ფორმულა 1 არის სპორტი, რომელშიც არ არის წვრილმანი. და რაც შეეხება ტრასაზე პირველი ადგილისთვის შეჯიბრის შესაძლებლობას, გუნდები წარმოუდგენელ ძალისხმევას ხარჯავენ და ფანტასტიკური ფულის ინვესტიციას ახდენენ მაქსიმალური შესრულების მისაღწევად.
წელს, პირველად 18 წლის განმავლობაში, სარბოლო მანქანებს რბოლების დროს საწვავი არ შევავსებთ. ანუ თავიდანვე ავზში საწვავი ისე ჩადის, რომ მანქანა ფინიშამდე მივა. ხოლო 300 კმ მანძილზე სარბოლო მანქანა ჭამს 150 ლიტრზე მეტ საწვავს.
ახლა რბოლის შეწყვეტისა და მექანიკაზე წასვლის ერთადერთი მიზეზი საბურავების შეცვლაა, რომლებიც ფორმულა 1-ში აჩქარებისა და დამუხრუჭების დროს ტრასაზე ძალიან ძლიერ მოჭიდებას უზრუნველყოფს, მაგრამ სწორედ ამის გამოა, რომ ისინი ძალიან სწრაფად ცვდებიან. მე მანქანით მექანიკას მივაშურე - დრო დავკარგე, რადგან მეტოქეები არ გელოდებიან, არამედ ფინიშისკენ მიიჩქარიან "სრული სისწრაფით". ამიტომ, რაც უფრო მალე ასრულებენ მექანიკოსები თავიანთ საქმეს, მით უკეთესი.
დაახლოებით 15 წლის წინ საბურავების გამოცვლას და მანქანის საწვავის შევსებას 10-12 წამი დასჭირდა. როცა მანქანა მხოლოდ ბორბლების გამოსაცვლელად გაჩერდა, გაჩერება 7-9 წამს გაგრძელდა და 6 წამის შედეგი გამორჩეულად ითვლებოდა. იმ დროისთვის, როდესაც მანქანა გაჩერდა გაზზე, გაჩერების ხანგრძლივობა განისაზღვრა საწვავის ამოტუმბვის სიჩქარით, ამიტომ მექანიკოსები ვერ ჩქარობდნენ ბორბლების შეცვლას. როდესაც მანქანა გაჩერდა მხოლოდ ბორბლების შესაცვლელად, სწორედ ამ ოპერაციას დასჭირდა ყველაზე დიდი დრო (გარდა ამისა, მანქანების მოვლა-პატრონობის რამდენიმე ოპერაცია ჩვეულებრივ ტარდება გაჩერებებზე, მაგრამ ეს ყველაფერი ბევრად უფრო სწრაფად კეთდება).
წელს გულშემატკივრებს შეეძლებათ იხილონ მართლაც ელვისებური გაჩერებები: მაგალითად, ერთ-ერთმა გუნდმა ჩაატარა პერსონალის ვარჯიში, რომლის დროსაც მათ მოახერხეს საბურავის შეცვლის სიჩქარე 2 წამზე ნაკლები!
სიჩქარის ეს ზრდა ადვილი არ არის. რა უნდა გაკეთდეს იმისათვის, რომ დრო გვქონდეს 2 წამში შეცვალო საჭე?
პირველი, შეცვალეთ ბორბლების დამაგრების ტექნოლოგია. ჩვეულებრივ მანქანებზე ბორბალი ღერძზეა მიმაგრებული 4-6 თხილით. მათი გამკაცრებისთვის, თითოეული თხილი რამდენჯერმე უნდა გადატრიალდეს (თუ არა რამდენიმე ათეული). ამას დრო სჭირდება.
ფორმულა 1-ში ბორბალი იკვრება ერთი (!) თხილის დახმარებით. სხვათა შორის, თუ თქვენ ახორციელებთ სწრაფ შეცვლას თქვენს ქარხანაში და ცდილობთ შეამციროთ შესაკრავების რაოდენობა და გითხრეს: „ამ საფარისთვის გვჭირდება 16-ვე ჭანჭიკი, რვა არ იტევს!“ მომიყევი ერთი კაკლის შესახებ, რომელსაც უჭირავს სარბოლო მანქანის საჭე, რომელიც მოძრაობს 300 კმ/სთ-ზე მეტს და განიცდის 5 „გრ“-მდე აჩქარებას.
ამ თხილის სწრაფად ამოსაღებად და დასამაგრებლად გამოიყენება არა გასაღები, არამედ ქანჩი.
მაგრამ ეს ყველაფერი არ არის. დავუშვათ, რომ ოპერაციის ტექნიკური ნაწილი სრულყოფილია. რაც შეეხება ხალხს?
თუ ყველა ბორბალს ერთი მექანიკოსი შეცვლიდა, სამუშაოს ოთხჯერ მეტი დრო დასჭირდებოდა, ვიდრე ოთხი იგივეს აკეთებს. და კიდევ უფრო მეტიც, რადგან ერთმა ადამიანმა უნდა გარბოდეს მანქანის გარშემო ერთი საჭიდან მეორეზე და ამასაც დრო სჭირდება.
მაგრამ თუ მხოლოდ ერთი ადამიანი ცვლის თითოეულ ბორბალს, ყველაფერი უფრო სწრაფად მოძრაობს, მაგრამ მაინც ორ წამზე მეტი დრო დასჭირდება:
- გაფხვიერეთ კაკალი ქანჩით
- ამოიღეთ ბორბალი
- Გადადე
- მიიღეთ ახალი საჭე
- დააინსტალირეთ ღერძზე
- თხილი გაამაგრეთ ქანჩით
სინამდვილეში, შეჯიბრებებზე, მექანიკოსები მუშაობენ სამ ჯგუფად: ერთი გასაღებით, მეორე ხსნის ძველ ბორბალს და მესამე უკვე მზად არის ახლით.
