნდა გამოყენებულიყო ახალ მანქანაში. ამასთან, მანქანის გარეგნობაც და ინდექსიც უცვლელი დარჩა. ამიტომ, საავტომობილო ტრანსპორტთან დაკავშირებულ ბევრ ოპერატორსა და მუშაკს ჰქონდა შთაბეჭდილება, რომ ურალის საავტომობილო ქარხნის მიერ ასე რადიკალურად მოდერნიზებული მანქანა დარჩა იგივე ZIS-5, რომელიც აწარმოებდა მოსკოვის ZIS- ს და 1948 წელს ამოიღეს წარმოებიდან. ასეთი დაბნეულობის აღმოსაფხვრელად, ZIS- 5M- ს, რომელმაც კიდევ ერთი მოდერნიზაცია განიცადა, მიენიჭა UralZIS-355 ინდექსი 1956 წლის დასაწყისში.

რა თქმა უნდა, ZIS-5M– ის UralZIS-355– ით ჩანაცვლებით არ გადაწყდა სრულიად ახალი მანქანის პრობლემა. მიუხედავად იმისა, რომ მან ხელი შეუწყო მის გადაწყვეტას: UralZIS-355 აღჭურვილი იყო მრავალი სისტემით და კომპონენტებით, რომლებიც შეიქმნა სპეციალურად 1947 წელს ჩაფიქრებული ახალი მანქანისთვის. ეს მხოლოდ გარეგნობის შეცვლა დარჩა - კაბინა, კუდი, ბაქანი. ამასთან, ვიმეორებთ, ჩვენ ეს ვერ მოვახერხეთ. ამის მიუხედავად, სალონში მიიღეს ინსტრუმენტები და სისტემები, რომლებიც უზრუნველყოფდნენ მძღოლის კომფორტულ მუშაობას და მგზავრის კომფორტულობას. დიდი ყურადღება დაეთმო იმ მოწყობილობებსა და სისტემებზე წვდომას, რომლებიც საჭიროებს მუშაობას. კერძოდ, ქვედა კამფატის პოზიციით, უკიდურესად ძნელი იყო კლიპსისა და ძრავის სარქველს შორის გაწმენდის რეგულირება, მაგრამ მადლობა B.V. რაჩკოვმა, რომელიც შემოგვთავაზა ფრთების გადაკეცვა, პრობლემა მოგვარდა. მიუხედავად იმისა, რომ იმ წლებში "მოძრავი" ფრთების იდეას გაგრძელება არ ჰქონია, დღეს იგი გამოიყენება ZIL მანქანებზე (ე.წ. ინტეგრალური კაპოტი).

ყველა ზემოხსენებული ნამუშევარი, არსებითად, საძიებო ხასიათს ატარებდა და არ გადადიოდა განვითარებაში, ხოლო პროტოტიპებს ZIS-5M1, ZIS-5M2 და ა.შ. უწოდეს. მართალია, პროდუქციის ინდექსებით სხვა მანქანების ქარხნებში სურათი უკეთესი არ იყო: თითოეულ მათგანს თავისი აქვს ახალ მოდელებს სრულიად თვითნებური სახელები დაერქვა (YAG-10, ZIS-10, GAZ-6, ZIL-6 და ა.შ.), რამაც შექმნა გარკვეული დაბნეულობა დაგეგმვისა და მოქმედების პროცესში. ამიტომ, 1940-იანი წლების ბოლოს, NAMI– მ გამოუშვა ნორმალური ნორმა, რომლის მიხედვითაც თითოეულ მანქანას ქარხანა მიენიჭა საკუთარი ჯგუფის ნომრები. ასე რომ, GAZ- მა მიიღო ნომრები 1-დან 99-მდე, ZIL - 100-199, UralZIS - 350-დან 399-მდე. ამის შესაბამისად, გაზის გენერატორის მოდიფიკაციას ZIS-5M, რომელიც ზემოთ აღინიშნა, დასახელდა "UralZIS-352" და განახლებული ბაზის მოდელი - "UralZIS-355". 1951 წლიდან ახალი მოდელის პროტოტიპებს უწოდებენ "UralZIS-353".

ამ მოდელმა შეინარჩუნა კაპოტის განლაგება. მისი ტარების მოცულობა 3.5 ტონამდე გაიზარდა, რაც საჭიროებს ბაზის 160 მმ-ით გაზრდას, ხოლო პლატფორმის სიგრძე 469 მმ-ით. ასალაგმად წონა ასევე გაიზარდა 3760 კგ-მდე, ამიტომ შეიქმნა ახალი ჩარჩო, რომლის სპარსაც აღარ ექვემდებარებოდა სითბოს დამუშავება. მოდერნიზებული (არსებითად ახალი) ძრავა UralZIS-353 70 კვტ სიმძლავრით (95 ც.ძ.) ასევე დამონტაჟდა მანქანაზე, რომელმაც შეინარჩუნა თავისი განზომილება, ცილინდრული მანძილი, დამაკავშირებელი როდ-დგუშის ჯგუფი და შეიცვალა ყველა ძირითადი ნაწილი, მაგრამ ისე, რომ შეიძლება დამუშავდეს არსებულ მოწყობილობებზე. ბლოკმა დაკარგა ტალღები, რომელზეც გენერატორი, წყლის ტუმბო, ანთების დისტრიბუტორი და მათი წამყვანი მექანიზმები იყო დამაგრებული. იმის გამო, რომ შეუძლებელი იყო ნავთობის არხის ბურღვისთვის აღჭურვილობის მიღება საკისრებისთვის ზეთის მომარაგების მიზნით, ბლოკში ფოლადის მილი შეედინება, რომელიც ზეთის არხად გამოდგებოდა. ბლოკის სათავეში მიიღო შეწოვისა და განმუხტვის ახალი არხები, მის მიერ მოწოდებული კომპრესიის კოეფიციენტი 5,3 – დან 6,0 – მდე გაიზარდა; ძრავა აღჭურვილი იყო ახალი მრავალფეროვნებით და კარბუტორით. Crankshaft- ზე გამოჩნდა ზეთის ბეჭედი უკანა ზეთის დეფლექტორის ნაცვლად. გაძლიერდა clutch, წინა ღერძი და მისი საჭე მუხლი, და ახალი მეტალის კაბინა, საჭის მექანიზმი ("გლობოიდი ჭია-ორმაგი როლიკერი"), პროპელერის ლილვი ნემსის საკისრებზე ღია საკინძებით, შუალედის პროპელერის ლილვის საყრდენი, დაბალი წნევის საბურავები 8.25 -20 და ა.შ. მართალია, მანქანის ახალი გარეგნობის მიუხედავად, მასში ჩანს ZIS-150- ის მოტივები, რომლის წარმოებაც 1948 წლიდან ხდებოდა მოსკოვის ZIS- ში და ეს გასაკვირი არ არის: მიუხედავად იმისა, რომ UralZIS გახდა დამოუკიდებელი, მასზე შენარჩუნებული იქნა ZIS- ის ფუნდამენტური სკოლის ფესვები.

ამავდროულად, გაურკვეველი რჩებოდა წარმოების ახალი მანქანის წარმოების პერსპექტივები, რადგან, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, არც თვითონ ქარხანა, რომელსაც არ გააჩნდა დიდი დინების წარმოების მოწყობილობა და არც ChKPZ, რომლის ტევადობაც იყო დიდი მარკები არ აღემატებოდა ხუთ ერთეულს წელიწადში. ვერაფერი უშველეს ინდუსტრიის წამყვან ქარხნებს, ZIS- სა და GAZ- ს, რომლებიც თავად აწარმოებდნენ ახალ მოდელებს და ეხმარებოდნენ ახალ ავტომობილების ქარხნებს (MAZ, UAZ, AZLK).

