შიდა წვის ძრავა საპირისპიროდ. საწინააღმდეგო დგუშის ძრავა

გემთმშენებლობის ეროვნული უნივერსიტეტი

მათ ადმი მაკაროვა

შიდა წვის ძრავების განყოფილება

ლექციები შიდა წვის ძრავის კურსისათვის (sdvs) ნიკოლაევი - 2014 წ

თემა 1. შიდა წვის ძრავების შედარება სხვა ტიპის სითბოს ძრავებთან. შიდა წვის ძრავის კლასიფიკაცია. მათი გამოყენების სფერო, პერსპექტივები და მიმართულებები შემდგომი განვითარებისათვის. შეფარდება შიდა წვის ძრავში და მათი მარკირება.

Შიდა წვის ძრავაარის თბური ძრავა, რომელშიც სამუშაო ცილინდრში საწვავის წვის დროს გამოთავისუფლებული თერმული ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ სამუშაოდ. თერმული ენერგიის მექანიკურ ენერგიად გადაქცევა ხდება დგუშზე წვის პროდუქტების გაფართოების ენერგიის გადაცემით, რომლის საპასუხო მოძრაობა, თავის მხრივ, ამწე მექანიზმის საშუალებით გარდაიქმნება ამწევი ძრავის ბრუნვის მოძრაობაში, რომელიც ამოძრავებს პროპელერი, ელექტრო გენერატორი, ტუმბო ან სხვა სამომხმარებლო ენერგია.

ICE შეიძლება კლასიფიცირდეს შემდეგი ძირითადი მახასიათებლების მიხედვით:

– სამუშაო ციკლის ხასიათით- სითხის მიწოდებით სამუშაო სითხეში მუდმივი მოცულობით, გაზების მუდმივი წნევის დროს სითბოს მიწოდებით და სითბოს შერეული მიწოდებით, ანუ ჯერ მუდმივ მოცულობაზე, შემდეგ კი გაზების მუდმივ წნევაზე ;

– სამუშაო ციკლის განხორციელების გზით-ოთხი ინსულტი, რომლის დროსაც ციკლი სრულდება ოთხჯერ ზედიზედ დგუშის დარტყმაში (ამწევი ლილვის ორ რევოლუციაში) და ორ ინსულტში, რომლის დროსაც ციკლი ტარდება ორჯერ ზედიზედ დგუშის დარტყმაში (ამწევი ღერძის ერთ რევოლუციაში) ;

– ჰაერის მიწოდების მეთოდით- ზედმეტად დამუხტული და ბუნებრივად ასპირაციული. ოთხი ინსულტის ICE– ში წნევის გარეშე, ცილინდრი ივსება ახალი მუხტით (ჰაერი ან აალებადი ნარევი) დგუშის შეწოვის დარტყმით, ხოლო ორწლიანი ICE– ებით, იგი ივსება გამწმენდი კომპრესორით, რომელიც მექანიკურად მოძრაობს ძრავით რა ყველა ზეწარიანი შიდა წვის ძრავაში, ცილინდრი ივსება სპეციალური კომპრესორით. სუპერ დატვირთულ ძრავებს ხშირად უწოდებენ კომბინირებულს, რადგან დგუშის ძრავის გარდა, მათ აქვთ კომპრესორიც, რომელიც ჰაერს ამარაგებს ძრავას გაზრდილი წნევის დროს;

– საწვავის ანთების გზით- შეკუმშვის ანთებით (დიზელი) და ნაპერწკალი ანთებით (კარბურატორი გაზზე);

– გამოყენებული საწვავის ტიპის მიხედვით- თხევადი საწვავი და გაზი. თხევადი საწვავის ICE– ები ასევე მოიცავს მრავალ საწვავის ძრავებს, რომლებსაც შეუძლიათ სხვადასხვა საწვავზე მუშაობა სტრუქტურული ცვლილებების გარეშე. გაზის შიდა წვის ძრავები ასევე მოიცავს შეკუმშვის ანთების ძრავებს, რომლებშიც ძირითადი საწვავი არის აირისებრი, ხოლო მცირე რაოდენობით თხევადი საწვავი გამოიყენება როგორც პილოტი, ანუ ანთებისათვის;

– ნარევის წარმოქმნის მეთოდით- შიდა ნარევის წარმოქმნით, როდესაც საწვავი-ჰაერის ნარევი წარმოიქმნება ცილინდრში (დიზელის ძრავები) და გარე ნარევის წარმოქმნით, როდესაც ეს ნარევი მზადდება სამუშაო ცილინდრში შესვლამდე (კარბურატორი და გაზის ძრავები ნაპერწკალით ანთებით) რა შიდა ნარევის ფორმირების ძირითადი მეთოდებია - მოცულობითი, მოცულობითი ფილმი და ფილმი ;

– წვის პალატის ტიპის მიხედვით (CC)-განუყოფელი ერთ ღრუს CS– ით, ნახევრად გამოყოფილი CS– ით (CS დგუში) და გამოყოფილი CS (წინა პალატა, მორევის პალატა და ჰაერის პალატის CS);

– ამწე ლილვის სიჩქარით n - დაბალი სიჩქარით (МOD) ერთად n 240 წუთამდე -1, საშუალო სიჩქარე (SOD) 240 -დან< n < 750 мин -1 , повышенной оборотности (ПОД) с 750 1500 წთ -1

– დანიშვნით- მთავარი, განკუთვნილია გემის პროპელერების (პროპელერების) გადასაადგილებლად და გემის ელექტროსადგურების ან გემების მექანიზმების დამხმარე, მამოძრავებელი ელექტრო გენერატორებისათვის;

– მოქმედების პრინციპის მიხედვით-ერთმოქმედი (სამუშაო ციკლი ხორციელდება მხოლოდ ერთი ცილინდრის ღრუში), ორმაგი მოქმედების (საოპერაციო ციკლი ხორციელდება ორ ცილინდრიან ღრუში დგუშის ზემოთ და ქვემოთ) და საპირისპიროდ მოძრავი დგუშებით (თითოეულ ძრავის ცილინდრში არის ორი მექანიკურად დაკავშირებული დგუშები მოძრაობენ საპირისპირო მიმართულებით, მათ შორის მოთავსებულია სამუშაო სითხე);

– ამწე მექანიზმის (KShM) დიზაინზე- მაგისტრალური და crosshead. მაგისტრალურ ძრავში, ნორმალური წნევის ძალები, რომლებიც წარმოიქმნება შემაერთებელი კვერთხის დახრისას, გადადის დგუშის წამყვანი ნაწილის მიერ - მაგისტრალური მოცურების ცილინდრიანი ბუშტუკში; ჯვარედინი ძრავისას, დგუში არ ქმნის ნორმალურ წნევის ძალებს, რომლებიც წარმოიქმნება შემაერთებელი კვერთხის დახრისას; ნორმალური ძალა იქმნება ჯვარედინი კავშირისას და გადადის პარალელური სლაიდებით, რომლებიც ფიქსირდება ცილინდრის გარეთ ძრავის საწოლზე;

– ცილინდრების მოწყობით-ვერტიკალური, ჰორიზონტალური, ერთი რიგის, ორმაგი რიგის, Y ფორმის, ვარსკვლავის ფორმის და ა.

ძირითადი განმარტებები, რომლებიც ვრცელდება ყველა ICE– ზე, არის:

– ზედადა ქვედა მკვდარი ცენტრი (TDC და BDC), რომელიც შეესაბამება დგუშის ზედა და ქვედა უკიდურეს პოზიციას ცილინდრში (ვერტიკალურ ძრავში);

– დგუშის დარტყმა, ანუ მანძილი, როდესაც დგუში გადადის ერთი უკიდურესი პოზიციიდან მეორეზე;

– წვის პალატის მოცულობა(ან შეკუმშვა) შეესაბამება ცილინდრის ღრუს მოცულობას, როდესაც დგუში დგას TDC– ში;

– ცილინდრის გადაადგილება, რომელიც აღწერილია პისტონის მიერ მისი დარტყმის დროს მკვდარ ცენტრებს შორის.

დიზელის ბრენდი იძლევაიდეა მისი ტიპისა და ძირითადი ზომების შესახებ. შიდა დიზელის ძრავები აღინიშნება GOST 4393-82 შესაბამისად "სტაციონარული, საზღვაო, დიზელის და სამრეწველო დიზელები. ტიპები და ძირითადი პარამეტრები ". ასოებისა და რიცხვებისგან შემდგარი სიმბოლოები გამოიყენება მარკირებისთვის:

თ- ოთხ ინსულტიანი;

დ- ორჯერადი;

დდ- ორჯერადი ორმაგი მოქმედება;

რ- შექცევადი;

თან- შექცევადი გადაბმულობით;

NS- შემცირების მექანიზმით;

TO- crosshead;

გ- გაზი;

თ- ზედმეტად დამუხტული;

1A, 2A, ZA, 4A- ავტომატიზაციის ხარისხი GOST 14228-80 შესაბამისად.

სიმბოლოში ასოს არარსებობა TOნიშნავს, რომ დიზელი არის მაგისტრალური, ასოები რ- დიზელი შეუქცევადია და ასოები თ- ბუნებრივად ასპირაციული დიზელის ძრავა. ასოების წინ შტამპში მითითებული რიცხვები მიუთითებს ცილინდრების რაოდენობას, ხოლო ასოების შემდეგ: რიცხვი მრიცხველში - ცილინდრის დიამეტრი სანტიმეტრებში, მნიშვნელში - დგუშის დარტყმა სანტიმეტრებში.

დიზელის ძრავის ბრენდში, საპირისპიროდ მოძრავი დგუშებით, მითითებულია დგუშის ორივე დარტყმა, რომელიც დაკავშირებულია პლუს ნიშნით, თუ დარტყმები განსხვავებულია, ან პროდუქტი "ერთი დგუშის თითო დარტყმა" თუ დარტყმები თანაბარია.

წარმოების ასოციაცია "ბრაიანსკის მანქანათმშენებლობის ქარხანა" (PO BMZ) საზღვაო დიზელის ძრავების ბრენდში დამატებით არის მითითებული მოდიფიკაციის ნომერი, მეორედან დაწყებული. ეს რიცხვი მოცემულია მარკირების ბოლოს GOST 4393-82 შესაბამისად. ქვემოთ მოცემულია ზოგიერთი ძრავის მარკირების მაგალითები.

12CHNSP1A 18/20-თორმეტცილინდრიანი, ოთხწახნაგიანი დიზელის ძრავა სუპერ დატენვით, შექცევადი გადაბმულობით, გადაცემათა კოლოფით, ავტომატიზირებულია პირველი ხარისხის ავტომატიზაციის მიხედვით, ცილინდრის დიამეტრით 18 სმ და დგუშის დარტყმა 20 სმ.

16DPN 23/2 X 30-თექვსმეტი ცილინდრიანი, ორწლიანი დიზელის ძრავა შემცირების მექანიზმით, გადატენილი, ცილინდრის დიამეტრით 23 სმ და ორი საპირისპიროდ მოძრავი დგუში, თითოეული დარტყმა 30 სმ,

9DKRN 80 / 160-4-ცხრა ცილინდრიანი, ორწახნაგა, ჯვარედინი, შექცევადი, ზეწარიანი დიზელის ძრავა, ცილინდრის დიამეტრი 80 სმ, დგუშის დარტყმა 160 სმ, მეოთხე მოდიფიკაცია.