როგორ ვასწავლოთ მათ ყველაფრის გაკეთება 2 წამში?
- ივარჯიშეთ გუნდურ მუშაობაში. პირველს ჯერ არ მოუსწრია გადახტომა თხილით, მეორემ კი უკვე უნდა გაშალოს ხელები ძველ ბორბალზე, რომ მოხსნას. სანამ ის გვერდზე გადადგამს ნაბიჯს, მესამემ უკვე უნდა დაიწყოს ახალი ბორბლის მანქანამდე მიტანა.
- შეიმუშავეთ სამივეს განლაგება მანქანის გარშემო. ვინ სად უნდა დადგეს, რომ მოხერხებული იყოს მუშაობა და არ ჩაერიოს დანარჩენში
- ოპერაციებში ჩართული თვალისა და კუნთების ვარჯიში.
და გუნდმა უნდა შეარჩიოს საუკეთესო და ყველაზე გაწვრთნილი, რომელსაც საბოლოოდ შეიძლება დაევალოს ბორბლების გამოცვლა.
Red Bull Racing-ის თანამშრომლებმა ვარჯიში გააკეთეს Bisham Abbey ოლიმპიურ სპორტულ ცენტრში, ბერკშირში, სამხრეთ ინგლისში. ინტენსიური სავარჯიშო ციკლი ნახევარი მილიონი ფუნტი დაჯდა და Mirror-თან ინტერვიუში გუნდის ლიდერი კრისტიან ჰორნერი არ ნანობდა დახარჯულ თანხას...
კრისტიან ჰორნერი: „საწვავის შევსების აკრძალვის გათვალისწინებით, ჩვენ შევიტანეთ ცვლილებები, ავირჩიეთ საუკეთესო და ეს ბიჭები ზამთრის განმავლობაში წარმოუდგენლად ინტენსიურ პროგრამაზე მუშაობდნენ. ტრენინგი გაგრძელდა ყოველდღე 12-დან 16 საათამდე, ოქტომბრიდან დაწყებული. ყველა მათგანმა დაიკლო წონა და მშვენივრად მზად არის სამუშაოდ - შედეგად, პიტ-სტოპი ორ წამზე ნაკლებს იღებს. ისინი ყოველთვის სწრაფად მუშაობდნენ, მაგრამ ამჯერად ჩვენ მივიღეთ მეცნიერული მიდგომა“.
მეცნიერული მიდგომა? როგორ ფიქრობთ, აქამდე ისინი მხოლოდ ბუნებრივ გამომგონებლობას იყენებდნენ? Რათქმაუნდა არა! მაგრამ საქმე იმაშია, რომ რაც არ უნდა სწრაფად დაასრულოთ თქვენი სამუშაო, ოპერაციების ანალიზის ტექნიკის გამოყენება და ხალხის მუშაობის წესის შეცვლა უკეთესი შედეგის მომტანია.
რა თქმა უნდა, ყველა კომპანიას არ სურს დახარჯოს ნახევარი მილიონი ფუნტი სტერლინგი, რათა შეამციროს მანქანების შეცვლის დრო 2 წამამდე. და ეს ყველას არ სჭირდება. მაგრამ ყოველდღიურ ცხოვრებაში, როდესაც ისინი საუბრობენ სწრაფი ცვლილების დანერგვაზე, ისინი ყველაზე ხშირად გულისხმობენ, რომ თქვენ უნდა შეამციროთ ცვლილება მინიმუმ საათამდე, ან ნახევარ საათამდე და ეს მოითხოვს გაცილებით ნაკლებ ფულს და ტრენინგს.
ვინც შეიძლება დაინტერესდეს
საბურავებს დიდი მნიშვნელობა ენიჭება ფორმულა 1-ში, განსაკუთრებით 2012 წლის სეზონში. ტრასისთვის, ამინდისა და მანქანისთვის შესაფერისი ნაერთის პოვნა საკმაოდ გამოწვევაა. გუნდები დროის უმეტეს ნაწილს ტესტებზე და ამისთვის თავისუფალ ვარჯიშზე ატარებენ.
საბურავების ძირითადი კომპონენტებია რეზინი, ნეილონი და პოლიესტერი. რეზინის სიხისტის შესაცვლელად რეგულირდება მასში დამატებული კომპონენტების პროპორციები: ნახშირბადი, გოგირდი და ზეთი. რაც უფრო რბილია რეზინი, მით უფრო მაღალია მისი მოჭიდება ასფალტზე, მაგრამ უფრო სწრაფად ცვდება. საგზაო მანქანებისგან განსხვავებით, ფორმულა 1-ის საბურავები არ არის შექმნილი იმისთვის, რომ გამძლე იყოს (ერთი ნაკრები შეზღუდულია 200 კმ-ით).
ასევე წაიკითხეთ:
ცნობილია, რომ ყოველი გუნდიდან წელიწადში 1,2 მილიონ ევროდ Pirelli აწვდის 6 სახეობის საბურავს: სუპერ რბილს, რბილს, საშუალო, მძიმე და ორი ტიპის წვიმის საბურავებს. კომპანია იყო ფორმულა 1-ის საბურავების მიმწოდებელი 1925-1957, 1980-1991 წლებში და 2011 წლიდან. ყოველ გრან პრიზე Pirelli-ს მოაქვს დაახლოებით 1800 საბურავი, მაგრამ მათი ბედი დალუქულია ტრასაზე გასვლამდე დიდი ხნით ადრე. ყოველი გრან-პრის წინ საბურავები იწარმოება სპეციალური წარმოების სერიებში.
