Selbstfahrender Wagen mit Kulibin-Schwungrad. In den Anfängen der Automobilindustrie

Der talentierte russische Autodidakt der Provinz Nischni Nowgorod Leonty Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) hatte viele mechanische Erfindungen, aber die interessanteste für uns ist die selbstlaufende Kutsche aus „sibirischem Weicheisen“, „Stahl ist der netteste“ “, „dicker Eisendraht“, Leder, Talg, Leim, Leinwand und Nägel.

Die Kutsche wurde am 1. November 1752 in St. Petersburg präsentiert: sie war vierrädrig und wurde durch die Muskelkraft zweier Personen durch eine türähnliche Vorrichtung in Bewegung gesetzt. Der Wagen konnte Geschwindigkeiten von bis zu 15 km/h erreichen. Es gab zwei Sitze für Passagiere.

Nach einer Vorführung wurde Schamschurenkows selbstfahrender Wagen von den Höflingen "als ganz neue und kuriose Kunst" zur Unterhaltung genutzt und dann vergessen: Eine seinerzeit geniale Erfindung starb im Hinterhof des Stallamtes, wo verschiedene Kutschen versammelt.

Eine bemerkenswerte Konstruktion der selbstfahrenden Radkutsche war auch der Roller des russischen Konstrukteurs, herausragenden Erfinders und Ingenieurs Ivan Petrovich Kulibin (1735-1818), auf dem er 1791 durch die Straßen von St. Petersburg fuhr.

Kulibin arbeitete zunächst an einem vierrädrigen Beiwagen und entwickelte dann, um die Besatzung so weit wie möglich zu erleichtern und die Steuerung zu vereinfachen, eine dreirädrige Version des Rollers. Seine selbstfahrende Besatzung hatte ein dreirädriges Fahrgestell, einen Vordersitz für zwei Passagiere und einen Rücksitz für eine stehende Person, die die Fußpedale - „Schuhe“ bedient. Der Mann hielt sich an dem Griff fest, der in der Rückenlehne des Sitzes befestigt war, und drückte mit seiner Gewichtskraft abwechselnd auf ein Pedal, dann auf das andere. Die Pedale wirkten über Hebel und Stangen auf einen Ratschenmechanismus (ein Hund mit einem Zahnrad), der an der vertikalen Achse eines speziellen Schwungrads befestigt war; Letzterer befand sich unter dem Rahmen des Kinderwagens, glich die Stöße des Ratschenmechanismus aus und unterstützte so die kontinuierliche Drehung der Achse. Von der vertikalen Achse des Schwungrades wurde die Drehung durch ein Zahnradpaar auf eine horizontale Längswelle übertragen, an deren hinterem Ende sich ein Zahnrad befand, das an einem der drei Zahnkränze der Trommel befestigt war, die auf der Achse des Schwungrades befestigt waren Antriebsräder hinten.

So enthielt das Design des russischen Mechanikers fast alle Hauptkomponenten des zukünftigen Autos, von denen viele erstmals eingeführt wurden - Gangwechsel, Bremsvorrichtung, Lenkung, Wälzlager. Die ursprüngliche Verwendung des Schwungrads von Kulibin zur Gewährleistung eines reibungslosen Getriebelaufs und die Umsetzung der Bremsung mit Federn wie einem Uhrwerk ist äußerst wertvoll.

Den erhaltenen Zeichnungen nach zu urteilen, hatte der Roller von I.P. Kulibin eine Länge von etwa 3,2 m; Breite und Höhe - jeweils 1,6 m; Der Durchmesser der Hinterräder beträgt 1,42 m und kann mit einer Radumdrehung pro Sekunde Geschwindigkeiten von bis zu 16,2 km/h erreichen.

Laut A.S. Isaev wurde jedoch 1801 der Ural-Meister Artamonov die richtige Lösung für das Problem einer selbstfahrenden Kutsche präsentiert, die von Menschenkraft in Bewegung gesetzt wurde. Er löste das Problem der maximalen Gewichtsreduzierung des Wagens, indem er seine Größe reduzierte und die Anzahl der Räder auf zwei reduzierte. So schuf Artamonov den weltweit ersten Tretroller - den Prototyp des zukünftigen Fahrrads. Monod würde sagen, dass seine Idee in Millionen moderner Fahrräder weiterlebt.

Die Menschheit hat lange davon geträumt, einen Anschein von selbstfahrenden Kutschen zu schaffen, die sich ohne Zugtiere fortbewegen können. Dies zeigt sich deutlich in verschiedenen Epen, Legenden und Märchen. Auf der Straße im Mai 1752. In St. Petersburg herrschte festliche Stimmung, die Luft ist von zarten Düften des Frühlings durchzogen, die versteckende Sonne schickte ihre letzten Strahlen. Der Sommergarten war voller Menschen. Elegante Kutschen fuhren über die Bürgersteige, und plötzlich tauchte unter all den Kutschen eine seltsame auf. Er ging ohne Pferde, leise und ohne Lärm und überholte andere Kutschen. Die Leute waren sehr überrascht. Erst später wurde bekannt, dass diese ausgefallene Erfindung „ selbstfahrender kinderwagen", Gebaut von dem russischen Leibeigenen der Provinz Nischni Nowgorod Leonty Shamshurenkov.

