f23a ძრავა გახდა F სერიის ყველაზე მოცულობითი ძრავა (2.3 ლიტრი), რომელსაც აწარმოებდა Honda Motor 1997-2003 წლებში. მისი განვითარება არის 2.2 ლიტრიანი ბლოკის ცილინდრების დიამეტრის 86 მმ-მდე გაზრდის და დგუშის დარტყმის 97-მდე გაზრდის შედეგი. ზოგადად, ძველი ბლოკი არ შეცვლილა, მაგრამ ელექტროსადგურის შესაძლებლობები საგრძნობლად გაიზარდა. . f23a შიდა წვის ძრავის შეძენა შესაძლებელია მოსკოვში რამდენიმე მოდიფიკაციით: ბაზა F23A1, "ეკოლოგიურად სუფთა" F23A4, შეკუმშვისა და სიმძლავრის შემცირებული F23A5, ბაზის ანალოგი Isuzu Oasis ან Odyssey.
აღწერა და ძირითადი მახასიათებლები
დიზაინის მიხედვით, f23a ძრავა არის ალუმინის 4 ცილინდრიანი ინჟექტორი, რომლის მოცულობაა 2254 "კუბი". შეკუმშვა მერყეობს 8.8-9.3-ს შორის, გაზის განაწილება არის 16-სარქველიანი ერთლილოვანი SOHC სქემის მიხედვით. f23a-ს ზოგიერთ მოდიფიკაციაზე გამოიყენება VTEC სისტემა. გაზის განაწილება იკვებება დაკბილული ქამრით, არ არის ჰიდრავლიკური ამწეები - ზოგადად, ჩვეულებრივი F ძრავა.
Honda f23a ძრავი ნაყიდია იაპონიიდან სხვადასხვა პარამეტრით. მხოლოდ F23A5-ში სიმძლავრე შესამჩნევად "დაეცა" 135 "ცხენამდე", სხვა მოდიფიკაციებში ძრავა აწარმოებს 150-152 ცხ.ძ. 5700-5800 ბრ/წთ-ზე, ხოლო მაქსიმალური ბრუნი 203-206 ნმ წარმოიქმნება 4000-4900 ბრ/წთ-ზე. ძრავა მუშაობს AI-95-ზე, რომელიც მოიხმარს 8,6 ლიტრამდე ბენზინს კომბინირებულ ციკლში. ასევე საჭირო იქნება ზეთის შევსება - დაახლოებით 500 მლ 1000 გაშვებაზე.
როგორ გავზარდოთ ძრავის სიცოცხლე
არ უნდა შეგეშინდეთ ყიდვის Honda 2.3 f23a bu ძრავა და მასთან დაკავშირებული პრობლემები. ძრავა განკუთვნილია 300 ათასზე მეტი გარბენისთვის და სათანადო ზრუნვით ის უმკლავდება დავალებას. მისი სიცოცხლის გახანგრძლივება და საოპერაციო პრობლემების შემცირება შეიძლება შედარებით მარტივი იყოს:
- შეცვალეთ დროის ღვედი 90 ათას გარბენამდე (სარქველი იხრება).
- ზეთის შეცვლას შორის შუალედი შეამცირეთ 5-7 ათასამდე, დაასხით მხოლოდ რეკომენდებული.
- სარქვლის კლირენსის მონიტორინგი (ყოველ 40-50 ათასის მორგება).
- თავიდან აიცილეთ მასლოჟორი (ქუდები, რგოლები).
- თვალყური ადევნეთ შუასადებების შებოჭილობას, ზეთის გაჟონვას სენსორების ქვეშ, ამწე ლილვის სანთლებიდან.
ტიპიური პრობლემები, რომლებიც შეიძლება შეგვხვდეს f23a-სთან, მოიცავს "სამმაგს" უმოქმედო მდგომარეობაში. მიზეზებია EGR სარქველი, დაბინძურებული წყალმიმღები, დისტრიბუტორი და ა.შ. ზოგჯერ ძრავა „დუნდება“, მაშინვე არ რეაგირებს გაზზე. ძალიან სერიოზული პრობლემების და რესურსის განვითარების შემთხვევაში, ჩვენ გირჩევთ f23a-ს შეიძინოთ კონტრაქტი. ჩინებულ მდგომარეობაში შიდა წვის ძრავის ფასი რეალურად ნაკლები იქნება კარგი კაპიტალის ღირებულებაზე.
f23a კონტრაქტის ძრავა შეიძლება ადვილად აიღოთ ჩვენი კომპანიის საწყობში ან შეუკვეთოთ ინდივიდუალურად ნებისმიერი კონფიგურაციით. ვაწყობთ დიაგნოსტიკას და ადგილზე მიტანას, ვაძლევთ ძრავის ხარისხისა და მზაობის გარანტიას დაუყოვნებელი მუშაობისთვის.
| ძრავის მოდიფიკაცია | სად იყო დაყენებული | გამოყენების პერიოდი | სიმძლავრე (მაქს.) |
| f23a | Honda ACCORD | 1997-2003 | 135-152 ცხ.ძ |
| f23a | Honda AVANCIER | 1999-2003 | 150-152 HP |
| f23a | Honda LAGREAT | 2002-2003 | 150-152 HP |
| f23a | Honda Odyssey | 1997-2003 | 150-152 HP |
| f23a | Honda SHUTTLE | 1997-2002 | 150-152 HP |
| f23a | Acura CL | 1997-2003 | 150-152 HP |
| f23a | ისუზუს ოაზისი | 1997-2003 | 150-152 HP |
F23A Honda ICE-ის ერთ-ერთი ტიპიური გაუმართაობა
12.02.2010
F23A Honda ICE-ის ერთ-ერთი ტიპიური გაუმართაობა
ეს მასალა მიეკუთვნება "ტექნიკური შენიშვნების" კატეგორიას და ასახავს EGR სისტემის ერთ-ერთ ტიპურ გაუმართაობას Honda Odyssey-ზე F23A ICE-ით. ეს მაგალითი საფუძვლად არის მიღებული ზუსტად იმ მიზეზით, რომ ის ყველაზე ხშირად გვხვდება ამ კონკრეტულ მანქანაზე. შემდეგი პრობლემების მოგვარების პროცედურა არ არის სავალდებულო, ის მხოლოდ
ბიუჯეტის ერთ-ერთი ალტერნატივაამ პრობლემის გადაწყვეტილებები.ასე რომ, ამ მანქანის მფლობელი მოვიდა ჩემთან 2009 წლის სექტემბერში შემდეგი პრეტენზიებით:
1. გაზრდილი მოხმარება.
2. ძრავის არასტაბილური მუშაობა XX-ზე.
3. დილის რთული დაწყება.
4. არასრულად გახურებულ შიგაწვის ძრავზე მოძრაობისას აინთება ბანერი „CHEK“.
5. შიგაწვის ძრავა ჩერდება ძლიერი დამუხრუჭების ან ზედმეტი გაზების დროს.