ამ ერთი შეხედვით უიმედო ვითარებაში მოხდა ის, რასაც ამბობენ: ”ბედნიერება არ იქნებოდა, მაგრამ უბედურებამ უშველა”. 1952 წლის შუა რიცხვებში, GAZ– ის ხელმძღვანელობის დამარცხების შემდეგ, ნიჭიერი სპეციალისტი, გორკის დიზაინის სკოლის შემქმნელი, GAZ– ის ყოფილი მთავარი დიზაინერი, ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, სტალინის ხუთი პრემიის ლაურეატი ანდრეი ალექსანდროვიჩ ლიპგარტი დაინიშნა ურალის საავტომობილო ქარხნის უფროსი დიზაინერის პოსტზე. ამ ტერმინების ავტორმა მას სთხოვა ჩაეტარებინა UralZIS-353 პროტოტიპის მიუკერძოებელი ანალიზი, რისთვისაც მან წარმოადგინა ყველა განლაგება და ძირითადი ნახაზები. ყველას გასაკვირად, ა. ლიპგარტმა ძალიან სწრაფად გაუსწორა ნახაზებს და ცოტა თქვა. მაგრამ ეს კიდევ უფრო გააკვირვა, მან ფირის ზომა მიიღო და ექსპერიმენტულ საამქროში წავიდა, სადაც მან პირადად გაზომა მანქანა, შეისწავლა მისი ყველა კომპონენტი და განსაკუთრებული ყურადღება მიაქცია ზოგად განლაგებას, კაბინასა და ბუმბულებს. შემდეგ მან შეამოწმა თავისი ჩანაწერები ნახატებით, ხოლო ბევრჯერ დაუკავშირდა გორკის საავტომობილო საწარმოს, გაერკვა, თუ როგორ დაეხმარა GAZ UralZIS- ს, საბოლოოდ შეადგინა სქემის ზოგადი სქემა და მიგვიწვია მისი განხილვა.

უნდა ითქვას, რომ ეს სქემა მეტწილად ტრადიციული იყო გორკის სკოლისთვის: იგი ითვალისწინებდა მსუბუქი სტრუქტურის შექმნას - მასალების, აღჭურვილობისა და წარმოების ორგანიზაციის მინიმალური ხარჯებით. ამასთან დაკავშირებით, AA. ლიპგარტმა შემოგვთავაზა შეცვალოს ავტომობილის ზოგადი განლაგება, ოდნავ გადაიტანოს კაბინა ძრავაზე და გამოიყენოს თავად კაბინა წინა პანელისა და იატაკის შეცვლით GAZ-51 მანქანიდან. ფაქტია, რომ ამ დროს GAZ ამთავრებდა მოდერნიზებული სალონის ახალი მარკების წარმოებას და შეეძლო არსებული მარკების გადაცემა, აგრეთვე დახმარება გაუწია UralZIS-353 სალონის ნაწილების და კუდის რიგი მარკების წარმოებაში.

შედეგად, UralZIS-353 მანქანას დავალება გადახედეს და მიიღეს ქარხნის ტექნიკურ საბჭოში, შემდეგ კი სამინისტრომ დაამტკიცა. იგი ითვალისწინებდა ადრე შემოთავაზებული საერთო ზომებისა და პლატფორმის მოცულობის შენარჩუნებას, ხოლო ავტომობილის ზომა და წონა შემცირდებოდა. ასე რომ, მისი ფუძე მხოლოდ 14-ით გაიზარდა, საერთო სიგრძე 175 მმ-ით, სიგანე იგივე დარჩა, ხოლო სიმაღლე 65 მმ-ით შემცირდა. ასალაგმად წონა დაეცა 3400 კგ-მდე, რაც ამ კლასის მანქანებისთვის რეკორდული გახდა: ამ დრომდე ვერცერთმა ადგილობრივმა ქარხანამ ვერ შეძლო ასაწონი წონის უზრუნველყოფა გამტარუნარიანობაზე ნაკლები.

უკვე 1953 წელს დამზადდა ახალი ექსპერიმენტული სერია ახალი UralZIS-353 სატვირთოთი და სხვა ნაწილებით GAZ-51 მანქანიდან და ჩატარდა მისი ყოვლისმომცველი ტესტები, 1954 წელს - მეორე სერია, რომელიც განკუთვნილია განვითარების ტესტებისთვის და 1955 წელს წელი - მესამე სერია, რომელზეც ჩატარდა სახელმწიფო უწყებათაშორისი მიღების ტესტები.

1956 წლის 13 ივნისს მანქანების კოლონა, რომელშიც ორი მოქმედი UralZIS-353, ერთი UralZIS-355 და რამდენიმე ესკორტის მანქანა იყო, მიასი დატოვა და პოლიგონისკენ გაემართა ბრონნიცში (მოსკოვის რეგიონი). აქ, შემდეგ კი NAMI- ში, გაიარა ლაბორატორიული და საგზაო ტესტების პირველი ეტაპი, რომლის გარბენია 3 ათასი კმ. ამის შემდეგ კოლონა გაემგზავრა ყირიმში, სადაც მან 6 ათასი ფუნტი სტერლინგი გაიარა მთის გზებზე. დაბრუნებულმა მანქანებმა გარბენი კიდევ 7 ათასი კმ-ით გაზარდა, საიდანაც 4 ათასი ტრაილერებით გავიდა. საერთო ჯამში 25 ათასი საცდელი კილომეტრია.

ტესტების დროს, როგორც ყოველთვის ასეთ შემთხვევებში, გამოვლინდა ახალი ATE– ების გარკვეული ხარვეზები. მაგალითად, მათი აღმოსაფხვრელად შემოთავაზებულია პროპელერის შახტის ადგილმდებარეობის ოდნავ შეცვლა და შუალედური საყრდენის დამაგრება, მძღოლისთვის ცალკე სავარძლის დაყენება დიდი რეგულირების დარტყმით, კაბინის კარის დალუქვის დიზაინის გაუმჯობესება და ა.შ. ზოგადად, UralZIS-353 ძალიან შეფასებულია. ხოლო სახელმწიფო კომისიამ რეკომენდაცია გაუწია მასობრივი წარმოებისთვის.

ეს 1956 წლის დასასრული იყო - დრო სსკკ მე -20 კონგრესის შემდეგ, რომელმაც გაუქმდა პიროვნების კულტი. ძეგლები I.V. სტალინს და დაარქვა მისი სახელის მქონე საწარმოები. ჩატარდა მოსამზადებელი სამუშაოები ურალის საავტომობილო ქარხნის ე.წ. სტალინი (UralZIS) ურალის საავტომობილო ქარხანაში (UralAZ), რომელმაც შეაჩერა ახალი მანქანის წარმოების დავალების გამოცემა. გარდა ამისა, ამ ბრძანების მომზადებისას სამინისტრომ ყურადღება გაამახვილა იმ ფაქტზე, რომ ახალი მანქანის (UralZIS-353) სერიული ნომერი (ინდექსი) ნაკლებია ვიდრე სერიულად წარმოებული UralZIS-355- ზე. და ეს არეულობაა: "ზედა" შეიძლება ფიქრობდეს, რომ სამინისტრო აწარმოებს მოძველებული მოდელის წარმოებას.

იყო მოლაპარაკებები და შეთანხმებები. მაგრამ დრო არ გაჩერებულა. შედეგად, ახალი მანქანა, რომელსაც აქვს ნახევრად კაპოტის განლაგება, არსებითად განსხვავდება წარმოებისგან გარედან და შინაგანი შინაარსით, გადაიქცა მართლაც მოძველებული UralZIS-355- ის მოდერნიზებულ დანამატად: მინისტრის ბრძანებით მას მიენიჭა Ural-355M ინდექსი, ხოლო 1957 წლის მესამე კვარტალი უნდა დაიწყოს წარმოება. გ

ავტომობილების ქარხანამ წარმოების მომზადება დაიწყო. თუმცა, მალე მისი ტემპი მნიშვნელოვნად დაეცა, შემდეგ კი პრაქტიკულად შეჩერდა. ამას ხელი შეუწყო ორმა გარემოებამ. პირველი, მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება ქვეყნის მართვის ახალი ფორმების გადასაცემად, რომელიც ასოცირდება სექტორული სამინისტროების ლიკვიდაციასთან და რეგიონალური ეკონომიკური საბჭოებით მათ ჩანაცვლებასთან, რამაც გამოიწვია ურალ -355M წარმოების ორგანიზებისათვის გამოყოფილი სახსრებისა და რესურსების მკვეთრი შემცირება. მეორე: ჯერ კიდევ 1954 წელს, თავდაცვის სამინისტროს დავალებით, NAMI– მ დაიწყო მუშაობა სამძრავიანი ტრანსსასაზღვრო მანქანების შექმნაზე, რომელთა ტრანსპორტირების სიმძლავრე 5 ტონამდე გაიზარდა. 1955 წელს კი ასეთი მანქანის ორი პროტოტიპი გამოუშვეს. საწარმოში სწრაფად ჩასატარებლად, საავტომობილო ინდუსტრიის სამინისტრომ გადაწყვიტა NAMI- დან UralAZ- ზე გადაეტანა სამუშაოები. ამ გადაწყვეტილების თანახმად, UralAZ- სა და NAMI- ს 1957 წლის 1 ივლისამდე უნდა დაემუშავებინათ ტექნიკური დანიშნულება სამძრავიანი ავტომანქანისთვის, რისთვისაც უნდა შეერჩიათ დიზაინერების ჯგუფები, საიდანაც ქარხანაში შეიქმნა სპეციალური დიზაინის ბიურო (SKB).

