Audi a6 c5 პარამეტრები. Audi A6 C5 - სარემონტო სახელმძღვანელოები და ფოტო რეპორტაჟები

კიდევ ერთი Audi A6 დაინერგა 1997 წელს და იწარმოებოდა 2004 წლამდე. მან მიიღო ახალი C5 პლატფორმა. მისი სტილი გახდა აუდის მთელი ხაზის სახე. 2000 და 2001 წლებში Audi A6 C5 შევიდა მანქანების ათეულში, რაც ღირსეული კონკურენტი გახდა მისი კლასის ლიდერებისთვის - BMW 5 და Mercedes E -class.

Audi– ს კორპუსი შექმნილია უსაფრთხოების პასიური უსაფრთხოების ამჟამინდელი მოთხოვნების გათვალისწინებით, რამაც A6 C5– ს მისცა უსაფრთხოებისთვის საკმაოდ მაღალი ქულა. ოთხი "ვარსკვლავი" მაქსიმუმ ხუთიდან არის EuroNCAP ფრონტალური ავარიის ტესტში მიღებული ქულა. ერთი ქულა ამოღებულ იქნა მძღოლის მუხლების დაზიანებისთვის.

2001 წლის მაისში "ექვსი" მოდერნიზდა. გადატვირთული ვერსიები განსხვავდებოდა ადრეული გამოშვების მანქანებისგან გაფართოებული ფარები და უკანა მარჯვენა სარკე, ახალი უკანა შუქები და ბამპერში ჰაერის შესასვლელი ქრომირებული მოპირკეთებით (ადრე მხოლოდ V8 ძრავის ვერსიებს ჰქონდათ ასეთი "ბრწყინვალება" "). ცვლილებები ასევე შეეხო შეჩერების და ძრავის ხაზს.

Audi S6 II მოდელის პირველი "დამუხტული" ვერსია გამოვიდა 1999 წლის ბოლოს, ხოლო 2003 წელს გამოჩნდა კიდევ უფრო მძლავრი Audi RS6 სედანი და Audi RS6 Avant ვაგონი.

ძრავები

მანქანა აღჭურვილი იყო როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ძრავით. ბენზინის ძრავები წარმოდგენილი იყო 1.8 ლიტრიანი შიდა ოთხით, ტურბო დატენვით (150 ცხ. და 180 ცხ.) და გარეშე (125 ცხ.), ასევე 2.4 V- ფორმის ექვსეული (165 ცხ.). და 170 ცხ.) და 2.8 ლიტრი (193 ჰ.პ) ცილინდრზე 5 სარქველით. ყველაზე მძლავრი 2.7 ლიტრიანი ტურბო ძრავა გამოიმუშავებდა 230 ცხ.

1999 წელს დატვირთული Audi S6 აღჭურვილი იყო 4.2 ლიტრიანი V8– ით, ხუთი სარქველით თითო ცილინდრზე და 300 ცხენის ძალაზე. გასასვლელში. მოგვიანებით, ორი ტურბო შემავსებლის დახმარებით, Audi RS 6-ის 4.2-ლიტრიანი ერთეულის სიმძლავრე ჯერ 450-მდე გაიზარდა, შემდეგ კი 480 ცხ.

2001 წელს, ატმოსფერული 1.8 ლიტრის ნაცვლად, მათ დაიწყეს 2 ლიტრიანი 130 ცხენის ძალის და ტურბო 1.8 – ის 180 ცხენის ძალით დაყენება. ამოღებულია წარმოებიდან. ამავდროულად, 2.4 ლიტრიანი ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა 170 ცხ., ხოლო 2.7 ლიტრი-250 ცხ. 2.8 ლიტრიანი ერთეული შეიცვალა 3 ლიტრიანი ერთეულით, რომელიც ავითარებდა 220 ცხენის ძალას.

დიზელი 1.9 TDI 110 ცხ და 2.5 TDI 150 ცხენის ძალა. გადატვირთვის შემდეგ, მათ გაზარდეს 130 და 180 ცხ. შესაბამისად. 2.5 ლიტრიან დიზელს ასევე ჰქონდა 155 და 163 ცხენისძალიანი ვერსიები.

სხეულის ხაზი წარმოდგენილი იყო C5 სედანით და Avant 4B სატვირთო ვაგონით.

Audi A6 C5 ძრავები ზოგადად საკმაოდ საიმედოა. მაგრამ, როგორც ნებისმიერი ერთეული, მას არ აქვს თავისი ნაკლი. ძირითადი პრობლემები დაკავშირებულია მაღალ გარბენთან და გარდაუვალ დაბერებასთან, ასევე ახალგაზრდობაში მომსახურების დაუსაბუთებლად მაღალ ფასებთან, რამაც აიძულა მფლობელები მიმართონ დანაზოგს.

მაღალი ხარისხის საწვავი არის გერმანული ბენზინის ძრავის საყვარელი "დელიკატესი", რომელიც უპირატესობას ანიჭებს 95 ან 98 ბენზინს. 92 -ეზე უფრო ხშირად შევსებული ერთეულები სხვაზე უფრო ხშირად განიცდიან მუშაობის შეფერხებას.

ჯაჭვის დისკის რესურსი არის მინიმუმ 180,000 კმ, მაგრამ ზოგჯერ ჯაჭვი უნდა შეიცვალოს 120,000 კილომეტრის შემდეგაც კი. 200,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ ჯაჭვის გამკაცრებელმა დაიწყო „კვდომა“. უსაქმოდ დათბობის შემდეგ გამოჩნდა ამწეკრის ჯაჭვის ხმაური (დაკაკუნება), რომელიც კვდება 1500 ბრუნი / წთ -ზე ზემოთ რევოლუციების გაზრდით.

უამრავ პრობლემას იწვევს გამაგრილებლის ელექტრული ტემპერატურის სენსორი, რომელიც ხშირად „ხარვეზია“, 20 -დან 150 ათას კილომეტრამდე ივლის. Audi A6 C5– ის ბევრი მფლობელი მისი შეცვლის წინაშე აღმოჩნდა. არ არის ძვირი. იგი ვლინდება როგორც ტემპერატურის გადაჭარბებული მაჩვენებლები და შეიძლება წარმოიშვას პრობლემები.

200,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ, კატალიზური გადამყვანი საჭიროებდა ჩანაცვლებას, რომელმაც თავისი რესურსის შემუშავებით დაიწყო წვლილი შეიტანა საწვავის მოხმარების გაზრდაში და შეჭამა ძრავის სიმძლავრე (მის წინ წნევის გაზრდის გამო). ის ასევე ხშირად ხდებოდა დამნაშავე ძრავის უსაქმურობაში.

200,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ გამოჩნდა რიგი სპეციფიკური დაავადებები. სიაში არის ინექტორების დალუქვის რგოლის გამკაცრება ძლიერ ყინვაში, რაც თავისთავად გამოიხატება ბენზინის სუნით. დაკარგული შებოჭილობა და ვაკუუმური შლანგები - შედეგად, შესამჩნევი ვიბრაცია მოხდა. ანთების კოჭებმა უარი თქვეს, საჭიროა შეიცვალოს ჰოლის სენსორი (ამწეობის პოზიცია) და ზეთის ტემპერატურის სენსორი. ეს უკანასკნელი ხშირად იღუპებოდა სიკვდილის წინ.

მალე ძრავის ბალიშების რესურსი ამოიწურა. ღირს გაგრილების სისტემის ვენტილატორის შეერთების მდგომარეობის მონიტორინგი (1,500 რუბლიდან).

სახარჯო მასალების ჩამონათვალში შეიძლება იყოს "წყლის" ტუმბო და საწვავის დონის სენსორი. დროთა განმავლობაში, სისტემების შლანგებმა და ძრავის სიმძლავრემ დაკარგეს ელასტიურობა და გარუჯვა. ისინი გახდნენ მყიფე, რაც საჭიროებდა მათ მოშლას ზრუნვას.

250,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ, ზოგიერთ მფლობელს შეექმნა ცხელი ძრავის დაწყების პრობლემა. როგორც წესი, შემდეგი ჯაჭვის ერთ-ერთი რგოლის უკმარისობის მიზეზი: სარელეო, ჰოლის სენსორი, ამწე მუხლის პოზიციის სენსორი ან საწვავის ტუმბო (5-6 ათასი რუბლი).

ხშირად, მაღალი გარბენის დროს, ის იწყებს "ჩახშობას" სარქველის საფარის ქვემოდან. რამდენიმე მიზეზი შეიძლება იყოს: საფარის დახრილი ჭანჭიკები (რაც ძალზე იშვიათია), გადაკეტილი სალაროების სავენტილაციო სისტემა - სარქველი ან მილები (მთავარი მიზეზი) ან ძრავის გადახურება, რამაც საფარის დეფორმაცია გამოიწვია. ჩაკეტილი სალაროს ვენტილაცია შეიძლება განისაზღვროს მარტივი გზით. თუ პალმა გამოიყენება ძრავის ღია ზეთის შემავსებლის კისერზე, "უბიძგებს", მაშინ სისტემა მოითხოვს გაწმენდას.