წარმოების პროცესში, თითოეული საბურავი მონიშნულია შტრიხკოდით, რომელიც განსაზღვრულია ავტომობილების საერთაშორისო ფედერაციის (FIA), მოტოსპორტის მმართველი ორგანოს მიერ. ეს შტრიხკოდი არის საბურავის „პასპორტი“, რომელიც ვულკანიზაციის პროცესში ჩანერგილია მის დიზაინში და მისი შეცვლა შეუძლებელია. შტრიხკოდი დაშიფვრავს ყველა ინფორმაციას საბურავის შესახებ, რაც შესაძლებელს გახდის მისი გამოყენების თვალყურის დევნებას სარბოლო შაბათ-კვირის დროს Racing Tire System პროგრამული უზრუნველყოფის გამოყენებით, რომელიც კითხულობს და განაახლებს ყველა მონაცემს.
ევროპის გრან-პრის საბურავების ტრანსპორტირებამდე ორი კვირით ადრე იზმიტიდან (თურქეთი) დიდკოტში (ინგლისი) სატვირთო მანქანებით გადაიყვანენ: 3100 კილომეტრის მგზავრობას სამი დღე სჭირდება.
რატომ იწარმოება ფორმულა 1-ის საბურავები თურქეთის ქარხანაში? პოლ ჰემბრი უპასუხებს ამ კითხვას: როდესაც ჩვენ გამოვაცხადეთ მონაწილეობა მსოფლიო რალის ჩემპიონატში, აშენდა ახალი ქარხანა, ერთ-ერთი ყველაზე დიდი პირელისთვის. ის ახლა აწარმოებს ყველა ჩვენს სპორტულ საბურავს».
თითოეულ გუნდს ენიჭება Pirelli-ს ინჟინერი, რომელიც მუშაობს მხოლოდ ერთ გუნდთან მთელი წლის განმავლობაში, მაგრამ სარბოლო შაბათ-კვირის დროს მას აქვს მხოლოდ მისი გუნდის მონაცემთა ბაზა, რაც გამორიცხავს შემუშავებული სტრატეგიების გამოვლენის შესაძლებლობას. განვითარების მონაცემებს თვალყურს ადევნებენ Pirelli-ს უფროსი ინჟინრები, რომლებიც იყენებენ მას კვლევითი ჯგუფის სახელმძღვანელებლად, რომელიც ქმნის საბურავების შემდეგი თაობას.
გრან-პრის დაწყებამდე ხუთი დღით ადრე, მემონტაჟეები იწყებენ საბურავების მონტაჟს დისკებზე. საბურავების დაყენების სრული ციკლი გამოცდილი დამლაგებლის მიერ გრძელდება 2,5 წუთი: რბოლაზე მოტანილი ყველა საბურავის დაყენებას ორი დღე სჭირდება. დისკები გუნდებს ეკუთვნის: ტრასაზე გადასცემენ პირელის სპეციალისტებს საბურავების დასაყენებლად.
გერმანიის გრან-პრის დროს Red Bull Racing-ის პიტებში მომხდარმა ინციდენტმა გვაიძულებდა, უფრო დეტალურად გაგვენახა, რამ გამოიწვია პიტ-სტოპების რეკორდული მოხსნა ბოლო სეზონებში. კრეიგ სკარბორომ შეისწავლა ამ "ზიარების" ევოლუცია და გაარკვია, თუ რა საშუალებას აძლევს გუნდებს შეცვალონ ოთხივე ბორბალი რამდენიმე წამში.
სპეციალური ტრენინგი მექანიკისთვის
თითოეულ გუნდს ჰყავს მექანიკოსთა გუნდი, რომელიც შედგება თითქმის 20 ადამიანისგან. სამი ადამიანი პასუხისმგებელია თითოეული ბორბლის შეცვლაზე, ორი მუშაობს ჯეკებით, დანარჩენები მზად არიან გადაჭრას ნებისმიერი დაკავშირებული ამოცანები.
ყველა მათგანი გადის სპეციალურ მომზადებას კონკრეტული დავალების შესასრულებლად და ამ პროცესს გუნდებში ისეთივე სერიოზულად აღიქვამენ, როგორც პილოტების მომზადებას. მექანიკოსებმა უნდა შეინარჩუნონ თავი კარგ ფიზიკურ ფორმაში და დიეტაში. ისინი მუდმივად ავარჯიშებენ პიტ-სტოპების გაკეთების პროცედურას, როგორც გუნდურ ბაზაზე, ასევე სარბოლო შაბათ-კვირის დროს, მთელ პროცესს ასჯერ იმეორებენ, სანამ ეს არ მოხდება რეფლექსების დონეზე.
იმისდა მიუხედავად, რომ ორ წამიანი პიტ-სტოპის დროს ისინი ამუშავებენ უჩვეულო სიტუაციებს, როგორიცაა გატეხილი ქანჩი, მათ არ აქვთ მომენტი, რომ შეხედონ სხვებს. ხშირად ხდება ისე, რომ დაშვებული შეცდომა ჯერ არ არის შემჩნეული და პილოტს უკვე ეძლევა სიგნალი, რომ უფრო შორს წავიდეს, როგორც ეს იყო Nurburgring-ზე.