აი რა აღმოაჩინეს:
|
სურათი 1 |
 სურათი 2 |
 სურათი 3 |
უნდა აღინიშნოს, რომ
შეცდომების კოდირების სისტემა Honda-ს გამოყენებითდამატებითი ინდექსებისაკმაოდ კომფორტულია მუშაობა. ამ შემთხვევაში, ჩვენ გვაქვს კოდი 12, რომელიც დაკავშირებულია გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სისტემასთან და ინდექსი 3 - აღმასრულებელი სარქვლის გაუმართაობის მითითებით. უფრო მეტიც, როგორც წესი, ინდექსი 3 მიუთითებს მექანიკურ ან განუსაზღვრელ მდგომარეობაზე. ფრაზა "EGR სარქველი არასაკმარისი" შეიძლება სიტყვასიტყვით ითარგმნოს როგორც "EGR სარქვლის არასაკმარისი ან შეზღუდული მოძრაობა".ახლა რამდენიმე სიტყვა სკანერიდან და პარამეტრების თარიღის შესახებ, რომლებმაც ერთად გააკეთეს დასკვნა გაუმართაობის შესახებ. მე მივცემ გაუმართავი ძრავის და ჩვეულებრივ მომუშავე ძრავის პარამეტრების ცხრილს, სიხშირეზე პასუხის ზოგიერთ დამოკიდებულებას და მოკლე კომენტარებს მივცემ:
ცხრილი 1
| Პარამეტრი | ბრალია | მომსახურეობა |
| ძრავის სიჩქარე (rpm) | 768 | 776 |
| შიდა წვის ძრავის ტემპერატურა (C) | + 86,4 | +70,2 |
| შემავალი კოლექტორის წნევა (კპა) | 35,0-37,2 | 26,4-27,9 |
| ინჟექტორის ინექციის ხანგრძლივობა (მმ) | 3,0-3,2 | 2,6-2,8 |
| სარქვლის გახსნის ხარისხი XX (%) | 18 | 15 |
| USR სარქვლის ღეროს პოზიციის სენსორი (B) | 1,4-1,5 | 0,4 |
იმის გათვალისწინებით, რომ შემავალი წნევის სენსორის სიხშირის პასუხი თითქმის წრფივია, ინჟექტორის გახსნის დროის დამოკიდებულება (ძირითადი MAP-ის მიხედვით) ასევე ხაზოვანია. იმათ. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, რაც მეტი წნევაა, მით მეტი ჰაერი და, შესაბამისად, მეტი საწვავია საჭირო. სწორედ ეს (გამარტივებული) დამოკიდებულება ხსნის მოხმარების ზრდას. იმიტომ რომ საწვავის მოცულობა გადაჭარბებულია, USR სარქველი გახეხილია და, შესაბამისად, იზრდება წნევა შეყვანის კოლექტორში - შიდა წვის ძრავის მუშაობა არასტაბილურია. კონტროლის სისტემა მუდმივად ცდილობს ძრავის მუშაობის „გათანაბრებას“ უსაქმური სარქვლის გახსნის ხარისხის შეცვლით. + 86 + 90C ტემპერატურისთვის, სარქვლის გახსნის ნორმალური ხარისხი გაწმენდილი დროსელის შეკრებით არის 11-13%, რაც დამოკიდებულია ძრავის ლილვზე დატვირთვაზე.
მიზეზი იმისა, რომ სისტემა აღმოაჩენს შეცდომას EGR სისტემის მუშაობაში მხოლოდ გახურების დროს, არის იმის გამო, რომ EGR სისტემა ყველაზე აქტიურია (სარქვლის ღერო მაქსიმალურად იხსნება) ამ ტემპერატურულ პირობებში. სრულად გახურებულ შიდა წვის ძრავზე სარქველი უნდა დაიხუროს. ღეროს გადახურვის კონტროლს სისტემა ითვალისწინებს მხოლოდ EGR სისტემის მართვის აქტიურ ფაზაში ან როცა ღეროს პოზიცია ძალიან განსხვავდება ადრე აღწერილი ECU მეხსიერებაში.
დასკვნა სკანერიდან მიღებული თარიღიდან გამომდინარე - EGR სარქვლის ღერო გახეხილია და/ან ჩაკეტილია.
 სურათი 7 |
 Ფიგურა 8 |
 სურათი 9 |
სურათზე 7 ნაჩვენებია სარქვლის პოზიცია. ᲖეᲤიგურა 8 ჩანს, რომ სარქველის ღერო დახურულია დაახლოებით 1-1,3 მმ-ით.
ამის მიზეზი ჭვარტლის ჩვეულებაა, რომელიც ტემპერატურის პირობებში დაწნეხვისას ღეროს თავისუფლად გადაადგილების საშუალებას არ აძლევს. შედეგად, სარქვლის ღერო ეწებება ყდის სხეულს (
სურათი 9).ღეროს გასვლის კონტროლს ახორციელებს სენსორი, რომელიც დამონტაჟებულია გაყოფილი ზედა საფარში.
ასე რომ, იმისათვის, რომ ჩვენი სარქველი მოწესრიგდეს, უნდა დავშალოთ იგი და გავაპრიალოთ ღერო და ყდის. დემონტაჟისა და აწყობის პროცედურა საკმაოდ მარტივია. ის ჩამოთვლილიაცხრილი 2 ვიზუალური ილუსტრაციებით:
 |
1. ამოიღეთ დამჭერი რგოლი. ის თანდათან უნდა მოიხსნას ნახატზე მითითებული დამჭერებით ბრტყელი ხრახნიანი ზევით გადასაწევად. |
 |
2. კონექტორითა და სარქვლის ღეროს პოზიციის სენსორით საფარის გასათიშად აუცილებელია სარქვლის გრაგნილების მილების ამოღება. ვბურღავთ 6მმ ბურღით კონექტორის ორივე მხარეს 2-2,5მმ სიღრმეზე. ყდაზე, იმ ადგილას, სადაც საჭიროა პლასტმასის გაბურღვა, არის ნიშანი დაახლოებით 7 მმ წრის სახით. ზუსტად ცენტრში ვბურღავთ. პლასტმასის ამოღება აჩვენებს შედუღების ადგილს. ორივე მხრიდან, ჩვენ ვათბობთ ტყვიებს შედუღების რკინით, თანდათანობით ავწევთ საფარს. |
 |
3. სენსორით საფარის მოხსნის შემდეგ, თანმიმდევრობით ამოვიღებთ:
ზედა ზამბარა სარეცხი საშუალებით კოჭის ბირთვი (შავი) საკეტის გამრეცხის ამოღება ამოიღეთ ორი ქვედა ზამბარა. პატარა საკეტის გამრეცხის ამოღება სარქვლის ღეროს ამოღება |
  |
ამ ფოტოებში ნაჩვენებია დაყენებული ელემენტების თანმიმდევრობა და ამოღებული ღერო. ნახშირბადის დეპოზიტები აშკარად ჩანს ღეროზე, რამაც გამოიწვია სარქვლის გაჟონვა და მისი სოლი. |
  |
4. გაასუფთავეთ სარქვლის ღერო. დასუფთავების მეთოდები შეიძლება განსხვავდებოდეს. ვიყენებ M3 2000 ქვიშასა და ელექტრო ბურღს. |
 |
5. ასევე აუცილებელია სხეულის ყდის გაწმენდა, სადაც ღერო შედის.
6. ვაწყობთ საპირისპირო მიზნით. ხელახლა აწყობის გასაადვილებლად, გირჩევთ, წინასწარ გაასუფთავოთ ხვრელები ძველი თუნუქიდან ხვრელების მილების შედუღებულ საფარში. ეს გაადვილებს საფარის დამონტაჟებას ღეროს პოზიციის სენსორით და მილების შედუღებას. |
აწყობილი სარქველი დამონტაჟებულია ადგილზე. ჩვენ ვშლით შეცდომას საკონტროლო განყოფილების მეხსიერებიდან.