ნავთობის მოხმარება 200 000 კილომეტრზე მეტი გარბენის დროს ხშირად იწყებს სტაბილურად ზრდას და ამიტომ მოითხოვს მისი დონის უფრო ხშირ მონიტორინგს. ბენზინის ძრავების ძირითადი რემონტი (100,000 რუბლზე მეტი) თითქმის გარდაუვალია 400-500 ათასი კილომეტრის შემდეგ ნავთობის გადაჭარბებული მოხმარების გამო.

ძრავები Audi A6 C5, ნავთობის ტუმბოს გაუმართაობის შემთხვევაში, რაც მოხდა დიდი გარბენით და ზეთის ნაწილობრივი შიმშილით, აჩვენა საიმედოობის სასწაულები, გაუძლო "მშრალად" მანქანის მომსახურებას და ლაინერების ჩახშობის გარეშეც კი. ნავთობის სისტემაში წნევის შემცირებას მიუთითებს "ნავთობი" ინსტრუმენტების პანელზე.

ტურბო 1.8 და 2.7 ლიტრიანი ვერსიები დამატებით ყურადღებას საჭიროებს, უპირველეს ყოვლისა, თავად ტურბინის გამო. მისი რესურსი დაახლოებით 150,000 კილომეტრია. შემდგომი-ან რემონტი, რომელიც გააგრძელებს მის სიცოცხლეს მინიმუმ 20-30 ათასი კილომეტრით, ან ჩანაცვლება, რომელიც 25-35 ათას რუბლს გადაგიხდის. 1.8 ლიტრი და 60-70 ათასი რუბლი. 2.7 ლიტრზე, დაივიწყეთ ეს კიდევ 120-150 ათასი კილომეტრის მანძილზე.

დროთა განმავლობაში, ტურბინის ჭარბი წნევის სარქველის პლასტმასის ფეთქვა და ამწევი ძრავის ზეთის ბეჭედი იწყებს გაჟონვას (უფრო ხშირად ცივი ძრავის დაწყებისას).

ბენზინის ტუმბო, რომელიც ძველდება, ასევე უნდა შეიცვალოს, რაც არ მისცემს ძრავას საშუალებას, რომ ამოიღოს "მაქსიმუმი". სუსტი წერტილი არის O- რგოლი სითბოს გადამცვლელთან, რომელსაც შეუძლია ძლიერი ყინვის დროს ააფეთქოს, რაც ზეთის ადგილს იკავებს.

2 ლიტრიანი ასპირაციული ძრავა 131 ცხენის ძალით. ხშირად განიცდიდა ზეთის მოხმარებას წარმოების ადრეულ სტადიაზეც კი.

2.4 ლიტრიანი ძრავა ყველაზე პოპულარულია Audi A6– ში, რომელიც მოგზაურობს რუსეთის უკიდეგანო სივრცეში. ჩვეულებრივ გაუმართაობებს შორის შეიძლება გამოვყოთ სარქვლის ამჟამინდელი საფარი და სანთლის ჭაბურღილში ზეთი, რაც უარყოფითად აისახება სანთლების მუშაობაზე.

2.8 ლიტრი გამოირჩევა ზეთის გაზრდილი მოხმარებით. ზეთის გაჟონვა შეიძლება მოხდეს ჯაჭვის დაძაბულობის საფარის მეშვეობით. 1998 წელზე ძველი მოდელებზე, ამწე ძაფის ჯაჭვის გამაძლიერებელს ჰქონდა მოკლე რესურსი.

3 ლიტრიანი ერთეული მაღალი გარბენით მოითხოვს შესასვლელი მულტიპოლის შუასადების შეცვლას. გარდა ამისა, BBJ ვერსიამ მიიღო ალუმინის ბლოკი ცილინდრებზე სპრეით, რომელიც ასაკთან ერთად იშლება. ASN ვერსია ხანდახან ართულებს ბზარების გამოჩენას ყდის არეში.

დიზელის ძრავები, როგორც ყველა ნათესავი, მოითხოვს უფრო ხშირ მოვლას და კარგ დიზელის საწვავს.

1.9 TDI არც ისე დინამიურია, მაგრამ ეკონომიურია და იშვიათად იშლება. 2001 წლამდე მას ჰქონდა პირდაპირი ინექცია და გამანაწილებელი ტუმბო, ხოლო მოგვიანებით მიიღო ერთეული ინჟექტორები. სუსტ წერტილებს შორისაა ჰაერის ნაკადის მრიცხველი და ტალღოვანი გამონაბოლქვი, რომელიც აკავშირებს მაყუჩს.

200-250 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ აუცილებელია ინექტორის საქშენების განახლება. ტუმბოს ინჟექტორები 400-450 ათას კილომეტრამდე მიდიან.

2.5 TDI შენარჩუნება ბევრად უფრო ძვირია. მაგალითად, დროის ქამრის შესაცვლელად, თქვენ უნდა დაიშალოთ მთელი "სახე" (25-27 ათასი რუბლი). 2002 წლამდე მას პრობლემები ჰქონდა ამწეებთან, კლდოვან იარაღთან და სარქველთან. შედეგად, ძრავამ დაიწყო ხმაური, ვიბრაცია და დაკარგა ძალა.

220-250 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ შეიძლება მოითხოვოს საინექციო ტუმბოს შეცვლა (როტორის წყვილი იცვლება, ან გამრიცხველიანების სარქველის საკონტროლო ტრანზისტორი იწვის). ძრავა ასევე შეშფოთებული იყო ზეთის გაჟონვით.

400,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ, სავარაუდოდ, საჭირო იქნება TDI V6 კაპიტალური რემონტი დგუშის, ტურბინისა და შახტის ზედაპირის შეცვლით.

Გადაცემა

მანქანები აღჭურვილი იყო 5 ან 6 სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით, ასევე ხუთ სიჩქარიანი "ავტომატური" დინამიური DSP პროგრამით, რომელიც ითვალისწინებდა არა მხოლოდ მძღოლის მართვის წესს, არამედ საბურავების გადაბმას გზა. ჩამონტაჟებული ტიპტრონიკული სისტემა შესაძლებელს ხდის, საჭიროების შემთხვევაში, გადართვა მექანიკურ კონტროლზე.

2000 წელს, პარალელურად, მათ დაიწყეს მულტიტრონიკული ვარიატორის გამოყენება, რომელიც არ არის ძალიან საიმედო. მას შეეძლო წასულიყო მხოლოდ წინა წამყვანი ვერსიებით.

ოთხ სიჩქარიანი "ავტომატი" ეყრდნობოდა 1.9 TDI- ს.

Quattro– ს ყველა წამყვანი ვერსიაზე დამონტაჟდა ექსკლუზიურად მექანიკური გადაცემათა კოლოფი.

Audi A6 C5– ზე დაყენებული გადაცემათა კოლოფიდან მექანიკური აღმოჩნდა ყველაზე გამძლე, შეინარჩუნა მინიმუმ 200,000 კილომეტრი, სანამ არ იგრძნობოდა სიჩქარის ცვლის პირველი ნიშნები. სინქრონიზატორები, როგორც წესი, იცვლებოდნენ და მაღალი გარბენით, დიფერენციალს. გადაბმის შეცვლის ღირებულება იქნება დაახლოებით 13,000 რუბლი.

ავტომატური ტრანსმისია ცოტა უფრო კაპრიზულია და ყველაზე არასანდო არის მულტიტრონიკული ვარიატორი. ვარიატორის ჩავარდნის მთავარი მიზეზი არის ECU, რომლის გაუმართაობა იწვევს ყუთის გაფუჭებას. ქამრის ნაცვლად გამოყენებული ჯაჭვი საჭიროებდა ჩანაცვლებას 100,000 კილომეტრის შემდეგ. თუმცა, ზოგჯერ ვარიატორი უპრობლემოდ აღწევდა 200,000 კმ-მდე, რასაც მოჰყვა ძვირადღირებული რემონტი, რომელიც „სიცოცხლეს“ ახანგრძლივებდა 40-70 ათასი კილომეტრით.

ტიპტრონიკი უფრო გამძლეა ვიდრე მულტიტრონიკი. ავტომატური ტრანსმისიის დეკლარირებული რესურსია დაახლოებით 300,000 კმ. სინამდვილეში ეს გაცილებით ნაკლებია - დაახლოებით 150-200 ათასი კმ. ძირითადი პრობლემები: ნავთობის ტუმბოს გაუმართაობა და კლანჭების აცვიათ. როგორც წესი, 200,000 კილომეტრის გავლის შემდგომ მოხდა გადახვევა და გადახრა. ყუთის ძირითადი ნაწილისთვის, თქვენ უნდა გადაიხადოთ მინიმუმ 100,000 რუბლი. საკონტრაქტო კვანძი (ანუ მეორადი სიმბოლური გარანტიით) ეღირება 40-60 ათასი რუბლი.