პიტ-სტოპზე პასუხისმგებელი მექანიკოსი ერთდროულად ვერ აკონტროლებს ყველა ქანჩს, მით უმეტეს, რომ მას გარს აკრავს 20 ადამიანი, რომლებიც რაღაცით არიან დაკავებული. და მაშინაც კი, თუ ტელევიზორის ეკრანებზე გულშემატკივრებმა უკვე დაინახეს რაიმე სახის შეფერხება ყუთების ზემოთ დაყენებული კამერის წყალობით, ყოველთვის არ არის შესაძლებელი მანქანის წინ მდგარმა ადამიანმა ნახოს რა. ხდება მიწასთან ახლოს
ბორბლის კაკალი
თავად ბორბლები და მათი კაკალი ძალიან განსხვავდება ფორმულა 1-ში გამოყენებული რამდენიმე წლის წინ. თითოეული ბორბალი დაყენებულია ღერძზე სპეციალური გიდებით, მოწყობილი ისე, რომ დაუყოვნებლივ დაიკავოს საჭირო პოზიცია, ყოველგვარი კორექტირების საჭიროების გარეშე.
გუნდები მაქსიმალურად ცდილობენ შეამცირონ თხილის დაჭიმვის დრო, ხრახნიანი ნაწილის სიგრძის შემცირებით. მაგალითად, Ferrari F138-ის სამაგრი კაკალი საბოლოოდ იკვრება სამ სრულ შემობრუნებაში.
სპეციალურად დამუშავებული „მართვადი“ ზედაპირი იძლევა ოპტიმალური კონტაქტის საშუალებას თხილსა და ქანჩს შორის, რაც უზრუნველყოფს ბრუნვის საიმედო გადაცემას და თხილის გამკაცრებას.
თავად ბორბლის კაკალი ახლა თავისუფლად არის მორგებული. ეს ნიშნავს, რომ ისინი მხოლოდ ნაწილობრივ ფიქსირდება დაყენებული ბორბლის ღერძზე და იკავებენ O-რგოლებს ან წრეებს. ეს თხილი ძვირია და ჩვეულებრივ გამოიყენება მხოლოდ ერთხელ.
ტექნიკური რეგლამენტი მოითხოვს, რომ დახრილ მდგომარეობაშიც კი თხილი ღერძზე იყოს ჩამკეტი მექანიზმით. ადრე, დიზაინში გამოიყენებოდა საყრდენი, რომელიც ღერძიდან საყრდენი ქინძისთავზე იჭერდა. იგი ამოქმედდა მექანიკოსის მიერ: გარკვეული გამოცდილების მქონე გულშემატკივრებს აუცილებლად დაიმახსოვრებენ მკვეთრი მოკლე ჟესტი, რომელიც ადრე მთავრდებოდა ბორბლის შეცვლით. ამან შეიძლება გამოიწვიოს შეცდომები, როდესაც მექანიკოსმა ხელი ასწია იმავდროულად, როდესაც სამაგრი იყო ამოღებული, და პილოტს შეეძლო მოშორება იმ მომენტში, როდესაც დამჭერი მექანიზმი ჯერ არ მუშაობდა.
დღესდღეობით თხილის დასამაგრებლად გამოიყენება სისტემა, რომელიც არ საჭიროებს მექანიკოსის ჩარევას. თხილის დრაივერის კონექტორი აჭერს სპეციალურ ზამბარით დატვირთულ ქინძისთავებს კერას, რაც თხილის გათავისუფლების საშუალებას იძლევა. თხილის დაყენებისას, იგივე ქინძისთავები უკან „იჭრება“ მანამ, სანამ ის თავის ადგილზე დადგება. ამ ქინძისთავებს საჭის დაჭერა ნამდვილად არ ძალუძს - თუ კაკალი მოიხსნება, მანქანის წონა და ცენტრიდანული ძალა საბოლოოდ შეასუსტებს მექანიზმს.
ამ სისტემით, მექანიკოსს შეუძლია ვიზუალურად გადაამოწმოს, რომ თხილი ადგილზეა და საკეტი ჩართულია მხოლოდ ღერძიდან გასაღების კონექტორის ამოღების შემდეგ. ჩვენ არაერთხელ გავხდით სიტუაციების მოწმე, როდესაც მექანიკოსი ჯერ ანიშნა, რომ დაასრულა სამუშაო, შემდეგ კი, შეამჩნია, რომ თხილი არ არის დამაგრებული, იწყებს გაბრაზებული ხელების ქნევას.
დარტყმის გასაღები
ფორმულა 1-ის გუნდები იყენებენ პნევმატური ზემოქმედების ქანჩებს, რაც საშუალებას იძლევა სწრაფად გამკაცრდეს და ამოიღოთ სამონტაჟო თხილი. ყველა მათგანი აწყობილია ხელით მაღალი სტანდარტებით მინიმალური ტოლერანტობით.
გასულ წელს მერსედესმა ისარგებლა ჰელიუმით, როგორც პნევმატური ზემოქმედების ქანჩების სამუშაო სითხე, და მიიჩნია, რომ ის უფრო ეფექტურია, ვიდრე შეკუმშული ჰაერი. მაგრამ ახლა ეს პრაქტიკა აკრძალულია და ის აჩვენებს, თუ რამდენად მნიშვნელოვანია ზემოქმედების გასაღების ძალა.
ახლა გუნდებს შეუძლიათ გამოიყენონ სპეციალური სენსორები, რომლებიც იჭერენ ბრუნვას, ეს მონაცემები მოგვიანებით შეიძლება გაანალიზდეს. მოქმედი რეგულაციები კრძალავს ასეთი მოწყობილობების რეალურ დროში გამოყენებას, ამიტომ მხოლოდ ორმოს გაჩერების შემდეგ მექანიკოსებს შეუძლიათ დარწმუნდნენ, რომ ყველა ბორბალი საიმედოდ არის დამაგრებული.