ზოგიერთ შიდა ქარხანაში, გარდა ბრენდისა, რომელიც სავალდებულოა GOST– ის შესაბამისად, წარმოებულ დიზელის ძრავებს ასევე მინიჭებული აქვს ქარხნული ბრენდი. მაგალითად, ბრენდის სახელი გ-74 (ქარხანა "რევოლუციის ძრავა") შეესაბამება 6ChN 36/45 ბრენდს.

უმეტეს უცხოურ ქვეყანაში ძრავის მარკირება არ არის რეგულირებული სტანდარტებით და სამშენებლო ფირმები იყენებენ საკუთარ კონვენციებს. მაგრამ ერთი და იგივე კომპანია ხშირად ცვლის მიღებულ აღნიშვნებს. მიუხედავად ამისა, უნდა აღინიშნოს, რომ ბევრი ფირმა ლეგენდაში მიუთითებს ძრავის მთავარ ზომებს: ცილინდრის დიამეტრი და დგუშის დარტყმა.

თემა 2 ოთხწახნაგა და ორწლიანი ძრავის მუშაობის პრინციპი სუპერ დატენვით და მის გარეშე.

ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავა.

ოთხ ინსულტიანი ICE ნახ. 2.1 გვიჩვენებს დიაგრამა ბუნებრივად ასპირაციული ოთხ ინსულტიანი მაგისტრალური დიზელის ძრავის მუშაობისას (ოთხ ინსულტიანი ჯვარედინი ძრავები საერთოდ არ არის აგებული).

ბრინჯი 2.1 ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპი

1 ზომა – შესასვლელი ან შევსება ... დგუში 1 გადადის TDC– დან BDC– ში. დგუშის დაღმავალი დარტყმით შესასვლელით 3 და შესასვლელი სარქველი მდებარეობს საფარში 2 ჰაერი შედის ცილინდრში, ვინაიდან ცილინდრში წნევა, ცილინდრის მოცულობის გაზრდის გამო, ხდება ჰაერის წნევაზე დაბალი (ან სამუშაო ნარევი კარბურატორის ძრავში) შესასვლელი მილის წინ p. შესასვლელი სარქველი ოდნავ ადრე იხსნება ვიდრე TDC (წერტილი რ), ანუ ტყვიის კუთხით 20 ... 50 ° to TDC, რაც ქმნის უფრო ხელსაყრელ პირობებს ჰაერის შევსების დასაწყისში. შესასვლელი სარქველი იხურება BDC- ს შემდეგ (წერტილი ა "), რადგან დგუშის ჩამოსვლის მომენტში BDC (წერტილი ა) გაზის წნევა ცილინდრში კიდევ უფრო დაბალია, ვიდრე შესასვლელ კოლექტორში. ამ პერიოდის განმავლობაში სამუშაო ცილინდრში ჰაერის შეყვანა ასევე ხელს უწყობს ცილინდრში შემავალი ჰაერის ინერციული წნევით - შესაბამისად, შესასვლელი სარქველი იხურება BDC– დან 20 ... 45 ° ჩამორჩენის კუთხით.

ტყვიის და ჩამორჩენის კუთხეები განისაზღვრება ემპირიულად. ამწე ამობრუნების კუთხე (PKV), რომელიც შეესაბამება მთელ შევსების პროცესს, არის დაახლოებით 220 ... 275 ° PKV.

ზეწარიანი დიზელის ძრავის გამორჩეული თვისება ის არის, რომ პირველი დარტყმის დროს ჰაერის ახალი მუხტი არ იწოვს გარემოსგან, არამედ შედის შეყვანის მანიფოლტში სპეციალური კომპრესორის ზეწოლისას. თანამედროვე საზღვაო დიზელის ძრავებში კომპრესორი მოძრაობს გაზის ტურბინით, რომელიც მუშაობს ძრავის გამონაბოლქვი აირებით. ერთეულს, რომელიც შედგება გაზის ტურბინისა და კომპრესორისგან, ეწოდება ტურბო დამტენი. სუპერ დატვირთულ დიზელებში, შევსების ხაზი ჩვეულებრივ მიდის გამონაბოლქვი ხაზის ზემოთ (მე -4 ინსულტი).

მე -2 ზომა – შეკუმშვა ... დგუშის TDC– ზე დასაბრუნებელი დარტყმის დროს, შესასვლელი სარქველის დახურვის მომენტიდან, ცილინდრში შემავალი სუფთა ჰაერის მუხტი იკუმშება, რის შედეგადაც მისი ტემპერატურა იზრდება იმ დონემდე, რაც საჭიროა საწვავის თვითგანათებისათვის. საწვავი შეჰყავთ ცილინდრში საქშენით 4 გარკვეული წინსვლით TDC– ში (წერტილი n) მაღალი წნევის დროს, რაც უზრუნველყოფს საწვავის მაღალი ხარისხის ატომიზაციას. საწვავის ინექციის წინსვლა TDC– ში აუცილებელია იმისათვის, რომ მოამზადოს იგი თვით – ანთებისათვის იმ მომენტში, როდესაც დგუში მიდის TDC– ის მიდამოში. ამ შემთხვევაში, ყველაზე ხელსაყრელი პირობები იქმნება დიზელის ძრავის მაღალი ეფექტურობით. ინექციის კუთხე ნომინალურ რეჟიმში თავდაცვის სამინისტროში ჩვეულებრივ ტოლია 1 ... 9 °, ხოლო SOD - 8 ... 16 ° to TDC. აალების წერტილი (წერტილი თან) ნაჩვენებია ფიგურაში TDC, თუმცა, ის შეიძლება იყოს ოდნავ კომპენსირებული TDC– სთან შედარებით, ანუ საწვავის ანთება შეიძლება დაიწყოს უფრო ადრე თუ გვიან ვიდრე TDC.

მე -3 ზომა – წვა და გაფართოება (სამუშაო ინსულტი). დგუში გადადის TDC– დან BDC– ში. ატომური საწვავი შერეული ცხელ ჰაერთან აალდება და იწვის, რის შედეგადაც გაზის წნევის მკვეთრი მატება ხდება (წერტილი ზ), და შემდეგ იწყება მათი გაფართოება. დგუშზე მოქმედი აირები მოქმედი ინსულტის დროს ასრულებენ სასარგებლო სამუშაოს, რომელიც გადადის ენერგიის მომხმარებელზე ამწე მექანიზმის საშუალებით. გაფართოების პროცესი მთავრდება, როდესაც გამონაბოლქვი სარქველი იწყებს გახსნას. 5 (წერტილი ბ’ ), რომელიც ხდება 20 ... 40 ° წინსვლით. გაზის გაფართოების სასარგებლო მუშაობის უმნიშვნელო დაქვეითება იმასთან შედარებით, თუ როდის დაიწყება სარქველის გახსნა BDC– ში, ანაზღაურდება მომდევნო ინსულტში დახარჯული სამუშაოს შემცირებით.

მე -4 ზომა – გათავისუფლება ... დგუში გადადის BDC– დან TDC– ში, ამოძრავებს გამონაბოლქვი აირებს ცილინდრიდან. ცილინდრში გაზის წნევა ამჟამად ოდნავ აღემატება გამოსაბოლქვი სარქვლის ქვემოთა წნევას. ცილინდრიდან გამონაბოლქვი აირების მთლიანად ამოღების მიზნით, გამონაბოლქვი სარქველი იხურება დგუშის გავლის შემდეგ TDC, ხოლო დახურვის ჩამორჩენის კუთხე 10 ... 60 ° PKV. ამრიგად, 30 ... 110 ° PKV კუთხის შესაბამისი დროის განმავლობაში, შესასვლელი და გამოსასვლელი სარქველები ერთდროულად ღიაა. ეს აუმჯობესებს წვის პალატის გაწმენდის პროცესს გამონაბოლქვი აირებიდან, განსაკუთრებით დიზელის ძრავებში, რადგან ამ პერიოდის განმავლობაში ჰაერის წნევა უფრო მაღალია ვიდრე გამონაბოლქვი აირების წნევა.

ამრიგად, გამოსასვლელი სარქველი ღიაა იმ პერიოდის განმავლობაში, რომელიც შეესაბამება 210 ... 280 ° CWV- ს.

ოთხწახნაგა კარბურატორის ძრავის მუშაობის პრინციპი განსხვავდება დიზელის ძრავისგან იმით, რომ სამუშაო ნარევი - საწვავი და ჰაერი - მზადდება ცილინდრის გარეთ (კარბურატორში) და შედის ცილინდრში პირველი დარტყმის დროს; ნარევი ანთებულია TDC არეში ელექტრული ნაპერწკლით.

მე -2 და მე –3 საათის ციკლის პერიოდში მიღებული სასარგებლო სამუშაოები განისაზღვრება ფართობით ათანზბა(ფართობი ირიბი დაჩრდილვით, სმ, მე -4 ზომა). მაგრამ პირველი ინსულტის დროს ძრავა ხარჯავს მუშაობას (ატმოსფერული წნევის გათვალისწინებით p დგუშის ქვეშ), ტოლია მრუდის ზემოთ მდებარე ფართობის რ" მაჰორიზონტალურ ხაზამდე, რომელიც შეესაბამება წნევას p დაახლოებით. მეოთხე ინსულტის დროს ძრავა ხარჯავს მუშაობას გამონაბოლქვი აირების გაძევებაზე, მრუდის ქვეშ მდებარე ფართობის ტოლი "ჰორიზონტალურ ხაზამდე p o. შესაბამისად, ოთხწახნაგოვან ძრავში წნევის გარეშე, მუშაობა ე.წ. "სატუმბი" დარტყმები, ანუ პირველი და მე -4 დარტყმები, როდესაც ძრავა ასრულებს ტუმბოს როლს, არის უარყოფითი (ინდიკატორის დიაგრამაზე ეს ნამუშევარი ნაჩვენებია ვერტიკალური დაჩრდილვის არეებით) და უნდა გამოაკლდეს სასარგებლო სამუშაოებს , მე –3 და მე –2 დარტყმების პერიოდში განსხვავებულ სამუშაოს შორის. რეალურ პირობებში, სამუშაოები სატუმბი დარტყმები ძალიან მცირეა და, შესაბამისად, ეს ნამუშევარი პირობითად მოიხსენიება, როგორც მექანიკური დანაკარგები. დიზელის ძრავებში, თუ ზეწოლა ცილინდრში შემავალი დამუხტული ჰაერი უფრო მაღალია, ვიდრე ცილინდრში არსებული აირების საშუალო წნევა დგუშით მათი გამოძევების პერიოდში, სატუმბი დარტყმების მუშაობა ხდება პოზიტიური.

ორწლიანი შიდა წვის ძრავა.

ორწახნაგოვან ძრავებში, სამუშაო ცილინდრის წვის პროდუქტებისგან გაწმენდა და ახალი მუხტით შევსება, ანუ გაზის გაცვლის პროცესები ხდება მხოლოდ იმ პერიოდში, როდესაც დგუში არის BDC რეგიონში გაზის გაცვლის ღია ორგანოებით. ამ შემთხვევაში, ცილინდრის გაწმენდა გამონაბოლქვი აირებისგან ხორციელდება არა დგუშით, არამედ წინასწარ შეკუმშული ჰაერით (დიზელის ძრავებში) ან აალებადი ნარევით (კარბურატორის და გაზის ძრავებში). ჰაერის ან ნარევის წინასწარი შეკუმშვა ხდება სპეციალურ გამწმენდ ან დამტენ კომპრესორში. ორწახნაგოვან ძრავებში გაზის გაცვლის პროცესში, ზოგიერთი ახალი მუხტი აუცილებლად ამოღებულია ცილინდრიდან გამონაბოლქვ აირებთან ერთად გამონაბოლქვი სხეულებით. ამრიგად, გამწმენდი ან დამუხტული კომპრესორის მიწოდება საკმარისი უნდა იყოს ამ მუხტის გაჟონვის კომპენსაციისთვის.