ყველა წამყვანი სისტემა არ იწვევს რაიმე განსაკუთრებულ პრეტენზიას. თუმცა, "Quattro"-ს ყველა წამყვანი ვერსიის შესწავლისას განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს ჩუმად ბლოკებს, წინა ღერძის ზეთის ლუქებს, დიფერენციალურ და უკანა ღერძებს. გადაცემათა კოლოფს შეუძლია ხმაური 300-400 ათასი კილომეტრის შემდეგ (საკისრები). მალე დადგება რიგი უკანა წამყვანი ლილვებისა და პროპელერის ლილვისა (ჯვრები და გარე ტარების დამცავი ნახმარი).

არასრულწლოვანი ქორწინება

შეჩერება Audi A6 2, საოპერაციო პირობებიდან გამომდინარე, გადის 80 -დან 100 ათას კმ -მდე. ყველაზე ძვირია ალუმინის წინა სუსპენზია. კომპლექტი ხუთი ბერკეტი pulls for 20,000 რუბლი. ქვედა უკანა ბერკეტები უფრო სწრაფად იშლება.

უკანა მრავალ ბმულიანი შეჩერება (Quattro ვერსიები) გაცილებით გამძლეა. და უკანა სხივი პრაქტიკულად მარადიულია. თუმცა, თუ უკანა ღერძზე საბურავები შიგნიდან არის ნახმარი, მთელი სხივი უნდა შეიცვალოს.

კვანძების საკისრები და CV სახსრები თითოეული 200,000 კილომეტრის საექთნოა.

ელექტროგადამცემი ტუმბო გაგრძელდება 200-300 ათას კილომეტრამდე. ცოტა მოგვიანებით, თქვენ დაგჭირდებათ საჭის თაროს შეკეთება ან შეცვლა (12-15 ათასი რუბლი).

99-00 წელზე უფროსი ასაკის მანქანებზე, სამუხრუჭე შლანგები განსაკუთრებულ ყურადღებას მოითხოვს. დიზაინის ხარვეზის გამო, როდესაც სხეულში დრენაჟი იკეტება, წყალი შედის ვაკუუმის სამუხრუჭე გამაძლიერებელში. ახალი VUT გაგიწევთ მონაწილეობას 6-15 ათასი რუბლით.

სხეული და ინტერიერი

მანქანის დიზაინი, მიუხედავად მისი მნიშვნელოვანი ასაკისა, იმსახურებს ყველაზე მაამებელ მიმოხილვებს. საღებავისა და ლაქის საფარს არანაკლებ უპირატესობა აქვს, განსაკუთრებით შემთხვევით არ შეხებია. ასაკთან ერთად, ბორბლების თაღები იწყებს ყვავილობას, ზოგჯერ საღებავი შეშუპდება კარის სახსრების ირგვლივ. კოროზიის ჯიბეები შეიძლება გამოჩნდეს რეზინის ბეჭდის ქვეშ კარების ბოლოში და ზღურბლებზე. ავანტ ვაგონის მეხუთე კარი ზოგჯერ "მტკივა" შუშის ქვეშ. ჩაკეტილი ღარები და გაჟღენთილი ბეჭდები ხელს უწყობს ტენიანობის შეღწევას იატაკის საფარის ქვეშ, რაც ხელს უწყობს იატაკის კოროზიას.

ქრომის ჩანართები დროთა განმავლობაში ბნელდება, ხოლო ჩამოსხმაზე - ფარის ქვეშ - ქრომი იწყებს კანს. ხშირად, ქვედა კარის ჩამოსხმის კიდეები გადაადგილდება დამაგრების შესუსტების გამო - ლითონის ჩანართები, რომლებიც ხრწნიან.

ასაკთან ერთად სტანდარტული ოპტიკა ქრებოდა - რეფლექტორები ქრებოდა. ფარების ახალი ნაკრები ხელმისაწვდომია 25-30 ათასი რუბლისთვის.

მანქანის ინტერიერს აქვს კარგი ხმაურის იზოლაცია და ძალიან მაღალი ხარისხის დასრულების მასალები, რომლებიც არ ზიანდება მათი ხრაშუნით. ერთადერთი ხრაშუნა დეტალი არის უკანა ორმაგი სავარძელი, რომელიც დუმს, როდესაც მგზავრი არის. სიტუაციის გამოსწორება შესაძლებელია სავარძლის გვერდებზე პლასტმასის წებებით.

კიდევ ერთი სუსტი წერტილი არის პლასტმასის მინის გიდები კარებში. ყველაზე ხშირად მძღოლის კარში მისი ხშირი გამოყენების გამო. ამ შემთხვევაში, მინა არ იხურება მთლიანად, ბრუნდება ქვევით. ზოგჯერ სილიკონის ცხიმი ეხმარება, თუ მიზეზი ბანალური მჟავეა.

ელექტრონიკა არის დაბერებული Audi A6 C5– ის უბედურება. მაგალითად, გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორების ისრები, საწვავის დონე და სხვა ინდიკატორები იწყებენ საკუთარ ცხოვრებას ან ძალიან ჩუმად არიან. არსებობს მხოლოდ ერთი გამოსავალი - დაფის სრული ჩანაცვლება. განსაკუთრებით ხშირად, 2000-2001 წლებში წარმოებული მორელის დაფები განიცდიან ამას. დაფის მარტივი ჩანაცვლების გარდა, საკონტროლო განყოფილება ხშირად მოითხოვს მოციმციმე.

ასაკთან ერთად, დაფის ჩვენება ქირავდება. ჩინურ ინტერნეტ საიტზე, ანალოგის შეძენა შესაძლებელია მხოლოდ 500 მანეთად.

ABS და საჰაერო ჩანთები ECU გაუმართაობა - ხშირად მიზეზი არის კონტაქტების დაჟანგვა და ბლოკის დაღლილი შედუღება.

კომფორტის ერთეულის წარუმატებელი მდებარეობა იწვევს მინისა და ინტერიერის შუქის კონტროლის დაკარგვას. იგი მდებარეობს მძღოლის ხალიჩის ქვეშ და ექვემდებარება წყალს.

ხშირად კარის ლიმიტის ჩამრთველები ჩაკეტილია საკეტებში "იბზარება" ან მთლიანად ვერ ხერხდება. დაავადება მკურნალობს მხოლოდ ჩანაცვლებით - საკეტები არ არის გამოყოფილი. ხანმოკლე და საკონტროლო სარელეო "შემობრუნების სიგნალები" და სიგნალიზაცია - ჩაშენებულია "გადაუდებელი" ღილაკზე.

300-400 ათასი კილომეტრის შემდეგ აუცილებელია გენერატორის შეკეთება ან შეცვლა (8000 რუბლიდან) და შემქმნელი. და 350-450 ათასი კილომეტრის შემდეგ, ჩაკეტილი გამათბობელი რადიატორი კარგავს თავის ეფექტურობას (4-14 ათასი რუბლი).

დასკვნა

Audi– ს უმეტესობა ჩვენთან არის შემოტანილი ევროპიდან. ამდენი ოფიციალურად არ იყიდება რუსეთში. ხშირად შეგიძლიათ შეხვდეთ წარმომადგენლებს საზღვარგარეთიდან - ამერიკის კონტინენტიდან. მათ აქვთ ძალიან უმნიშვნელო ჩამონათვალი განსხვავებებისა ევროპელი კოლეგისგან.

დრო თავის ზარალს იღებს და ამჟამინდელი Audi A6 C5– ის მფლობელები, ასეა თუ ისე, იძულებულნი არიან ეწვიონ მანქანის მომსახურებას სხვადასხვა პრობლემით. ძირითადად, საშუალო გარბენი პირველ სერიოზულ ავარიამდე იყო მინიმუმ 200-250 ათასი კმ. არსებობს მაგალითები, რომლებმაც არ შეუქმნეს უბედურება მფლობელს და 300,000 კმ -მდე.

მეორადი Audi A6 C5– ის არჩევისას და ყიდვისას ნუ დაეყრდნობით ოდომეტრს. თითქმის ყველა C5- ს, განსაკუთრებით საზღვარგარეთიდან შემოტანილს, გარბენი აქვს გარბენი და ოდომეტრის მრიცხველის გასაკონტროლებლად ადაპტერის შეძენა იაფად არის შესაძლებელი ინტერნეტში. ამიტომ, ნუ იტირებთ საკუთარ თავს, როდესაც ხედავთ მანქანას დაბალი გარბენით და დაახლოებით 20 წლის.

მეორე თაობის პოპულარული გერმანული მანქანა ბაზარზე გამოჩენით მოდელი კიდევ უფრო მოთხოვნადი გახდა მყიდველებს შორის და ასევე ახალ დონეზე აიყვანა ბრენდის გაყიდვები. ასეთი მანქანის არსენალში იყო ახალი ტრანსმისია, ძრავები.