მაგრამ ნებადართულია გასაღების სპეციალური ღილაკის გამოყენება, რომელიც უკავშირდება სასიგნალო განათების სისტემას და აცნობებს, რომ მექანიკოსმა დაასრულა თავისი სამუშაო. კიდევ ერთი ვარიანტია აწეული ხელი, მისი მნიშვნელობა ზუსტად იგივეა. თუმცა, მაღალი სიჩქარით პიტ-სტოპის მოთხოვნა იწვევს მექანიკოსს ასწიოს ხელი ან დააჭიროს ღილაკს, სანამ ის ნამდვილად დარწმუნდება, რომ საჭე უსაფრთხოა და მანქანა უსაფრთხოდ გამოვა.
ჯეკები
ფორმულა 1 ახლა კრძალავს მანქანის შიგნით დაყენებულ ჯეკებს ან გარე დენის წყაროს მართვას, ამიტომ გუნდებს შეუძლიათ დაეყრდნონ მხოლოდ თავიანთი მექანიკოსების ფიტნეს, რომელთა მოვალეობებში შედის მანქანის სწრაფ აწევა.
ჯეკებს აქვს სპეციალური მექანიზმი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ მომენტალურად ჩამოაგდოთ მანქანა ასფალტზე ბერკეტზე ერთი დაწკაპუნებით. ამ პროცედურას ნაკლები დრო სჭირდება, ვიდრე მანქანის აწევა.
წინა ჯეკის მექანიკოსს ესაჭიროება სწრაფად გადაიტანოს იგი პილოტის გზიდან და ასევე თავად გადახტეს გზიდან. მბრუნავი ჯეკები მტკიცედ შევიდა ყველა გუნდის ყოველდღიურ ცხოვრებაში.
შეგიძლიათ მანქანა ოდნავ ადრე ჩამოწიოთ, ყველა ბორბლის დამაგრების მოლოდინის გარეშე. საკმარისია, რომ ისინი უბრალოდ ღერძს დაეყრდნოთ, რადგან სამაგრი კაკალი შეიძლება ნორმალურად იყოს გამკაცრებული მაშინაც კი, თუ მანქანა მიწაზეა. ამრიგად, პილოტი არ უნდა რეაგირებდეს მექანიკოსის ქმედებებზე ჯეკით: მაშინაც კი, თუ მანქანა უკვე დაშვებულია, ეს საერთოდ არ ნიშნავს იმას, რომ შეგიძლიათ დაიწყოთ მოძრაობა.
სიგნალის სინათლის სისტემა
Ferrari იყო პირველი გუნდი, რომელმაც გამოიყენა გამაფრთხილებელი შუქის სისტემა, რათა ნაწილობრივ ავტომატიზირდეს მძღოლის ინფორმირების პროცესი, როდის უნდა დაიწყოს მოძრაობა. ასეთი მოწყობილობები შეიძლება უშუალოდ დაუკავშირდეს მექანიკის ნუტრუნერებს, მაგრამ გააქტიურება მაინც ხდება ხელით რეჟიმში.
თუ მომავალში ასეთი სისტემები უფრო ფუნქციონალური გახდება, მძღოლის სიგნალიზაციის პროცესი შეიძლება გაუმჯობესდეს გასაღების, ბორბლების სამაგრების და სენსორების პირდაპირი სიგნალების გამოყენებით, რომლებიც აღმოაჩენენ მანქანის უკნიდან მოახლოებას პიტ ზოლში.
მართალია, თუ ასეთი პროცესი სრულად ავტომატიზირებულია, მაშინ ის შეიძლება არ იმუშაოს სწორად, მაგალითად, რეაგირება მოახდინოს სენსორის შეცდომაზე ან კონტაქტის შემთხვევით მოქმედებაზე ქანჩზე. შედეგად, პილოტი იძულებული იქნება ზედმეტი დრო დახარჯოს პიტ-სტოპზე ან, პირიქით, ნაადრევად გაიყვანოს.
რამდენად იცით ფორმულა 1-ში მონაწილე მანქანების შესახებ? დიახ, ისინი სწრაფი და ძლიერი მანქანებია. მაგრამ კონკრეტულად რა არის ასეთი აპარატის ქუდის ქვეშ? და რამდენი დრო და ფული დასჭირდება მინიმუმ ერთი ჭეშმარიტად რეალური მანქანის შექმნას? გეპატიჟებით გაეცნოთ კონკრეტულ დეტალებს.
მონოკოკი:
ფორმულა 1-ის ავტომობილი იდენტიფიცირებულია მონოკოკის ნომრით, რადგან მასზე არსებული ყველა სხვა კომპონენტი და ასამბლეა მოსახსნელი და შესაცვლელია. სეზონის განმავლობაში, მხედარი ცვლის საშუალოდ სამ მონოკოკს, რომელთა ღირებულებაა დაახლოებით $115,000 თითოეული. სულ სეზონისთვის, მხოლოდ ერთი პილოტის მონოკოკებისთვის, გუნდები დაახლოებით უნდა დადონ 350 000
$.
სალონის საშუალო ტემპერატურა 50 °C
ძრავი:
ძრავის ღირებულება - $163,148
გარბენი მინიმუმ 1000 კმ. ნაყარის წინ
ძრავის ხანგრძლივობა - 1600-2000 კმ
ყოველ წუთში ძრავა გამოყოფს ენერგიას 1750 კვტ
2.4 ლიტრიანი V8 ძრავა
ავითარებს 19000 rpm-ზე მეტს. საშუალო სიმძლავრე დაახლოებით 850 ცხ.ძ.
ძრავების ღირებულება სეზონისთვის - 2 000 000
$
Გადაცემა:
ფორმულა 1-ის მანქანებს არ აქვთ უფლება გამოიყენონ ავტომატური ტრანსმისია.