Ein Jahr später schrieb Shamshurenkov auch, was er tun könnte selbstfahrender Schlitten und ein Zähler bis zu tausend Werst mit einer Glocke, die jeden gefahrenen Kilometer läutet. So tauchten noch 150 Jahre vor dem Erscheinen des ersten Autos mit Verbrennungsmotor im Leibeigenen Russland ein Prototyp eines modernen Tachometers und ein Auto auf.

IP Kulibin entwarf 1784 ein Projekt und baute 1791 seinen eigenen "Roller". Erstmals sorgten Wälzlager und ein Schwungrad für einen ruhigen Lauf. Der Ratschenmechanismus, der von den Pedalen angetrieben wird, nutzt die Energie des rotierenden Schwungrads und ermöglicht dem Rollstuhl, sich frei zu bewegen. Das interessanteste Element der Kulibino "Selbstfahrlafette" war der Gangwechselmechanismus, der fester Bestandteil des Getriebes aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ist.

1996 feierten russische Autofahrer ein so bedeutendes Datum wie den 100. Jahrestag des russischen Kraftverkehrs, der am 11. September 1896 seine Geburtsstunde begann. Wie Historiker festgestellt haben, war es dieses Datum, das durch die Veröffentlichung des Dekrets des Eisenbahnministers Prinz M.I. Khilkov "Über das Verfahren und die Bedingungen für den Transport von Gewichten und Passagieren entlang der Autobahn der Kommunikationsabteilung in selbstfahrenden Wagen."

Unter Forschern herrscht kein Konsens darüber, wer genau als Begründer der Automobilindustrie in Russland gelten soll. Einige von ihnen nennen Vasily Petrovich Guriev einen Pionier der Kraftverkehrswissenschaft in Russland. Andere Forscher nennen L.L. Schamschurenkow und I.P. Kulibin. Wieder andere - Putilova und Khlobova, E.A. Jakowlew und P. A. Frei.

Guryev war kein Autodesigner, aber er trug maßgeblich zur Entwicklung der Motorisierungsstrategie selbst bei. Seiner Meinung nach sollten die Straßen mit einem hölzernen Abschlusspflaster versehen werden, was für seine Zeit eine sehr fortschrittliche Idee war. Er achtete auch auf die Sicherheit des Personen- und Frachttransports, die Ausbildung des Fahrerpersonals. Zu dieser Zeit gab es keine Autos mit Verbrennungsmotoren, und Guryev wurde von Dampfwagen geführt, die er "Landdampfer" nannte. Im Überlandverkehr sorgte sie für den flächendeckenden Einsatz von Güter- und Personenzügen. Die von ihm erstellte Karte der Verkehrsverbindungen Russlands zeichnete sich durch eine verblüffend genaue Vorhersage der weiteren industriellen Entwicklung des Landes aus. Das einzige, was Gurjew mit seinen Projekten jedoch erreichen konnte, war der Bau eines Endpflasters in St. Petersburg auf dem Newski-Prospekt, dem Palastdamm und einigen anderen Straßen.

Der talentierte russische Autodidakt der Provinz Nischni Nowgorod Leonty Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) hatte viele mechanische Erfindungen, aber der interessanteste ist ein selbstlaufender Kinderwagen aus "sibirischem Weicheisen", "Stahl ist der netteste", "dicker Eisendraht", Leder, Speck, Segeltuch und Nägel. Die Kutsche wurde am 1. November 1752 in St. Petersburg präsentiert: sie war vierrädrig und wurde durch die Muskelkraft zweier Personen durch eine türähnliche Vorrichtung in Bewegung gesetzt. Der Wagen konnte Geschwindigkeiten von bis zu 15 km/h erreichen.

Eine bemerkenswerte Konstruktion der selbstfahrenden Radkutsche war auch der Roller des russischen Konstrukteurs, herausragenden Erfinders und Ingenieurs Ivan Petrovich Kulibin (1735-1818), auf dem er 1791 durch die Straßen von St. Petersburg fuhr. Seine selbstfahrende Besatzung hatte ein dreirädriges Fahrgestell, einen Vordersitz für zwei Passagiere und einen Rücksitz für eine stehende Person, die die Fußpedale - "Schuhe" bedient. Die Pedale wirkten über Hebel und Stangen auf einen Ratschenmechanismus (ein Hund mit einem Zahnrad), der an der vertikalen Achse eines speziellen Schwungrads befestigt war; Letzterer befand sich unter dem Rahmen des Kinderwagens, glich die Stöße des Ratschenmechanismus aus und unterstützte so die kontinuierliche Drehung der Achse. Von der vertikalen Achse des Schwungrades wurde die Drehung durch ein Zahnradpaar auf eine horizontale Längswelle übertragen, an deren hinterem Ende sich ein Zahnrad befand, das an einem der drei Zahnkränze der Trommel befestigt war, die an der Achse des Antriebsräder hinten. So enthielt das Design des russischen Mechanikers fast alle Hauptkomponenten des zukünftigen Autos, von denen viele erstmals eingeführt wurden - Gangwechsel, Bremsvorrichtung, Lenkung, Wälzlager. Die ursprüngliche Verwendung des Schwungrads von Kulibin zur Gewährleistung eines reibungslosen Getriebelaufs und die Umsetzung der Bremsung mit Federn wie einem Uhrwerk ist äußerst wertvoll. Kulibins Roller konnte mit einer Radumdrehung pro Sekunde Geschwindigkeiten von bis zu 16,2 km/h erreichen.