ცილინდრიდან აირების გათავისუფლება ხდება ფანჯრებიდან ან სარქველიდან (სარქველების რაოდენობა შეიძლება იყოს 1 -დან 4 -მდე). ცილინდრში ახალი მუხტის შეყვანა (აფეთქება) თანამედროვე ძრავებში ხორციელდება მხოლოდ ფანჯრების საშუალებით. გასასვლელი და გამწმენდი პორტები განლაგებულია სამუშაო ცილინდრის ყდის ქვედა ნაწილში, ხოლო გამავალი სარქველები განლაგებულია ცილინდრის თავში.

ორ ინსულტიანი დიზელის ძრავის მუშაობის სქემა მარყუჟის აფეთქებით, ანუ როდესაც გამონაბოლქვი და აფეთქება ხდება ფანჯრებიდან, ნაჩვენებია ნახ. 2.2. სამუშაო ციკლი ორი ეტაპისგან შედგება.

1 ზომა- დგუშის დარტყმა BDC– დან (წერტილი მ) TDC– მდე. დგუში ჯერ 6 ხურავს გამწმენდი ფანჯრებს 1 (წერტილი d "), რითაც შეჩერდება ახალი მუხტის ნაკადი სამუშაო ცილინდრში და შემდეგ დგუში ასევე ხურავს გამოსასვლელ პორტებს 5 (წერტილი ბ" ), რის შემდეგაც იწყება ცილინდრში ჰაერის შეკუმშვის პროცესი, რომელიც მთავრდება, როდესაც დგუში მიდის TDC– ზე (წერტილი თან). წერტილი nშეესაბამება ინექტორის მიერ საწვავის ინექციის დაწყების მომენტს 3 ცილინდრში. შესაბამისად, ცილინდრის ბოლოში პირველი დარტყმის დროს გათავისუფლება , გაწმენდა და შევსება ცილინდრი, რის შემდეგაც არსებობს ახალი მუხტის შეკუმშვა და იწყება საწვავის ინექცია .

ბრინჯი 2.2. ორწლიანი შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპი

მე -2 ზომა- დგუშის დარტყმა TDC– დან BDC– მდე. TDC- ის მიდამოში ინჟექტორი აწვდის საწვავს, რომელიც ანთებს და წვავს, ხოლო გაზის წნევა აღწევს მაქსიმალურ მნიშვნელობას (წერტილი ზ) და იწყება მათი გაფართოება. გაზების გაფართოების პროცესი მთავრდება იმ მომენტში, როდესაც დგუშის გახსნა იწყება 6 გასასვლელი ფანჯრები 5 (წერტილი ბ), რის შემდეგაც იწყება ცილინდრიდან გამონაბოლქვი აირების გათავისუფლება ცილინდრში გაზის დიფერენციალური წნევის გამო და გამონაბოლქვი 4 ... შემდეგ დგუში ხსნის გამწმენდ პორტებს 1 (წერტილი დ) და ცილინდრი იწმინდება და ივსება ახალი მუხტით. გაწმენდა დაიწყება მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ცილინდრში გაზის წნევა ეცემა ჰაერის წნევის ქვემოთ p s გამწმენდის მიმღებში 2 .

ამრიგად, ცილინდრში მე –2 დარტყმის დროს, საწვავის ინექცია , მისი წვა , გაზების გაფართოება , გამონაბოლქვი აირების გამოყოფა , გაწმენდა და შევსება ახალი მუხტით ... ამ ღონისძიების დროს, სამუშაო ინსულტი უზრუნველყოფს სასარგებლო სამუშაოს.

ინდიკატორის დიაგრამა ნაჩვენებია ნახ. 2 ერთნაირია როგორც ბუნებრივად ასპირაციული დიზელისთვის, ასევე სუპერ დატენვისთვის. ციკლის სასარგებლო მუშაობა განისაზღვრება დიაგრამის ფართობით მდ" ბ"თანzbdm.

ცილინდრში გაზების მუშაობა დადებითია მე –2 დარტყმის დროს და უარყოფითია პირველი დარტყმის დროს.

არ იქნება გადაჭარბებული იმის თქმა, რომ დღეს თვითმავალი მოწყობილობების უმეტესობა აღჭურვილია სხვადასხვა დიზაინის შიდა წვის ძრავით, სხვადასხვა პრინციპების გამოყენებით. ნებისმიერ შემთხვევაში, თუ ვსაუბრობთ საგზაო ტრანსპორტზე. ამ სტატიაში ჩვენ უფრო ახლოს განვიხილავთ შიდა წვის ძრავას. რა არის, როგორ მუშაობს ეს ერთეული, რა არის მისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები, თქვენ შეისწავლით მისი წაკითხვით.

შიდა წვის ძრავების მუშაობის პრინციპი

ICE– ის მუშაობის ძირითადი პრინციპი ემყარება იმ ფაქტს, რომ საწვავი (მყარი, თხევადი ან აირისებრი) იწვის სპეციალურად გამოყოფილ სამუშაო მოცულობაში თავად განყოფილების შიგნით, გარდაქმნის თერმული ენერგიას მექანიკურ ენერგიად.

ასეთი ძრავის ცილინდრებში შემავალი სამუშაო ნარევი შეკუმშულია. მას შემდეგ, რაც მისი ანთება ხდება სპეციალური მოწყობილობების დახმარებით, წარმოიქმნება გაზების ზეწოლა, რაც ცილინდრების დგუშებს აიძულებს დაუბრუნდნენ პირვანდელ მდგომარეობას. ეს ქმნის მუდმივ სამუშაო ციკლს, რომელიც გარდაქმნის კინეტიკურ ენერგიას ბრუნვის მომენტში სპეციალური მექანიზმების დახმარებით.

დღეს ICE მოწყობილობას შეიძლება ჰქონდეს სამი ძირითადი ტიპი:

• ხშირად უწოდებენ ფილტვს;
• ოთხწახნაგოვანი ელექტროსადგური, რომელიც იძლევა უმაღლესი სიმძლავრის და ეფექტურობის ღირებულებების მიღწევის საშუალებას;
• გაზრდილი სიმძლავრის მახასიათებლებით.

გარდა ამისა, არსებობს ძირითადი სქემების სხვა მოდიფიკაცია, რაც შესაძლებელს გახდის ამ ტიპის ელექტროსადგურების გარკვეული თვისებების გაუმჯობესებას.

შიდა წვის ძრავების უპირატესობები

ენერგიის ერთეულებისგან განსხვავებით, რომლებიც უზრუნველყოფენ გარე პალატების არსებობას, შიდა წვის ძრავას აქვს მნიშვნელოვანი უპირატესობა. მთავარი პირობაა:

• ბევრად უფრო კომპაქტური ზომები;
• მაღალი სიმძლავრის მაჩვენებლები;
• ეფექტურობის ოპტიმალური ღირებულებები.

შიდა წვის ძრავაზე საუბრისას უნდა აღინიშნოს, რომ ეს არის მოწყობილობა, რომელიც შემთხვევების უმრავლესობაში სხვადასხვა სახის საწვავის გამოყენების საშუალებას იძლევა. ეს შეიძლება იყოს ბენზინი, დიზელის საწვავი, ბუნებრივი ან ნავთი და ჩვეულებრივი ხეც კი.

ამ მრავალფეროვნებამ ამ ძრავის კონცეფციას დაიმსახურა დამსახურებული პოპულარობა, ყველგან და მართლაც გლობალური ლიდერობა.

მოკლე ისტორიული ექსკურსია

საყოველთაოდ აღიარებულია, რომ შიდა წვის ძრავა თარიღდება მისი ისტორიიდან 1807 წელს ფრანგი დე რივას მიერ დგუშის დანადგარის შექმნის შემდეგ, რომელიც წყალბადს იყენებდა როგორც საწვავს აირისებრი აგრეგატულ მდგომარეობაში. და მიუხედავად იმისა, რომ მას შემდეგ ICE მოწყობილობამ განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები და ცვლილებები, ამ გამოგონების ძირითადი იდეების გამოყენება დღესაც გრძელდება.

პირველი ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავა გამოვიდა 1876 წელს გერმანიაში. XIX საუკუნის 80-იანი წლების შუა ხანებში რუსეთში შეიქმნა კარბუტერი, რამაც შესაძლებელი გახადა ძრავის ცილინდრებში ბენზინის მიწოდების გაზომვა.

გასული საუკუნის ბოლოს, ცნობილმა გერმანელმა ინჟინერმა შემოგვთავაზა ზეწოლის ქვეშ წვადი ნარევის ანთების იდეა, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა შიდა წვის ძრავის სიმძლავრის მახასიათებლები და ამ ტიპის ერთეულების ეფექტურობის მაჩვენებლები, ადრე სასურველს ტოვებდა. მას შემდეგ, შიდა წვის ძრავების განვითარება ძირითადად წავიდა გაუმჯობესების, მოდერნიზაციისა და სხვადასხვა გაუმჯობესების განხორციელების გზაზე.

შიდა წვის ძრავების ძირითადი ტიპები და ტიპები

მიუხედავად ამისა, ამ ტიპის ერთეულების 100 წელზე მეტმა ისტორიამ შესაძლებელი გახადა საწვავის შიდა წვის რამდენიმე ძირითადი ტიპის ელექტროსადგურის განვითარება. ისინი ერთმანეთისგან განსხვავდებიან არა მხოლოდ გამოყენებული სამუშაო ნარევის შემადგენლობით, არამედ დიზაინის მახასიათებლებით.

ბენზინის ძრავები

როგორც სახელი გულისხმობს, ამ ჯგუფის ერთეულები იყენებენ სხვადასხვა ტიპის ბენზინს საწვავად.

თავის მხრივ, ასეთი ელექტროსადგურები ჩვეულებრივ იყოფა ორ დიდ ჯგუფად:

• კარბურატორი. ასეთ მოწყობილობებში ცილინდრებში შესვლამდე საწვავის ნარევი გამდიდრებულია ჰაერის მასებით სპეციალურ მოწყობილობაში (კარბუტერი). შემდეგ იგი ანთებულია ელექტრო ნაპერწკლით. ამ ტიპის ყველაზე თვალსაჩინო წარმომადგენლებს შორისაა VAZ მოდელები, რომელთა შიდა წვის ძრავა ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში იყო ექსკლუზიურად კარბურატორის ტიპის.
• ინექცია. ეს არის უფრო რთული სისტემა, რომლის დროსაც საწვავი შეჰყავთ ცილინდრებში სპეციალური მანიფოლდისა და ინჟექტორების საშუალებით. ეს შეიძლება მოხდეს როგორც მექანიკურად, ასევე სპეციალური ელექტრონული მოწყობილობის საშუალებით. რკინიგზის პირდაპირი ინექციის სისტემები ითვლება ყველაზე პროდუქტიულად. დამონტაჟებულია თითქმის ყველა თანამედროვე მანქანაზე.