იყენებს ნახევრად ავტომატურ თანმიმდევრულ გადაცემათა კოლოფებს
აქვს 7 გადაცემათა კოლოფი წინ და 1 უკან
პილოტი ცვლის სიჩქარეს წამის 1/100-ში
ერთი შვიდ სიჩქარიანი ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიის ღირებულება $130000-ზე მეტია. შექმნილია 6000 კმ გარბენისთვის. სეზონისთვის საკმარისია 10 ყუთი, ტესტების ჩათვლით. ნაკრები მოიცავს გადაცემათა რამდენიმე კომპლექტს.
ყუთების ღირებულება სეზონისთვის - 1 300 000
$
მასალები:
მასალების ღირებულება - 3 260 211
$
მანქანა შედგება 80000 კომპონენტისგან
მანქანის წონა - 550 კგ
კორპუსი დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოვანი და ულტრა მსუბუქი მასალებისგან
Საწვავის ავზი:
დამზადებულია რეზინის ქსოვილისგან, გამაგრებული კევლარით
12 ლიტრიანი ავზი ივსება 1 წამში
საწვავის მოხმარება - 75 ლ / 100 კმ
მისი მოცულობა 200 ლიტრზე მეტია.
20 000
$
Დისკები:
ბორბლების ღირებულება 40 010
$
სეზონზე საჭიროა 40 კომპლექტი დისკები
წინა დისკები (საბურავების გარეშე) იწონის დაახლოებით 4 კგ, უკანა - 4,5 კგ.
ბორბლის კაკალი:
ალუმინი, თითოეულის ღირებულება 110$, სეზონზე საჭიროა დაახლოებით 500 ცალი.
55 000
$
დისკის მუხრუჭები:
თითოეული შეკრება მოიცავს: კალიბრს, დისკებს და ბალიშებს. ასეთი კვანძის ღირებულება 6000 დოლარია. სეზონის განმავლობაში 180 ასეთი კვანძია საჭირო.
სამუხრუჭე დისკების ზედაპირზე ტემპერატურა 1000 °C-ს აღწევს
100 კმ/სთ სიჩქარის დროს მანქანის სრულად გაჩერებას 1,4 წამი და 17 მეტრი სჭირდება.
1 050 000
$
წინა დაკიდების მკლავები:
დამზადებულია ტიტანისა და ნახშირბადის ბოჭკოებისგან. სეზონისთვის საჭიროა 20 კომპლექტი 100,000 დოლარის ოდენობით.
2 000 000
$
პილოტის ადგილი:
დამზადებულია მხედრის ინდივიდუალური ზომებით ნახშირბადის ბოჭკოში. ავარიის შემთხვევაში შესაძლებელია პილოტთან ერთად კაბინადან ამოღება.
2000
$
ბორბალი:
სეზონზე 8-მდე ცალი გამოიყენება, თითოეული 40000 დოლარი ღირს. საჭეზე არის გადაცემათა გადაცემის ღილაკები, ასევე პილოტისთვის საჭირო სხვა კონტროლისა და მონიტორინგის სისტემები, ბორტზე რადიოკავშირის ღილაკები და სხვა.
აქვს 23 ღილაკი
აკონტროლებს 120-ზე მეტ სხვადასხვა ფუნქციას
იწონის 1,3 კგ
მოითხოვს 100 საათის შეკრებას თითო სახელურზე.
პილოტის მანქანიდან დაშვებისა და ჩამოსვლისას საჭე იხსნება
320 000
$
ჩამონტაჟებული ვიდეო კამერა:
კამერა დამონტაჟებულია ნახშირბადის ბოჭკოვან დამცავ კორპუსში. ყველა ხარჯს ახორციელებს ბერნი ეკლსტოუნის ადმინისტრაცია, რომელიც ფლობს ამ აღჭურვილობას.
140 000
$
გამოსაბოლქვი სისტემა:
თითოეულ მანქანას მიეწოდება ორი ფოლადის გამონაბოლქვი სისტემა 13000$ თითო GPU. სხვადასხვა კონფიგურაციის გამონაბოლქვი სისტემის შეცვლა მანქანის ხელახალი კონფიგურაციის ელემენტია. სეზონისთვის საჭიროა 54 კომპლექტი.
700 000
$
უკანა ფრთა:
დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოებისგან. სეზონზე დაახლოებით 15 ასეთი კვანძი მოიხმარება. თითოეულის ღირებულება 20000$.
300 000
$
ცხვირის კონუსი:
ცხვირის ფარინგის ასამბლეა წინა ფრთით. თითო დაახლოებით $19000 ღირს. სეზონზე ჩვეულებრივ 10 კომპლექტს მოიხმარენ.
190 000
$
საბურავები:
ერთი საბურავის ღირებულება დაახლოებით 800 დოლარია, თითოეულ რბოლაზე საჭიროა 10 კომპლექტი თითო მანქანაზე, ჯამში 760 ცალი სეზონზე.
საბურავის ხანგრძლივობა 90-დან 200 კმ-მდე, შემადგენლობის მიხედვით
ჰაერის ნაცვლად გამოიყენება აზოტი
საბურავის შეცვლა არის 3 წამი
608 000
$
უკანა ხედვის სარკეები:
სარკეები დამზადებულია სპეციალური მაღალი სიმტკიცის ამრეკლავი მასალისგან Perspex, რომელიც დამონტაჟებულია ნახშირბადის ბოჭკოვან სხეულში, ამიტომ მათი ღირებულება შედარებით დაბალია, მაგრამ ათასობით დოლარი იხარჯება მათ აეროდინამიკურ დახვეწაზე.
1200
$
რადიატორები:
თითო რბოლაში დამონტაჟებულია ალუმინის რადიატორების ერთი ახალი ნაკრები. თითოეულის ღირებულება 11000. ჯამში დაახლოებით 20 კომპლექტია საჭირო.