Der russische Wagenmeister K. Yankevich mit seinen beiden Kameraden-Mechanikern auf der Grundlage der Entwicklung von Dampfmaschinen I.I. Polzunova, P. K. Frolova, E. A. und ich. Die Cherepanovs waren 1830 nahe daran, eine selbstfahrende Besatzung mit einer Dampfmaschine zu schaffen. Das Hauptmerkmal des schnellen Rollens von Yankevich war ein Dampfkessel, der aus 120 Rohren bestand, Sitzplätze für Passagiere und einen Fahrer befanden sich in einem durch ein Heatpipe-System beheizten Planwagen. Außerdem hat sich der Erfinder von der allgemein anerkannten Methode der Positionierung der Achse unter dem Rumpf entfernt: Er führte die Achse direkt durch den Rumpf, was den Schwerpunkt des Wagens verlagerte und dessen Kippsicherheit erheblich erhöhte.

Die Arbeit russischer Techniker an der Entwicklung eines selbstfahrenden Radfahrzeugs mit mechanischem Motor zeigte jedoch, dass sperrige und schwere Dampfanlagen keine kompakte und einfache Maschine ermöglichen würden. Nach wie vor bestand die Aufgabe darin, einen leichten und leistungsstarken Motor zu schaffen, der Ende des 19. Jahrhunderts nicht nur für Radfahrzeuge, sondern auch für die aufstrebende Flugzeugindustrie notwendig wurde.

Russische Erfinder haben eine hochwertige Arbeitsmischung für Verbrennungsmotoren entwickelt, sie nutzten die Errungenschaften einheimischer Chemiker - Mendeleev, Kokorev, Zelinsky. Insbesondere die Idee, Öl als flüssigen Brennstoff zu verwenden, verdankt einen Großteil seiner Umsetzung dem bekannten russischen Ingenieur V.G. Schuchow, der 1891 ein Patent für die von ihm entwickelte Technologie der Ölraffination durch Cracking erhielt.

Ende des 19. Jahrhunderts leisteten russische Chemiker einen großen Beitrag zur Entwicklung von Verfahren zur Herstellung von Automobilkautschuk. So hat der russische Wissenschaftler S.V. Lebedev entwickelte ein Verfahren zur industriellen Herstellung von Synthesekautschuk und B.V. Byzov ist ein Verfahren zur Herstellung von synthetischem Kautschuk aus Öl.

Bereits 1836 hat der russische Ingenieur Shpakovsky erstmals die Idee vorgestellt und umgesetzt, flüssigen Brennstoff zur Verbrennung zu pulverisieren. Später arbeiteten E. Liparg, der eine eigene Produktion in Moskau hatte, der Warschauer Ingenieur G. Potvorsky und andere an der Verbesserung der Vergaser.

Die Arbeit russischer Erfinder auf dem Gebiet der Entwicklung von Kraftfahrzeugtechnik beschränkte sich nicht nur auf die Verbesserung von Fahrzeugeinheiten. Sie zeigten auch Interesse an verschiedenen Arten von Kontroll- und Testgeräten, die es ihnen ermöglichen, den Betrieb einer bewegten Maschine zu kontrollieren. Der erste Konstrukteur eines Automobilzählers war L.L. Shamshurenkov schlug er vor, eine Uhr zur Messung der zurückgelegten Strecke (Verstometer) für den selbstfahrenden Rollstuhl zu bauen. Ende des 19. Jahrhunderts wurde durch den Leiter der Südwestbahn A.P. Borodin. Später kamen viele seiner Ideen für die Laborforschung von selbstfahrenden Radfahrzeugen in der Automobilindustrie zum Einsatz.

Die Suche nach einem geeigneten Motor für Automobile beschränkte sich nicht auf Arbeiten an Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren. Parallel dazu wurde auf dem Gebiet der Elektrotechnik und deren Anwendungsmöglichkeiten in der Automobilindustrie geforscht. In Russland wurden die Arbeiten an Elektrowagen von dem Ingenieur Ippolit Vladimirovich Romanov durchgeführt, der für seine Arbeiten auf dem Gebiet der hängenden Elektrostraßen bekannt ist. Das zweisitzige Führerhaus von Romanov, Modell 1899, war für den "Transport", also ein Taxi, bestimmt. Die ersten inländischen Elektroautos nach dem Projekt von Romanov wurden von der Aktiengesellschaft von Peter Alexandrovich Frese gebaut, einem der Schöpfer des ersten russischen Autos mit Verbrennungsmotor. Später organisierte Romanov selbst eine Werkstatt zur Herstellung von Elektrofahrzeugen. Batterieelektrische Fahrzeuge hatten große Vorteile: leiser Betrieb, einfache Bedienung, einfaches Gerät usw. Sie waren jedoch schwer, erforderten häufiges Aufladen und erwiesen sich als stoßempfindlich. Im Allgemeinen begann der Niedergang der Ära des Elektroautos in den 20er Jahren des 20.