ჩვენთვის, ქარხნის მუშაკებისთვის, ცხადი გახდა: ურალაზი მალე რეკონსტრუქრდება. მართლაც, 1957 წლის 17 აპრილს სსრკ-ს ცენტრალურმა კომიტეტმა და სსრ კავშირის მინისტრთა საბჭომ მიიღეს რეზოლუცია UralAZ- ის შეცვლის თაობაზე ხუთი ტონის ტრანსსასაზღვრო მანქანების წარმოებაზე და მასზე ორი ღერძული მანქანების წარმოების შეჩერების შესახებ. ამავე დროს, ახალი მანქანების პირველი პარტია უნდა გამოჩნდეს 1960 წელს, ხოლო მასობრივი წარმოება დაიწყება 1961 წელს.

ბუნებრივია, ამ სიტუაციაში, სამხრეთ ურალის ეკონომიკური საბჭოს და ქარხნის ბევრმა ლიდერმა მივიდა დასკვნამდე, რომ Ural-355M– ის წარმოების შეგნებულად მოკლე პერიოდში ორგანიზება ეკონომიკურად წამგებიანია: ეს ხელს შეუშლის მთავარი მიზნის მიღწევას - გადასვლას სამი ღერძიანი მანქანების წარმოებაზე.

როგორც ჩანს, Ural-355M ვერასდროს იხილავს დღის შუქს. მაგრამ ისევ, როგორც მისი დიზაინის შექმნისას, გამოსავალი მოვიდა იქ, როდესაც ამას არავინ ელოდა.

როგორც ცნობილია, 1954 წელს დაიწყო ქალწული და დედოფლის მიწების განვითარება. მდიდარმა მოსავლიანობამ, ლიფტების არამზაობამ მარცვლეულის ასეთი რაოდენობის მისაღებად, მიმღებ პუნქტებზე შექმნა მანქანების უზარმაზარი რიგები. უფრო მეტიც, მარცვლეული გადმოიტვირთა საბორტო მანქანების კორპუსებიდან (ნაგავსაყრელი მანქანები თითქმის არასოდეს წარმოებულა იმ დროს) ხელით. აუცილებელი იყო ლიფტების სასწრაფოდ აღჭურვა ლიფტებით, რომელზეც მანქანის დახრის გამო მარცვალი ღია უკანა კარიბჭით გადაიღეს მიმღებში. მაგრამ ახალი პრობლემა წარმოიშვა: ZIS-5M და UralZIS-355 მანქანებზე, crankshaft- ის უკანა ბოლოში არ იყო ზეთის დალუქვა, არამედ ზეთის გასახსნელი ბეჭედი. შედეგად, მანქანის აწევისას, ძრავის ზეთი დაიღვარა. მრავალი საჩივარი ნავთობის მაღალი მოხმარებისა და მასთან მარცვლეულის დაბინძურების შესახებ დაიწყო საავტომობილო ფერმებისა და ლიფტების მუშაკების მხრიდან. ამიტომ, 1957 წლის აგვისტოში ქარხანაში მივიდა სსრკ სახელმწიფო კონტროლის ბრიგადა, რომელმაც შემოწმების დასკვნაში დაწერა: ”ურალაზმა არ შეასრულა საავტომობილო ინდუსტრიის მინისტრის ბრძანება, რომლის თანახმადაც, Ural-355M მანქანების წარმოება უნდა დაიწყოს 1957 წლის მესამე კვარტალში”. მნიშვნელოვანი დავალების შეწყვეტისთვის, UralAZ- ისა და სამხრეთ ურალის ეკონომიკური საბჭოს რიგ ლიდერებს ადმინისტრაციული სახდელი დაეკისრათ, მათ დაევალათ მომზადება და რაც შეიძლება სწრაფად დაეწყოთ ამ მანქანების წარმოება.

და კარგად წავიდა. უკვე 1957 წლის დეკემბერში Ural-355M მანქანების პირველი სამონტაჟო პარტია (20 ცალი) გადავიდა ქარხნის ძირითადი ასამბლეის ხაზიდან, რომელთა მთელი რიგი წარმოებულია შემოვლითი ტექნოლოგიების ან უნივერსალური მეთოდით, 1958 წლის 1 ივლისიდან მისი წარმოება გახდა მასშტაბური და ამ მიზნის ბოლოს ქარხანა მთლიანად გადავიდა Ural-355M– ზე.

მანქანა, როგორც მოსალოდნელი იყო, საკმაოდ წარმატებული გამოდგა. მაგალითად, წონის რაციონალური განაწილების გამო (წინა ღერძი სრული დატვირთვით იყო მასის 26% -ზე ნაკლები), მიწის მაღალი სიწმინდით და ბორბლის რადიუსით, გაზრდილი საერთო წონის მიუხედავად, იგი არ განსხვავდებოდა ZIS-5M– სგან ქვეყნის მასშტაბით, რაც უზრუნველყოფს მის საიმედო და მაღალპროდუქტიულ მუშაობას რეგიონებში განუვითარებელი საგზაო ქსელით (ციმბირი, შორეული აღმოსავლეთი, ყაზახეთი და ა.შ.). განსაკუთრებით საიმედო იყო განახლებული Ural-353 ძრავა, რომლის რესურსიც ხშირად აღემატებოდა ავტომობილს.

დიზაინის გასაუმჯობესებლად და მანქანის მუშაობის ხარისხის გასაუმჯობესებლად მუდმივ მუშაობას ოპერატორები კარგად განიცდიდნენ, რომელთაგანაც მან დაიწყო თავისი ღირსეული პატივისცემა. ამას ხელი შეუწყო UralZIS-355 ავტომობილის ძირითადი დანაყოფებისა და სისტემების შენარჩუნებამ, რომელსაც ოპერაცია უკვე მიჩვეულია და ორგანიზებულია მათი კარგი მოვლა და შეკეთება.

ურალ -381 მანქანების უმეტესობა ნაგავსაყრელი იყო და ისინი დიდხანს მუშაობდნენ ჩელიაბინსკში და ჩელიაბინსკის რაიონის სოფლებში.

ამასთან, დაიწყო Ural-375 სამაქსიანი ავტომობილის წარმოება. უფრო მეტიც, საჭირო იყო მისი წარმოების გაზრდა და ამისათვის საჭირო იყო მისი შეკრების დროებითი აწყობის ხაზიდან ასამბლეის ხაზზე "Ural-355M" გადაყვანა. შედეგად, 1965 წლის 16 ოქტომბერს ბოლო "Ural-355M" შემოვიდა ძირითადი კონვეიერისგან, რომლის საერთო წარმოებამ შვიდი წლის განმავლობაში 192.6 ათასს გადააჭარბა. 1965 წლის 21 დეკემბრიდან UralAZ მთლიანად გადავიდა სრული წამყვანი Ural-375 "--ზე მანქანა, რომელსაც იმ დროისთვის მსოფლიოში ანალოგები არ ჰქონდა ქვეყნის მასშტაბით შესაძლებლობების გათვალისწინებით, და დღესაც ის რჩება ერთ – ერთ საუკეთესო ავტომობილად ამ მაჩვენებლის მიხედვით, მაგრამ ეს სხვა თემაა.

ასე დასრულდა ურალ -355M ავტომობილის შექმნისა და წარმოების მრავალწლიანი ისტორია.

კანდი ტექნიკური. ა. ტიტკოვი

საშინაო ტექნოლოგიის ისტორიკოსები თვლიან, რომ იმ დღეს, როდესაც ბოლო UralZiS-355M შემოვიდა მიასის საავტომობილო ქარხნის ასამბლეის ხაზიდან, დასრულდა სამტონიანი ZiS-5 ეპოქა. ის არის "ზახარ ივანოვიჩი", როგორც მას ხალხმა უწოდა. რაც ომის წლებში ნამდვილ ლეგენდად იქცა. რატომ ზუსტად მაშინ? ფაქტია, რომ 355M ცნობილი ზაქარის უკანასკნელი მოდიფიკაცია იყო. სხვათა შორის, ეს მანქანა, რომელიც ძალიან წარმატებული და სრულიად დამოუკიდებელი განვითარება გახდა, დაუმსახურებლად გადაეშალა საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიის ფონზე.

ფონი

1941 წლის შემოდგომაზე მოსკოვის თავდაცვის საწარმოები, მათ შორის სტალინის ქარხანა (ZiS), ევაკუირებულ იქნა ქვეყნის აღმოსავლეთით ქალაქებში: ულიანოვსკში, იმავე წლის 30 ნოემბერს, სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტმა (GKO) მიიღო გადაწყვეტილება დაჩქარებული წესით, Miass ქარხანა No 316 დაკავებული იქნა საჰაერო ბომბების წარმოებით, დანიშნულებისამებრ დანიშნულებით და დედაქალაქის ZiS– ის წარმოების ბაზის გამოყენებით, მანქანებისა და სატანკო საგუშაგოების ძრავების წარმოების ორგანიზება.