220 000
$
უკანა სავალი იარაღი:
დამზადებულია ტიტანისა და ნახშირბადის ბოჭკოებისგან, თითოეული ნაკრები ღირს $120,000. სეზონზე 20 ასეთი კომპლექტი მოიხმარება.
2 400 000
$
ელექტრონიკა და ელექტრო ტექნიკა:
1 კმ სიგრძის ელექტრო კაბელი აკავშირებს 100 სენსორს და გადამყვანს
მანქანის ყველა ელექტრონული სისტემა.
4 000 000
$
ქვედა:
იგი დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოსგან, თუმცა ტექნიკური რეგლამენტი ასევე მოითხოვს ძირის ქვეშ დაჭერილი ხის სასრიალო დაფის დამონტაჟებას. თითოეული GP იყენებს რამდენიმე ფსკერს მათში ბალასტის განსხვავებული განლაგებით.
30 000
$
აეროდინამიკა:
ფორმულა 1-ის მანქანას აქვს 2500 კგ-მდე დაწევის ძალა
ეს 4-ჯერ მეტია, ვიდრე თავად აპარატის წონა.
აჩქარება 100 კმ/სთ-მდე - დამოკიდებულია თავად მანქანის პარამეტრზე, ტრასის ზედაპირზე და ამინდის პირობებზე. მაგრამ ფორმულა 1-ის მანქანების უმეტესობას შეუძლია 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება 1,9 წამში!!! ეს არის ყველაზე სწრაფი მაჩვენებელი მექანიკური წევის მანქანებისთვის. უფრო დიდი აჩქარების მისაღწევად, თქვენ მოგიწევთ რეაქტიული ბიძგის გამოყენება
მაქსიმალური სიჩქარეა 340 კმ/სთ
ყველა ხარჯის სავარაუდო ღირებულება მხოლოდ მანქანებისთვის არის: $15 მილიონი.....
თეორიულად, ფორმულა 1-ის საბურავები არც ისე მსუყეა - თარგმნილია საბურავების გამყიდველებისთვის და მყიდველებისთვის ნაცნობ ენაზე, წინა ლაქების განზომილება იქნება 270/55 R13, ხოლო უკანა - 325/45 R13. შედარებისთვის - საგზაო საბურავების Pirelli P Zero-ის ფასების სიაში (უაღრესად პოპულარული სუპერმანქანების მფლობელებს შორის) შეგიძლიათ იპოვოთ საკმაოდ ბევრი ვარიანტი 40-45 პროფილით. მაგრამ არის ერთი სიფრთხილე: ჩვენ ვზომავთ პროფილს საბურავის „სისქის“ პროცენტულად მის სიგანეზე და ვხედავთ მილიმეტრებს, რომლებიც აშორებენ საბურავის ზედაპირს რგოლის კიდიდან. და ამ მხრივ განსხვავება საგრძნობია. მაგალითად, იგივე Pirelli P Zero-ს "სისქე" 225/45 R17 განზომილებით იქნება დაახლოებით 100 მმ, ხოლო ფორმულა 1-ის უკანა საბურავები იქნება 165 მმ. ანუ სარბოლო საბურავის დიამეტრი ყველაზე მეტი იქნება 4%-ით, ხოლო მისი "სისქე" - მაშინვე 65%-ით.
13 ინჩის დიამეტრის მქონე ბორბლები ასევე არ შეესაბამება მსოფლიოში ყველაზე პრესტიჟულ და ყველაზე ძვირადღირებულ რბოლების სტატუსს - ყოველივე ამის შემდეგ, დღეს ავტომწარმოებლები არ გამოაქვეყნებენ საბიუჯეტო მოდელს გზაზე ასეთ ფეხსაცმელში (გარდა შესაძლოა ზოგიერთი Ravon-ისა. R2, ადრე ცნობილი როგორც Daewoo Matiz). უფრო მეტიც, რეზინის სფეროში, ფორმულა 1 დიდი ხანია აღარ არის დადგენილება სხვა ტურნირებისა და სარბოლო კატეგორიებისთვის: სპორტული პროტოტიპები გამძლეობის რბოლაში, ელექტრო მანქანები ფორმულა E-ს ტურნირში, ნახშირბადიანი აუდი და მერსედესი DTM ჩემპიონატში. - ყველა მართავს 18 დიუმიან დისკებს თხელი საბურავებით. რატომ იბრძვიან სამეფო რასები ჯერ კიდევ პაწაწინა ბორბლებსა და "ჭუჭყიან" საბურავებს?
გასულ ზაფხულს, Pirelli-მ, ახლა ფორმულა 1-ის საბურავების მონოპოლიურმა მიმწოდებელმა, ექსპერიმენტულად შეიმუშავა "თხელი" საბურავი 18 დიუმიანი რგოლისთვის. ტესტებზე ის წრიდან ცხრა წამით უფრო ნელი იყო, ვიდრე ჩვეულებრივი "ჭუჭყიანი" საბურავი.