Im Juli 1896 ein "komplett russischer" Wagen mit einer Motorleistung von 2 PS. wurde als Exponat auf der Allrussischen Industrie- und Kunstausstellung in Nischni Nowgorod präsentiert, wo er Demonstrationsreisen unternahm. Der Preis für das Auto von Jakowlew und Frese war halb so teuer wie die Autos, die die Firma Benz in Russland verkaufte, aber keiner der einheimischen Industriellen interessierte sich dafür. Nach dem Tod von Jakowlew ging sein Werk in die Hände eines anderen Eigentümers über, aber Frese setzte seine Produktion russischer Autos fort. Seit 1890 hat sein Unternehmen die Montage von Einzelexemplaren von Autos mit Mechanismen und Getrieben der französischen Firma "De Dion Bouton" eingerichtet. 1902 baute dieses Unternehmen das erste heimische Auto mit Frontmotor, Kardangetriebe, mit einem 8-PS-Motor. und Luftreifen. Somit kann man sagen, dass bis zum Ende des 19. Jahrhunderts die Perspektiven für die Entwicklung von inländischen Fahrzeugen weitgehend bestimmt waren.

Die Moskauer Fahrradfabrik "Duks" von Yu.A. Möller, wo versucht wurde, die Produktion russischer Autos durch die Herstellung mehrerer Autos zu etablieren. Es sollte zugegeben werden, dass die ersten Versuche einer Massenproduktion von Autos in Russland lange Zeit nur Versuche blieben.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde eines der fortschrittlichsten St. Petersburger Unternehmen seiner Zeit „Maschinenbau, Eisengießerei und Kesselwerk P.A. Lessner "unterschrieben mit der Daimler-Firma einen Vertrag über den Bau von lizenzierten Benzinmotoren und Autos. Die Automobilproduktion bei Lessner dauerte von 1905 bis 1910. In dieser Zeit wurden mehrere Dutzend Autos hergestellt - Autos, Lastwagen, Feuerwehrleute sowie Busse.

Zu den Pionieren der Automobilindustrie in Russland gehört die I.P. Puzyreva. Es war nicht einmal eine Fabrik, sondern eine Werkstatt, in der 1912 98 Menschen arbeiteten. Trotzdem wurden von 1911 bis 1914 38 Autos darauf produziert. Ivan Petrovich Puzyrev entwarf und fertigte selbst das Getriebe, den Motor, die Aufhängung und die Karosserie seiner Autos, um eine besonders langlebige Struktur für russische Straßen zu schaffen. Auf Puzyrevs Auto wurde ein Verbrennungsmotor mit vier Zylindern mit einer Leistung von 40 PS geliefert. Gleichzeitig platzierte er erstmals die Schalthebel des Getriebes innerhalb der Karosserie (früher war es üblich, sie außen zu platzieren), erstmals wurde in der Kupplungsbox ein System der konstanten Übersetzung verwendet.

Einen herausragenden Platz in der vorrevolutionären Automobilgeschichte unseres Staates nimmt das russisch-baltische Werk in Riga ein, dank der größten - etwa 800 - produzierten Stückzahl. Die ersten Versuche, darauf Autos zu produzieren, stammen aus dem Jahr 1907, und zunächst wurden importierte Teile verwendet, aber seit 1910 nur ihre eigenen. Das Werk baute eine eigene Stahlproduktion auf und beherrschte die Herstellung von Teilen wie Stanzrahmen, Räder, Aluminiumguss, Kühler. Die Motoren wurden in zwei Bauarten hergestellt - mit Zylindern einzeln oder in einem Block gegossen, erstmals kamen Kolben aus einer Aluminiumlegierung zum Einsatz. Die Autos des Werks zeigten eine hohe Fahrleistung, so dass das Auto 1910 bei einer Fahrt mit einer Ladung von 5 Personen entlang der schwierigen Route Petersburg-Neapel-Petersburg (mehr als 10 Tausend km) keine Probleme aufwies, mit Ausnahme von ein Reifenschaden (einer der Reifen der russischen Produktion " Conductor " hat die gesamte Strecke überlebt). In der damaligen Presse galt diese Tatsache als Triumph der russischen Automobiltechnik. Laut Experten zeichneten sich Russo-Balt-Autos durch ihr anmutiges Aussehen und ihre Vollständigkeit der Verarbeitung aus, die die plumpen Modelle ausländischer Herkunft deutlich übertraf.

Im gleichen Zeitraum wurde eine Gruppe von I.A. Fryazinovsky, eine Serie von Sport- und Rennwagen, wurde in Russland hergestellt, die der russischen Marke Weltruhm verlieh.