საინექციო ბენზინის ძრავები ითვლება უფრო ეკონომიურად და უზრუნველყოფს უფრო მაღალ ეფექტურობას. თუმცა, ასეთი ერთეულების ღირებულება გაცილებით მაღალია, ხოლო მოვლა და ექსპლუატაცია გაცილებით რთულია.

დიზელის ძრავები

ამ ტიპის ერთეულების არსებობის გარიჟრაჟზე, ძალიან ხშირად შეიძლება მოვისმინოთ ხუმრობა შიდა წვის ძრავის შესახებ, რომ ეს არის მოწყობილობა, რომელიც ბენზინს ჭამს როგორც ცხენი, მაგრამ მოძრაობს ბევრად ნელა. დიზელის ძრავის გამოგონებით, ამ ხუმრობამ ნაწილობრივ დაკარგა აქტუალობა. ძირითადად იმიტომ, რომ დიზელს შეუძლია გაცილებით დაბალი ხარისხის საწვავზე იმუშაოს. ეს ნიშნავს, რომ ბენზინი გაცილებით იაფია.

შიდა წვის მთავარ ფუნდამენტურ განსხვავებას წარმოადგენს საწვავის ნარევის იძულებითი ანთების არარსებობა. დიზელის საწვავი შეჰყავთ ცილინდრებში სპეციალური საქშენებით, ხოლო საწვავის ცალკეული წვეთები ანთებულია დგუშის წნევის ძალის გამო. უპირატესობებთან ერთად, დიზელის ძრავას ასევე აქვს მრავალი უარყოფითი მხარე. მათ შორისაა შემდეგი:

• გაცილებით ნაკლები სიმძლავრე ბენზინის ელექტროსადგურებთან შედარებით;
• დიდი ზომები და წონის მახასიათებლები;
• სირთულეები ექსტრემალურ ამინდსა და კლიმატურ პირობებში დაწყებასთან დაკავშირებით;
• არასაკმარისი წევა და ძალაუფლების დაუსაბუთებელი დანაკარგების ტენდენცია, განსაკუთრებით შედარებით მაღალი სიჩქარით.

გარდა ამისა, დიზელის ტიპის შიდა წვის ძრავის შეკეთება, როგორც წესი, ბევრად უფრო რთული და ძვირია, ვიდრე ბენზინის განყოფილების სამუშაო შესაძლებლობების რეგულირება ან აღდგენა.

გაზის ძრავები

საწვავის სახით გამოყენებული ბუნებრივი გაზის დაბალი ღირებულების მიუხედავად, გაზზე მომუშავე შიდა წვის ძრავის მოწყობილობა შეუდარებლად უფრო გართულებულია, რაც იწვევს მთლიანად ერთეულის ღირებულების მნიშვნელოვან ზრდას, განსაკუთრებით მის მონტაჟს და მუშაობას.

ამ ტიპის ელექტროსადგურებზე, თხევადი ან ბუნებრივი გაზი ცილინდრებში შედის სპეციალური შემამცირებლების, მანიფოლდებისა და საქშენების სისტემის საშუალებით. საწვავის ნარევის ანთება ხდება ისევე, როგორც კარბუტერით ბენზინის დანადგარებში - სანთლიდან გამოსული ელექტრული ნაპერწკლის დახმარებით.

შიდა წვის ძრავების კომბინირებული ტიპები

ცოტამ თუ იცის კომბინირებული ICE სისტემების შესახებ. რა არის და სად გამოიყენება?

ჩვენ, რა თქმა უნდა, არ ვსაუბრობთ თანამედროვე ჰიბრიდულ მანქანებზე, რომლებსაც შეუძლიათ როგორც საწვავი, ასევე ელექტროძრავა. კომბინირებული შიდა წვის ძრავებს ჩვეულებრივ უწოდებენ ერთეულებს, რომლებიც აერთიანებენ საწვავის სისტემების სხვადასხვა პრინციპების ელემენტებს. ასეთი ძრავების ოჯახის ყველაზე ნათელი წარმომადგენელი არის გაზის დიზელის დანადგარები. მათში, საწვავის ნარევი შედის ICE ბლოკში თითქმის ისევე, როგორც გაზის ერთეულებში. მაგრამ საწვავი ანთებულია არა სანთლიდან ელექტრული გამონადენის დახმარებით, არამედ დიზელის საწვავის ანთების ნაწილით, როგორც ეს ხდება ჩვეულებრივი დიზელის ძრავში.

შიდა წვის ძრავების მოვლა და შეკეთება

საკმაოდ მრავალფეროვანი მოდიფიკაციის მიუხედავად, ყველა შიდა წვის ძრავას აქვს მსგავსი ძირითადი დიზაინი და სქემები. მიუხედავად ამისა, შიდა წვის ძრავის მაღალი ხარისხის შენარჩუნებისა და შეკეთების მიზნით, აუცილებელია საფუძვლიანად ვიცოდეთ მისი სტრუქტურა, გავიგოთ მუშაობის პრინციპები და შევძლოთ პრობლემების იდენტიფიცირება. ამისათვის, რა თქმა უნდა, აუცილებელია ყურადღებით შეისწავლოთ სხვადასხვა ტიპის შიდა წვის ძრავების დიზაინი, თავად გაიგოთ გარკვეული ნაწილების, შეკრებების, მექანიზმებისა და სისტემების დანიშნულება. ეს არ არის ადვილი ამოცანა, მაგრამ ძალიან ამაღელვებელი! და რაც მთავარია, სწორი.

განსაკუთრებით ცნობისმოყვარე გონებისთვის, რომელთაც სურთ დამოუკიდებლად გაეცნონ თითქმის ნებისმიერი მანქანის საიდუმლოებას და საიდუმლოებას, შიდა წვის ძრავის სავარაუდო სქემატური დიაგრამა ნაჩვენებია ზემოთ მოცემულ ფოტოში.

ამრიგად, ჩვენ გავარკვიეთ რა არის ეს ელექტროსადგური.

სასარგებლო მოდელი ეხება ძრავის მშენებლობის სფეროს. შემოთავაზებულია ძრავის დიზაინი, რომელიც მუშაობს ორწახნაგოვან ციკლზე ზეწოლით და გაზის გაცვლის კომბინირებული სქემით, რომლის დროსაც პირველი ფაზის განმავლობაში ცილინდრი იწმინდება და ივსება ერთი ჰაერით ჩვეულებრივი ამწე-პალატის გაზის გაცვლის სქემის მიხედვით. მეორე ფაზა ცილინდრი ზეწოლის ქვეშ ხდება, ხელახლა გამდიდრდება კარბუტერით, კომპრესორში შეკუმშულია საწვავის ნარევით ცილინდრში შემავალი პორტებით, შემავალი ფაზები აღემატება გამონაბოლქვი ფაზებს. ცილინდრიდან წვის პროდუქტების შეღწევის თავიდან ასაცილებლად გაფართოების დარტყმის დროს, ფანჯრები დახურულია სპეციალური რგოლით, რომელიც მოქმედებს კოჭის სახით, კონტროლდება კამერით ან ექსცენტრიული ამწეკრის ჟურნალში, ან ნებისმიერი სხვა ლილვი, რომელიც სინქრონულად ბრუნავს ის

ძრავა დამზადებულია ორი საპირისპირო ცილინდრისგან, რომლებიც დამონტაჟებულია ერთ საერთო კარადაზე და სამი ამწე, რომელთაგან ერთს ორი ამწე აქვს ერთმანეთთან შედარებით 180 ° -იანი კუთხით. ცილინდრები შეიცავს დგუშებს ორი დგუშის ქინძისთავებით, რომლებიც დაკავშირებულია წნულის ამწეებთან და სიმეტრიულად მდებარე ცილინდრის ღერძთან შედარებით. დგუშები შედგება თავისაგან, რომელსაც აქვს შეკუმშვის რგოლები და შექცევადი ქვედაკაბა. ქვედა ქვედა ნაწილი დამზადებულია წინსაფრის სახით, რომელიც მოიცავს გამონაბოლქვ პორტებს, როდესაც დგუში მდებარეობს ზედა მკვდარ ცენტრში (TDC). როდესაც დგუში განლაგებულია ქვედა მკვდარ ცენტრში (BDC), წინსაფარი მდებარეობს იმ ადგილას, რომელიც უკავია ამწეებს. ქვედა ნაწილის ზედა ნაწილი, როდესაც დგუში არის TDC– ში, შემოდის წრიული სივრცე წვის პალატის გარშემო. ძრავის თითოეული ცილინდრი აღჭურვილია ინდივიდუალური კომპრესორით, რომლის დგუშები ჯოხის საშუალებით უკავშირდება მოპირდაპირე ცილინდრების ძრავის დგუშებს.

საწვავის მოხმარების შემცირების ეკონომიკური ეფექტი, როდესაც ბენზინის ღირებულებაა 35 რუბლი / ლიტრი. იქნება დაახლოებით 7 რუბლი / კვტ.სთ, ე.ი. ძრავა 20 კვტ სიმძლავრით 500 საათის განმავლობაში დაზოგავს დაახლოებით 70,000 რუბლს ან 2000 ლიტრ ბენზინს.

სიმძლავრის, წონისა და ზომების თვალსაზრისით მაღალი ენერგიისა და ეკონომიკური მაჩვენებლების გათვალისწინებით, რაც გათვალისწინებულია 2-წრიული ციკლის გამოყენებით, წნევით, საწვავის მოხმარების შემცირებით 2530%-ით, ძრავის რესურსის შენარჩუნებით წინა ლიმიტებში 5001000 საათი ამწევი ლილვების დამაკავშირებელ საკისრებზე დატვირთვის შემცირებით, როდესაც ისინი გაორმაგდება, შემოთავაზებული ძრავის დიზაინი 2 ან 4 ცილინდრიანი დიზაინით 2060 კვტ სიმძლავრით შეიძლება გამოყენებულ იქნას თვითმფრინავების ელექტროსადგურებში, მცირე გემების პროპელერებით დაგეგმვა. პროპელერების ან პროპელერების სახით, პორტატული მოტოციკლეტის პროდუქცია, რომელიც გამოიყენება მოსახლეობის მიერ, საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს დეპარტამენტებში, არმიასა და საზღვაო ძალებში, ისევე როგორც სხვა დანადგარებში, სადაც საჭიროა მცირე სპეციფიკური წონა და ზომები.

შემოთავაზებული სასარგებლო მოდელი ეხება ძრავის მშენებლობის სფეროს, კერძოდ, ორწახნაგოვან კარბუტერიან შიდა წვის ძრავებს (ICE), რომლებიც აგზავნიან ძალებს გაზის წნევიდან დგუშისკენ ამწევი ლილვების ამწევით, რომელიც სიმეტრიულად მდებარეობს ცილინდრის ღერძთან შედარებით და ბრუნავს საპირისპირო მიმართულებით.

ამ ძრავებს აქვთ მრავალი უპირატესობა, რომელთაგან უმთავრესი არის ბრუნვის მასების ინერციული ძალების დაბალანსების უნარი ამწევი ლილვების საწინააღმდეგო წონის გამო, ძალების არარსებობა იწვევს დგუშის გაზრდას ცილინდრის კედლებთან, რეაქტიული არარსებობა ბრუნვის მომენტი, მაღალი სპეციფიკური ენერგეტიკული და ეკონომიკური პარამეტრები სიმძლავრის, მასისა და განზომილებების თვალსაზრისით, შემცირებული დატვირთვები ამწეკანიანი ლილვის დამაკავშირებელ როდებზე, რაც, ზოგადად, ზღუდავს ძრავის სიცოცხლეს.