1942 წლის აპრილში დავალებები შესრულდა - მაღაზიებმა დაიწყეს მუშაობა. ერთი წლის შემდეგ, თავდაცვის სახელმწიფო კომიტეტის გადაწყვეტილებით, ქარხანა კვლავ ელოდა ტრანსფორმაციას - ვიწროდ ორიენტირებულ საწარმოს სატვირთო მანქანების წარმოებისთვის. ამისათვის ულიანოვსკის ასამბლეის ქარხნები, სადაც სამი ტონა ZiS-5V იყო აწყობილი, მიასში გადაიტანეს. ამ მომენტიდან ახალი მანქანების ქარხნის ყველა შესაძლებლობა მიმართული იყო სატვირთო მანქანების წარმოებისკენ.

ურალის "ზახარი"

1944 წლის 8 ივლისს ქარხნის კარიბჭემ დატოვა ურალის პირველმა "ზახარებმა", მაგრამ საკუთარი სახელით - UralZiS-5V.

Miass– ის სამტონიანი თვისება იყო ის, რომ მოსკოვის მოდელთან შედარებით, ეს გამარტივდა და ფასამდე შემცირდა. ამისათვის სტრუქტურიდან ამოღებულ იქნა ჭედური მრგვალი ფორმის ფრთები, რომლებიც ჩაანაცვლეს შედუღებული L- ფორმის ფრთებით. სალონში შიგნიდან გადახურული იყო დაფა. ლითონის ფეხის ფეხი და საჭის რგოლი ჩაანაცვლეს ხის, რკინის ტალახით - ორი ფანარის ფანერათ, მხოლოდ მარცხენა (მძღოლის). კაბინის გათბობის სისტემა, ისევე როგორც კარის მინები აღარ იყო დამონტაჟებული. დამუხრუჭების სისტემა მუშაობდა მხოლოდ უკანა ღერძზე.

ამგვარი ზომებით შესაძლებელი გახდა 124 კგ ფურცლის დაზოგვა თითოეული მანქანიდან, რაც ძალზე მნიშვნელოვანია ომის დროს. გარდა ამისა, ავტომობილის შემსუბუქებამ, 77 ცხენის ძალის ZiS-5M ძრავის გამოყენებასთან ერთად, მისი დინამიკა 35% -ით გაზარდა, ხოლო Ural სატვირთო 10-16% -ით გახდა ეკონომიური მოსკოვის ZiS- სთან შედარებით.

დროზე ნაბიჯზე გადადგმული

სტალინის ქარხნის ევაკუაციიდან მშობლიურ, კაპიტალურ საამქროებში დაბრუნების შემდეგ, ზაქარ ივანოვიჩის შემდგომი განვითარება ორი განსხვავებული გზით გაიარა: მოსკოვში ZiS-5 პირველად გადაიქცა ZiS-150, შემდეგ ZiS-164 და ZiS-164A (შუალედური მოდელი) ) ZiS-130– ში. ეს იყო პროგრესი. მიასში არქაული ZiS-5V კვლავ იყო აწყობილი.

უსამართლო იქნება თუ ვიტყვით, რომ UralZiS არ ცდილობდა ზახარის გაუმჯობესებას. 1947 წელს ურალებმა დაიწყეს UralZiS-353, მოდერნიზებული სამტონიანი სატვირთო მანქანის განვითარება. მუშაობა გაგრძელდა 1951 წლამდე, მაგრამ წარმოიქმნა გადაუჭრელი პრობლემა: ძველმოდური, კუთხოვანი კაბინის მოსაშორებლად, დიზაინერებმა გამოირჩნენ ვარიანტი, რომელიც გარეგნულად ჰგავდა ZiS-150- ს, მაგრამ აღმოჩნდა, რომ პრობლემური იყო მისი სერიული წარმოებისთვის მარკების გაკეთება არსებულ პირობებში. შედეგად, პროექტზე მუშაობა შეჩერდა.

გაჩერების ზომა

ვინაიდან შეუძლებელი იყო ახალი მანქანის დასრულება და ZiS-5 ყველა თვალსაზრისით მოძველებული იყო, გადაწყდა, რომ დროებითი საფუძველზე გამოვიდეს სატვირთო მანქანა UralZiS-5M.

გარეგნულად, ის პრაქტიკულად არ განსხვავდებოდა "ზახარისგან", რადგან ძველი მოდელის კაბინა ჯერ კიდევ იყო დამონტაჟებული მანქანაზე, ახლა მხოლოდ ფრთებს ჰქონდა მომრგვალებული, გამარტივებული ფორმა, მსგავსი ომის წინა მანქანებზე. მაგრამ სატვირთო მანქანაში ძალიან შეიცვალა.

ახალი "შევსება" ძველი სატვირთო მანქანისთვის

პირველ რიგში, შეცვლილმა "ზახარმა" მიიღო განახლებული ძრავა, რომელშიც გაუმჯობესდა შემდეგი: KShM და ბლოკის თავი, დამონტაჟებული ალუმინის დგუშები და ახალი კარბურატორი. ამან ერთად შესაძლებელი გახადა შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლა, მისი გაზრდა 5.7-მდე (წინა იყო 4.6), ამის წყალობით ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა (76-დან 85 ცხ.ძ.-მდე), ხოლო საკონტროლო საწვავის ხარჯი შემცირდა 7% -ით. მანქანის მაქსიმალური სიჩქარე 10 კმ / სთ-ით გაიზარდა და ახლა 70 კმ / სთ იყო.

ასევე, ნავთობის სრული გამწმენდი საშუალება, წინასწარ გამათბობელი, პირველად ინდუსტრიაში, უზრუნველყოფს ძრავის გაშვებას 20 გრადუსზე დაბალ ყინვებშიც კი; საჭის ახალი მექანიზმი; საწვავის ავზი 110 ლიტრზე; 12 ვოლტის ელექტრო მოწყობილობები; და სხვა მრავალი უმნიშვნელო გაუმჯობესება. სხვათა შორის, ინოვაციების უმეტესობა გამოცდილი "353-ედან" იყო აღებული.

"353-ე" პრობლემის გადაჭრა

1956 წელს გაჩნდა შანსი UralZiS-353– ით გადაეტანა ბიზნესი, ჩიხიდან. ამ დროს მუშაობა მიმდინარეობდა გორკის საავტომობილო ქარხანაში GAZ-62- ზე. თავდაპირველად, დიზაინერები ამ სატვირთო მანქანისთვის კაპოტის განლაგებას გეგმავდნენ. ამიტომ, სალონი თავად იყო GAZ-51– ის მოდელის ოდნავ შესწორებული ვერსია. მაგრამ მათ მალე მიატოვეს იგი. გორკის მოსახლეობამ გადაწყვიტა გამოიყენოს სალონი, რომელიც ძრავის ზემოთ იქნებოდა განლაგებული. ამასთან, პირველი, უარყოფილი ვარიანტისთვის, მარკები უკვე მზად იყვნენ და ახლა ისინი მოითხოვეს.

ა. ლიპგარტმა, ბაუმანის უნივერსიტეტის მასწავლებელმა, ადრე GAZ– ის მთავარმა დიზაინერმა და მიასის საავტომობილო ქარხნის ინჟინერმა, კარგად იცოდა ურალის ხალხის პრობლემები. სწორედ მან ურჩია მარკები, რომლებიც GAZ– ში უკვე ზედმეტი არ იყო, UralZiS– ის კოლეგებისთვის გადაეცა, რაც გაკეთდა.

ახალი კაბინის შეძენისთანავე, UralZiS-353– მა მიიღო კიდევ ერთი დანომრილი ნიშანი - "355M". და მიუხედავად იმისა, რომ ეს მანქანა ძველი "ზახარ ივანოვიჩის" გაუმჯობესებად ითვლებოდა, სინამდვილეში ეს პრაქტიკულად ახალი სატვირთო ავტომობილი იყო. ბორბლიანი ბილიკი თითქმის უცვლელი დარჩა, ეს არის იგივე, რაც ZiS-5 (3842 მმ), მაგრამ UralZiS-355M– ის ძირითადი ზომები შეიცვალა, ძირითადად, ძარის პლატფორმის გამო, რომელიც 470 მმ – ით არის გაფართოებული. მას შემდეგ, რაც ამგვარი გარდაქმნა დაკავშირებულია მანქანის ტარების გაზრდასთან (3-5 ტონამდე), გაძლიერდა როგორც კორპუსი, ისე ჩარჩოზე მიმაგრება, ამისათვის მათ გამოიყენეს ძლიერი ფიტინგები, აგრეთვე უფრო ხისტი კვადრატები. სხვათა შორის, გარეგნულად, UralZiS-355M, რომლის სალონიც იყო GAZ-51- ის ოდნავ შეცვლილი ვერსია, ახალ კორპუსთან ერთად გახდა "გაზონის" ზომა.