Im Allgemeinen wurden Autos bis 1917 in Russland zu verschiedenen Zeiten von den folgenden Werken und Fabriken hergestellt: "P.A.Frese und K", "E.L. Lidtke", "D.Skavronsky", JSC "G.A. Lessner", "Yves. Breitigam ", Partnership" Polytechnic "," P.D. Yakovlev "," K. Krummel "," I.P. Puzyrev "(St. Petersburg), JSC" Luke "," N.E.Bromley "," Brothers Krylov und K "," AI Evseev " ," PP Ilyin "," Automobile Moscow Society (AMO) "Brüder Ryabushinsky (Moskau)," A. Leitner ", JSC "Russisch-Baltische Kutschenwerke (RBVZ) "(Riga), die Maschinenbauwerkstatt von MM Chruschtschow ( Orjol), JSC" VALebedev "(Jaroslawl)," Aksai "(Rostow am Don)," Russischer Renault "(Rybinsk)," Bekas »(Mytischtschi) usw. Zur gleichen Zeit gab es eine große Anzahl der Unternehmen, die Reifen, Batterien, Elektrogeräte, Autozubehör und Fahrerbekleidung herstellen.

Trotz der zahlreichen Besonderheiten haben russische Autos keine angemessene Verbreitung erhalten. Die Hauptfrage war, ob Russland eine massive Motorisierung brauchte. Dass dieser ohrenbetäubenden und erschütternden Maschine – dem Automobil – die Zukunft gehört, haben nur wenige in Russland verstanden.

Zeichnung von Ivan Kulibins Wasserfahrzeug.

Der berühmte Mechaniker Ivan Petrovich Kulibin wurde 1735 in Nischni Nowgorod geboren. Er starb 1818 am selben Ort - nach seiner Rückkehr aus Petersburg, wo er 30 Jahre lang in den Werkstätten der Akademie der Wissenschaften arbeitete: Spiegel und Linsen von Teleskopen und Mikroskopen poliert, Feuerwerk für Adlige arrangiert, über die Schaffung eines optischen Telegraph basierend auf seinem berühmten (von Derzhavin selbst gelobt!) Spiegelscheinwerfer, konstruierte Brücken und fertigte Chronometer.

Gegen ihren Strom

Zweifellos besaß Kulibin eine seltene Lebenslust – die mit 70 Jahren mindestens seine dritte Ehe wert ist! Aber das Schicksal gönnte ihm nicht: In St. Petersburg - Intrigen und Schande, in Nischni - Feuer und Krankheit ... Kulibin verlor jedoch nicht den Mut - die Idee von Werken für das Gemeinwohl setzte sich für immer in seiner Seele fest. Wenn diese Werke in St. Petersburg in den Jahren der kreativen Reife sehr vielfältig waren, beschäftigte sich Kulibin in Nischni bereits am Ende seines Lebens nur mit zwei Themen - schiffbaren Maschinen und einem Perpetuum Mobile.

Noch während seiner Tätigkeit an der Akademie der Wissenschaften in St. Petersburg erstellt Kulibin ein Arbeitsmodell eines Schiffes mit Holzrädern, das sich mit der Strömung des Flusses drehte und ein Seil um eine Trommel wickelte, die mit einem Anker endete. Der Anker wurde vorher per Boot flussaufwärts eingebracht und am Ufer befestigt. Der Fluss drehte die Räder des Schiffes, diese Drehung wurde über eine Reihe von Zahnrädern auf eine Trommel übertragen, die ein Seil mit einem Anker aufwickelte, und das Schiff fuhr langsam aber sicher gegen seine Strömung den Fluss hinauf.

Um eine neue mechanische Flotte zu schaffen, beschloss Kulibin, vom Ufer der Newa an die Wolga zurückzukehren und die Annehmlichkeiten der Hauptstadt sowie seine anderen Beschäftigungen aufzugeben, die er zu dieser Zeit für zweitrangig hielt.

1798 schickte Kulibin an den Generalstaatsanwalt Prinz Kurakin "Beschreibung der Vorteile, die von Maschinenschiffen auf der Wolga erzielt werden konnten" und "Plan und Lage, wie es für die Staatskasse bequemer und unbelasteter war, Maschinenschiffe in Betrieb zu nehmen". an der Wolga." Kulibin ging davon aus, "... für den ersten Fall zwei motorgetriebene Schiffe zu bauen ... und dann nach dem etablierten Modell weitere solche Schiffe zu bauen und in die Schifffahrt zu bringen." Der Erfinder verlangte von der Staatskasse gegenseitig 30 Tausend Rubel. für acht Jahre ohne Zinsen, davon 6 Tausend vor seiner Abreise aus St. Petersburg, 9 Tausend - für den Bau der ersten Schiffe, 15 Tausend - für den Bau anderer Schiffe nach Bedarf.

Um der zukünftigen Flotte eine angemessene Geschäftsaufgabe zu bieten, bot Kulibin Kurakin an, ihm Salz aus dem Salzsee Elton (in der Nähe von Saratow) nach Nischni Nowgorod zu liefern. Kurakin lehnte das Projekt mit der Begründung ab, dass es "für die Staatskasse mehr Verlust als Gewinn bedeutet", und schlug dem Erfinder vor, selbst Partner zu finden. Aber woher konnte man sie damals in Russland bekommen, in "einem Land ohne Kapital, ohne Arbeiter, ohne Unternehmer und ohne Käufer", wie Pawel Nikolajewitsch Miljukow 1898 in seinen "Aufsätzen über die Geschichte der russischen Kultur."

Kulibin war bereit, Zeichnungen kostenlos zu übertragen und zu beraten: „Jeder, der meine Erfindung nutzen möchte, kann sie sehen, Zeichnungen kopieren“, schreibt Kulibin. - Bei Verwirrung an irgendeiner Stelle dieser oder jener Zeichnung helfe ich mit meiner Kraft dazu."