Audi A6 C5 პირველად გამოჩნდა საზოგადოების წინაშე 1997 წელს ჟენევის პრესტიჟულ საავტომობილო შოუზე. შემდეგ ნაჩვენები იქნა ოთხკარიანი მოდიფიკაცია. სადგურის ვაგონი (ავანტი) დებიუტი ერთი წლის შემდეგ, თებერვალში დაიწყო და სანამ ამ სამყაროს აჩვენებდნენ ახალი ნივთების ფოტოებსა და ვიდეოებს.

Audi A6 C5– ის შეკრების ხაზზე, სედანის უკანა ნაწილში წამოდგა 1997 წლის ზაფხულში. ვაგონი - 1998 წელს. მოდელი 2004 წელს შეწყდა, 2001 წელს კი გადააკეთეს.

ზოგადად, აღსანიშნავია, რომ ამ მანქანის მეორე თაობა პერსონაჟს წარმოადგენდა აუდის საკუთარი კორპორატიული სტილის გარეგნობაზე. ამიტომ, დიზაინის მსგავსება TT როდსტერსა და Audi A6 C5- ს შორის შემთხვევითი არ არის. მართლაც, თავის დროზე მანქანა ძალიან მიმზიდველად გამოიყურებოდა.

თუმცა, თუ ჩვენ უფრო ღრმად ჩავუღრმავდებით შასის, მაშინ აქ ინოვაციები არ არის რევოლუციური:

• MacPherson strut წინა შეჩერების სქემა;
• უკანა - "მრავალ ბმული".

ზოგიერთი ძალოვანი ერთეულის ბიძგი განხორციელდა საკუთრების Quattro ყველა წამყვანი სისტემით, ხოლო წამყვანი ტიპის წამყვანი იყო წინა წამყვანი.

Audi A6 Allroad იმსახურებს ცალკე განხილვას. ეს მანქანა გამოჩნდა 2000 წელს და, ფაქტობრივად, გახდა გამავლობის ვაგონების მთელი კლასის დამფუძნებელი.

გარე განსხვავებები ჩვეულებრივი სადგურის ვაგონისგან - სხეულის შეღებვის ნაკრები, მაღალი კლირენსი, სახურავის რელსები. ტექნოლოგიის თვალსაზრისით, აღსანიშნავია, რომ ყველა წამყვანი უკვე ხელმისაწვდომი იყო ძირითად აღჭურვილობაში.

Audi A6 C5– ის კიდევ ერთი საინტერესო მოდიფიკაცია, რომელიც ქარხნულ ტიუნინგში იყო განლაგებული, არის S- ხაზი. ასეთი მანქანის ამოცნობა შესაძლებელია სპეციალური სპორტული სუსპენზიით, დაბალი კლირენსი, სხეულის აეროდინამიკური ნაკრები, მასიური ბამპერები, S-line ასოები, ინტერიერის სპორტული ატრიბუტიკა (სპორტული სავარძლები, საჭე, ალუმინის პედლები).

მოტორსი

ბენზინის დიაპაზონი წარმოდგენილია 1.8-4.2 ლიტრიანი ძრავით. სიმძლავრე 125 -დან 300 ცხენის ძალას შეადგენს. დიზელის ძრავებს აქვთ მოცულობა 1.9-2.5 ლიტრი, რომელთა პოტენციალი 110-დან 180 ცხენის ძალას შეადგენს. არჩევანს გვთავაზობს ხუთ-ექვს სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, ხუთ ექვს სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, ვარიატორი.

სწორედ ამ ძრავით დაიწყო ახალი ერა მათი შენარჩუნებისთვის, მაგალითად, დროის ქამრის შესაცვლელად, თქვენ მოგიწევთ მთელი სახის დაშლა.

და სხვა სახის სამუშაოები (კონდიციონერის კომპრესორის, თერმოსტატის, გაგრილების ტუმბოს შეცვლა) მოითხოვს წინა ბამპერის ამოღებას და მუწუკის გადატანას მომსახურების პოზიციაზე.

ფასების პოლიტიკა

მეორად ბაზარზე Audi A6 C5 გვხვდება სხეულის ორი ტიპით:

რას ფიქრობენ მომხმარებლები?

მფლობელების გამოხმაურება ვარაუდობს, რომ Audi A6 C5 არის E სეგმენტის შესანიშნავი წარმომადგენელი. ეს დასტურდება, უპირველეს ყოვლისა, Audi– ს დიდი ზომებით - ის შიგნით ფართოა. ასევე, კომფორტის სასარგებლოდ, ბევრი მიაწერს რბილ შეჩერებას.

რაც შეეხება ძრავებს, ისინი ძალიან პოპულარულია, მაგრამ მათზე არსებობს პრეტენზიები საიმედოობის თვალსაზრისით, ისევე როგორც ნავთობის მოხმარება 1000 კილომეტრზე. მიმოხილვების დათვალიერებისას, ხშირად შეგიძლიათ წაიკითხოთ არასაიმედო დროის მართვის და გადაბმის შესახებ, ასევე ტურბინის ხანმოკლე სიცოცხლის შესახებ.

მიმოხილვა

გარეგნობა

Audi A6 C5 გამოიყურება პატივსაცემი და მიმზიდველი. აღსანიშნავია სხეულის სწორი და მკაცრი პროპორციები, მისი შეუმჩნეველი კონტურები, დიდი რადიატორის ცხაური, თანაბრად შესამჩნევი ბრენდის ემბლემით, თავის ოპტიკის მართკუთხა კონფიგურაცია და თანამედროვე აეროდინამიკური სხეულის ნაკრები.

წინა ბამპერში არის მოცულობითი განყოფილებები, რომლებიც ეფექტურად აგრილებენ ძრავის ნაწილს, რაც ასევე ხელს უწყობს აეროდინამიკური კოეფიციენტის შემცირებას.

სალონი

შიგნით საკმაოდ ფართო და მყუდროა. დასრულების მყარი მასალები შერწყმულია კომპეტენტურ შეკრებასთან და მშვიდი ფერის სქემა ძნელად ეწინააღმდეგება წინა პანელის მდგრად არქიტექტურას.

ცენტრალური კონსოლი არის კომპაქტური და ამავე დროს ჭკვიანი. იმისდა მიუხედავად, რომ მედია სისტემისა და კონდიცირების განყოფილების საკონტროლო გასაღებები ერთმანეთთან ახლოს არის, არ არის ძნელი მათი მიზნის გაგება დიდი ზომისა და შრიფტის გამო.

იგივე შეიძლება ითქვას დაფაზე - დიდი დიგიტალიზაცია და ბორტ კომპიუტერის ტიპი არ აიძულებს თქვენ გადაიტანოთ გზიდან კითხვა.

წინა სავარძლები კომფორტულია გრძელი მოგზაურობისთვის ოპტიმალური სიმტკიცისა და კარგად გააზრებული პროფილის გამო, მაგრამ გვერდითი საყრდენი ლილვაკები ფართოდ არის დაშორებული და თითქმის არ არის გამოხატული.

რაც შეეხება უკანა დივანს, მას შეუძლია არა მხოლოდ გაახაროს მგზავრები ფართო სივრცით, არამედ ფუნქციონალურად - ცენტრალური საყრდენში არის ორგანიზებული პატარა ორგანიზატორი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ ჩააწყოთ იქ პატარა ნივთები.

სედანის საბარგული მისი სეგმენტის სტანდარტებით უბრალოდ უზარმაზარია - 551 ლიტრი გამოსაყენებელი მოცულობა. სატვირთო ვაგონის ბარგის განყოფილება უფრო მოკრძალებულია - 455 ლიტრი, მაგრამ მისი გაზრდა შესაძლებელია 1590 ლიტრამდე, თუ დივნის უკანა საყრდენები დაკეცილია.

მართვის უნარი

სპეციფიკაციები Audi A6 C5:

• ტურბო ძრავი 1.8 ლიტრიანი. სიმძლავრე უდრის 150 ცხენის ძალას. ეს არის ელექტროსადგური, რომელიც მოთხოვნადია მომხმარებელთა შორის.
• ხუთ ბენდიანი ავტომატური ტრანსმისია.
• Წინა წამყვანი თვლები.

ძრავას აქვს გამოხატული ტურბო ორმოს 2000 ათას rpm– მდე და უარს ამბობს აშკარად აჩქარება გაჩერებიდან. თუმცა, საშუალო ბრუნების დროს, შესამჩნევი პიკაპი ჩნდება და მანქანა გარდაიქმნება - გაზის პედლები მგრძნობიარე ხდება დაჭერისას და აჩქარება უფრო სასიამოვნო ხდება ბრუნვის თანაბარი თაროების გამო (3000-5200 rpm). ავტომატური გადაცემის ალგორითმი ნათელია და ლოგიკური, მაგრამ სიჩქარე იცვლება ძალიან შეუფერხებლად.