ქვემოთ 18, 19, 20 სურათებში მე ვაძლევ თარიღს ამ აპარატის სკანერიდან შეკეთების შემდეგ. აქ ნათლად ჩანს ნამუშევრის ცვლილებები. ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი მომხმარებლის საჩივარი მოგვარებულია. ეს ძირითადად ყველაფერია.
 |
 |
 |
|
სურათი 18 |
სურათი 19 |
სურათი 20 |
ამ სტატიის მიზანია ნათლად და მარტივი ენით ახსნას გაუმართაობის არსი და მისი პოვნა და გამოსწორება. წარმოდგენილი ყველა სიხშირის პასუხი და დამოკიდებულება არ არის ზუსტი, ისინი მოცემულია მხოლოდ ერთი პარამეტრის მეორეზე თვისებრივი დამოკიდებულების საჩვენებლად და ძრავის ქცევის ასახსნელად.
წარმატებებს გისურვებთ ყველა რემონტსა და ახალ ცოდნას!
მადალიევი ტიმური (MTM38)
ირკუტსკი 2010 წლის თებერვალი madaliev_timur(dog)list(dot)ru
© 1999 – 2010 Legion-Avtodata
ინტერიერის ფერი:ნაცრისფერი
სხეული:ქარის დეფლექტორები, სახურავის ზოლები
ახლა უფრო მოკლედ დაახლოებით 20,000 კმ გასული 6 თვის განმავლობაში. მაშინვე ვიყიდე მომსახურების წიგნი - პათეტიკური პაროდია. შავ-თეთრი ბრმა ფოტოები, სამი განსხვავებული მანქანა დაუყოვნებლივ განიხილება: CR-V, ოდისეადა ოდისეა V6. შეცდომების თაიგული, ნახევარი წიგნი - ზოგადი რჩევა. მაგრამ მეორე ჯერ არ არის ნაპოვნი. სანთლები შევცვალე ZFR6F11, შევცვალე ბატარეა. Shell Helix Ultra ზეთის შეცვლაზე იყო სტიკერი 9000 კმ-ის წინ. შეიცვალა იგივე. გააკეთა ATF-Z1 ჩანაცვლება ნაწილობრივი ჩანაცვლების მეთოდით. დაარეგულირა სარქველები, შეამოწმა დროის ქამარი. ჩემამდე აშკარად არავინ ავიდა სარქვლის საფარის ქვეშ. ქამარი, ჩემი აზრით სამოყვარულო, კარგ მდგომარეობაში. გადავწყვიტე გაზაფხულამდე არ გამომეცვალა და გაზაფხულამდე ვიყიდო ყველაფერი და გონებრივად მოვემზადო დამოუკიდებელი ჩანაცვლებისთვის. ჰაერის ფილტრი და უკანა ბალიშები შეცვლილი. აქამდე ყველაფერი არ იყო უფრო რთული ვიდრე ჟიგულზე. მიუხედავად იმისა, რომ თავიდან საშინელი იყო რაღაცის ამოღება. მოსკოვში მივლინებისას წავედი პრავორულში, ვიყიდე სარკეების პერისკოპის სისტემა და VHF გადამყვანი. კონვერტორი ჯერ კიდევ მშვენივრად მუშაობს, სარკის სისტემა იმედგაცრუებულია. რა თქმა უნდა არაფერზე უკეთესი. მაგრამ 1600 რუბლისთვის ეს შეიძლება იყოს უფრო დიდი. შემდეგ კი ორი პატარა სარკე, რომლებშიც უნდა შეხედოთ. მართალია, ის საშუალებას გაძლევთ შეხვიდეთ შემომავალ ზოლში რისკის გარეშე, შეხვედრის გარეშე. აბა, წახვედი, უფრო შორს იხედები, უკან დაბრუნდი ან გაუსწრებ. ასობით აჩქარება გაზომეს, აღმოჩნდა 13-დან 15 წამამდე, რაც დამოკიდებულია მანქანის დატვირთვაზე. მათ რიაზანში ვერ იპოვეს ოდიეს გადასაფარებლები, ისინი თავად შეკერეს ავეჯის მასალისგან. ისინი მოკრძალებულად გამოიყურებიან, მაგრამ ასრულებენ ჭუჭყისგან დაცვის ფუნქციას. წინა სავარძლებზე იყიდა ფარდაგები ათეულობით, უკან და შუა უნდოდა ერთი გრძელი. რიაზანში არასდროს ვიპოვე, მოსკოვში ვიყიდე, როცა ბავშვები ზოოპარკში წავიყვანე. გამჭვირვალე, მოლურჯო ელფერით, მწვერვალებით, რათა ხალიჩაზე არ დაცოცონ. ჯერჯერობით ძალიან მომწონს, ზამთარში ვნახავ როგორ წარმართავენ.
შემდეგ იყო კიდევ ერთი მოგზაურობა აღმოსავლეთ ყაზახეთში, რომელიც მალე უნდა გამოჩნდეს სათავგადასავლო განყოფილებაში. ოდისევსს იქ უჭირდა. მგზავრობის წინ შეცვალე ზეთი. მარჯვენა მხრიდან გაუგებარი ხმებით დავბრუნდი, რომელიც რუსულ-ყაზახური საბაჟოსთან არასასიამოვნო ორმოებში გავლის შემდეგ გაჩნდა. შეჩერების მრავალრიცხოვანმა შემოწმებამ არაფერი მისცა, გარდა სტაბილიზატორის ბმულებზე დაბზარული რეზინის ზოლების აღმოჩენისა. აქ ფორუმზე დისკუსიებმა მიბიძგა მეცადა D4-R-ის შეცვლა და ძრავის დათვალიერება. შვილი გადაერთო, მე ვუყურე. და აჰა, ვიპოვე! წინა საყრდენი, ერთი ღრძილები მთლიანად მოწყვეტილია, მეორე - დახეული. შემდეგ მივხვდი, რა ცუდად ვართ Honda-სთვის სათადარიგო ნაწილებით. მაღაზიაში არ არის ასეთი მხარდაჭერა, მე მას Exist-ზე ვუკვეთავ. მიწოდების ვადა 14 დღეა, სრულდება, შეკვეთა ამოღებულია მომწოდებლის მიერ. უფრო ძვირად ვყიდულობ და სადაც არის იქაც ამოიღებენ. მესამედ ვუკვეთავ, იგივე ამბავი. და მხოლოდ მეოთხედ მოიტანეს საბოლოოდ. გამოვცვალე, შევცვალე სტაბილიზატორის რგოლი რეზინები და კაკუნები გაქრა. მხარდაჭერის მოლოდინში მოვახერხე საწვავის ფილტრის შეცვლა, შეკუმშვის გაზომვა და ჟანგბადის სენსორის (ლამბდა ზონდის) დიაგნოსტიკა. მოკლე მოხსენებები ამ პროცედურების შესახებ გახსენების ბოლოს. მე იძულებული გავხდი ჟანგბადის სენსორის შემოწმება დიდი, ჩემი აზრით, საწვავის მოხმარებით. ყაზახეთის გზატკეცილზე 9 ლიტრზე მეტი გამოვიდა. მას შემდეგ, რაც სენსორი გამოსადეგი აღმოჩნდა, გაჩნდა ფიქრები საქშენების დამოუკიდებლად გაწმენდაზე, კატალიზატორის კორპუსის დაღრმავებაზე და სხვა სისულელეებზე. ძლივს შევიკავე თავი ამისგან, გადავწყვიტე მოხმარება 60 კმ/სთ რეჟიმში გამეზომა. კატალოგში მითითებულია მაჩვენებელი 5,5 ლიტრი ასზე. ავტოფარეხში ავზი ავავსე ტანკი კისრისკენ, სამსახურში წავედი და უკან - 76 კმ. ვმოძრაობდი მშვიდი ტემპით, უეცარი აჩქარების გარეშე, ვიმატებდი სიჩქარეს 80 კმ/სთ-მდე. რამდენჯერმე 100 კმ/სთ - ძალიან ძალიან ნელი გადასწრებისას. საღამოს ისევ 4,7 ლიტრამდე დავამატე. სულ 4,7 / 0,76 \u003d 6,2 ლ / 100 კმ. მეორე დღეს ჩემმა მეუღლემ იმავე მარშრუტით გაიარა. ვატარებდი ისე, როგორც ადრე. მოხმარება - 6,4ლ. 6,4/0,76= 8,4ლ/100კმ. დასკვნები, მანქანას არ აქვს მშვიდი მგზავრობა, თუმცა თუ ფულის დაზოგვა გჭირდებათ, არსებობს გზა. კბილების გახეხვა, იმოძრავეთ 60 კმ/სთ სიჩქარით, ეცადეთ არ შეანელოთ და ამისთვის არ აჩქარდეთ. დაივიწყეთ დარტყმა. სხვათა შორის, მანქანა ბევრად მეტხანს გაძლებს. სხვათა შორის, კატალოგში მითითებულია გაზის ავზის მოცულობა 65 ლიტრი. მეჩვენება, რომ ეს არის აშკარა ტყუილი და გაუგებარია, რატომ არ გამოსწორდება ეს მაჩვენებელი. მაქსიმუმ 60 ლიტრი.