ძრავის მოდერნიზაცია "355-ე"

განახლებული სატვირთო მანქანის ძრავა ასევე განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები: დიზაინერებმა გამოიყენეს სველი ცილინდრის თავი გადიდებული ჭაბურღილებით და იძულებითი კარკასის ვენტილაციით. გარდა ამისა, შეიცვალა camshaft cams– ის პროფილი, გაუმჯობესდა საპოხი სისტემა და ცილინდრის ბლოკში შეიტანეს ანტიკოროზიული ლაინერები. Crankshaft- ზე დაყენებული უკანა ზეთის ბეჭედი აღმოფხვრა ზეთის გაჟონვა crankcase- დან საკისრის მეშვეობით, რაც ZiS-5- ს დამახასიათებელი ნაკლი ჰქონდა. დამხმარე მექანიზმების მართვაში გაუმჯობესებამ მნიშვნელოვნად შეამცირა ხმაური ძრავის მუშაობის დროს. ზოგადად, UralZiS-355M ენერგიის ერთეულის განახლებამ შეამცირა მისი წონა 30 კგ-ით.

სატვირთო მანქანის დიზაინში შეტანილი სხვა ცვლილებები

გადაცემათა კოლოფში მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა შევსების ყუთის ბეჭდები, გამოიყენეს გაძლიერებული ზამბარის კლიპები, რომლის წყალობითაც მესამე სიჩქარემ შეწყვიტა თვითგამორთვა, როგორც ეს ხშირად ხდებოდა ზახარაზე. გარდა ამისა, გადაცემათა კოლოფი უფრო ზუსტად იყო ორიენტირებული ძრავის crankshaft- სთან მიმართებაში.

გარდაქმნები და UralZiS-355M ხიდების მშენებლობა არ მომხდარა. წინ, კრებსითი აწყობა გაძლიერდა და ასევე გამოიყენეს მაღაზიის საპოხი მასალები. იმის გამო, რომ ახალ სატვირთო მანქანაზე წინა წამყვანი ბილიკი გაიზარდა, განივი სხივი ასევე გრძელი გახდა. უკანა ღერძში, რომელიც წამყვანია, დიზაინერებმა დააინსტალირეს გაძლიერებული გადაცემათა კოლოფი და შუასადებები ღერძის ლილვების გადაცემათა კოლოფისთვის, ასევე შეცვალეს დიფერენციალური ჭიქების ცენტრირება.

წინა სავალი ნაწილი დამზადებულია მოგრძო ზამბარის სახით, ამორტიზატორებით, რამაც ის საკმაოდ რბილს გახადა. პირიქით, უკანა მხარე უფრო გამკაცრდა ზამბარების კვეთის ზომის გაზრდის გამო.

ავტომობილის მანევრირების გასაზრდელად დამონტაჟდა საჭის ახალი მექანიზმი გამარტივებული კინემატიკითა და სიჩქარის კოეფიციენტით 20,5: 1 (ZiS-5– ს ჰქონდა 15,9: 1).

გარდა ამისა, UralZiS-355M– მა გამოიყენა თანამედროვე ერთსადენიანი 12 ვოლტიანი სისტემა, დააინსტალირა გვერდითი შუქები, სინათლის გადართვისთვის ფეხის ღილაკი – პედლებიანი (შორეული), სარელეო რეგულატორი მიმართულების ინდიკატორებით. ღამის სერვისის მოხერხებულობისთვის, ნათურა დამონტაჟდა კაპოტის ქვეშ. გარდა ამისა, განახლდა ინსტრუმენტების პანელი და გამოჩნდა კაბინის კაბინა.

სატვირთო ავტომობილების კარგი შესაძლებლობები უზრუნველყოფილია მიწისქვეშა გაწმენდის გაზრდით, შესასვლელი-გამოსასვლელი კარგად შერჩეული კუთხით (44 გრადუსი - წინა, 27.5 - უკანა), ასევე ძრავის გაუმჯობესებული წევის მახასიათებლები.

UralZiS-355M: ტექნიკური მახასიათებლები

ისინი ასე გამოიყურებოდნენ:

• ბორბლების ფორმულა - 4x2.
• ზომები - 6290 მმ x 2280 მმ x 2095 მმ.
• მიწის დაშორებაა 26,2 მმ.
• ბორბლიანი ბორბლები: უკანა - 1675 მმ, წინა - 1611 მმ.
• შემობრუნების რადიუსი (გარეთა) - 8,3 მეტრი.
• მანქანის მთლიანი წონაა 7050 კგ.
• ასალაგმად წონა 3400 კგ.
• UralZiS-355M- ის ტარების მოცულობაა 3500 კგ.
• ძრავის სიმძლავრე - 95 ლ / წმ.
• საწვავის ავზის მოცულობა 110 ლიტრია.
• ბენზინის მოხმარება - 24 ლ / 100 კმ.
• მაქსიმალური სიჩქარეა 75 კმ / სთ.

ახალი მანქანის სერიული წარმოება

მიუხედავად იმისა, რომ UralZiS-355M ამდენი ხნის განმავლობაში ცდილობდა წარმოებაში გამოყვანას, თავდაპირველად მისი გამოშვება მხოლოდ ერთი წლით (1959 წ.) იგეგმებოდა, შემდეგ კი მხოლოდ მასში ადრე ჩადებული ხარჯების გასამართლებლად. ამასთან, მოდელმა შვიდი წლის განმავლობაში არ დატოვა აწყობის ხაზი, პირველ რიგში, მომხმარებელთა მაღალი შეფასების გამო.

გარდა ამისა, პერიოდულად დაემატა გაუმჯობესება მანქანის დიზაინს: 1959 - უნივერსალური სახსრების ჯვარედინებში, მოცურების საყრდენები შეიცვალა ნემსის საკისრებით, 1960 წ. - წინა სავალი ნაწილის ნაცვლად, მოძველებული ბერკეტის ამორტიზატორების ნაცვლად, დამონტაჟდა უფრო მოწინავე ტელესკოპური, 1961 წელს - კარკასის სავენტილაციო დახურული ტიპი გახდა.

უამრავი თანმხლები გაუმჯობესების მიუხედავად, მანქანის გამოჩენა იგივე დარჩა, გარდა შეცვლილი წარწერისა: აბრევიატურა "ZiS" გაქრა, ახლა კი ასე გამოიყურებოდა - "UralAZ". მიუხედავად იმისა, რომ მძღოლებში სატვირთო მანქანა კვლავ "ზახარ" რჩებოდა, ანდა მას "ურალტებს" უწოდებდნენ.

"ურალტის" მოდიფიკაციები

ქარხანა აწარმოებს განახლებულ, თუმცა უფრო ზუსტი იქნებოდა ვთქვათ, ახალი "ზახარა", ორი ვერსიით: UralZiS-355M - საბორტო და მეორე - უბრალოდ შასი, რომელსაც ყველაზე ხშირად იყენებდნენ ავზებისთვის.

მას შემდეგ, რაც "ურალეტებმა" კარგად გაართვეს თავი ბრტყელ ნახევრად მისაბმელიანებს, რომელთა ოფიციალური წონა შეიძლება იყოს ხუთი ტონა, ხოლო რეალურმა წონმა მიაღწია ცხრას, ამ მანქანას ხშირად იყენებდნენ როგორც სატვირთო ტრაქტორს.

ასევე მოთხოვნადი იყო UralZiS-355M - ხის გადამზიდავი, მისაბმელიანი - დაშლა. ყოველივე ზემოთქმულის გარდა, ზახარის შასს იყენებდნენ სარწყავი მანქანებისთვის, ფურგონებისთვის, ცისტერნებისთვის და კომპრესორების სადგურებისათვის. 1958 წელს ურალებმა გამოუშვეს სატვირთო ავტომობილის ბორბლიანიც კი, თუმცა, მანქანების პარტია ძალიან მცირე იყო და ძირითადად ნაგავსაყრელი იყო.

1960 წელს ყაზახეთში UralZiS-355M– ის ბაზაზე შეიკრიბა 40 ადგილიანი ავტობუსი, უნივერსალის განლაგებით. ერთი სიტყვით, Miass მანქანა უაღრესად წარმატებული აღმოჩნდა, მიუხედავად იმისა, რომ ეს მხოლოდ ძველი სამტონიანი ZiS-5– ის მოდიფიკაცია იყო.