შასი მორგებულია კომფორტისთვის. ეს გამოიხატება მცირე და საშუალო მუწუკებზე სიარულის მაღალი სიგლუვით. სუსპენზია ძალიან ენერგიულად ინტენსიურია და შედეგად, გამძლეა.

ამასთან, კომფორტმა უარყოფითად არ იმოქმედა მართვაზე - საჭე საკმაოდ ინფორმაციულია და საშუალებას გაძლევთ იგრძნოთ ბორბლების პოზიცია საჭესთან ბრუნვისას, ხოლო მორიგეობით რულონები ზომიერია. მაგრამ, მოსახვევებში მართვის სურვილი სწრაფად იკარგება ძლიერი ქვესადგურის მიერ, რაც ვლინდება მკვეთრი დრიფტის სახით მანქანის შესაძლებლობების ზღვარზე.

Audi A6 (C5) - ის ფოტოები:

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 წწ - მანქანა ბიზნეს კლასის საუკეთესო ტრადიციებში. წესიერი, მყარი, პატივსაცემი. არ არსებობს გადაჭარბებული აგრესია BMW 5 სერიის მსგავსად და არ არსებობს Mercedes E-Klasse– ს ბომბარდიზმი და სნობიზმი. ბევრი უპირატესობა. რამდენიმე უარყოფითი მხარე. და მაინც - მყიდველების უმეტესობა გაივლის და არ ბრუნდება. Და რატომ? ძვირი. Ძალიან ძვირი. და ეს არც კი ეხება თვით მანქანის ღირებულებას.

მოკლე შესავალი

მეორე თაობის Audi A6 იწარმოებოდა სხეულის ორი ტიპით: სედანი და უნივერსალი (Avant). ბელორუსიის ბაზარზე უფრო მეტი შემოთავაზებაა ვაგონების გაყიდვაზე, მაგრამ ასევე არის ბევრი სედანი, ასე რომ არჩევანის გაკეთება ბევრია.
თქვენ ასევე შეგიძლიათ აირჩიოთ მორთულობის დონის მიხედვით. როგორც ამ კლასის მანქანას შეეფერება, Audi A6– ის ძირითადი აღჭურვილობის ჩამონათვალიც კი შთამბეჭდავია: ოთხი აირბაგი, საჭის გამაძლიერებელი, წინა კვების აქსესუარები (მინა + სარკე), ABS, ცენტრალური საკეტი, საჭის სვეტი სიმაღლეში და სიღრმეში რეგულირებადი, ცალკე კლიმატის კონტროლი. შემთხვევები, სადაც არის ASR წევის კონტროლის სისტემა, ESP მოძრაობის სტაბილიზაციის სისტემა, სავარძლების გათბობა, ბორტ კომპიუტერი და საკრუიზო კონტროლი ასევე არ არის იშვიათი. ყველაზე აღჭურვილი ცვლილებები შეიძლება აღიარდეს ქსენონის შუქებით, ტყავის ინტერიერით და ხის ჩანართებით კარებსა და ცენტრალურ კონსოლზე. ასეთ მანქანაში, ყოველივე ზემოაღნიშნულის გარდა, არის ისეთი ძვირადღირებული პარამეტრები, როგორიცაა GPS სანავიგაციო სისტემა ტელევიზორის ტიუნერით, ელექტრული სავარძლების წამყვანი პოზიციის მეხსიერებით, საჭის გაცხელებული საჭე და სხვა "სიხარული ცხოვრებაში".

სხეული და ელექტრო ტექნიკა

სრულად გალვანზირებული კორპუსი გამძლეა და არაკოროზიული.
"ელექტრული" პრობლემებისგან, ყველაზე ხშირად წარმოიქმნება დენის ფანჯრებთან დაკავშირებული პრობლემები (განსაკუთრებით მძღოლის კარში) და პრობლემები კარის ჩამკეტების ღეროებთან. ისინი ტიპიურია 1999 წლამდე წარმოებული მანქანებისთვის. ზოგჯერ აირბაგების გაუმართაობის ნათურა ირთვება. ყველაზე ხშირად, მიზეზი არის მძღოლის სავარძლის ქვეშ არსებულ შტეფსელზე დაჟანგული კონტაქტი. კონტაქტების დაჟანგვის იგივე პრობლემები გვხვდება თავის მხრივ სიგნალებსა და საწმენდებში.

ძრავები და გადაცემათა კოლოფი

Audi A6 (C5) აღჭურვილი იყო V6 და V8 ბენზინის ძრავებით. მათ შორის არ არსებობს სტრუქტურული განსხვავება, განსხვავება მხოლოდ ცილინდრების მოცულობასა და რაოდენობაშია.

1.8 ლიტრიანი ძრავა (125 ცხენის ძალა, დამონტაჟებული მანქანებზე 1999 წლამდე) ხასიათდება სველი ამინდის დაწყების პრობლემებით. "დაავადება" მკურნალობს საკონტროლო განყოფილების გადაპროგრამებით. ტურბო 1.8 ლიტრიანი ერთეული 150 ან 180 ცხენის ძალით. საშიშია პოტენციური მყიდველისთვის წარუმატებელი ტურბინით (მისი მომსახურების ვადაა დაახლოებით 150 ათასი კილომეტრი). ორ ლიტრიან ძრავში (130 ცხ.

ჩვენს ბაზარზე ყველაზე პოპულარულია მოდელები 2.4 ლიტრიანი ძრავით - და კარგი მიზეზის გამო. ისინი ყველაზე საიმედოა.სამსახურებმა მიანიჭეს "ყველაზე წარუმატებელი მოდიფიკაციის" ტიტული 2.7 ბი-ტურბოს ვერსიას. ძრავის არათანაბარი მოქმედება, მოკლე რესურსი, დაბალი შენარჩუნება არის სერიოზული არგუმენტები ამ ძრავით Audi A6– ის ყიდვის წინააღმდეგ.

4.2 ლიტრიანი ძრავით მანქანები ჩვენს ქვეყანაში იშვიათია და მათი ერთადერთი და მთავარი ნაკლი, საწვავის ხარჯის გარდა, არის მოვლის მაღალი ღირებულება.

ბელორუსიის მეორადი ავტომობილების ბაზარზე არის დიზელის ძრავების მთელი ასორტიმენტი 1.9 ლიტრი მოცულობით (110, 115, 130 ცხენის ძალა), ასევე მოცულობა 2.5 ლიტრი (150, 155, 163, 180 ცხენის ძალა). უნდა გვახსოვდეს, რომ Audi დიზელის მოდიფიკაცია ძალიან მგრძნობიარეა საწვავის და ზეთის ხარისხის მიმართ. 2.5 TDI ძრავას ხშირად აქვს ლილვის ზეთის ლუქებისა და შუასადებების გაჟონვა, რაც მიუთითებს სატვირთო ვენტილაციის სისტემის დაბლოკვაზე. ისიც უნდა გვახსოვდეს, რომ საწვავის სისტემის არაკვალიფიციური მოვლა შეიძლება გამოიწვიოს ინექციის ტუმბოს ტუმბოს უკმარისობამ, რომლის შეკეთება შეუძლებელია (და მისი ღირებულება შედარებულია მეორადი მანქანის ფასთან - 2500 აშშ დოლარიდან).

ყველა A6 ძრავას აქვს შესაშური ზეთის მადა. ეს ტიპიურია ამ მოდელის ძრავებისთვის და თუ ძრავა "სვამს" ნახევარ ლიტრ ზეთს 1000 კილომეტრზე, ხოლო V8 და მთელი ლიტრი, მაშინ არ გჭირდებათ სამსახურში გამოძახება.

Audi ძრავების ხანგრძლივი და საიმედო მუშაობის გარანტია არის დროული მოვლა. ბენზინის ვერსიებზე ნავთობისა და ზეთის ფილტრი უნდა შეიცვალოს ყოველ 15 ათას კილომეტრზე, დიზელზე - ყოველ 10 ათას კილომეტრზე. ჰაერის ფილტრი იცვლება ყოველ 40 ათას კილომეტრში. ბენზინის ძრავებში სანთლები 30-60 ათასი კილომეტრია. ზემოაღნიშნული ოპერაციების გარდა, არ უნდა დაგვავიწყდეს ანტიფრიზის შეცვლა - ყოველ 60 ათას კილომეტრში ან ყოველ 3 წელიწადში ერთხელ. ზოგიერთ ავტომობილის სერვისში რეკომენდებულია წყლის ტუმბოს შეცვლა დროის ქამრის შეცვლისას (ინსტრუქციის თანახმად, ეს უნდა გაკეთდეს ყოველ 90 ათას კილომეტრზე). ასეთი ღონისძიება არ არის აუცილებელი და ტუმბო იცვლება ექსკლუზიურად მფლობელის მოთხოვნით. 100 ათასი კილომეტრის გარბენის შემდეგ, გასასვლელი სარქველი გამოდის "სიბერისგან". ბლოკის აღდგენა შეუძლებელია, მხოლოდ მისი შეცვლა.