პირველი ყინვებით ახალი პრობლემები გაჩნდა. რატომღაც საწმენდები გაიყინა. მე მივეჩვიე ოთხეულს თბილი ჰაერით საქარე მინის აფეთქების 5 წუთის შემდეგ, საწმენდები დნება. მაგრამ არა, ერთ-ერთმა შეწყვიტა მუშაობა. მომიწია შტეფსელის ამოღება და თხილის გამკაცრება. გარდა ამისა, აღმოვაჩინე, რომ თუ საბარგულში რეზინის ხალიჩას დადებთ, მაშინ მის ქვეშ იწყება კონდენსაციის დაგროვება. დაწექი ერთი კვირა - ღერო სულ სველია. წვრილმანი, მაგრამ უსიამოვნო.
შეკუმშვის გაზომვა.
ვიყიდე ახალი კომპრესიის ლიანდაგი, ძველი მოკლე იყო. ბატარეას მინუსი მოვხსენი, ყველა სანთელი გავშალე, აალების დისტრიბუტორს კონექტორი მოვხსენი. სალონში არსებული დაუკრავენ კოლოფიდან 2 ნომერი ამოიღეს (გამორთულია საწვავის ტუმბო). სანთლების წვერები სუფთა ჩანთაში ჩავდე და დავამაგრე, რომ ხელი არ შემშლია. დააკავშირა ბატარეა. სხვათა შორის, თუ საწვავის ტუმბოს დაუკრავი აკლია, "Check Engine" საერთოდ არ ანათებს. შეკუმშვის ლიანდაგი 1 ცილინდრში შევახე (პირველი ამწე ლილვის ღვეულიდან). შვილს უთხრა, ხელში ეჭირაო, თვითონ დაიწყო სტარტერის ტრიალი. დაატრიალეთ დაახლოებით 8 წამი. მერე სანახავად მოვიდა. შვილის თქმით, თავიდან წნევა 15 ატმ-ზე დაბალი იყო, შემდეგ ვარდნა დაიწყო. ეს არის ის, რაც მე თვითონ მინახავს. ანუ შეკუმშვის ლიანდაგი მკვდარი იყო. ჩეკი უკვე დავკარგე, დავიწყე იმის გაგება, თუ რაში იყო საქმე. მასზე ორი კოჭა იყო მანქანის კამერებიდან. ერთი მილის ბოლოს, მეორე საზომი თავთან ახლოს. ორივე შეცვალა და ისევ სცადა. წნევამ კიდევ უფრო სწრაფად დაიწყო ვარდნა. ამჯერად მოვახერხე ჰაერის სასტვენის შემჩნევა კოჭიდან თავთან ახლოს. იქ, თავდაპირველ დიზაინში, იყო ღილაკი, რათა შეგეძლოთ წნევის მოხსნა შეკუმშვის ლიანდაგის ამოხსნის გარეშე. ღილაკი ამოიღო, ხვრელი კამერიდან ლითონის თავსახურით ჩაკეტა. აღმოჩნდა, რომ ისარი მაქსიმალური წნევის კომპლექტის შემდეგ პრაქტიკულად არ ეცემა. შემდეგი არის ტექნოლოგიის საკითხი. გაზომილია თითოეულ ცილინდრში 2-ჯერ: სრულად ღია ამორტიზატორით და დახურულით. ორივე შემთხვევაში, წნევის გაზრდის დინამიკა თითქმის იგივეა. ჯერ არ ვიცი როგორ ავხსნა. შედეგები ნაჩვენებია ცხრილში. სხვათა შორის, ძველი შეკუმშვის ლიანდაგიდან თავი ახალზე ავიდა. ისევ ვცადე და იგივე ნომრები მივიღე. ეს იძლევა ჩვენების სანდოობის იმედს:
ცილინდრი No1 2 3 4
ღია დემპერი 14.5 14.3 14.7 14.6
დახურული დემპპერით 14.2 14.1 14.4 14.3
მანქანა 8000 კმ-ზე დაახლოებით 500 გრამ ზეთს ჭამს, რაც ნორმალური მაჩვენებელია. გარდა ამისა, ბუხრიდან ლურჯი კვამლის, შებოლილი სანთლების ნიშნები არ არის. ზეთის ნაწილი გამოდის ზეთის ტაფის შუასადებებიდან. ტაფის ჭანჭიკები ჯერ არ გამიჭიმა. ასე რომ შეკუმშვა არ არის ცუდი, ცილინდრ-დგუშის ჯგუფი ახალივითაა.
საწვავის ფილტრის გამოცვლა.