Aber vergebens, niemand war dazu bereit. An den Projekten des Autodidakten von Nischni Nowgorod nahmen nur die Staatskasse in Person des Kaisers und mehrere hohe Würdenträger teil - 1801 erfüllte Alexander I. Kulibins Bitte um 6 Tausend Rubel. Schulden und zusätzlich 6 Tausend wegen der Rente zu bezahlen und ihn an die Wolga gehen zu lassen.

Kulibin kam in Nischni an und begann sofort, die Geschwindigkeit des Flusses mit einem von ihm in St. Petersburg entwickelten Gerät zu messen: „Der allererste Test an der Wolga war am ersten Tag meiner Ankunft am 27. Oktober 1801 gegen den Borovsky-Übergang. .. 9. November auf Strelka ... und 12. November bei Barmina, 120 Werst von Nischni Nowgorod.

Im Sommer 1802 findet Ivan Petrovich "die lokalen Flüsse Wolga und Oka umzugehen, um ihr schnelles und ruhiges Wasser zu testen". Der Sohn des Erfinders, Semjon Iwanowitsch, schrieb: „... in dieser Übung verbrachte er 1802, 1803, 1804, arbeitete, sparte weder Kraft noch Gesundheit, ertrug starken Wind, Feuchtigkeit und Frost, eifrig, die Erfüllung seines glühenden Verlangens zu beschleunigen; kurzum, er lebte fast die ganze Zeit auf dem Wasser.“

Der erste Test der wasserbetriebenen Maschine fand am 28. September 1804 statt und wurde allgemein als recht erfolgreich anerkannt. Aber das berichtete der Gouverneur von Nischni Nowgorod, Rukovsky, der bei den Tests anwesend war, dem Grafen Stroganov: Mechaniker und Zimmermannsarbeiten, ohne deren Hilfe normale Piloten und Arbeiter die Maschine nicht bedienen oder reparieren können Schadensfall unterwegs“.

Diese Bemerkung verbirgt die Antwort auf die Frage, warum Kulibin nicht versucht hat, auf seinem Schiff eine viel fortschrittlichere Dampfmaschine einzusetzen.

Um das Geschenk der Macht zu erlangen

Ich muss sagen, dass Kulibin die Arbeit mit der Dampfmaschine seines zeitgenössischen Engländers James Watt wusste und plante, Dampfmaschinen auf Flussschiffen einzusetzen. Er schrieb sich 1801 eine "Erinnerung" in sein Tagebuch: "Versuchen Sie im Laufe der Zeit, eine Arbeitsmaschine mit einem gusseisernen Zylinder paarweise anzuordnen, damit sie ... von etwa 15 Tausend Pud."

Er hat sich jedoch nie mit dem Bau von Dampfmaschinen beschäftigt, denn er verstand: Wenn es, so der Gouverneur, keine Leute gab, "die zumindest ein wenig in Mechanik verstand", um die Holzmechanik eines selbstfahrenden Schiffes zu warten, was soll man dann zu einem viel komplizierteren Dampfauto sagen ... Kulibin hat es geschafft, sicherzustellen, dass die Gesellschaft nicht bereit war, für den Zugang zu neuer Technologie zu zahlen, selbst den nicht sehr hohen Preis, den er für seine wasserbetriebenen Fahrzeuge (von Natürlich geht es hier nicht um Geld, sondern um Anstrengungen). Die damalige russische Gesellschaft war bereit, neue Technologien nur umsonst zu akzeptieren – oder auf Kosten der Staatskasse. Und die "Perpetuum Motion Machine" schien Kulibin der einzige Ausweg zu sein.

40 Jahre lang (mit Unterbrechungen) dachte Kulibin über ein Perpetuum Mobile nach und hielt diese Gedanken geheim. In seinen letzten Jahren schrieb er, er wolle "sich damit beschäftigen, sich solche sich unaufhörlich bewegenden Maschinen anzueignen, indem er heimlich verschiedene Experimente durchführte, weil manche Wissenschaftler dies für unmöglich halten und mit Vorwürfen über diejenigen lachen, die diese Erfindung praktizieren".

Kulibin war nicht der einzige unter den Hausmechanikern in seinem hartnäckigen Streben nach unentgeltlicher Macht. In ihrem Buch "Ivan Petrovich Kulibin" schreiben die Technikhistoriker V. Pipunyrov und N. Raskin, dass 1780 der zukünftige Akademiker der Naturwissenschaften (und jetzt ein Mitarbeiter) Wassili Zuev den Tula-Mechaniker Bobrin erwähnt, der damit beschäftigt war, die "Immer bewegliche Maschine" für fünf Jahre und gibt alle persönlichen Mittel dafür aus. Die St. Petersburger Akademie weigerte sich vor langer Zeit, Projekte eines Perpetuum Mobile in Betracht zu ziehen, und Zuev beschrieb eine weitere Erfindung von Bobrin - eine mechanische Sämaschine: "Diese Maschine zeigt, dass im Meister noch ein wenig Grund übrig ist."