ორივე წამყვანი და ყველა წამყვანი quattro გადაცემათა კოლოფი საკმაოდ საიმედოა. არ არსებობს პრეტენზია 5 ან 6 სიჩქარიანი "მექანიკის" მუშაობაზე, ისევე როგორც ჩვეულებრივი 5-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია. მაგრამ სპეციალიზებული სერვის სადგურის თანამშრომლები გვირჩევენ უარი თქვან ადაპტური ტიპტრონიკისა და მულტიტრონიკის ვარიატორის ყიდვაზე ხელით გადართვის შესაძლებლობით - ტიპტრონიკის გადაბმის რესურსი დაახლოებით 160 - 180 ათასი კმ -ია, ხოლო მულტიტრონიკს ჰქონდა ECU ჩავარდნები.

შეჩერების და დამუხრუჭების სისტემა

მონო წამყვანი A6- სა და A6 quattro- ს შორის განსხვავებები უკანა სუსპენზიაშია. წინა წამყვანი დისკისთვის, უკანა ნაწილში არის ნახევრად დამოუკიდებელი სხივი, ყველა წამყვანი დისკისთვის-დამოუკიდებელი ორმაგი სურსათის ძვალი. ორივე ვერსია საიმედოა, მაგრამ ძვირი შენარჩუნება. საკმარისია ითქვას, რომ ბურთის სახსრები იცვლება მხოლოდ ბერკეტებით (ოთხი ბერკეტი თითო ბორბალზე) და ისინი უნდა შეიცვალოს ყოველ 40 - 80 ათას კილომეტრზე, ეს დამოკიდებულია მართვის სტილზე. წინა ამორტიზატორები "მედდა" 80 - 100 ათასი კმ, უკანა - 110 - 120 ათასი კმ.
Audi A6– ის სამუხრუჭე სისტემა ზოგადად საიმედოა. ერთადერთი ნაკლი არის სითხის გაჟონვა უკანა სამუხრუჭე შლანგების დამაგრების კალიბრებზე. წინა ბალიშების შეცვლა საჭიროა საშუალოდ ყოველ 30 - 40 ათას კილომეტრზე, უკანა - 50 - 70 ათასი კილომეტრის შემდეგ. წინა სამუხრუჭე დისკებს შეუძლიათ გაუძლონ 60 - 80 ათასს, უკანა - 120 - 140 ათას კილომეტრს.

მოდით შევაჯამოთ

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 წწ მანქანა არის კარგი, მაგრამ არ არის იაფი. ამიტომ, ყიდვისას ღირს არა მარტო მანქანის ფასის გათვალისწინება, არამედ მისი მოვლისა და შეკეთების ღირებულებაც. ასევე უნდა გვახსოვდეს, რომ A6 (ისევე როგორც ამ ბრენდის სხვა მანქანები) ითხოვს საწვავის, ზეთების ხარისხს და საჭიროებს კვალიფიციურ მომსახურებას. თუმცა, სამართლიანობისთვის, ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ ეს თანდაყოლილია ყველა ბიზნეს კლასის მანქანაში.

უპირატესობები

შესანიშნავი კოროზიის წინააღმდეგობა
+ მდიდარი კონფიგურაციები
+ ძრავების ფართო სპექტრი
+ ბევრი შეთავაზება მეორადი ავტომობილების ბაზარზე
+ ყველა წამყვანი quattro (ზოგიერთი მოდიფიკაცია)

ნაკლოვანებები

მანქანების მაღალი ღირებულება, მოვლა და სათადარიგო ნაწილები
- დროული და მაღალი ხარისხის მომსახურების მოთხოვნა
- არჩევითი ძრავები ზეთისა და საწვავის ხარისხისთვის
- გაზრდილი ზეთის "მადა"

მოდელის ისტორია

03.1997: მეორე თაობის Audi A6 (C5 პლატფორმა) წარმოდგენილია ჟენევის ავტოშოუზე.
09.1997: Audi A6 2.5 V6 TDI (150 ცხენის ძალა) მოდიფიკაცია დაიწყო წარმოებაში.
12.1997: Audi A6 Avant ვაგონის წარმოების დაწყება.
01.1999: ახალი 2.7 ბი-ტურბო (230 ცხ.) და 4.2 კვატრო (300 ცხ.) ძრავების დანერგვა.
07.1999: Audi S6- ის "დამუხტული" ვერსიის დებიუტი 4.2 კვადრო ძრავით (340 ცხენის ძალა)
10.1999: მოდიფიკაცია Audi A6 1,8T არის გაერთიანებული CVT– ით, მუდმივად ცვალებადი გადაცემათა კოლოფი მულტიტრონიკით.
12.1999: ახალი 2.5 V6 TDI ძრავა 180 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს.
05.2001: მოდელის გადატვირთვა.
07.2002: Audi RS 6-ის "ცხელი" ვერსიის წარმოების დაწყება 4.2 ლიტრიანი 450 ცხენის ძრავით.
04.2004: Sedan Audi A6 (C5) შეწყვეტილია.
05.2005: მესამე თაობის Audi A6 Avant (C6) დაიწყო.

საინტერესოობა

მიუხედავად მაღალი რეპუტაციისა, Audi A6 (C5) - მ მიიღო უამრავი მიმოხილვა. მაგალითად, 2007 წლის თებერვალში ევროპაში ჩატარდა მასიური მომსახურების კამპანია, რომელმაც დააზარალა 870 ათასზე მეტი მანქანა Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 და Audi A6 1997-1999. გაწვევის მიზეზი იყო წინა ღერძის დამცავი რეზინის გარსაცმის სწრაფი გაუარესება, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს წინა სუსპენზიის ზოგიერთი კომპონენტის დაჩქარება და დამხმარე სტრუქტურების პოტენციური რღვევა.

შეერთებულ შტატებში გაიხსნა დაახლოებით 74 ათასი Volkswagen Passat, Audi A4 და 2003 Audi A6. V6 ძრავით 1.8, 2.8 და 3.0 ლიტრი. გამოვლენილი გაუმართაობა იყო კრიტიკული ხასიათის, რადგან მათ შეუძლიათ გამოიწვიონ ძრავის უეცარი გამორთვა საწვავის სისტემის გაყვანილობის დეფექტის გამო.

საშუალო ზომის მანქანები Audi– დან ყოველთვის იყო დღესასწაული თვალებისთვის - უბრალოდ დაიმახსოვრე შესანიშნავი აეროდინამიკური "ტორპედო" Audi 100/200 სხეულში 44 / C3 და ბოლო "ქსოვა", რომელიც მოგვიანებით გახდა პირველი Audi A6 სხეულში C4 / 4A. ეს მანქანები, ასაკის მიუხედავად, მაინც ძალიან გავრცელებულია რუსეთის გარეუბნებში და დიდ ქალაქებშიც ბევრია მათი თაყვანისმცემელი. დღევანდელი ისტორიის გმირი არის მათი მემკვიდრე, Audi A6 C5– ის უკანა ნაწილში, რომელიც გამოვიდა 1997 წელს და წარმოებული 2005 წლამდე.

90 -იანი წლების ბოლოს მრავალი მანქანის მსგავსად, მან სრულად იგრძნო ძრავის მშენებლობაში ახალ ტექნოლოგიებზე გადასვლის "სიამოვნება", მაგრამ დღემდე ის რჩება ერთ -ერთ ყველაზე წარმატებულ მანქანად მეორად ბაზარზე თავის კლასში. გარდა ამისა, ტრადიციულად ბრენდისთვის, ძრავისა და გადაცემის ვარიანტების რაოდენობა არ არის მასშტაბური და Audi Allroad მოდელის წარმოება დაიწყო A6– ის საფუძველზე ამ სხეულში და დღემდე ბევრი მიიჩნევს, რომ ის ერთადერთი რეალურია ყველა შემდგომში.

რასაკვირველია, მანქანამ შეწყვიტა თავისი წინაპრების მსგავსად "არა დესტრუქციული" და ამის მრავალი მიზეზი არსებობს. არსებობს გაზრდილი მოთხოვნები აღჭურვილობის დონეზე, ელექტრონიკის რაოდენობაზე და ხარისხზე და ძრავების ახალ სერიაზე, და ზოგჯერ არა ყველაზე წარმატებულ, რთულ და ძვირადღირებულ მრავალსართულიან სუსპენზიაზე (მაგრამ დიდ მანქანას მართლაც კარგ კონტროლირებადობას ანიჭებს), მაგრამ საჰაერო შეჩერების კომბინაცია ტექნიკურ მომსახურებას უკიდურესად ძვირად აქცევს. მაგრამ, ისევ და ისევ, მანქანა ძალიან, ძალიან კარგად გამოიყურება თავის კლასში. თუ, რა თქმა უნდა, თქვენ ყურადღებით მიუდგებით სრული ნაკრების არჩევის საკითხს და თავიდან აიცილებთ გულწრფელად ძვირადღირებულ და პრობლემურებს, და მათგან საკმარისია აქ.