არ ვიცოდი მანქანის რეალური გარბენი და ერთხელ მაინც შეიცვალა თუ არა ფილტრი, გადავწყვიტე შევცვალო. ვიყიდე ახალი Nipparts J1 334 023 ფილტრი - დაახლოებით $6. ყუთში, ფილტრის გარდა, ასევე იდო ჩანთა სამი სპილენძის საყელურით, ორი დიდი და ერთი პატარა. ფილტრი მარჯვნივ არის, შლანგი საქშენის ზოლიდან მიდის მასზე. აკუმულატორის ნეგატივი გამოვართვი კორპუსიდან, 17-ქანიანი ქანჩით ადვილად შევეხე ამ შლანგის ბოლტს. ცოტაოდენი ბენზინი დაიღვარა. ადრე გაიხარა. ფილტრის ბოლოში არ შეგიძლიათ გამოიყენოთ ქანჩის გასაღები; გაზის ავზიდან სპილენძის მილი გადის 14 კაკალში. შეუძლებელია მისი ამოღება ჩვეულებრივი ღია გასაღებით, მიუხედავად WD-40-ით განმეორებითი შევსების მიუხედავად, შეგიძლიათ თხილის ღიობების ამოღება. დავიწყე ბეჭდის გასაღების ძებნა მილის ჭრილით (ე.წ. სატუმბი გასაღები). არის ასეთი გასაღებები 8-9-10-12-13. 14-ში არსად არის! მე ვიყიდე თავი 14-ად, შევადუღე მასზე სახელური, გავწყვიტე ოთხკუთხა ხვრელი, გავაკეთე ჭრილი 9 მმ სიგანეზე (მილის დაახლოებით 8 მმ). საწვავის სისტემა ისევ მოვახერხე, გავხსენი და გვერდით დავდე, რომ ინჟექტორის ზოლიდან შლანგი არ შემეშალოს. გასაღები მილში ჩავდე ჭრილით, კაკალზე ვერ დავდე, გრძელი შედუღებული სახელური არ მუშაობს. სახელური დავამოკლე 15სმ-მდე,გასაღები დავაწექი,მილით გავაგრძელე კიდევ 10სმ.ვწევ,სახელურს ვხვევ. კაკალი ისევ WD-40-ით გავავსე, სახელურის გასამაგრებლად წავედი. გააძლიერა, დააგდო, გახანგრძლივდა, დაჭიმა. სხვათა შორის, ეს ყველაფერი უფრო მოსახერხებელია ზემოდან. წავიდა კაკალი, დაასხა ბენზინი. 10 შემობრუნება მომიწია, კაკალი გრძელია. შემდეგ მან გაშალა ჭანჭიკი, რომელიც ამაგრებს ფილტრის დამჭერს ძრავის განყოფილებაში, ამოიღო ფილტრი. ფილტრის გამკაცრების მეორე ხრახნი გავხსენი და სამაგრიდან ამოვიღე! დავიწყე ფიქრი, როგორ დავაყენო ახალი. ცხადი იყო, სად უნდა ჩასვათ ორი დიდი სპილენძის საყელურები შეფუთვიდან, ზედა მორგებამდე და მის შემდეგ. მაგრამ პატარამ, შიდა დიამეტრით 6 მმ, გააღვიძა ეჭვი. თანაც ძველ ფილტრში ვერ ვიპოვე, თუმცა აღწერილობის მიხედვით ქვემოდან ტუბსა და ფილტრს შორის უნდა იყოს. ცოტა ფიქრის შემდეგ გადავწყვიტე არ დამეყენებინა, თუ გაჟონა, მერე ვცადოთ. ხელახლა ინსტალაციას დიდი პრობლემა არ შეუქმნია. ათეული მცდელობის შემდეგ, ფილტრი დამჭერით ჩავდე ხვრელში, თხილი ტუბთან ერთად დავაჭირე, სამონტაჟო ჭანჭიკი ძრავის განყოფილებას მოვუჭირე და თხილი დავამაგრე. დიდად არ გადავუგრიხე, ეპოსი გამახსენდა ხრახნით. ზედა შლანგი დავახურე, არ დამავიწყდა 2 სპილენძის საყელურები. ჩართულია უარყოფით ტერმინალში. შემდეგ შვილმა დაიწყო ანთების ჩართვა და გამორთვა და მე დავიწყე ფილტრის კავშირების დაკვირვება. როგორც ჩანს, გაჟონვა არ არის. დაძრეს მანქანა, კიდევ ხუთი წუთი დაელოდნენ გაჟონვას, არ დაელოდნენ. ყველაფერი, ახლა თქვენ შეგიძლიათ დაივიწყოთ ფილტრი რამდენიმე წლის განმავლობაში. ფიქრი არ უშვებს, რომ ჟიგულზე ყველაფერი გაცილებით მარტივია!
ჟანგბადის სენსორის დიაგნოსტიკა (ლამბდა ზონდი).
დიაგნოზის მიზეზი შემდეგი იყო:
1. მანქანა მალე 8 წლის გახდება, სპიდომეტრზე გარბენი დაახლოებით 85000 კმ-ია, რამდენად რეალურია, მტკიცე დარწმუნება არ არსებობს. მიუხედავად იმისა, რომ მანქანის ყიდვის შემდეგ სარქველების დარეგულირებისას დარწმუნებული ვიყავი, რომ სარქვლის საფარი ჩემამდე არავის გაუხსნია. ხრახნების კიდეები ხელუხლებელია, რეზინის შუასადებები დაყენებულია როგორც ქარხანაში. გაჯეტები და სლოტები ასევე ნაკაწრების გარეშეა. მეც ფრთხილად გავაკეთე ყველაფერი, მაგრამ რაღაც კვალი დამრჩა. ყოველ შემთხვევაში, მანქანა რუსეთში თითქმის ორი წელია ჩვენს ბენზინზეა.
2. დაიწყო ჩანდა, რომ აჩქარებისას უფრო ადრე დაიწყო ხმაური. მე მას ვამჩნევდი 2500 ბრ/წთ-ის შემდეგ, ახლა უკვე 2000 წლიდან. თუმცა, იქნებ უკეთ დაიწყო მოსმენა? . და ყუთმა, მშვიდი სიარულით, ძალიან ადრე დაიწყო გადართვა, ძრავა მუდმივად მუშაობს 1500-2000 rpm დიაპაზონში.
3. დაიწყო როგორც ჩანს, მანქანა უარესად წევს ძირებს. თუმცა, ისევ შემეძლო შეგუება წევას. თავდაპირველად, კლასიკის შემდეგ, მანქანა რაკეტას ჰგავდა.
4. გაიარა 8000 კმ ყაზახეთში და უკან, საკმაოდ ზუსტად გაზომა ბენზინის მოხმარება. მოსალოდნელზე მეტი გამოვიდა, 9,4 ლიტრი/100კმ. მიუხედავად იმისა, რომ ურალებმა ბევრი გასწრებით გაიარეს კიკდაუნზე და ბრტყელ ადგილებშიც კი ზოგჯერ 130-140 კმ/სთ-მდე იმართებოდა. მაგრამ, ძირითადად, სიჩქარე იყო 100-110 კმ / სთ.
5. ავტოფარეხში დახვევის შემდეგ დამწვარი ნახშირწყალბადების არასასიამოვნო სუნი ასდის. შეძენისთანავე ძაღლი ძრავის მუშაობისას ავტოფარეხიდან არ გასულა, ახლა მიდის. და მისი ცხვირი სხვა მოწყობილობებზე უკეთესია.
მეორე და მესამე პუნქტები სუბიექტურია, მაგრამ ასევე იყო გათვალისწინებული. ასე რომ, მე ავიღე ძველი ოსილოსკოპი ჩემი მეგობრებისგან, წავიკითხე ფორუმებზე ამ სენსორის დიაგნოსტიკის შესახებ და გავაგრძელე. მე ნამდვილად არ მინდოდა სენსორიდან მავთულის ქინძისთავებით გახვრეტა, როგორც მირჩიეს. მე გადავწყვიტე მივსულიყავი ECU-მდე (ძრავის ელექტრონული კონტროლის ერთეული) და მის კონექტორთან დაკავშირება. ჯერ უარყოფითი ტერმინალი ამოიღე ბატარეიდან.
ECU-ზე მისასვლელად გჭირდებათ:
1. მოაცილეთ ხალიჩა წინა მგზავრს.
2. ამოიღეთ სამაგრი, რომელიც ცენტრში უჭირავს საფარი, რაც არც ისე ადვილია.
3. ფრთხილად ამოიღეთ ცენტრალური კონსოლის სამკუთხა გვერდითი კედელი, რომლის ქვეშაც თავსდება საფარი. ამ კედელს სამი ჩამკეტი უჭირავს, ორი მაყურებლის წინ, ერთი უკან.
4. ფრთხილად ასწიეთ საფარი თქვენსკენ.