ცნობილი ორწლიანი კარბურატორის ძრავა ამწეო-პალატის გაზის გაცვლის სქემით, რომელიც შეიცავს ცილინდრს, მასში განთავსებულია დგუში ორი დგუშის ქინძისთავით, ორი ამწე, რომელიც სიმეტრიულად მდებარეობს ცილინდრის ღერძთან შედარებით და თითოეული მათგანი დაკავშირებულია ერთმანეთთან ჯოხი დგუშის ერთ -ერთ ქინძისთავზე. (ორწლიანი შიდა წვის ძრავა. პატენტი RU 116906 U1. Bednyagin LV, Lebedinskaya OL Byul. 16. 2012 წ.).

ძრავა განსხვავდება იმით, რომ დგუში მზადდება თავის სახით ორმხრივი ქვედაკაბით, ქვედა ნაწილი ქვედა ნაწილში, როდესაც დგუში დგას ქვედა მკვდარ ცენტრში (BDC) მდებარეობს ამწეულის მიერ დაკავებულ მხარეში, ქვედა ნაწილის ზედა ნაწილი, როდესაც დგუში მდებარეობს ზედა მკვდარ ცენტრში (TDC), ნაწილობრივ შემოდის წვის პალატის გარშემო რგოლისებურ სივრცეში, ხოლო შესასვლელი და გამონაბოლქვი პორტები განლაგებულია ორ დონეზე: შესასვლელი პორტები განლაგებულია დგუშის ზემოთ თავი, როდესაც ის არის BDC პოზიციაზე, ხოლო გამონაბოლქვი პორტები განლაგებულია ქვედა ქვედა ნაწილის ზემოთ.

ძრავის ცნობილი დიზაინი, რომელიც დამზადებულია სქემის მიხედვით ერთი ცილინდრიანი - ორი ამწე, რომელიც უზრუნველყოფს ძალაუფლების გაზრდას წნევის მოხმარების გამო (ორწლიანი შიდა წვის ძრავა სუპერ დატენვით. აპლიკაცია 2012132748/06 (051906). Bednyagin LV, Lebedinskaya OL მიღებული FIPS 07/31/12), სადაც კომპრესორი (ბენერი) ცილინდრი მდებარეობს ძრავის ცილინდრთან კოაქსიალურად, რომლის დგუში ძრავის დგუშთან არის დაკავშირებული ღეროს საშუალებით, ტუმბოს გარე სატუმბი ღრუს უკავშირდება არხები შიდა crankcase სივრცეში, საიდანაც მისი შიდა ღრუს არის იზოლირებული მეშვეობით დალუქვის ყდის მოთავსებული როდ და დაფიქსირდა ორ ნახევარში crankcase. კომპრესორის გარე ღრუ უზრუნველყოფს საწვავის ნარევის დამატებით მიწოდებას კრახზე. დამატებითი დატენვის უზრუნველსაყოფად, ძრავის ცილინდრი აღჭურვილია დამატებითი შესასვლელი (გამწმენდი) პორტებით, რომლებიც განლაგებულია ძირითადზე მაღლა, შესასვლელი ფაზები აღემატება გამოსაბოლქვი ფაზებს, ხოლო ფირფიტის გამშვები სარქველები მოთავსებულია მათ შორის ცილინდრის სიბრტყეზე და კარკანზე. კონექტორი, რომელიც ხელს უშლის დამწვარი საწვავის პროდუქტების ცილინდრიდან კარადაში შესვლას, როდესაც მასში წნევა აღემატება ამწევის შიგნით არსებულ წნევას. მითითებული ძრავა არის შემოთავაზებული PM დიზაინის პროტოტიპი.

ყველა კარბუტერიანი ორწლიანი ძრავა ამწეო-პალატის გაზის გაცვლის სქემით (ცილინდრის გაწმენდა და შევსება ახალი საწვავის ნარევით), პროტოტიპის ჩათვლით, აქვს საერთო მნიშვნელოვანი მინუსი-გაზრდილი საწვავის მოხმარება, რომელიც დაკავშირებულია საწვავის ნაწილის დაკარგვასთან გაწმენდა ხორციელდება უშუალოდ საწვავის ნარევით.

ამ ნაკლის აღმოსაფხვრელად მუშაობა პრაქტიკულად ხორციელდება ერთი მიმართულებით - სუფთა ჰაერით გაწმენდის განხორციელება და ცილინდრში საწვავის პირდაპირი ინექციის გამოყენება. მთავარი სირთულე, რომელიც აფერხებს საწვავის უშუალო ინექციის სისტემების დანერგვას ორწლიან ძრავებზე, არის საწვავის მიწოდების აღჭურვილობის მაღალი ღირებულება, რომელიც მცირე ძრავებზე ან ძრავებზე, რომლებიც სპორადულად მუშაობენ (მაგალითად, სახანძრო ძრავის ტუმბო), მიმდინარე ფასებში ანაზღაურება მათი მუშაობის მთელი პერიოდის განმავლობაში.

მეორე მიზეზი არის საწვავის აღჭურვილობის ფუნქციონირებისა და ნარევის წარმოქმნის ხარისხის უზრუნველყოფის პრობლემა ცილინდრში საწვავის მიწოდების სიხშირის გაორმაგების აუცილებლობასთან დაკავშირებით ორწლიანი ციკლის გამოყენებისას და მისი შემდგომი გაზრდის გათვალისწინებით შიდა წვის ძრავების სიჩქარის რეჟიმების ზრდის ტენდენციები და განსაკუთრებით მცირე ძრავები, რომლებიც მოქმედებენ ორჯერადი ციკლით.

ამასთან, არ უნდა ველოდოთ, რომ ახალი, უფრო მოწინავე აღჭურვილობის შექმნა "ორჯერადი ინსტალაციისთვის" გაზრდის ზემოაღნიშნულ ძრავებზე მისი გამოყენების ეკონომიკურ მიზანშეწონილობას, რადგან კიდევ უფრო ძვირი იქნება

შემოთავაზებული ძრავის დიზაინის ტექნიკური შედეგია კონკრეტული საწვავის მოხმარების შემცირება 380410 გ / კვტსთ / სთ-მდე, რაც 2530% -ით დაბალია ვიდრე კომერციულად ხელმისაწვდომი ორ ინსულტიანი კარბურატორის ძრავების ამწეო-პალატის გაზის გაცვლის სქემით (პერსპექტივები ორწლიანი შიდა წვის ძრავები ზოგადი დანიშნულების თვითმფრინავზე. ვ. ნოვოსელცევი (http://www.aviajournal.com/arhiv/2004/06/02.html), მაღალი ენერგიისა და სხვა მაჩვენებლების შენარჩუნებისას, რაც უზრუნველყოფს მის კონკურენტუნარიანობას.

ამ შედეგის მისაღწევად, გამოყენებული იქნა დიზაინის გადაწყვეტილებების კომპლექტი:

1. გამოიყენება ორწახნაგა შიდა წვის ძრავა, ორი საპირისპირო ცილინდრი დამონტაჟებულია ერთ საერთო კარადაზე, რომელიც უზრუნველყოფს ძალების გადაცემას გაზის წნევიდან ამწეების ლილვებზე, სიმეტრიულად განლაგებული ცილინდრების ღერძთან შედარებით. ამ სქემის გამოყენება შესაძლებელს ხდის გამოიყენოს მათი ზემოთ აღნიშნული უპირატესობები და რაციონალურად მოათავსოს საპასუხო კომპრესორები წნევის მოწოდებით.

2. ძრავის ორწლიანი ციკლის განსახორციელებლად ამწეო-პალატის გაწმენდით და მისი პარამეტრების გასაუმჯობესებლად, ამწევი პალატის მოცულობა მცირდება, რისთვისაც დგუში გამოიყენება თავის სახით ორმხრივი ქვედაკაბით, რომელიც უზრუნველყოფს ქვედა კალთის მოთავსებას ამწეების მიდამოში და ზედა ქვედაკაბა წრიული სივრცის არეში, რომელიც მდებარეობს წვის პალატის გარშემო.

3. ძრავის ცილინდრები აღჭურვილია ფანჯრების სამი კომპლექტით, რომლებიც განლაგებულია სხვადასხვა დონეზე: დგუშვა დგუშის თავის ბოლოში, როდესაც ის BDC- შია, გასასვლელი დგუშის ქვედა ქვედა კიდეზე. ამავდროულად, იზრდება ფანჯრების "დროის მონაკვეთი", გამორიცხულია "მოკლე ჩართვის" ფენომენები - გამონაბოლქვი პორტებიდან გამონაბოლქვი პორტებისგან (საწვავის) ნარევის პირდაპირი გამონაბოლქვი, ნარჩენი აირების დონე მცირდება, გამონაბოლქვი პორტების მთელი პერიმეტრი ხელმისაწვდომი ხდება გამონაბოლქვი აირების გადინებისთვის და თითქმის განახევრდება მათი გზა; რაც ხელს უწყობს გაზის გაცვლის პარამეტრების შენარჩუნებას ძრავის სიჩქარის მატებასთან ერთად. ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ მოწყობილობა, რომელიც უზრუნველყოფს სარქველის დროის ასიმეტრიას, მდებარეობს თერმულად მსუბუქად დატვირთულ ზონაში, რაც დადებითად ადარებს მსგავს მოწყობილობებს, რომლებიც მუშაობენ გამონაბოლქვი არხებით სპორტული მანქანების ძრავებზე.

4. შესასვლელი პორტები, რომლებიც განლაგებულია გამწვანების ზემოთ, შესასვლელი ფაზებით, რომელიც აღემატება გამონაბოლქვის ფაზებს, რათა თავიდან იქნას აცილებული წვის პროდუქტების ცილინდრიდან მიმღებში 10 გაფართოების დარტყმის დროს, პროტოტიპისგან განსხვავებით, დახურულია რგოლით 11 , რომელიც მოქმედებს როგორც ბორბალი, რომელიც კონტროლდება კამერით ან ექსცენტრიული ძაფის ამწეზე (ან ნებისმიერი სხვა ლილვი, რომელიც სინქრონულად ბრუნავს მასთან).

5. საწვავის დაზოგვის მიზნით, შემოთავაზებულია დიზაინი, რომელიც უზრუნველყოფს კომბინირებული გაზის გაცვლის სქემის გამოყენებას ცილინდრების გაწმენდით ჯერ სუფთა ჰაერით ამწევი კამერიდან, შემდეგ მათი დამუხტვით (ზედმეტად დატენვით) ხელახლა გამდიდრებული საწვავის ნარევით გამოყენების გამო ცალკეული კომპრესორები თითოეული ცილინდრისთვის.

6. საწვავის ნარევის შესასვლელი გზა, რომელიც შეიცავს კარბუტერი (ებ) ი, ფირფიტის გამშვები სარქველები (OPV), კომპრესორის შეწოვისა და გამონადენის ღრუები, მიმღები და ცილინდრის შესასვლელი პორტები, გამოყოფილია კარკანის სივრციდან, რომელიც აღჭურვილია საკუთარი ინდივიდუალური შეყვანის სისტემით ჰაერისთვის, რომელიც გამოიყენება ცილინდრების გასაწმენდად.

7. ძრავისა და კომპრესორის თითოეული ცილინდრი მზადდება ერთ ბლოკში, ხოლო მათი დგუშების სინქრონული მოძრაობა საპირისპირო მიმართულებით მიიღწევა კომპრესორის დგუშის შეერთებით მოპირდაპირე ცილინდრის ძრავის დგუშთან.