სადაც საჭიროა

355-ის სერიული წარმოების წლები დაემთხვა ქალწული მიწების განვითარების და პერიოდს, ამიტომ მანქანა ძირითადად იგზავნება ციმბირის, შორეული აღმოსავლეთის რეგიონებში და აგრეთვე ყაზახეთში. იგი მცირე რაოდენობით მიეწოდებოდა ცენტრალურ და დასავლეთ ნაწილებს. 1962 წელს სატვირთო გზავნილების საექსპორტო ვერსიით გაიგზავნა ავღანეთსა და ფინეთში.

საერთო ჯამში, მანქანების ქარხანამ გამოუშვა 192 ათასი მანქანა. მასობრივი წარმოების სტანდარტებით, რიცხვი მცირეა, მიუხედავად ამისა, მანქანა დამკვიდრდა, როგორც უპრეტენზიო, ძალიან საიმედო და ძლიერი მანქანა, დიდი, ამ სტანდარტებით, გამტარუნარიანობით. შესრულების მახასიათებლებში გამოცხადებული 3,5 ტონა, მან ხუთი ტონა ტვირთი გადაიტანა ძალიან დიდი დატვირთვის გარეშე. მძღოლებს იგი შედარებით გაუმჯობესების გამო უყვარდათ, რადგან იმ დროს რამდენიმე სატვირთო მანქანას შეეძლო ეამაყებოდა, რომ ჰქონდა კაბინის გამათბობელი. კარგად აწყობილმა დაკიდულმა სისტემამ და ძრავის კარგი წევის საშუალებით მძღოლს ძალიან ცუდ გზაზე გრძნობდა თავს საკმაოდ თავდაჯერებულად.

ზოგადად, მიუხედავად იმისა, რომ UralZiS-355M არ გახდა ლეგენდა, მას შეეძლო წარმოეჩინა როგორც სიმარტივის, საიმედოობის და უპრეტენზიოობის სტანდარტი. ტყუილად არ გამოდგებოდა ეს მანქანა ქვეყნის ურთულეს რეგიონებში სამუშაოდ ყველა თვალსაზრისით.

ბოლო მანქანა საწარმოს ასამბლეის ხაზიდან გადმოვიდა 1965 წლის 16 ოქტომბერს. ამ დღეს დასრულდა "ზახარ ივანოვიჩის" ხანა.

დღემდე მეტნაკლებად წესიერ მდგომარეობაში მხოლოდ ოცამდე მანქანაა გადარჩენილი და შემდეგ მათ უმეტესობას აღარ შეუძლია თვითონ გადაადგილება და მათი შეკეთების საშუალება აღარ არსებობს. და ყველაფერი იმიტომ, რომ შეუძლებელია ძრავის სათადარიგო ნაწილების მოძებნა. რა თქმა უნდა, ზოგიერთმა ხელოსანმა მაინც მოახერხა კაპოტის ქვეშ ZiL ძრავის დაყენება, მაგრამ ამის გამო მანქანის ორიგინალობა და ღირებულება დაიკარგა.

პირველი საბჭოთა სატვირთო მანქანები გამოირჩეოდნენ შესაშური ხანგრძლივობით შეკრების ხაზზე. ZiS-5– ის პირდაპირი შთამომავალი აითვისა 1930 – იანი წლების დასაწყისში, ის მზადდებოდა 1965 წლამდე.

ურალის საავტომობილო ქარხნის ისტორია 1941 წელს დაიწყო. სახელმწიფო თავდაცვის კომიტეტის გადაწყვეტილებით, მიასში მოეწყო სამსხმელო და ავტოძრავის წარმოება მოსკოვის ZiS ქარხნის ევაკუირებული ობიექტების ბაზაზე. ახალი ქარხნის პირველმა სემინარმა მუშაობა დაიწყო 1942 წლის მარტში, ერთი თვის შემდეგ შეიკრიბა პირველი ძრავები და გადაცემათა კოლოფი. ერთი წლის შემდეგ, ქარხანა გადაკეთდა საავტომობილო ქარხნად და გახდა ცნობილი UralZiS. 1944 წლის ივლისში აქ დაიწყო ZiS-5V- ის წარმოება, ომის წინა სამტონიანი გამარტივებული მოდიფიკაცია (მანამდე მანქანა წარმოებული იყო UlZiS ქარხნის, მოგვიანებით UAZ- ის მიერ) მიერ.

ომის დასრულების შემდეგ, მოსკოვის ZiS– მა დაიწყო ახალი მოდელის ZiS-150 წარმოების დაუფლება. ურალში გაგრძელდა მარტივი, მაგრამ იაფი და, შესაბამისად, ომით გატაცებული ეროვნული ეკონომიკის, სამ ტონადი გამოცემა. ბუნებრივია, ომის შემდგომი UralZiS თანდათანობით დაიბრუნა "ექსცესები", რომლებიც ომის დროს გაუქმდა: წინა მუხრუჭები, მეორე ფარი. მანქანის ფრთებს ისევ ბეჭდები დაეუფლა, მაგრამ სალონში ჯერ კიდევ ხის იყო.

ამასთან, ცხადი იყო, რომ არქაულ სატვირთო მანქანას ახლო მომავალში სჭირდებოდა ჩანაცვლება. იგი უნდა დაეუფლონ სრულიად ახალი მანქანის წარმოებას. ამასთან, მრავალი მიზეზის გამო, მისი მიტოვება მოუხდა. ამის ნაცვლად, UralZiS-355M დაიბადა, რომელმაც ძირითადად შეინარჩუნა ZiS-5 დიზაინის დიზაინი. მისი წარმოება 1958 წელს დაიწყო.

Ural-355 მანქანის ძრავა იყო მოდერნიზებული ZiS-5 ძრავა, გაზრდილი შეკუმშვის კოეფიციენტით და გაიზარდა 95 ცხ.ძ. ძალა. მაგრამ 4 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, დაკიდება და ღერძები იგივე რჩება.

ამავდროულად, მანქანამ მიიღო სრულიად ახალი სალონი, კაპოტი და ემბლემა. კაბინა, ფაქტობრივად, მსგავსი იყო GAZ-51 კაბინისა. მაგრამ წინა ნაწილი - ბაღები, კაპიუშონი და მოპირკეთება უფრო მასიური იყო, მე ვჭამ გორკის მანქანას. მძღოლის სამუშაო პირობების თვალსაზრისით, ეს უეჭველი წინ გადადგმული ნაბიჯი იყო.

მეტალის "გაზონის" სალონი ნამდვილად უფრო კომფორტული იყო, ვიდრე კუთხოვანი ხის ZiSovskaya. ოპერაციის თვალსაზრისით, UralZiS აშკარად კარგავდა მოსკოვისა და გორკის ახალ სატვირთო მანქანებს. კერძოდ, მას არ გააჩნდა ტრეკერის სამუხრუჭე სისტემის დასაკავშირებელი კონექტორები.

სატვირთო მანქანის მხოლოდ ბუდე იყო ელექტრული აღჭურვილობის დამაკავშირებელი შტეფსელი, ამიტომ მისაბმელიანი ტვირთამწეობა შეიზღუდა ხუთასი კილოგრამით.

მაგრამ ეს პასპორტის მიხედვით. მეურნეობებში ძირითადი სატვირთო მანქანა, რომელსაც საბუთების თანახმად 3500 კგ ტვირთამწეობა ჰქონდა, ხშირად 5 ან თუნდაც 6 ტონას ატარებდა, რადგან ძლიერი ჩარჩო ამის საშუალებას აძლევდა.

UralZiS– ის ძირითადი ნაწილი გაიგზავნა ქალწული მიწის განვითარებისთვის, აგრეთვე ურალის, ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის ავტოსერვისებში. ისინი იშვიათად გვხვდებოდა რუსეთის ცენტრალურ ნაწილში. 196580 ეგზემპლარი გამოიცა 1965 წლამდე. მას შემდეგ, რაც ქარხანას 1961 წელს ეწოდა, კაპოტის გვერდითი კედლების შტამპი UralZiS– დან შეიცვალა UralAZ– ით.

ასეთი მანქანის ნახვა საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის 90 წლისთავისადმი მიძღვნილ გამოფენაზე, რომელიც ჩატარდა ეკონომიკური მიღწევების გამოფენაზე კოსმოსური პავილიონში.

აღდგენილია Ural-355M სატვირთო მანქანა ერთ ღერძული მისაბმელით.