5. გოფრირებაში დიდი კაბელი ერთ სამაგრზე მიმაგრებულია ლითონის გარსაცმზე ცენტრში, მეორეზე კი იატაკის სამაგრით. ჩვენ ვხსნით ლითონის გარსაცმს იატაკიდან (4 თხილი კიდეებზე). ცენტრალური სამაგრის ამოღება ძნელი არ არის, საჭიროა უკნიდან დაცოცვა და გაწურვა და გამოწურვა. მაგრამ თმის სამაგრიდან უფრო რთულია. მე პატარა ხრახნიანი გამოვიყენე ორი სამაგრის დასაჭერად და ამოვიღე ისინი.
ყველაფერი, შეგიძლიათ ფრთხილად ამოიღოთ გარსაცმები ECU-დან და უფრო კომფორტულად მოათავსოთ. რამდენიმე გეგმა ავიღე. სამი ფერი ბუკლეტში, Odiks-ისთვის 1995-1997, 1998 და 1999-2000 წლებში. ერთი დაბეჭდილი 1997 წელს, ძალიან დეტალურად. წიგნიდან პირველი და დაბეჭდილი ემთხვეოდა, მაგრამ მე არ მჭირდებოდა, ერთი შეხედვით არ ემთხვეოდათ შეერთებებისა და მავთულის ფერებით. ჩემი 1998 წლის დეკემბრის მანქანა, სავარაუდოდ, შეესაბამება 1999-2000 წლების ოდისეების სქემას, მაშინ ის იყო შეცდომების თაიგულით. ასეთი წიგნების შემდგენელი უნდა დაიღუპოს. გარდა ამისა, ვაპირებდი ჟანგბადის სენსორთან დაკავშირებას, გამომეტანა კონექტორი ინჟექტორების სიგნალებით, სიჩქარის სენსორი, +12 ვ და სამომავლოდ ბორტ კომპიუტერის დასაკავშირებლად. და ასევე იპოვნეთ OBD-2 სიგნალები. Ყოველი შემთხვევისთვის. სიზმრები სიზმრები. მე მომიწია მარილიანი არ გამეფუჭებინა, მაგრამ დიდი სურვილით, რომ იგივე რეალური წრე მიმეღო, ECU ადგილზე დავაყენე.
შემდეგი, მე ავდივარ ხვრელში. აცრემლებული თვალებით ვხვრეტე ორ მავთულს, თეთრს და მწვანეს, რომლებიც სენსორიდან მოდის. მავთულს აყრიან ქინძისთავებს და იზოლირებულია. ოსცილოსკოპი უკავშირდება მავთულის ბოლოებს. სენსიტიურობა - 0.2V / უჯრედი, sweep - 1 წმ / უჯრედი. ჩვენ ვიწყებთ ძრავას. როდესაც ისარი მიაღწევს მასშტაბის საწყისს, სენსორიდან სიგნალი იწყებს სვლას 0.1V-დან 0.7V-მდე. რაც უფრო ცხელია მით მეტი. ისარი სკალის შუაშია, რევოლუციები დაახლოებით 700. ჩვენ ვუყურებთ სიგნალს. ფრონტები საკმაოდ ციცაბოა, უხეშად მეანდრული. 30 წამში ჩვენ ვითვლით დაახლოებით 8-10 პერიოდს. ჩვენ ვამატებთ სიჩქარეს 2000-მდე. სურათი იცვლება, ვცვლით სვიპს 200ms/cell-ზე. აღარ არის მეანდრი, 0,6 წმ დონე 0,7 ვ, 0,4 წმ - 0,1 ვ. დაახლოებით 30 პერიოდი 30 წამში. ახლა ბრუნავს. 30 წამში 56 პერიოდი დავთვალეთ. ისევ და ისევ, არა მეანდრი. ესე იგი, გამორთეთ ძრავა, ამოიღეთ ქინძისთავები მავთულხლართებით. მათ მიერ გაკეთებულ ნახვრეტებს წებოთი ვაფარებ. შემდეგ ვცდილობ ვიპოვო მეორადი ჟანგბადის სენსორი კატალიზატორის შემდეგ. ეს არის დიაგრამებში, ისევე როგორც OBD-2 კონექტორი 16 პინით. კატალიზატორის შემდეგ არ არის სენსორი, ასევე არსად არ არის კონექტორი. იქნებ კარგად არ ვეძებე?
წინასწარი დასკვნა - მუშაობს ჟანგბადის სენსორი. თქვენ ასევე შეგიძლიათ დაათვალიეროთ ინჟექტორები, ბაზის ანთების დრო, ასევე კატალიზატორი. ან იქნებ ტყუილად ვარ მიმაგრებული ძრავზე?
ბოლოს და ბოლოს. ზოგადად, მანქანა სასიამოვნოა. მისი ფლობის ყველა ემოცია შეიძლება მოკლედ გამოითქვას - ფართო და კომფორტული. მთავარი ნაკლოვანებები - არ არსებობს ოპერაციისა და შეკეთების დეტალური აღწერა. ზუსტი გაყვანილობის დიაგრამაც კი ვერ ვიპოვე. და ძალიან ძვირი სახარჯო მასალები და სათადარიგო ნაწილები. ჰაერის ფილტრი ზეთთან ერთად ოთხზე რომ შევცვალე 650 მანეთი ღირს. ერთგვარი ელასტიური ჯგუფი - 250 რუბლი, თვითჩამკეტი კაკალი M8 - 60 რუბლი. გარდა ამისა, სათადარიგო ნაწილებს დიდი ხნის ლოდინი უწევთ. გაჩნდა შემდგომი პრობლემები. უფრო სწორად, არა პრობლემები, არამედ შიშები. მე მჭირდება მანქანები ყოველდღე, ამიტომ მუდმივად ვუსმენ მის მუშაობას, რათა პრევენცია გავაკეთო და არა შეკეთება. მოვიდა თოვლი, დაიგორა და სახლიდან პირველი 10 კმ თოვლის სარეცხი დაფა გადაიქცა. ისე მიდიხარ, თითქოს ვიბრაციულ სადგამზე ხარ. ასე რომ, ახლა დავიწყე საკიდის მცირე ზარის მოსმენა და საჭის მცირე თამაში. რაშია საქმე, ჯერ ვერ ვიპოვე, როგორც ჩანს, მომიწევს ღირსეული ავტო ცენტრის ძებნა და დიაგნოსტიკის ჩატარება. Გაგრძელება იქნება…
F-სერიის ძრავები Honda-სგან ფართოდ გამოიყენება იაპონური კონცერნის მანქანებზე. ისინი დამონტაჟდა "აკორდებზე", "ოდისეაზე", "მოწინავეებზე". ძირითადად ეს ძრავები მარტივია, ისინი აღჭურვილია ერთი ამწე ლილვით და ძირითადად აგებულია მაღალი ბრუნვისთვის. ძალა და სიჩქარე არ არის მათი პრეროგატივა.
ეს შეიძლება იყოს მთელი F სერიის ზოგადი აღწერა. თუმცა, კონკრეტული მოდელები საჭიროებს დეტალურ განხილვას. სერიის უმსხვილესი მაგალითებია F23 ძრავები 2.3 ლიტრიანი ცილინდრიანი ტევადობით (მოჰყვება სახელს).
ძრავების აღწერა F23A, F23Z5
ყურადღება! ნაპოვნია სრულიად მარტივი გზა საწვავის მოხმარების შესამცირებლად! არ გჯერა? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსმა ასევე არ დაიჯერა, სანამ არ სცადა. ახლა კი ბენზინზე წელიწადში 35000 რუბლს ზოგავს!