8. ამწეები და ბრუნვის ჰაერის ნაკადების ბრუნვის საჭირო მიმართულებები უზრუნველყოფილია სამი ამწეების გამოყენებით, რომელთაგან ერთი დამზადებულია ორი ამწევით, რომლებიც განლაგებულია ერთმანეთის მიმართ 180 ° -იანი კუთხით, რაც უზრუნველყოფს დგუშების მოძრაობას საპირისპირო მიმართულებები.

9. ძრავის ზომის შესამცირებლად დგუშის ქვედა ქვედაკაბა მზადდება ცალმხრივი "წინსაფრის" სახით, რომელიც უზრუნველყოფს გამონაბოლქვი პორტების დაფარვას TDC- ზე ყოფნისას.

10. მიმღებში წნევის შესანარჩუნებლად, როდესაც ძრავის დგუში მოძრაობს TDC მიმართულებით, კომპრესორის გამონადენის ღრუ გამოყოფილია მისგან ფირფიტის გამშვები სარქველით.

კონსტრუქციული გადაწყვეტილებები იმ მახასიათებლებით, რომლებიც ახასიათებს შემოთავაზებული მოდელის სიახლეს:

1. ორ ინსულტიანი კარბურატორის ძრავის დიზაინი საპირისპირო დიზაინში, ორი საპირისპირო ცილინდრით, რომელიც დამონტაჟებულია ერთ კრახზე და სამ ამწეზე, რაც უზრუნველყოფს დგუშიდან ძალების გადატანას ამწევი ამწევი, სიმეტრიულად განლაგებული ცილინდრის ღერძთან შედარებით (პუნქტები 1 და 2; აქ და იხილეთ შემდგომი ზემოთ);

2. გაზის გაცვლის კომბინირებული სქემა, რომლის დროსაც პირველი ფაზის განმავლობაში ბალონი იწმინდება და ივსება ერთი ჰაერით, მეორეც, ცილინდრზე ზეწოლა ხდება გამდიდრებული საწვავის ნარევით (იხ. ზემოთ, პუნქტი 5).

3. საწვავის ნარევის ცალკე შესასვლელი ბილიკი, ცილინდრის შესასვლელი პორტების ჩათვლით, გათიშული კარკასის სივრციდან (პუნქტი 6).

4. კომპრესორი დგუშების ამძრავა მოწინააღმდეგე ცილინდრების ძრავის დგუშებთან მათი კავშირის გამო (პუნქტი 7), რომლებიც უზრუნველყოფენ ძრავის და კომპრესორი დგუშების მოძრაობას საპირისპირო მიმართულებით.

5. დგუში ქვედა ქვედაბოლოთი დამზადებული ცალმხრივი "წინსაფრის" სახით (პუნქტი 9).

6. მოწყობილობა, რომელიც უზრუნველყოფს სარქველის დროის ასიმეტრიას (პუნქტი 4).

7. ძრავისა და კომპრესორის ცილინდრების განთავსება ერთ ბლოკში (გვ. 7).

შემოთავაზებული ძრავის მოდელის განლაგება ნაჩვენებია ნახატებში: ნახ. 1 გვიჩვენებს ჰორიზონტალურ მონაკვეთს ცილინდრების ღერძების გასწვრივ. ფიგურა 2 არის ვერტიკალური განყოფილება crankshafts ღერძების გასწვრივ, რომელიც ასევე აჩვენებს გადაცემათა კოლოფს, რომელიც უზრუნველყოფს კინემატიკურ კავშირს crankshafts და გვიჩვენებს შესაძლებლობა შექმნას ოთხი ცილინდრიანი მოდიფიკაცია დაყენების მსგავსი ორცილინდრიანი ძრავა ქვედა მხრიდან გადაცემათა კოლოფის.

ცილინდრები 1 შეიცავს დგუშებს 2, რომლებიც განლაგებულია მათში ორი დგუშის ქინძისთავით, რომელთაგან თითოეული უკავშირდება დამაკავშირებელ ღეროს 3 ამწევი ლილვების 4 ამწეებთან, სიმეტრიულად მდებარეობს ცილინდრების ღერძთან შედარებით. დგუში შედგება თავისაგან, რომელსაც აქვს შეკუმშვის რგოლები და შექცევადი ქვედაკაბა. ქვედა ნაწილის ქვედა ნაწილი დამზადებულია ცალმხრივი წინსაფრის სახით, რომელიც მოიცავს გამონაბოლქვ პორტებს, როდესაც დგუში არის TDC- ში. როდესაც დგუში BDC- შია, წინსაფარი მდებარეობს ამწეკებით დაკავებულ მხარეში. ქვედა ნაწილის ზედა ნაწილი დგუშის პოზიციაზე (TDC) შემოდის წვის პალატის გარშემო მდებარე რგოლისებურ სივრცეში 5, რომელიც მას უკავშირდება ტანგენციალური არხებით. თითოეული ძრავის ცილინდრი აღჭურვილია ინდივიდუალური კომპრესორით 6, დამზადებულია მასთან ერთად იმავე ბლოკში, რომელთა დგუშები 7 მე -8 წნელის საშუალებით უკავშირდება მოპირდაპირე ცილინდრების ძრავის დგუშებს 2.

ძრავის ცილინდრები აღჭურვილია გამშვები პორტებით 9 განლაგებულია გამწმენდი პორტების ზემოთ, შემავალი ფაზები აღემატება გამონაბოლქვის ფაზებს. ცილინდრიდან წვის პროდუქტების შეყვანის თავიდან აცილების მიზნით 10 გაფართოების დარტყმის დროს, ფანჯრები იკეტება რგოლით 11, რომელიც მოქმედებს როგორც კოჭა, რომელიც კონტროლდება კამერით ან ექსცენტრიულით ამწევი ძვლის 4 ჟურნალში (ან ნებისმიერი სხვა ლილვი, რომელიც სინქრონულად ბრუნავს მასთან). კონტროლის მექანიზმი ნაჩვენებია ნახ. 3 -ში.

კომპრესორის განმუხტვის ღრუ დაკავშირებულია არხებით არა შიდა კარკასის სივრცესთან, არამედ მიმღებთან, საიდანაც კარბურატორში წინასწარ გამდიდრებული საწვავის ნარევი ცილინდრში შედის შესასვლელი პორტების გავლით, სადაც შერევა ჰაერიდან მიღებულ ჰაერთან კრაკი გამწმენდი და ნარჩენი აირების დროს, ის ქმნის სამუშაო საწვავის ნარევს. ფირფიტის გამშვები სარქველები (არ არის ნაჩვენები ფიგურაში) დამონტაჟებულია კომპრესორის შეწოვის ღრუს შორის, იზოლირებული კარკასის ადგილიდან და კარბუტერით, რომლებიც უზრუნველყოფენ საწვავის ნარევის კომპრესორში მოდინებას. გასასუფთავებლად გამოყენებული ჰაერის მიწოდების მიზნით, მსგავსი სარქველები დამონტაჟებულია ძრავის ცილინდრების გვერდით, კარკანზე. კომპრესორიდან ნარევის გამოსასვლელში დამონტაჟებული 12 სარქველები შექმნილია მიმღებში წნევის შესანარჩუნებლად, როდესაც ძრავის დგუში მოძრაობს TDC მიმართულებით.

სამი ამწეული ღერძი ადგენს ძრავის და კომპრესორის ცილინდრების რაციონალურ მოწყობას კომპრესორიდან ძრავაში საწვავის ნარევის ნაკადის ორგანიზების მიზნით, ამცირებს გამძლეობას გამწმენდი ჰაერის ნაკადისადმი, როდესაც ის გვერდის ავლით ცილინდრამდე. , ზრდის წარმოების უნარს ერთ ბლოკში ცილინდრების წარმოების გამო, სპეციალური ხარჯების გარეშე საშუალებას იძლევა შევქმნათ ოთხცილინდრიანი მოდიფიკაცია, ან გადაცემათა კოლოფი, რომლის ლილვებიც ბრუნავს საპირისპირო მიმართულებით.

ამრიგად, კონკრეტული საწვავის მოხმარების შემცირება მიიღწევა მხოლოდ ერთი ჰაერის გამოყენების გამო ძრავის ცილინდრების გასასუფთავებლად ჰაერი-საწვავის ნარევის ნაცვლად, რომელშიც შედის საწვავი სამუშაო პროცესის განსახორციელებლად, ძირითადად გამწმენდის დასრულების შემდეგ. პროცესი კომპრესორიდან გამდიდრებული საწვავის ნარევის სახით, რომელიც იტენება შესასვლელი პორტების საშუალებით, როდესაც გამონაბოლქვი პორტები დაფარულია დგუშის ქვედა ნაწილის ზედა კიდეზე.

ვინაიდან ძრავის წარმოების ინტენსივობა შემოთავაზებული კომბინირებული გაზის გაცვლის სქემით, ანალოგიური ძრავის წარმოების შრომის ინტენსივობასთან შედარებით, რომელიც დამზადებულია ცილინდრების ამობურცული კამერით საწვავი-ჰაერის ნარევით პრაქტიკულად არ შეიცვლება, მისი ეკონომიკური ეფექტი გამოყენება განისაზღვრება მხოლოდ გაზის გაცვლისას საწვავის დანაკარგების შემცირებით, რაც საწვავის ნარევით გაწმენდას შეადგენს მისი მთლიანი მოხმარების დაახლოებით 35% (გ.რ. საწვავის პირდაპირი ინექციის სისტემა ორწლიანი შიდა წვის ძრავებში. კოლექციაში "ძალაუფლების გაუმჯობესება, ეკონომიკური და გარემოსდაცვითი მაჩვენებლები" ICE ", VlGU, ვლადიმერ, 1997., (გვ. 215).).

შემოთავაზებული ძრავის დიზაინის კომბინირებული გაზის გაცვლის სისტემით გამოყენების ეკონომიკური ეფექტი, რომელიც უზრუნველყოფს კონკრეტული საწვავის მოხმარების შემცირებას წინა ამწეო-პალატის სქემასთან შედარებით, საწვავის ნარევის გასასუფთავებლად, ბენზინის ღირებულებით 35 რუბლი / ლ. იქნება დაახლოებით 7 რუბლი / კვტსთ, ე.ი. ძრავა 20 კვტ სიმძლავრით 500 საათის განმავლობაში დაზოგავს დაახლოებით 70,000 რუბლს ან 2000 ლიტრ ბენზინს. გამოთვლებში ვარაუდობდნენ, რომ საწვავის დანაკარგები აფეთქების დროს 80%-ით შემცირდება, რადგან საწვავის ნარევის გამონაბოლქვი სისტემაში შესვლის შესაძლებლობა მცირდება მხოლოდ შესასვლელი და გამონაბოლქვი პორტების ერთდროული გახსნის ხანგრძლივობით, ამწეობის ღერძის ბრუნვის 125 ° -დან 15 ° -მდე. შესასვლელი და გასასვლელი პორტების განთავსება სხვადასხვა დონეზე ვარაუდობს, რომ საწვავის დანაკარგები კიდევ უფრო შემცირდება ან საერთოდ შეჩერდება.