ჩემი მოგონებები "UralZiS-355M" - ს შესახებ

ლეგენდად ქცეულ მანქანას და მათ, ვინც მასზე მუშაობდა, ვუძღვნი ...

ჩემი სკოლის წლები ყაზახეთის ქალწულ მიწებზე გავატარე, ”ბრეჟნევის” დროს განვითარდა სოციალიზმი. 1979 წელს საშუალო სკოლის დამთავრების შემდეგ მან კუსტანის რეგიონის ტობოლსკის საავტომობილო ტრანსპორტის საექსპედიციო საწარმოში (ATEP) შეგირდ მექანიკოსად დაიწყო მუშაობა. სოფელში სპეციალური განათლების გარეშე სამუშაოს არჩევანი მცირე იყო. მე არ მინდოდა რკინიგზაზე წასვლა, როგორც მშრომელი, ან როგორც ერთ-ერთი საბითუმო საწყობის მტვირთავი და არც ქარხნები გვქონდა. იმავე წლის შემოდგომაზე, თანატოლების მცირე ჯგუფში, იგი გაგზავნეს მძღოლების ტრენინგის ექვსთვიან კურსზე ადგილობრივ ავტოსკოლაში. 1980 წლის გაზაფხულზე, სავალდებულო გამოცდების ჩაბარების შემდეგ, ყველა იუნკერს გადაეცა მართვის მოწმობა C კატეგორიის - კატეგორიის სატვირთო ავტომობილების მართვა, რომელთა მაქსიმალური დასაშვები წონა აღემატება 3,5 ტონას.

სანამ ავტომობილზე დამოუკიდებლად ვიმუშავებდით, დავასრულეთ ორკვირიანი სტაჟირება გამოცდილ მძღოლებთან. ამის შემდეგ სვეტებად დაგვნიშნეს, ATEP– ში სამი მათგანი იყო. მეორე სვეტში შევედი. იმ დროს ახალ მანქანებს ახალგაზრდებს არ აძლევდნენ, ვიღაცამ ძველი GAZ-51 მიიღო, ვიღაცამ ZIL-164 მიიღო, მაგრამ ორ-სამ ბიჭს, მათ შორის მეც, ზახარები შესთავაზეს. ასე მოიწვიეს ჩვენს საავტომობილო საწყობში უკვე ლეგენდად ქცეული UralZiS-355M სატვირთო მანქანა. მას მას სხვა სახელი არ დავარქვით.

"UralZiS-355M" იყო გასული საუკუნის 60-70-იან წლებში ქალწულ ნიადაგზე სატვირთო ერთ-ერთი მთავარი ბრენდი. ბევრმა ჩვენმა მძღოლმა დაიწყო მათი მძღოლის მართვა და შეაქო ეს სატვირთო მანქანები. კითხვაზე, თუ რატომ უწოდებენ სატვირთო მანქანას "ზახარს", მათ უპასუხეს: "სტალინის საავტომობილო ქარხანაში იყვნენ ასეთი სატვირთო მანქანები ZiS-5, ZiS-150, რომლებსაც" ზახარს "უწოდებდნენ, და UralZiS-355M მათი ღირსეული მემკვიდრეა, ამიტომ ამ ZiS- ების, ძველი მძღოლების ხსოვნას მათ ასე უწოდებენ. დაახლოებით ათეული ZIS-355M კვლავ მუშაობდნენ ჩვენს საავტომობილო საცავში, და სამი მათგანი გადაკეთდა ნახევრად მისაბმელად. მათ ცეცხლი და წყალი გადალახეს ძველი "მძღოლები". ტვირთის გადაზიდვა ამ "ზახარებზე" უფრო მაღალ ფასებში იყო, ვიდრე ბორტზე და კიდევ უფრო მომგებიანი იყო მის ტრეილერთან შედარებით. მათ ბევრი რამ გაიგეს მუშაობის შესახებ, ამიტომ მათ მიიღეს ნებართვა საავტომობილო საცავის მენეჯმენტისგან, რომ გადაეტანა სატვირთო მანქანა ნახევრად მისაბმელზე. ნახევრად მისაბმელიანი ავტოფარეხში მძღოლებმა და შემდუღებელმა გააკეთეს. მათ ეს გააკეთეს, როგორც წესი, ყოველგვარი გაანგარიშებისა და ნახაზების გარეშე, ყველაფერი თავიდან. რაც საფუძვლად დაედო, იმ დროს არ მაინტერესებდა. ჩარჩო შედუღებულია გარკვეული სახის ფოლადის კონსტრუქციისგან, რომელზეც დააფიქსირეს ხის დიდი კორპუსი. ასეთ "ზახარს" თავისუფლად შეეძლო 5-6 ტონა ტვირთის გადაზიდვა.

ჩემი მენტორის დახმარებით, რომელთანაც ვვარჯიშობდი, ავირჩიე მანქანა რამდენიმე "ღობის ქვეშ" - კონსერვაციისთვის. აღარ მახსოვს ვინ იყო მისი ბოლო მძღოლი, თუმცა მითხრეს ...

შასი ბორბლებზე, მაგრამ კაბინა "შიშველი" ძრავით და კორპუსის გარეშე, სწორედ ასეთი იყო ეს სატვირთო მანქანები. საავტომობილო საწყობში რამდენიმე ასეთი "გალავნის ქვეშ" იყო. გამწოვები უკვე არ ჰქონდათ დამჭერის ბარის გარეშე, ამიტომ ყოველ ჯერზე ისინი უკან უნდა დაებრუნებინათ კაბინის საქარე მინაზე. ზოგიერთ ძველ ზახარზე ყურები ჰქონდათ შედუღებული ფრთებზე, რომელთა მეშვეობითაც ხრახნიდა ლითონის ჰალსტუხს. ამ მარტივი მოწყობილობით, ფართო ბაღები არ ჩამოვარდა წინა ბორბლებზე. თითოეული ეს "ძველი" იმაზე მეტს მუშაობდა, ვიდრე მე წლების განმავლობაში ვმუშაობდი. კაპოტის გვერდით მოსახსნელ პანოებზე იყო გამოსახული ბეჭედი წარწერა "UralZiS", რომელიც მოწმობდა მათი გამოშვების თარიღამდე 1961 წლამდე. იმ წელს ქარხანას ეწოდა Uralaz და ახალი მანქანების გამოშვებით, გვერდითი კედლების წარწერები შესაბამისად შეიცვალა.

მძღოლის უნარისა და ზეინკალთან მუშაობის გამოცდილების არარსებობის გამო, დაახლოებით ორი თვის განმავლობაში მომიწია დახარჯვა ჩემი "ზახარის" მუშაობას. მაგრამ რა სიხარული ვიგრძენი, როდესაც ძრავა დაიწყო და მანქანა დაიწყო მოძრაობა. მე დავაყენე ხის კორპუსი, შევცვალე სავარძლები ახალი ტყავისფერით, ყველა მანქანა ნაცრისფერ-მომწვანო ფერში შევიღებე, ჩემი "ზახარი" გადაკეთდა და თითქმის ისეთივე ახალი გახდა. მაგრამ, მე ვერ მოვახერხე საჭის ოდნავ გაზრდილი უკუგანვითარების აღმოფხვრა და პირველი ჩქარი მუხრუჭების აღდგენა. სანომრე ნიშნის ნომერი მიენიჭა ჩემს პირველ მანქანას საგზაო პოლიციაში: 30-89 კსჩუ.

კოლონა "href \u003d" / text / category / avtokolonna / "rel \u003d" bookmark "\u003e კოლოები მან ისევე გააკვირვა ამ შემთხვევით, როგორც მე.

კიდევ ერთი უბედურება, რომლის დასუფთავების დროსაც მომიწია, რადიატორის გაჟონვამ გამოიწვია და ბანაკზე აღარ იყო საჭირო. რამდენიმე დღის განმავლობაში წავედი. თქვენ სილოსით დატვირთული მართავთ მანქანას, შევსების წყალი უკვე დასრულებულია და კიდევ რამდენიმე კილომეტრის გავლა მოგიწევთ. ძრავა "დუღდება", ისიც კი გაჩხირდება, თქვენ ფიქრობთ, რომ იქ მოხვდით - "მილების ბიზნესი". იჯდებით და ეწევით დაახლოებით 15 წუთს, სცადეთ სტარტერით - ძრავა იშლება, მიდიხართ. ასე რომ, ორჯერ მომიწია "ზახარას" ტესტირება. მესამედ ბედი არ მიცდია, სვეტის უფროსს ვთხოვე სახლში წასვლა და ჩემს ავტოფარეხში რადიატორი დალუქეს.