პირველი F სერიის ძრავები 2.3 ლიტრი მოცულობით გამოვიდა 1997 წელს. ისინი შეიქმნა 2.2 ლიტრი მოცულობის ცილინდრის ბლოკის საფუძველზე, თუმცა, მოსაწყენი გამო, მათ შეძლეს დიამეტრის 1 მმ-ით გაზრდა და დგუშების დაყენება შეკუმშვის სიმაღლით 30 მმ-მდე შემცირებული. ამან შესაძლებელი გახადა ცილინდრების მთლიანი სიმძლავრის გაზრდა. ასევე საჭირო იყო ამწე ლილვის დაყენება დგუშის დარტყმით 97 მმ, ორი ბალანსის ლილვით და 141 მმ სიგრძის დამაკავშირებელი ღეროებით.
სინამდვილეში, F23A და F23Z5 ძრავები არის "მუშა ცხენები", რომლებიც ძირითადად "მძიმე" Accord ან Odyssey მანქანებზე იყო ჩასმული, თუმცა Prelude კუპეს მოდელს მძიმე ვერ ვუწოდებთ. არაოფიციალურად ითვლება, რომ F-ძრავები სახელმწიფო თანამშრომლები არიან, რომლებიც არ საჭიროებენ წარმოების მაღალ ხარჯებს და მათი მახასიათებლები საკმაოდ მაღალია.
F23A არის ერთი ლილვის 4 ცილინდრიანი ძრავა თითო ცილინდრზე 4 სარქველით. იგი აღჭურვილია ერთი ამწე ლილვით (SOHC სისტემა), წარმოებული 1997 წლიდან 2003 წლამდე. ცილინდრის თავი აღჭურვილია VTEC გაზის განაწილების მექანიზმით. დაკბილული ქამარი ამოძრავებს ამწე ლილვს. რეგლამენტის მიხედვით, ყოველ 90 ათას კილომეტრზე უნდა შეიცვალოს. როდესაც ქამარი იშლება, ძრავა ღუნავს სარქველს, ამიტომ მნიშვნელოვანია მისი მონიტორინგი. 
F23Z5 ასევე არის ხაზის 4 ცილინდრიანი ICE VTEC და 4 სარქველი თითო ცილინდრზე. F23A-ს მსგავსად, აქ ცილინდრის დიამეტრი არის 86 მმ, დგუშის დარტყმა 97 მმ. F23A-სგან განსხვავებით, F23Z5 ვერსია დამონტაჟდა მხოლოდ 2001-2003 წლების Honda Accord მანქანებზე.
F23A ძრავის სპეციფიკაციები
ძრავის ძირითადი პარამეტრები ნაჩვენებია ცხრილში:
| ზუსტი მოცულობა | 2.253 ლ |
|---|---|
| Ძალა | 150-160 ლ. თან. |
| ბრუნვის მომენტი | 214 Nm მიღწეული 4900 rpm |
| Საწვავი | AI-98 და AI-95, დაშვებული AI-92 |
| საწვავის მოხმარება | ქალაქი - 11,9 ლიტრი 100 კმ-ზე; |
| ტრასა 100 კმ-ზე 7 ლიტრია. | |
| ძრავის ზეთის მოცულობა | 4.3 ლიტრი |
| საჭირო სიბლანტე | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| ზეთის გამოცვლა | 10 ათასი კმ-ის შემდეგ რეკომენდებულია 5 ათასი კმ-ის შემდეგ განხორციელება. |
| ნავთობის შესაძლო მოხმარება | 1000 კმ-ზე 500 გრამამდე. |
| ძრავის რესურსი | 300+ ათასი კმ. |
F23A დანადგარი დამონტაჟდა შემდეგ მანქანებზე:
- Honda Odyssey 1 და 2 თაობა - 1997 წლიდან 2003 წლამდე.
- Honda Avancier 1-ლი თაობა - 1999 წლიდან 2001 წლამდე.
- Honda Accord მე-6 თაობა - 1997 წლიდან 2002 წლამდე.
F23Z5 დამონტაჟდა მე -6 თაობის Honda Accrod მანქანებზე (სედნები და ჰეჩბეკები CG, CL) 2001 წლიდან 2003 წლამდე.
ცვლილებები
Honda ძრავების უმეტესობა გაუმჯობესდა წარმოების დროს - ასე გამოჩნდა ცვლილებები. F23A ძრავა არ იყო გამონაკლისი. ბაზარზე წარმოდგენილი იყო მანქანები ამ ძრავის 4 ვერსიით:
- F23A1 - ძრავა VTEC სისტემით და 152 ცხ.ძ სიმძლავრით, რომელიც მიღწეული იყო 5700 ბრ/წთ-ზე. მისი მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი იყო 205 Nm 4900 rpm-ზე, ხოლო შეკუმშვის კოეფიციენტი იყო 9.3. ეს შიდა წვის ძრავები დამონტაჟდა Honda Accord და Acura CL მანქანებზე (ჰონდას განყოფილება, რომელიც აწარმოებს პრემიუმ მანქანებს).
- F23A4 - ეს არის იგივე F23A1 ძრავა, მაგრამ დამაგრებული შესასვლელით და გასასვლელით, განსხვავებული პროგრამული უზრუნველყოფით. ეს ვერსია ითვლება ეკოლოგიურად - გამონაბოლქვში მავნე ნივთიერებების შემცირებული შემცველობით. მიუხედავად იმისა, რომ „ტვინის“ ცვლილებას პრაქტიკულად არანაირი გავლენა არ მოუხდენია ტექნიკურ პარამეტრებზე. ძრავის სიმძლავრე იყო 150 ცხ.ძ. 5700 rpm-ზე, ბრუნვის მომენტი - 203 Nm 4000 rpm-ზე.
- F23A5 - ძრავა საკუთრების VTEC სისტემის გარეშე. მან მიიღო უფრო დაბალი შეკუმშვის კოეფიციენტი (8.8), რამაც გამოიწვია სიმძლავრის შემცირება 135 ცხ.ძ. (მიღწეულია 5500 rpm-ზე). თუმცა, ბრუნვის მომენტი მნიშვნელოვნად არ შეცვლილა - მისი მაქსიმალური მნიშვნელობა 206 Nm მიიღწევა 4500 rpm-ზე. ძრავა დამონტაჟდა მხოლოდ Accord-ის მოდელებზე.
- F23A7 - იგივე F23A1, მაგრამ Honda Odyssey და Isuzu Oasis მანქანებისთვის.
სანდოობა
ძრავების F-სერია, კერძოდ, განხილული F23A7 და F23A1, კარგი მხარე აღმოჩნდა, მაგრამ მას არ შეიძლება ეწოდოს იდეალური. ძრავები ერთი ამწე და VTEC სისტემით შეიძლება დაიკვეხნონ საიმედოობით და დიზაინის სერიოზული ხარვეზების არარსებობით, რაც გამოიწვევს შიდა წვის ძრავის "სიკვდილს". სათანადო და სისტემატური მოვლის საშუალებით მათ თავისუფლად გაიარეს 100-150 ათასი კილომეტრი. ძრავის შემდგომი ბედი დამოკიდებულია მუშაობის პირობებზე, მფლობელის იღბალზე და ოსტატის გამოცდილებაზე, რომელიც შეაკეთებს მას (ეს აუცილებლად იქნება საჭირო).