Da Kulibin um die Einstellung der Akademiker zu Perpetuum mobile Maschinen wusste, beschloss er nach seinen eigenen Worten dennoch, Leonard Euler zu konsultieren: Maschine denkt, und erhielt als Antwort, dass er diese Meinung über die Herstellung einer solchen Maschine in Aktion nicht widerlegte, aber sagte mir, dass vielleicht zu gegebener Zeit niemand glücklich wäre, eine solche Maschine zu bauen und sich zu öffnen. Dieser Ehemann wurde dann zunächst in ganz Europa durch Stipendien verehrt.“

Vermutlich versuchte Euler nicht, Kulibin zu überzeugen, ebenso wie er Graf Orlov nicht überzeugen konnte, indem er den Mechaniker drängte, sich den Bart abzurasieren und in die Reihen und andere Palastverwandte einzutreten. Der erbliche Altgläubige Kulibin mit seiner Suche nach Perpetum Mobile ist hier wie ein Mitgläubiger, der in der Nacht von Ivan Kupala am Ufer des Svetloyar-Sees nach einem blühenden Farn am Ufer des Svetloyar-Sees sucht - "es ist niemand glücklich .. . und es wird geöffnet."

Es gab nichts mehr, auf das man als Glücksfall zählen konnte. In der damaligen russischen Gesellschaft war der für technische Innovationen erforderliche Komplex aus Grundlagenwissen, angewandten Fähigkeiten und freier Initiative noch nicht gebildet. Innovation wird in einer solchen Gesellschaft zu riskant und zu teuer. So war es mit der Dampfmaschine von Ivan Polzunov, so war es mit der wasserbetriebenen Maschine von Kulibin: Sie arbeiteten bis zu den ersten Pannen - und blieben für immer stehen.

Kulibins schiffbares Auto stand in einer der Flussbuchten, verfiel und wurde schließlich 1808 zum Schrott an den Kollegiatsassessor Selenezki für 200 Rubel versteigert.

Russische Faktoren

Die Brisanz technischer Innovationen trat in Russland erst in den 1860er Jahren auf. Und es basierte auf der "Infiltration" seiner eigenen Wissenschaft in seine eigenen Technologien und nicht nur auf dem Import westlicher Technologie, seien es Dampfer oder Webstühle.

Wassili Kalaschnikow, ein ausgezeichneter Ingenieur und Konstrukteur (entworfen und umgebaut mehrere hundert Dampfkessel und Dampfer an der Wolga), sowie Lehrer und Erzieher (Organisator einer Flussschule in Nischni Nowgorod, Herausgeber einer Fachzeitschrift) - das ist Kulibins „indirekter Erbe“. Und nach Kalaschnikow wird Schuchow erscheinen - und seine gemeinsame Arbeit mit Alexander Bari und den Nobel-Brüdern und unter Beteiligung von Mendeleev selbst!

Dies ist bereits eine klassische Verbindung zwischen Finanzen, Wissenschaft und Technik, die mit ihrer Zeit völlig synchron ist. Wir waren damals an der Spitze von Wissenschaft und Technologie. Leider nicht mehr lange: Andere russische Faktoren (im Bereich der Politik und Geschichte) wurden fatal, was zu einer sozialen Katastrophe und dementsprechend zu einer technologischen Katastrophe führte. Aus dieser Grube musste man in den 1920er – 1930er Jahren durch totale Technologieimporte herauskommen, als auf einen Schlag ganze Autofabriken für das requirierte Kirchengold und für die königlichen Gemäldesammlungen aufgekauft wurden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gelang es dem Land, mehrere äußerst komplexe und ressourcenintensive wissenschaftliche und technische Programme durchzuführen, vor allem Nuklear- und Weltraumprojekte. Im Zuge dieser Fortschritte sind mehrere weitere markante technische Innovationen entstanden. In Nischni Nowgorod, in der Heimat von Kulibin, gibt es Tragflügelboote und Ekranoplanes, die von Rostislav Alekseev entworfen wurden. Oder beispielsweise eine Reihe weniger bekannter Projekte im Bereich der angewandten Radiophysik: Gyrotronkomplexe zur Plasmaheizung, radioastronomische Testplätze und der einzigartige Sura-Ständer zur Erwärmung der Ionosphäre.

Und wieder verhinderte die Politik der Isolation und Konfrontation, dass diese Projekte nachhaltig wurden, während fast alle nur Ableger eines stämmigen Waffenfasses sind, eine traditionelle Priorität in Russland, die in den 1980er und 1990er Jahren plötzlich einen dramatischen "Reset" erlebte . Infolgedessen verdorrten fast alle diese Auswüchse - Ekranoplanes rosten an der Küste, Fluss-"Raketen" und "Meteoren" sind gealtert und haben sich in Backwaters niedergelassen, Radioastronomie-Bereiche sind aufgegeben und mit jungen Wäldern überwuchert, und die Institutionen, die zur Geburt von all dies hat sich weitgehend verschlechtert oder ist einfach verschwunden.