გაწმენდის დროს, ერთსა და იმავე ადგილზე, იყო რამდენიმე შემთხვევა, როდესაც სტეპურ უკაცრიელ გზებზე ძრავის კაპიუშონი გაიხსნა მოძრაობისას და კაბის წინა მინები გააკრიტიკა, რაც საკმაოდ საშინელი სურათია. თქვენ მართავთ მანქანას და უცებ არაფერი ჩანს, გზის მთელი ხედი კაპოტით არის დაფარული. საბედნიეროდ, ეს ხშირად არ ხდებოდა, მაგრამ მხოლოდ მაშინ, როდესაც ძლიერ ქარბორბალში მუწუკები ხვდებოდა. აქვე უნდა განვმარტოთ, რომ ძრავის უკეთესი გაგრილებისთვის, კაპოტის გვერდის კედლები ჩვეულებრივ ზაფხულში იხსნებოდა, ხოლო კაპოტის ძრავა დიდი იყო. ამის შემდეგ, ვიბრაციისა და ქარისგან, კაპოტის კაკვები გაიხსნა, თავის ან გვერდითი ქარი ადვილად ასწევდა მას და არ იყო კაპოტის საყრდენი.

ასე რომ, მე გავიარე მოსავლის აღების კამპანია. რამდენიმე ბილიკიც ვიმოგზაურე, როდესაც მძღოლი ადგა სარემონტო სამუშაოებისთვის და მისაბმელი დარჩა თავისუფალი.

შემოდგომა დადგა, სიარული ცივი გახდა. "მოხუცთა" რჩევით მე დავამაგრე გოფრირებული მილის ნაჭერი 15 სმ დიამეტრის რადიატორიდან კაბინაში უკვე არსებულ ხვრელამდე ძრავაზე. მას შემდეგ, რაც ძრავა გაცხელდა, გულშემატკივარს სითბო მიჰყავდა სალონში, ასე მოძრაობდნენ მოხუცები, თუნდაც სასტიკ სიცივეში.

იმ დროს მომეჩვენა, რომ ძველი მანქანები არ იყო ახალგაზრდებისთვის, მე მსურდა რაღაც თანამედროვე. მე ჯერ კიდევ ბევრი რამ არ მესმოდა ... რამდენჯერმე მივედი მთავარ ინჟინერთან, ვეხვეწებოდი: ”ზამთარი ცხვირზეა. მანქანა ძველია, დროა, რაღაც უფრო ახალი, თანამედროვე. შედეგად, მან GAZ-63 მანქანა სთხოვა, მაგრამ ძველიც. მალე ვნანობდი შეცვლას. მილები რადიატორში იყო გადაკეტილი, ნოემბერში კი ნულოვან ტემპერატურაზე, ისე მოხდა, რომ ძრავა "დუღდა". შედეგად, დაიწვა ძრავის თავის შუასადებები. მათ სარემონტოდ მოიტანეს "გაზონი" და ისევ უბედურება მოხდა. ამ მანქანას სულ სხვა მიდგომა სჭირდება, მე კი ვიტყვი, რომ "გაზონი" კაპრიზული მანქანაა და ის არ მაპატიებს ისეთ უკიდურესობებს, რაც მე "ზახარაზე" გავაკეთე და არც კი შეუძლია. ამიტომ, ერთი თვის მუშაობის შემდეგ, უარი ვთქვი მასზე მუშაობაზე. ჩემდა საბედნიეროდ, ერთ ძველ მძღოლს მიანიჭეს ZIL-131 და მე მივიღე მისი ZIL-130 ბორტზე, რომლის მუშაობის ვადა იყო დაახლოებით 3 ან 4 წელი. მაგრამ ეს არის კიდევ ერთი "მძღოლის სიმღერა".

დღეს, წარსულისკენ გადახედვისას, ვიტყვი: ბოლოს და ბოლოს, ავტომობილების დეპოს მენეჯმენტმა სწორად მოიქცა, რაც ახალგაზრდებს ახალ მანქანებს არ აძლევდა. იმ დროს ცოტა ახალი ტექნოლოგია არსებობდა. ამრიგად, ახალი მანქანები გადაარჩინეს შესაძლო უბედური შემთხვევებისგან, მეორეს მხრივ, ეს საშუალებას აძლევდა ახალგაზრდებს სწრაფად შეიძინონ საჭირო მძღოლის გამოცდილება, ასე რომ ახალგაზრდებმა ისწავლეს ტექნოლოგიის დაფასება და გაგება.

"ზახარაზე" მუშაობის ჩემი გამოცდილება მხოლოდ ექვსი თვე იყო და მაშინაც კი მანქანაზე, რომლის ექსპლუატაციის ვადა ორი ათწლეულის განმავლობაში შეფასდა. ძველი მძღოლების სიტყვების დამახსოვრებით, რომლებიც მრავალი წლის განმავლობაში მუშაობდნენ ამ მანქანაზე, მე ვიტყვი, რომ დიზაინერებმა შეიმუშავეს საიმედო და უპრეტენზიო მანქანა. მისი ძირითადი კომპონენტებიდან, განსაკუთრებით წარმატებით, აღმოჩნდა ექვსცილინდრიანი ძრავა, ბლოკი და თუჯის თავი. მრავალი თვალსაზრისით, ძრავა საუკეთესოდ შეიძლება ჩაითვალოს იმ დროის შიდა ავტო ინდუსტრიაში. სამწუხაროა, რომ ჩვენმა ინდუსტრიამ ამ სატვირთო მოდელის მოდერნიზაციის გზა არ დაიკავა, შეიძლება შეიქმნას ღირსეული მემკვიდრეები, მათ შორის სამხედრო საჭიროებებისთვის. ყოველივე ამის შემდეგ, თანამედროვე მაღალტექნოლოგიური, სავსე ელექტრონიკით, მანქანები, მიუხედავად ყველა მათი უპირატესობისა, ადვილად ითიშება სპეციალური მოწყობილობების საშუალებით, რომლებიც გამოყოფენ ძლიერ ელექტრომაგნიტურ იმპულსებს. უბრალო მანქანებს შეუძლიათ გადაურჩნენ ამ ზემოქმედებას და სწრაფად დატოვონ საშიში ადგილი. რატომ არ წავიდნენ ისინი ამ სატვირთო მანქანის ახალი მოდელის შესაქმნელად, ჩემთვის კვლავ საიდუმლოა.

ერთი წლის შემდეგ, ჩემი ცხოვრება სხვა მიმართულებით დაიწყო. იგი გაემგზავრა ეკატერინბურგში, შემდეგ სვერდლოვსკში, უნივერსიტეტში სასწავლებლად. სკოლის დამთავრების შემდეგ დაიწყო ინჟინრად მუშაობა სხვა ინდუსტრიაში. ახლა კი 20 წელზე მეტი ხნის შემდეგ მე ხშირად მახსოვს ჩემი "ზახარა" დიდი სითბოთი და სიყვარულით, მისი უპრეტენზიურობით, დიზაინის სიმარტივით და ნაზი ხასიათით. ZIL-130 კი არ ითვლება საუკეთესო მანქანად, თუმცა ეს არის განსხვავებული კლასის ტექნიკა და კაბინაში კომფორტის დონე. მიუხედავად ყველა ჩემი ავტოსაგზაო შემთხვევისა, უნდა ვთქვა, რომ ჩადენილი ვიყავი ჩემი შეცდომისა და მართვის გამოუცდელობის გამო, "ზახარი" ყოველთვის უფრო პასუხისმგებელი იყო, ვიდრე მე და ყოველთვის მიყავდა ავტოფარეხში. მე ამ მანქანას "უკანასკნელ ზახარს" კი დავარქმევდი, მაშინდელი ცნობილი ფილმის "ბოლო მოჰიკანელების" ანალოგიით, სწორედ ამ მოდელზე დასრულდა ნამდვილი რუსული მანქანების გვარი, რომელიც გამოირჩეოდა სიმარტივით და საიმედოობით, რაც ჩვენს მენტალიტეტს შეესაბამება.

სამწუხაროდ, ყველა ავტო საწარმო და რამდენიმე მათგანი იყო სოფელში, ისევე როგორც საბჭოთა კავშირი, ჩამოინგრა, პენსიონერების უმრავლესობა სხვა სამყაროში გაემგზავრა, ხოლო ახალგაზრდებმა ყაზახეთი დატოვეს. მინდა შეხვედრა, მაგრამ არავინ არ არის.

სვერდლოვსკის რკინიგზის საწვავისა და ენერგიის ცენტრის ენერგო აუდიტის სექტორის უფროსი

- ფილიალი

2013 წლის მარტი - ურალაზში. ავტორი თითქმის 23 წლის შემდეგ კვლავ "ზახარაზე"