დიზაინის სიმარტივე ძრავებს საერთო და ადვილად შესაკეთებლად აქცევს. შესაბამისი გამოცდილებით, ოსტატებმა სადგურზე ადვილად გახსნეს თავი და შეეძლოთ შეკეთება, მარტივი მოვლა. თუმცა, „თარგის“ დიზაინის გამო, ამ ერთეულებს არ გააჩნდათ რაიმე უნიკალური მახასიათებელი, რომელიც განასხვავებდა მათ საერთო ნაცრისფერი მასისგან. ერთადერთი მნიშვნელოვანი უპირატესობა არის მაღალი ბრუნვის მომენტი, რომელიც მიიღწევა დაბალ ბრუნზე. ამან მანქანა სტარტზე ააფორიაქა, მაგრამ მეტი არაფერი. გარდა ამისა, ბევრმა მანქანის მფლობელმა აღნიშნა, რომ VTEC სისტემა ძალიან გვიან ჩართო, რის გამოც სიმძლავრის მატება თითქმის არ იგრძნობა. 
ამის მიუხედავად, F23A7 და F23A1 არის საიმედო და ადვილად შესაკეთებელი და მოვლა. მათი გავრცელების გამო, ძრავის ნაწილების პოვნა ადვილი იყო.
პრობლემები
მეორეს მხრივ, F სერიის ერთი ლილვის ძრავებს (ანუ F23A7 და F23A1) ჰქონდათ უარყოფითი მხარეები. უპირველეს ყოვლისა, ეს არის თვითდაბინძურების ტენდენცია, რომელიც სავსეა რესურსის დაკარგვით. Honda D ან B სერიების ელექტროსადგურებმა 100 ათასი კილომეტრი მნიშვნელოვანი შიდა აცვიათ "გაირბინეს", მაგრამ F სერიის მოდელებმა ეს ბარიერი დანაკარგებით გადალახეს.
150 ათასი კილომეტრის შემდეგ, არ არის გამორიცხული ნავთობის მოხმარების გაზრდა - ეს პრობლემა ჩნდება ამ სერიის ბევრ ერთეულზე და არა მხოლოდ F23A7-სა და F23A1-ზე. მიზეზი ბუნებრივი ცვეთა იყო, ამიტომ პრობლემა არ შეიძლება მივაწეროთ კონსტრუქციულ ან ტექნიკურ შეცდომას. თუმცა, B ან D სერიის ძრავები ამას მასიურად არ განიცდიდნენ.
მეორე პრობლემა არის EGR სარქველი. გაითვალისწინეთ, რომ ეს კვანძი არის "თავის ტკივილი" მანქანების უმეტესობისთვის (არა მხოლოდ Honda-ს ბრენდების) EGR სარქველების მქონე ძრავებით. 2.3-ლიტრიანი F სერიის ერთეულებში დამონტაჟებულია საკუთარი დიზაინის სარქველები, რომლებიც გამოუსადეგარი ხდება 100 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ - ისინი იკეტება და წყვეტს მუშაობას (ღერო იჭრება და წყვეტს გახსნას/დახურვას). შედეგად, ცილინდრებისთვის მიწოდებული საწვავი-ჰაერის ნარევი იღებს არასწორ პროპორციას (ჰაერი/ბენზინი) და ეს იწვევს მოხმარების გაზრდას, დეტონაციას, უმოქმედობას. ყველაზე ხშირად, სარქველი იწმინდება, მაგრამ ეს არის დროებითი ღონისძიება, რომელიც აგვარებს პრობლემას 5-10 ათასი კილომეტრის მანძილზე. შემდეგ ის უბრალოდ გაჩუმებულია - ის იკეტება ლითონის ფირფიტით და "ტვინი" ირთვება ძრავის სარქვლის გარეშე მუშაობისთვის.
კიდევ ერთი პრობლემა არის უმოქმედო სარქვლის მდებარეობა. იგი მოთავსებული იყო მიმღები კოლექტორის შორს, სადაც ძნელად მისასვლელია. მასტერებს უწევთ მასთან მუშაობა თითქმის „ბრმად“, რაც ზრდის ამ კვანძთან დაკავშირებულ სამუშაოს ღირებულებას. ასევე, შლანგების რეზინი, რომლითაც მიედინება ანტიფრიზი, 10 წლის შემდეგ ლპება და იშლება, რაც იწვევს გამაგრილებლის გაჟონვას. და მიუხედავად იმისა, რომ 10 წელი დიდი დროა, შლანგები ბევრად მეტხანს ძლებს სხვა ძრავებზე.
ჩაკეტილი სარქველები და ზეთის საფხეკი რგოლების გაჩენა (არსებობს მიდრეკილება) იწვევს ძრავის შიგნით წნევის გაზრდას. შედეგად ნავთობის გაჟონვის თავიდან აცილება შეუძლებელია - მიედინება დისტრიბუტორის რგოლები, რადიატორის მილები და ა.შ. ამიტომ, F23A7 და F23A1 ძრავებზე, გაჟონვის აღმოფხვრა სტანდარტული პრაქტიკაა. ხშირად, ხელოსნებს უწევთ ცილინდრიანი ბლოკების გატარება, რაც ძალიან იშვიათად არის საჭირო Honda-ს ძრავებისთვის.
სერვისი
აუცილებელია F სერიის შიგაწვის ძრავაზე ზრუნვა წესების მკაცრი დაცვით. სითხეები უნდა იყოს წარმოებული მკაცრად მითითებულ პერიოდში და სასურველია უფრო ადრე. ეს ეხება ყველა სახარჯო მასალას: ქამრებს, ფილტრებს. საჭიროა EGR სარქვლის, ინჟექტორების, უმოქმედო სარქვლის რეგულარული გაწმენდა. ასევე, ამ ძრავის მქონე მანქანების მფლობელებს 100 ათას კილომეტრზე მეტი გარბენი ურჩევენ, დაათვალიერონ განყოფილება გაჟონვისთვის და სისტემატურად გაზომონ ზეთის დონე დიპლომატით. თუ დონის დაქვეითება გამოვლინდა, მიზანშეწონილია დაამატოთ ზეთი (იგივე ტიპის და სიბლანტის) და გადახვიდეთ სერვის სადგურზე.
კონტრაქტის ძრავები
ზემოთ აღწერილი ყველა პრობლემა გვხვდება 150-200 ათასი კილომეტრის გარბენის ერთეულებზე. ამიტომ, ისინი საიმედოა მხოლოდ გარანტირებული გარბენის ფარგლებში, მაგრამ პრობლემების თავიდან აცილება შეუძლებელია. ამიტომ, უმჯობესია არ შეიძინოთ F23A7 და F23A1 ძრავებზე დაფუძნებული მანქანები (და ზოგადად F სერიები) 100 ათას კილომეტრზე მეტი გარბენით - თუმცა ისინი იმუშავებენ, მაგრამ მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ისინი მუდმივად შენარჩუნდება და ნავთობის გაჟონვა აღმოიფხვრება.
იგივე ეხება საკონტრაქტო ძრავებს, რომლებიც ახლა იყიდება შესაბამის საიტებზე. ეს შიდა წვის ძრავები ძველია და მათი რესურსი თითქმის ამოწურულია. თუმცა ეს ელექტროსადგურები ობიექტებზე იყიდება. მდგომარეობიდან და გარბენიდან გამომდინარე, მათი ყიდვა შესაძლებელია 25-40 ათას რუბლში. ფასი მცირეა, მაგრამ ეს ძრავები დღეს აღარ ღირს.
დასკვნა
F23A7 და F23A1 საიმედო ძრავებია პირველ 100-150 ათას კილომეტრზე. თუმცა, ყველა Honda ძრავის ხაზებს შორის, F სერია ყველაზე სუსტია. მიუხედავად ამისა, უპრობლემოდ მუშაობა პირველ 100 ათას კილომეტრზე უკვე შესანიშნავი შედეგია, რაც მიუწვდომელია მრავალი სხვა მწარმოებლისთვის.