ვარიანტები

ტექნიკა

შესრულების სპეციფიკური ხარისხისთვის, დიდ აუდის ხშირად უწოდებენ "მაცივრებს". არა, შიგნით არ ცივა, არის შესანიშნავი კონდიციონერი, ორმაგი ზონა, ავტომატური კლიმატის კონტროლით და ძალიან ღირსეული ენერგიით. უბრალოდ დახურვის კარის ხმა ძალიან ჰგავს. და დამუშავების ხარისხი კარგი საყოფაცხოვრებო ტექნიკის მსგავსია: არაფერი არ გამოდის, არ ხარხარებს, მაგრამ თუ მართლა ყველგან ახვალთ ხელებით, მაშინ იქნება იაფი პლასტიკური დახატული "მეტალის მსგავსად" და მყარი ზედაპირები. გრძნობები ცოტათი „მაგარია“, მაგრამ ხარისხის ნაკლებობას ძნელად ადანაშაულებენ. ის მართლაც კეთილსინდისიერად გაკეთდა და მასალები კარგად იყო შერჩეული. და ფერის ხარისხი იგივეა, რაც კარგი მაცივარი. ეს არის Audi– ს ერთ – ერთი უახლესი მოდელი, რომელიც მართლაც კარგად არის დახატული და ბოლომდე არ ჟანგავს. ამავდროულად, სხეულის პოზიცია ძლიერდება პლასტიკური ელემენტების სიმრავლით და ალუმინის ეკრანებით. დიზაინი საოცრად სიცოცხლისუნარიანი აღმოჩნდა - მანქანა დღემდე მშვენივრად გამოიყურება და ძველმოდური წვეთი მხოლოდ მას უხდება. ამ ყველაფერთან ერთად, მანქანა ძალიან ფართოა - გავლენას ახდენს ბრენდის განლაგება და ტრადიციები. უკანა ნაწილში უფრო მეტი ადგილია, ვიდრე კლასში კონკურენტები, ხოლო წინ, ალბათ, ძალიან ბევრი ფეხის სივრცეა.

ავარია და პრობლემები ოპერაციაში

ძრავები

ამასთან, პრობლემები, რომლებიც არ არის მწვავე შიდა ოთხზე 1.8, V6– ზე, მჭიდროდ დამონტაჟებული ძრავის ნაწილში, კრიტიკული ხდება. განსაკუთრებით ბევრი უბედურება შეიძლება გამოწვეული იყოს ცილინდრის თავის საფარის ქვემოდან ზეთის შეუმჩნეველი გაჟონვით, რამაც გამოიწვია ხანძარი ძრავის ნაწილში. ტურბო ძრავით 2.7 ძრავას აქვს ოდნავ განსხვავებული პრობლემები - კარკასის ვენტილაცია მოწყობილია ზღვარით, მაგრამ ტურბინები იმალება ძრავის ბოლოში (არის ორი მათგანი, თითო თითოეულ მხარეს), და შანსი იმისა, რომ ზეთმა მიაწოდოს მილები კოკდება ან შესასვლელი შებოჭილობა გატეხილია, შესანიშნავი. სამწუხაროდ, თქვენ შეგიძლიათ შეამოწმოთ "ლოკოკინები" მხოლოდ მანქანის ნახევრის დაშლით. მაგრამ დინამიკა შესანიშნავია. სხვათა შორის, 92 ბენზინის ჩამოსხმა მკაცრად იმედგაცრუებულია, "92", რომელიც მითითებულია ამერიკული მანქანების სახურავზე, სინამდვილეში უფრო ახლოს არის ჩვენს 98 -თან, ვიდრე 95 -მდეც კი. და თუ გეუბნებიან "ნორმალურად დადის 92", მაშინ ჩათვალე, რომ დგუში ნახმარი ერთნახევარჯერ უფრო ძლიერია ვიდრე ძრავზე, რომელიც მუშაობდა მინიმუმ 95 ბენზინზე. მაგრამ 3.0 V6 218 ცხენის ძალით. - უკვე სრულიად განსხვავებული, ახალი BBJ სერიის ძრავა, იგი დამონტაჟდა შემდეგ A6– ზე და იქ მან მოიპოვა სტატუსი „ყველაზე საიმედო“. მართალია, ამ ერთზე ის არ გამოიყურება უკეთესად ვიდრე ძველი V6- ები, გარდა იმისა, რომ მას ნამდვილად აქვს მეტი ბიძგი. რაც შეეხება დანარჩენებს, სათადარიგო ნაწილები უფრო ძვირია, არის ძვირადღირებული ფაზის გადამრთველები, ზეთის გაჟონვა უფრო ძლიერი, კომპონენტებზე წვდომა ძნელად უკეთესი. ეს არის ნაკლებად ნაკლებად ხმაურიანი და უფრო ეკონომიური, ამის მოშორება შეუძლებელია, მაგრამ თქვენ არ უნდა ჩათვალოთ ის ალტერნატივად მინიმუმ 1.8T. აქ არის ASG / AQJ / ANK სერიის V8 ძრავა 300/340 ცხენის ძალით. A6 / S6– ისთვის - მართლაც საკმაოდ საიმედო, რამდენადაც შესაძლებელია სამგზავრო V8 სპორტულ მოდელზე. დრო ასევე ქამარითა და ჯაჭვით ერთდროულად. კონკრეტული პრობლემებისგან - იგივე გაჟონვა და ნავთობის გაჟონვა გაცილებით მეტია. ძრავის განყოფილების გაყვანილობის აღკაზმულობის გადახურება და გაუმართაობა დამახასიათებელია მხოლოდ V8 და ტურბო ძრავისთვის 2.7.

მე უკვე ვისაუბრე ორ ლიტრიან FSI ძრავზე მიმოხილვაში, აქ ის იშვიათია და არ იმსახურებს ცალკეულ ამბავს. მექანიკურად, ის ახლოს არის 1.8 ძრავასთან, მაგრამ პირდაპირი ინექცია აღმოჩნდა მისი სუსტი წერტილი. დიზელის რვა სარქველიანი 1.9 ძრავა განსაკუთრებით საიმედოა, მაგრამ საკმაოდ სუსტი. ძრავები უკვე აღინიშნა, ასე რომ მე არ ჩავდივარ უფრო ღრმად. მაგრამ 2.5 ტურბოდიზელი ცნობილია შეკუმშვის პრობლემებით, არც თუ ისე წარმატებული მექანიზმი ამწეების სწრაფად ტარების საშუალებით (პრობლემა აღმოიფხვრა 2003 წელს) და სუსტი საინექციო ტუმბოც კი. შედეგად, ის კარგად არ იწყება "სიცივეზე" და დროის ქამრის ყველაზე სამწუხარო შედეგებით გატეხვის შანსი დიდია, როგორც ამ მოდელის ნებისმიერ სხვა ძრავზე. საწვავის დაზოგვა ყველაზე ხშირად არ ფარავს გაზრდილ სარემონტო ხარჯებს, ამიტომ, კარგი წევის მიუხედავად, ჩვენ არ გირჩევთ 2.5 ლიტრიანი დიზელის ძრავის აღებას.

გადაცემები

2000 წლიდან, მანქანებზე ძრავით 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 და 3.0, მათ დაიწყეს ახალი პროდუქტის დაყენება -. თავდაპირველად, ეს გადაცემა წარმოდგენილი იყო როგორც ჩვეულებრივი ავტომატური მანქანების იდეალური შემცვლელი, გაფართოებული დინამიური დიაპაზონით, მარტივი და მარაგი. პრაქტიკაში, თავდაპირველად, მან "გაახარა" ბევრი ხარვეზი და ხარვეზი და მცირე ჯაჭვის რესურსი. გარდა ამისა, აღმოჩნდა, რომ მანქანის ბუქსირების შესაძლებლობა არ იყო გათვალისწინებული - ჯაჭვმა ამავდროულად აამაღლა წამყვანი გირჩები. დროთა განმავლობაში, პრობლემების უმეტესი ნაწილი მოგვარდა და გვიან გამოშვებული მანქანები, რომლებსაც ყველა გაუქმებული კომპანია აქვს, ძალიან საიმედოა. გარდა ერთი დეტალისა - ჯაჭვის რესურსი დარჩა დაახლოებით 80-100 ათასი კილომეტრი, მკვეთრი აჩქარებები მას მნიშვნელოვნად ამცირებს, ხოლო ბუქსირება იწვევს კონუსების დაზიანებას და ძლიერ ყვირილს. და რემონტის ღირებულება ოდნავ შემცირდება. დიზაინის სიმარტივის მიუხედავად, მასზე საშუალო შეკეთება მოიცავს ჯაჭვისა და კონუსების შეცვლას - ასი ათასი რუბლის ღირებულებით. და მხოლოდ ძალიან ფრთხილად მუშაობით და ქამრის დროული შეცვლით, ყუთი გაივლის მის 250-300 ათას კილომეტრს სერიოზული ჩარევის გარეშე, შემაშფოთებელი ჩავარდნებისა და ხარვეზების გარეშე. სხვათა შორის, მანქანა მასთან ერთად ძალიან სასიამოვნოა მოძრაობაში. რას მირჩევთ - ჩვეულებრივი ავტომატური ტრანსმისია ან ვარიატორი - ძლიერ არის დამოკიდებული მართვის სტილსა და მომსახურების ხარისხზე, მაგრამ ზოგადად, კლასიკური ავტომატური ტრანსმისია ითვლება უფრო საიმედოდ და უფრო მარტივად. საბედნიეროდ, არჩევანი არსებობს, ვარიატორი დამონტაჟდა მხოლოდ ევროპული ბაზრის მანქანებზე, აშშ - ში და სხვა რეგიონალურ ბაზრებზე, მანქანები 2004 წლამდე მოდიოდა ჩვეულებრივი ავტომატური ტრანსმისიებით.