ორხარიანი ციკლის გამოყენებით გათვალისწინებული მაღალი ენერგიისა და ეკონომიკური მაჩვენებლების გათვალისწინებით, წნევა, საწვავის მოხმარების შემცირება 2530% -ით, ხოლო ძრავის რესურსის შენარჩუნებით წინა ლიმიტებში 500-1000 საათის განმავლობაში დატვირთვების შემცირებით. ამწეების ღერძების დამაკავშირებელი საკისრები, როდესაც ისინი გაორმაგდება, შემოთავაზებული ძრავის დიზაინი არის 2 ან 4 ცილინდრიანი ვერსია, რომლის სიმძლავრეა 2060 კვტ, შეიძლება გამოყენებულ იქნას თვითმფრინავების ელექტროსადგურებში, პროპელერების ან პროპელერების სახით მცირე ზომის გემების დაგეგმვით. , პორტატული საავტომობილო პროდუქცია, რომელიც გამოიყენება მოსახლეობის მიერ, საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს დეპარტამენტებში, არმიასა და საზღვაო ძალებში, ისევე როგორც სხვა დანადგარებში, სადაც საჭიროა მცირე სპეციფიკური წონა და ზომები.

1. ორწლიანი შიდა წვის ძრავა სუპერ დატენვით და გაზის გაცვლის კომბინირებული სქემით, რომელიც გადასცემს ძალას გაზის წნევიდან დგუშზე ერთდროულად ცილინდრის ღერძთან სიმეტრიულად განლაგებულ ორ ამწეზე, რომელიც შეიცავს ჩამონტაჟებულ კომპრესორებს კოაქსიალურად ცილინდრის ღერძთან , რომელთა დგუშები ძრავის დგუშებთან არის დაკავშირებული ღეროს საშუალებით, ცილინდრები აღჭურვილია შესასვლელი პორტებით განლაგებულია გამწმენდის ზემოთ, შესასვლელი ფაზებით, რომელიც აღემატება გამოსაბოლქვი ფაზებს, ერთი საერთო ამწე, რომელიც ხასიათდება იმით, რომ დამზადებულია ორცილინდრიანი საპირისპირო დიზაინით, საპირისპიროდ მოძრავი დგუშებით, სამი ამწეობით, რომელთაგან ერთს აქვს ორი ამწე, შეიცავს ცალკეულ, გამოყოფილ ამწეო კამერას, საწვავის ნარევის შესასვლელ გზას, კარბურატორის ჩათვლით, გამშვები ფირფიტის სარქველებს, კომპრესორს შეწოვისა და გამონადენის ღრუებით და მიმღებით, რომელიც დაკავშირებულია ცილინდრის შესასვლელ პორტებთან, რომლის მეშვეობითაც საწვავის გამდიდრებული ნარევი შედის ძრავის ცილინდრებში, ამასთან ომ კომპრესორის დგუშები კინემატიკურად არის დაკავშირებული საპირისპირო ძრავის ცილინდრების დგუშებთან.

დავუშვათ, თქვენი შვილი გეკითხებათ: "მამაო, რა არის მსოფლიოში ყველაზე გასაოცარი ძრავა?" რას უპასუხებ მას? Bugatti Veyron– დან 1000 ცხენის ძალა? თუ ახალი AMG ტურბო ძრავა? თუ Volkswagen- ის ტყუპი ძრავა?

ამ ბოლო დროს ბევრი მაგარი გამოგონება მოხდა და ყველა ეს სუპერ დამუხტვა-ინექცია საოცარია ... თუ არ იცი. ყველაზე გასაოცარი ძრავისთვის, რომელიც მე ვიცი, საბჭოთა კავშირში იყო და, როგორც თქვენ მიხვდით, არა ლადასთვის, არამედ T-64 ტანკისთვის. მას ერქვა 5TDF და აქ არის რამდენიმე გასაკვირი ფაქტი.

ეს იყო ხუთცილინდრიანი, რაც თავისთავად უჩვეულოა. მას ჰქონდა 10 დგუში, ათი დამაკავშირებელი ღერო და ორი ამწე. დგუშები ცილინდრებში საპირისპირო მიმართულებით მოძრაობდნენ: ჯერ ერთმანეთისკენ, შემდეგ უკან, ისევ ერთმანეთისკენ და ასე შემდეგ. სიმძლავრის აღება განხორციელდა ორივე ამწე ამწევიდან, ისე რომ მოსახერხებელი იყო ავზისთვის.

ძრავა მუშაობდა ორ ინსულტის ციკლზე და დგუშები ასრულებდნენ კოჭების როლს, რომლებიც ხსნიან შესასვლელსა და გამონაბოლქვ პორტებს: ანუ მას არ გააჩნდა სარქველები და ამწეები. დიზაინი იყო გენიალური და ეფექტური-ორწლიანი ციკლი უზრუნველყოფდა ლიტრის მაქსიმალურ ტევადობას, ხოლო პირდაპირი ნაკადის დარტყმა უზრუნველყოფს მაღალი ხარისხის ბალონების შევსებას.

გარდა ამისა, 5TDF იყო პირდაპირი ინექციის დიზელის ძრავა, სადაც საწვავი იკვებებოდა დგუშებს შორის სივრცეში იმ მომენტამდე ცოტა ხნით ადრე, როდესაც ისინი მიაღწევდნენ უახლოეს მიდგომას. უფრო მეტიც, ინექცია განხორციელდა ოთხი საქშენით სახიფათო ტრაექტორიაზე, რათა უზრუნველყოს ნარევის მყისიერი წარმოქმნა.

მაგრამ ეს არ არის საკმარისი. ძრავას ჰქონდა ტურბო შემავსებელი ირონია - უზარმაზარი ტურბინა და კომპრესორი მოთავსებული იყო შახტზე და ჰქონდა მექანიკური კავშირი ერთ -ერთ ამწეზე. ეს იყო გენიალური - დაჩქარების რეჟიმში, კომპრესორი გადახრილია ამწევიდან, რამაც აღმოფხვრა ტურბო ჩამორჩენა და როდესაც გამონაბოლქვი აირების ნაკადმა ტურბინა სწორად დაატრიალა, მისგან ენერგია გადავიდა ამწეზე, რაც გაზრდის ეფექტურობას ძრავა (ასეთ ტურბინას ეწოდება ძრავის ტურბინა).

გარდა ამისა, ძრავა იყო მრავალ საწვავი, ანუ მას შეეძლო მუშაობდეს დიზელის საწვავზე, ნავთზე, საავიაციო საწვავზე, ბენზინზე ან მათ ნარევზე.

გარდა ამისა, არსებობს კიდევ ორმოცდაათი უჩვეულო გადაწყვეტა, როგორიცაა კომპოზიტური დგუშები სითბოს მდგრადი ფოლადის ჩანართებით და მშრალი ნაგვის შეზეთვის სისტემა, როგორც სარბოლო მანქანებში.

ყველა ხრიკი ორ მიზანს ემსახურებოდა: გახადოს ძრავა რაც შეიძლება კომპაქტური, ეკონომიური და მძლავრი. ტანკისთვის სამივე პარამეტრი მნიშვნელოვანია: პირველი აადვილებს განლაგებას, მეორე აუმჯობესებს ავტონომიას და მესამე - მანევრირებას.

და შედეგი იყო შთამბეჭდავი: ყველაზე მოცულობით 13.6 ლიტრიანი სამუშაო მოცულობით, ძრავა 1000 ცხენის ძალაზე მეტს ავითარებდა. 60 -იანი წლების დიზელის ძრავისთვის ეს იყო შესანიშნავი შედეგი. კონკრეტული ლიტრით და საერთო სიმძლავრით, ძრავამ რამდენჯერმე გადააჭარბა სხვა ჯარების ანალოგებს. მე პირდაპირ ვნახე და განლაგება მართლაც გასაოცარია - მეტსახელი "ჩემოდანი" მას ძალიან უხდება. მე კი ვიტყოდი "მჭიდროდ შეფუთული ჩემოდანი".

მას არ ჩაეყარა საფუძველი მისი გადაჭარბებული სირთულისა და მაღალი ღირებულების გამო. 5TDF ფონზე, ნებისმიერი მანქანის ძრავა - თუნდაც Bugatti Veyron– დან - რატომღაც შეუძლებელია ბანალური იყოს. და რა ჯანდაბა არ ხუმრობს, ტექნოლოგიას შეუძლია შეცვალოს და კვლავ დაუბრუნდეს 5TDF– ზე გამოყენებულ გადაწყვეტილებებს: ორწლიანი დიზელის ციკლი, ძრავის ტურბინები, მრავალწახნაგა ინექცია.

დაიწყო მასიური დაბრუნება ტურბო ძრავებზე, რომლებიც ერთ დროს ძალიან რთულად ითვლებოდა არასპორტული მანქანებისთვის ...

5, 10, 12 ან მეტი ცილინდრი. საშუალებას იძლევა შემცირდეს ძრავის ხაზოვანი ზომები ცილინდრების ხაზოვან მოწყობასთან შედარებით.

VR ფორმის
"VR" არის ორი გერმანული სიტყვის აბრევიატურა V- ფორმის და R- ზედიზედ, ანუ v-in-row. ძრავა შემუშავებულია ფოლკსვაგენის მიერ და წარმოადგენს V- ძრავის სიმბიოზს უკიდურესად დაბალი კამერის კუთხით 15 ° და ხაზოვანი ძრავით. მისი ექვსი ცილინდრი V ფორმისაა 15 ° -იანი კუთხით, ტრადიციული V- ძრავებისგან განსხვავებით , რომელსაც აქვს 60 ° ან 90 ° კუთხე ... დგუშები ბლოკირებულია ბლოკში. ორივე ტიპის ძრავის უპირატესობების ერთობლიობამ განაპირობა ის, რომ VR6 ძრავა იმდენად კომპაქტური გახდა, რომ შესაძლებელი გახდა ცილინდრების ორივე რიგის ერთი საერთო თავით დაფარვა, განსხვავებით ჩვეულებრივი V ფორმის ძრავისგან. შედეგად, VR6 ძრავა მნიშვნელოვნად მოკლეა, ვიდრე ხაზოვანი 6 ცილინდრიანი და ვიწროა სიგანეში, ვიდრე ჩვეულებრივი V-6 ძრავა. იგი დამონტაჟებულია 1991 წლიდან (1992 წლის მოდელი) Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan მანქანებზე. მას აქვს ქარხნული ინდექსები "AAA" მოცულობით 2.8 ლიტრი, ტევადობით 174 ლ / წმ და "ABV" მოცულობით 2.9 ლიტრი და ტევადობა 192 ლ / წმ.