ამ კითხვაზე ბევრი შესაძლო პასუხია. ზოგი ამბობს, რომ ეს ყველაფერი სიხარბეზეა: რაც უფრო „სქელია“ საბურავი, მით უფრო დიდი ლოგო შეიძლება განთავსდეს გვერდით კედელზე – შესაბამისად, საბურავების მწარმოებლები ეწინააღმდეგებიან დაბალპროფილურ რეზინაზე გადასვლას. სხვები ამტკიცებენ, რომ საერთაშორისო საავტომობილო ფედერაცია ამგვარად ირიბად ზღუდავს სიჩქარის ზრდას: მათი თქმით, რაც უფრო პატარაა რგოლი, მით უფრო კომპაქტური უნდა იყოს მუხრუჭები, მით უფრო ნაკლებად ეფექტურია ისინი და ნაკლები მოტივაცია აქვთ მანქანების შემქმნელებს, რომ ისინი გამორჩეულად გააკეთონ. სწრაფი. ორივე ეს ვერსია, როგორც წესი, ხალხურია. არ არის აუცილებელი მოტოსპორტის ჩინოვნიკებისთვის ასეთი რთული მარშრუტების გავლა - თუ მათ სურთ მუხრუჭების ეფექტურობის შეზღუდვა, მათ შეუძლიათ უბრალოდ დააწესონ შეზღუდვები მათ ზომებზე ან აკრძალონ გარკვეული გადაწყვეტილებებისა და მასალების გამოყენება. რაც შეეხება ლოგოს ზომას, პოლ ჰემბრიმ, Pirelli-ს სარბოლო პროგრამების ხელმძღვანელმა, პრობლემის ეს ასპექტი საკმაოდ ხუმრობით ახსენა - და მან ეს გააკეთა ... ფორმულა 1-ის ექსპერიმენტული დაბალი პროფილის საბურავების პრეზენტაციისას.
უფრო გამჭრიახი ხალხი აღნიშნავს, რომ ჩემპიონატშიც კი, სადაც პიტ-სტოპი ორ წამზე ნაკლებ ხანს გრძელდება, არ შეიძლება უბრალოდ ბორბლებზე, რომლებიც რადიკალურად განსხვავდებიან დღევანდელი ფორმულა 1-ის მანქანებისგან და ახვევენ მათ. დასაწყისისთვის, თუ რგოლების დიამეტრს 18 ინჩამდე გაზრდით, ბორბლების ნაკრები თითქმის 35 კგ-ით მეტს იწონის, ვიდრე ახლა (ასეთი გამოთვლები რამდენიმე ხნის წინ გამოაქვეყნა საბურავების ერთ-ერთმა კომპანიამ). რაც გაზრდის არა მხოლოდ უნაყოფო მასას - რისი თავიდან აცილებას ზოგადად სწრაფი მანქანების შემქმნელები ცდილობენ - არამედ გადაცემათა კოლოფზე დატვირთვაც. გარდა ამისა, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ საბურავები გარკვეულწილად არის მანქანის შეჩერების ელემენტი. განსაკუთრებით „ჭუჭყიანი“ საბურავები, რომლებიც ბევრად უფრო აქტიურია, ვიდრე დაბალპროფილიანი საბურავები ხისტი გვერდითი კედლით, მონაწილეობენ იმპულსის შთანთქმაში მუწუკზე დარტყმისას და ცენტრიდანული ძალის მონაცვლეობაში გადანაწილებაში (ორივე შემთხვევაში მოქმედებს როგორც ზამბარა). „თუ თქვენ უბრალოდ შეცვლით ერთ ბორბალს მეორით, მანქანები დრეიფტების მსგავსად კუდებს ახვევენ“, - თქვა ერთ დროს ჰიროდე ჰამაშიმა, რომელიც ხელმძღვანელობდა Bridgestone-ის ბრენდის ფორმულების პროგრამას. მნიშვნელოვანი."
დროდადრო ფორმულა 1-ის გუნდები ქმნიან ვირტუალურ მანქანებს - ერთგვარი ფანტაზია იმის შესახებ, თუ როგორი იქნება სარბოლო მანქანები ოცი წლის შემდეგ (სურათზე მაკლარენის გუნდის MP4-X პროექტია). აღსანიშნავია, რომ მომავლის ყველა ეს სარბოლო მანქანა მორთულია დიდი დისკებით დაბალი პროფილის საბურავებით ...
ერთის მხრივ, სისულელეა ფორმულა 1-ის დიზაინერების შეშინება საინჟინრო გამოწვევებით: მიეცით მათ საკმარისი ფული და რესურსები - და ექვს თვეში, თუნდაც კვადრატულ ბორბლებზე, მანქანა უფრო სწრაფად წავა, ვიდრე გასულ პარასკევს. მაგრამ საქმე ისაა, რომ თანამედროვე ფორმულა 1-ში ფული და რესურსები მაქსიმალურად ცდილობენ დაზოგონ. და ჯერ კიდევ არის სადმე მათი დახარჯვა: ან გამოცხადდება ჰიბრიდულ ელექტროსადგურებზე გადასვლა, ან ცხვირის ფენის სიმაღლე შეიზღუდება - უბრალოდ გქონდეთ დრო, რომ შემობრუნდეთ. ამ პირობებში, რამდენიმე დიზაინერს მოეწონება შეჩერების დიზაინში მნიშვნელოვანი ცვლილებების შეტანა, რაც აუცილებლად გამოიწვევს აეროდინამიკის „დასრულებას“, მუხრუჭების განახლებას და ა.შ. მოკლედ, არ არსებობს საბედისწერო მიზეზები, რომლებიც სრულად გამორიცხავს "ჭაბუქის" საბურავების უარყოფას უახლოეს მომავალში. და ეს კითხვა სერიოზულად არ არის დასმული, რადგან ამის გარეშეც, როგორც ფორმულა 1-ის გუნდებს, ისე საბურავების მიმწოდებელ კომპანიას, მთლიანობაში, აქვთ რაღაც გასაკეთებელი და სად დახარჯონ ხელმისაწვდომი თანხა.
P.S. AutoVesti-ს ჯერ არ უპასუხა მარტივ კითხვაზე, რომელიც პირადად თქვენ გაინტერესებთ? შემდეგ დატოვეთ ეს კითხვა კომენტარებში. მაგრამ მანამდე არ დაგავიწყდეთ ამ განყოფილების მასალების შემოწმება.