Ჩარჩო

ელექტრიკოსი და სალონი

1 / 6

1997 წელს მოვიდა გაზაფხული და Audi– მ გამოუშვა ახალი სხეული Audi A6 C5– ისთვის, ისინი უკვე გაიყიდა სედანისა და სატვირთო ვაგონების (Avant) კორპუსებში. ახალ ვერსიაში, რა თქმა უნდა, შეიცვალა დიზაინი, მაგრამ ავტომობილის "მუწუკის" სილუეტი და სტილი მსგავსი იყო Audi– ს ყველა სხვა მოდელისთვის, მაგალითად. დიზაინი ასევე გადაკეთდა ისე, რომ გაუმჯობესდა მანქანის აეროდინამიკა და შედეგად, მოდელი გახდა სერიოზული კონკურენტი Mercedes-Benz E და BMW 5. რამდენიმე წლის შემდეგ, ერთ-ერთმა საავტომობილო ჟურნალმა შეიტანა ეს სედანი 2000 წლის 10 საუკეთესო მანქანის სია.

ამ მოდელიდან დაწყებული, გამოჩნდა მისი ცნობილი სპორტული ვერსია, რომელსაც ერქვა.

კორპუსთან დაკავშირებით, კომპანიამ გადაწყვიტა ყველაფერი იდეალურად გაეკეთებინა და გალვანზირებული გახადა, ისე რომ არ ჟანგიყო, მწარმოებელმა, მშვენივრად ესმოდა ეს, მყიდველს მისცა 10 წლიანი გარანტია სხეულზე.

ექსტერიერი

წინ, სედანმა მიიღო დიდი ოპტიკა ლინზებით შიგნით, მაგრამ ზოგადად ჰალოგენური შევსებით. არის გრძელი კაპოტი საკმაოდ ძლიერი რელიეფებით, როგორც ფართო, როგორც რადიატორის გრილი. რადიატორის გრილს, თავის მხრივ, აქვს ქრომირებული კიდე. მოდელის მასიურ ბამპერს ასევე აქვს ზოგან ქრომირებული კიდეები, ასევე მრგვალი ნისლის ნათურები.

მანქანის მხარეს ნამდვილად აქვს კუნთოვანი თაღები და პატარა აეროდინამიკური ხაზი ზედა ნაწილში. შეიცვალა სხეულის ფორმაც, გახდა უფრო გლუვი.

უკანა ნაწილს ასევე აქვს გლუვი ფორმა, გამოიყენება სხვადასხვა ფორმის ოპტიკა კარგი დიზაინით. გლუვი დიდი მაგისტრალური სახურავი არსებითად არაფერია საინტერესო, გარდა ბოლოში ქრომის ჩასმისა. უკანა ბამპერს აქვს უზარმაზარი პლასტიკური ჩანართი და, ფაქტობრივად, სხვა არაფერი.

ზომები:

• სიგრძე - 4.796 მ;
• სიგანე - 1.810 მ;
• სიმაღლე - 1.453 მ;
• ბორბლიანი ბაზა - 2.760 მ;
• კლირენსი - 0.120 მ.

სპეციფიკაციები Audi A6 C5

ისევე, როგორც გასული თაობის მიმოხილვაში, ჩვენ დეტალურად არ აღვწერთ თითოეულ TFSI ძრავას, რადგან უბრალოდ მათი დიდი რაოდენობაა. თქვენ შეგიძლიათ გაეცნოთ მათ მახასიათებლებს ქვემოთ მოყვანილი ცხრილებიდან.

ეს ცხრილი საშუალებას მოგცემთ გაეცნოთ TDI დიზელის ძრავებს.

მანქანის შეჩერება მთლიანად დამზადებულია ალუმინისგან, რაც ოდნავ ამცირებს საიმედოობას, მაგრამ ამცირებს მანქანის წონას. მოდელს აქვს სრულიად დამოუკიდებელი სისტემა, წინ არის დამონტაჟებული მრავალბინიანი სისტემა, ეს არის სტაბილიზატორი და 4 ბერკეტი თითოეულ ბორბალზე. უკანა ნაწილში ასევე გამოიყენება მრავალ ბმულიანი სისტემა.

მწარმოებელმა შესთავაზა სხვადასხვა გადაცემათა კოლოფი Audi A6 C5– სთვის (1997-2004), არის როგორც მექანიკა 5 ან 6 საფეხურით, ასევე 5 – სიჩქარიანი ავტომატი, ასევე იყო ვარიატორი ზოგიერთ ვერსიაზე. მანქანას აქვს წინა წამყვანი ამორტიზაციის უმეტეს დონეზე, მაგრამ ასევე იყო quattro ყველა წამყვანი ვერსია.

სალონი

სამწუხაროდ, მანქანის ინტერიერი დიდად არ შეცვლილა, მაგრამ მაინც არის გარკვეული განსხვავებები. წინა მხარეს არის კარგი გათბობის ტყავის სავარძლები, ცოტა გვერდითი მხარდაჭერით. უკანა რიგმა მიიღო დივანი სამი მგზავრისთვის. შუაში, ქვედა ნაწილში არის გასაშლელი ჭიქის დამჭერები. ასევე არის სამაჯური ნიშებით მცირე ზომის ნივთებისთვის. ფართო სივრცეა როგორც წინა ასევე უკანა ნაწილში.

საჭის სვეტი არის 4 სხივიანი საჭე, რომელიც მორგებულია როგორც სიმაღლეზე, ასევე მიღწევაზე. დაფა - 4 პატარა ანალოგური გამზომი და ორი დიდი სპიდომეტრი და ტაქომეტრი. ასევე არის ბორტ კომპიუტერი, რომელსაც მცირე ინფორმაცია აქვს მანქანის შესახებ.

ცენტრალურ კონსოლს აქვს საგანგებო ღილაკი და ერთი ჭიქის საყრდენი, რომელიც გამოდის ღილაკის დაჭერით. ქვემოთ მოცემულია კასეტებზე მომუშავე სათაო განყოფილება, ეს მიმღებები დიდი ხანია შეიცვალა უფრო თანამედროვეებით. კლიმატის 2-ზონიანი კონტროლის განყოფილებას აქვს სავარძლების გათბობის ღილაკები, სამი მონიტორი და მრავალი ღილაკი დასაყენებლად.

გვირაბი არსებითად მარტივია, მაგრამ მისი უმეტესობა ხისგანაა დამზადებული. არის ნიშა წვრილმანებისთვის, დიდი გადაცემათა კოლოფი. გარდა ამისა, ხე მთავრდება და იწყება პლასტიკური, რომელზედაც მდებარეობს უკანა ხედვის სარკის რეგულირების სელექტორი. ამავე ტერიტორიაზე არის პარკირების სამუხრუჭე ხელის მუხრუჭი და საყრდენი. საბარგული პრაქტიკულად არ შეცვლილა, მისი მოცულობა 551 ლიტრია.

ფასი

ამ მანქანის შეძენა შესაძლებელია მეორად ბაზარზე, სადაც საშუალო ფასია 300,000 რუბლი, არის უფრო ძვირი ვარიანტები, არის უფრო იაფი, როგორც მოგეხსენებათ, ეს ყველაფერი დამოკიდებულია მდგომარეობასა და კონფიგურაციაზე.

იყიდეთ თუ არა ეს მოდელი, თქვენზეა დამოკიდებული. პრინციპში, Audi A6 C5 არის კარგი სედანი, მაგრამ ის უკვე ცოტა ძველია და მიუხედავად იმისა, რომ საიმედოა, მაინც იწყებს მცირედი დაშლას ასაკის გამო.

ვიდეო