ბოქსერის ძრავადგუშის შიდა წვის ძრავა, რომელშიც ცილინდრების მწკრივებს შორის კუთხე არის 180 გრადუსი. საავტომობილო და მოტოციკლეტის ტექნოლოგიაში, საპირისპირო ძრავა გამოიყენება სიმძიმის ცენტრის დასამცირებლად, ტრადიციული V- ფორმის ნაცვლად, რადგან დგუშების საპირისპირო განლაგება მათ საშუალებას აძლევს ერთმანეთთან ნეიტრალიზდეს ვიბრაცია, ისე რომ ძრავას ჰქონდეს გამარტივებული შესრულება.
ყველაზე გავრცელებული მოკრივე ძრავა იქნა ნაპოვნი Volkswagen Kaefer მოდელში (ხოჭო, ინგლისური ვერსიით) წარმოებული წლების განმავლობაში (2003 წლიდან 2003 წლამდე) 21,529,464 ერთეულის ოდენობით.
პორშე მას იყენებს თავისი სპორტული და სარბოლო მოდელების უმეტესობაში GT1, GT2 და GT3 სერიებში.
ბოქსერის ძრავა ასევე არის სუბარუს ბრენდის განმასხვავებელი ნიშანი, რომელიც დამონტაჟებულია სუბარუს თითქმის ყველა მოდელში 1963 წლიდან. ამ კომპანიის ძრავების უმეტესობას აქვს საპირისპირო განლაგება, რაც უზრუნველყოფს ცილინდრის ბლოკის ძალიან მაღალ სიმტკიცეს და სიმტკიცეს, მაგრამ ამავე დროს ძნელია ძრავის შეკეთება. ძველი EA სერიის ძრავები (EA71, EA82 (წარმოებული დაახლოებით 1994 წლამდე)) ცნობილია მათი საიმედოობით. EJ, EG, EZ სერიის უახლესი ძრავები (EJ15, EJ18, EJ20, EJ22, EJ25, EZ30, EG33, EZ36) დამონტაჟებულია სხვადასხვა სუბარუს მოდელზე 1989 წლიდან დღემდე (1989 წლის თებერვლიდან Subaru Legacy მანქანები აღჭურვილია ბოქსერ დიზელის ძრავებით მექანიკურ გადაცემასთან ერთად).
ასევე დამონტაჟებულია რუმინულ მანქანებზე Oltcit Club (არის Citroen Axel– ის ზუსტი ასლი), 1987 წლიდან 1993 წლამდე. მოტოციკლების წარმოებაში ბოქსერის ძრავები ფართოდ გამოიყენება BMW მოდელებში, ასევე საბჭოთა მძიმე მოტოციკლებში "ურალი" და "დნეპრი".

U- ფორმის ძრავა- ელექტროსადგურის სიმბოლური აღნიშვნა, რომელიც არის ორი ძრავი, რომლის ამწეები მექანიკურად არის დაკავშირებული ჯაჭვის ან გადაცემათა კოლოფის საშუალებით.
გამოყენების მნიშვნელოვანი შემთხვევები: სპორტული მანქანები - Bugatti Type 45, Matra Bagheera პროტოტიპი; საზღვაო და თვითმფრინავების ძრავები.
U- ფორმის ძრავას, რომელსაც აქვს ორი ცილინდრი თითოეულ ბლოკში, ზოგჯერ მოიხსენიებენ კვადრატი ოთხი.

საწინააღმდეგო დგუშის ძრავა- შიდა წვის ძრავის კონფიგურაცია ცილინდრების განლაგებით ორ რიგში ერთმანეთის საპირისპიროდ (ჩვეულებრივ ერთმანეთის ზემოთ) ისე, რომ ერთმანეთის მოპირდაპირედ მდებარე ცილინდრების დგუშები ერთმანეთისკენ მოძრაობდეს და ჰქონდეთ საერთო წვა პალატა. ამწეები არის მექანიკურად დაკავშირებული, ძალა მიიღება ერთ -ერთი მათგანისგან, ან ორივესგან (მაგალითად, ორი პროპელერის მართვისას). ამ დიზაინის ძრავები ძირითადად არის ტურბო ძრავიანი ორწლიანი ძრავები. ეს სქემა გამოიყენება თვითმფრინავების ძრავებზე, სატანკო ძრავებზე (T-64, T-80UD, T-84, Chieftain), დიზელის ლოკომოტივის ძრავებზე (TE3, 2TE10) და საზღვაო საზღვაო დიზელის დიდ ძრავებზე. ასევე არსებობს სხვა სახელი ამ ტიპის ძრავისთვის - ძრავა საპირისპირო მოძრავი დგუშებით (ძრავა RPM– ით).

ოპერაციის პრინციპი:
1 შესასვლელი
2 წამყვანი ფენი
3 საჰაერო სადინარი
4 უსაფრთხოების სარქველი
5 განყოფილება KShM
6 შესასვლელი KShM (ჩამორჩება ~ 20 ° შედარებით გამოსავალს)
7 ცილინდრიანი შესასვლელი და გამოსასვლელი პორტებით
საკითხი 8
9 წყლის გამაგრილებელი ქურთუკი
10 სანთელი

მბრუნავი ძრავა- ჰაერის გაცივებული რადიალური ძრავა, რომელიც დაფუძნებულია ცილინდრების ბრუნვაზე (ჩვეულებრივ უცნაურ რიცხვში) ერთად ამწევი და პროპელერი ძრავის ჩარჩოზე დამონტაჟებული სტაციონარული ამწე. ასეთი ძრავები ფართოდ გამოიყენებოდა პირველი მსოფლიო ომის დროს და რუსეთში სამოქალაქო ომის დროს. ამ ომების განმავლობაში, ეს ძრავები აღემატებოდა წყლის გაგრილების ძრავებს სპეციფიკურ წონაში, ამიტომ ისინი ძირითადად გამოიყენებოდა (მებრძოლებსა და სადაზვერვო თვითმფრინავებში).
ვარსკვლავის ძრავა (რადიალური ძრავა) არის დგუშის შიდა წვის ძრავა, რომლის ცილინდრები განლაგებულია რადიალურად ერთი ამწე ლილვის გარშემო თანაბარი კუთხით. რადიალური ძრავა არის მოკლე და იტევს დიდი რაოდენობით ცილინდრებს კომპაქტურად. იგი ფართოდ გამოიყენება ავიაციაში.
ვარსკვლავის ძრავაგანსხვავდება სხვა ტიპებისგან ამწე მექანიზმის დიზაინში. ერთი დამაკავშირებელი ჯოხი არის მთავარი, ის მსგავსია ჩვეულებრივი ხაზოვანი ძრავის დამაკავშირებელი ღეროს, დანარჩენი დამხმარეა და მიმაგრებულია მთავარ დამაკავშირებელ ღეროზე მისი პერიფერიის გასწვრივ (იგივე პრინციპი ვრცელდება V- ძრავებზე). რადიალური ძრავის დიზაინის მინუსი არის ზეთის შესაძლებლობა ქვედა ცილინდრებში სტაციონარულ მდგომარეობაში და, შესაბამისად, ძრავის დაწყებამდე უნდა დარწმუნდეთ, რომ ქვედა ცილინდრებში არ არის ზეთი. ძრავის დაწყება ზეთის თანდასწრებით ქვედა ცილინდრებში იწვევს წყლის ჩაქუჩს და ამწე მექანიზმის დაზიანებას.
ოთხწახნაგოვან რადიალურ ძრავებს აქვთ უცნაური ცილინდრები ზედიზედ - ეს იძლევა ცილინდრებში ნაპერწკალს "ერთიდან".

მბრუნავი დგუშის ძრავაშიდა წვის (RPD, ვანკელის ძრავა), რომლის დიზაინიც შემუშავდა წელს NSU კომპანიის ინჟინერ ვალტერ ფროიდის მიერ, რომელსაც ასევე ჰქონდა იდეა ამ დიზაინისთვის. ძრავა შეიქმნა ფელიქს ვანკელთან თანამშრომლობით, რომელიც მუშაობდა მბრუნავი დგუშის ძრავის განსხვავებულ დიზაინზე.
ძრავის მახასიათებელია სამკუთხა როტორის (დგუშის) გამოყენება, რომელიც რეულოს სამკუთხედს ჰგავს, ბრუნავს სპეციალური პროფილის ცილინდრში, რომლის ზედაპირიც ეპიტროქოიდის გასწვრივ არის გაკეთებული.

დიზაინი
ლილვზე დამონტაჟებული როტორი მტკიცედ არის დაკავშირებული გადაცემათა კოლოფთან, რომელიც ბადებს სტაციონარულ მექანიზმთან - სტატორთან. როტორის დიამეტრი გაცილებით დიდია, ვიდრე სტატორის დიამეტრი, თუმცა ამობურცული ბორბალიანი როტორი ბრუნავს მექანიზმის გარშემო. სამკუთხა როტორის თითოეული წვერო მოძრაობს ცილინდრის ეპიტროქოიდული ზედაპირის გასწვრივ და ცილინდრში არსებული პალატების ცვლადი მოცულობები გათიშულია სამი სარქვლის საშუალებით.
ეს დიზაინი საშუალებას იძლევა დიზელის, სტირლინგის ან ოტოს ნებისმიერი 4-წლიანი ციკლი განხორციელდეს სარქველების დროის განსაზღვრის მექანიზმის გამოყენების გარეშე. პალატების დალუქვა უზრუნველყოფილია რადიალური და ბოლომდე დალუქვის ფირფიტებით, რომლებიც ცილინდრზეა დაჭერილი ცენტრიდანული ძალებით, გაზის წნევით და ლენტით. გაზის განაწილების მექანიზმის არარსებობა ძრავას გაცილებით მარტივს ხდის, ვიდრე ოთხწახნაგოვანი პისტონის ძრავას (დაახლოებით ათასი ნაწილის დაზოგვა), ხოლო ცალკეულ სამუშაო კამერებს შორის დაწყვილების არარსებობა (ამწევი ადგილი, ამწევი და დამაკავშირებელი წნელები) უზრუნველყოფს განსაკუთრებულ კომპაქტურობას და მაღალს. სიმძლავრის სიმკვრივე. ერთ რევოლუციაში ვანკელი ასრულებს სამ სრულ სამუშაო ციკლს, რაც ექვიცილინდრიანი დგუშის ძრავის ექსპლუატაციის ტოლფასია. შერევა, ანთება, შეზეთვა, გაგრილება, დაწყება ფუნდამენტურად იგივეა, რაც ჩვეულებრივი საპასუხო შიდა წვის ძრავაში.
სამკუთხა ბორბლების მქონე ძრავები, გადაცემათა კოლოფის რადიუსისა და დაკბილული ბორბლის თანაფარდობით: R: r = 2: 3, რომლებიც დამონტაჟებულია მანქანებზე, ნავებზე და ა.შ., მიიღეს პრაქტიკული გამოყენება.

ძრავის კონფიგურაცია W
ძრავა შეიქმნა Audi და Volkswagen– ის მიერ და შედგება ორი V ფორმის ძრავისგან. ბრუნვა ამოღებულია ორივე ამწე.

მბრუნავი ძრავის ძრავაშიდა წვის (RLD, ვიგრიანოვის ძრავა), რომლის დიზაინი შემუშავდა 1973 წელს ინჟინერ მიხაილ სტეპანოვიჩ ვიგრიანოვის მიერ. ძრავის მახასიათებელია მბრუნავი კომპოზიტური როტორის გამოყენება, რომელიც მდებარეობს ცილინდრში და შედგება ოთხი პირისაგან.
დიზაინიწყვილ კოაქსიალურ შახტზე დამონტაჟებულია ორი დანა, რომელიც ცილინდრს ყოფს ოთხ სამუშაო პალატაში. თითოეული პალატა აკეთებს ოთხ სამუშაო დარტყმას ერთ რევოლუციაში (სამუშაო ნარევის ნაკრები, შეკუმშვა, სამუშაო ინსულტი და გამონაბოლქვი აირების ემისია). ამრიგად, ამ დიზაინის ფარგლებში შესაძლებელია ნებისმიერი ოთხწახნაგა ციკლის განხორციელება. (არაფერი აფერხებს ამ დიზაინის გამოყენებას ორთქლის ძრავის მუშაობისთვის, მხოლოდ პირები უნდა იქნას გამოყენებული ოთხის ნაცვლად ორი.)

ძრავების ბალანსი