Jetzt (oder später) müssen wir neu beginnen - und es ist offensichtlich, dass Durchbrüche in Bereichen zu erwarten sind, in denen hohe Wissenschaft, hochwertige Bildung und zumindest eine Art Produktion überlebt haben. Vielleicht sind Mikrobiologie oder Biophotonik, Laser und Beschleuniger für uns vielversprechend. Es ist möglich, dass wir auch hier zu spät kommen oder nicht fertig werden. Und dann bleiben die Ideen, die heute attraktiv erscheinen, in der Kategorie der Papier-"Projektoren" - wie es bei der mechanischen Flottille Kulibinsk Wolga geschah.

Als Kulibin 1804 die "wasserbetriebene Maschine" testete, hatte der Amerikaner Robert Fulton bereits seinen ersten Dampfer gebaut - die Kulibin-Projekte wurden, wie man sagt, an den Beständen obsolet. Das von ihm in einem Brief an Kaiser Alexander I. formulierte Motto von Ivan Petrovich Kulibin ist jedoch keineswegs überholt: "Mich reizt der unaufhörliche Wunsch und Eifer, meine ganze Kraft einzusetzen, um in meinem Leben ... zum Wohle der Gesellschaft."

Nizhny Novgorod

Ausgehend von den Erfahrungen früherer Generationen, deren Errungenschaften auf ein neues qualitatives Niveau heben, bewegt sich die Entwicklung des wissenschaftlichen und technischen Denkens in einer Spirale. Es ist kein Zufall, dass Erfinder, die immer fortschrittlichere Maschinen entwickeln, oft auf die Erfahrungen ihrer Vorgänger zurückgreifen - bei ihrer Suche verlassen sie sich auf Konstruktionen vergangener Jahre.

Ein typisches Beispiel für diese Kontinuität ist die Geschichte der Kutschen, die von menschlicher Muskelkraft angetrieben werden. Wir haben bereits über einen der modernen Zweige ihrer Nachkommen gesprochen - Velomobile ("MK", ​​1976, Nr. 7; 1979, Nr. 11, 12). Nicht weniger interessant ist es, zurückzublicken und zu verfolgen, wie die Idee des "Muskeltransports" in der fernen und jüngeren Vergangenheit geboren und entwickelt wurde.

Wenn wir tief in die Geschichte der Technik eintauchen, werden wir ein gewisses Paradox sehen, das die Jahrhunderte durchlebt hat und bis heute überlebt hat. Auffällig wurde es zu einer Zeit, als schon in der Antike Kutschen und Karren, die von vierbeinigen menschlichen Gehilfen gezogen wurden, über die befestigten und unbefestigten Straßen huschten. Seit Jahrhunderten dienen Pferde, Ochsen, Maultiere als lebendiger Antrieb zum Karren. Aber der Transportbedarf wuchs, und die Menschen begannen davon zu träumen, Besatzungen zu schaffen, die mehr Fracht aufnehmen und höhere Geschwindigkeiten entwickeln können. Es entstand ein Auto, dem die Erfindung eines Motors vorausging: zuerst ein Dampf-, dann ein Verbrennungsmotor, ein Elektromotor. Aber das war später. Das musste noch kommen. Durch die Zeiten, in denen der Spaß mit "Feuermaschinen" auf dem Scheiterhaufen der Inquisition enden konnte. Und noch früher, als sie für die Bewegung der Karren naive, aber schlaue Wege fanden, die heute primitiv und manchmal sogar kurios erscheinen. Verurteilen wir unsere Vorfahren jedoch nicht zu hart. Tatsächlich wurde in fast jedem dieser alten Bauwerke der Prototyp eines Details moderner Autos bereits vermutet: Getriebe, Lenkung, Bremsen. Viele Fundstücke haben sich durch verschiedenste Verbesserungen im modernen Verkehr fest etabliert.

Das Prinzip, den Karren durch die Muskelkraft der darin sitzenden Person zu fahren, erwies sich als hartnäckig. Besonders verlockend wurde es zu einer Zeit, als es bereits auf Asphaltstraßen angewendet wurde. Nicht nur "pferdelose Kutschen" rasten schnell dahin, sondern auch schnelle und leistungsstarke Autos, Flugzeuge hoben in den Himmel ab, und nun fuhren die Raumschiffe zu fernen Planeten. Aber zwei ewige Träume leben im Menschen: wie ein Vogel zu fliegen und mit der Kraft seiner eigenen Muskeln eine leichte Crew zu schubsen. Wann wurde es geboren, in welcher alten Zeit? Uhrwerke erschienen, Wasser drehte die Räder von Mühlen und Pumpen, die Leute segelten schon recht gut. Aber ... die Energie des fallenden Wassers kann nicht an einen fahrenden Wagen angepasst werden, die Federn sind schwach und unzuverlässig, und die Segel eignen sich nur bei gutem Wind und auch dann hauptsächlich auf dem Wasser. Und so wollte ich von nichts abhängig sein ...

Einer der wohl ersten Versuche, die Idee, mit eigener Kraft eine leichte Kutsche in Bewegung zu setzen, umzusetzen, gehört dem Augsburger Tischler Walter Goltan. Er war es, der Anfang des 15. Jahrhunderts auf einem ungewöhnlichen vierrädrigen Bauwerk, das sich als selbstfahrender Muskelwagen entpuppte, durch die engen Gassen seiner Stadt fuhr. Der Reiter zog an einem endlosen Seil und drehte zwei Trommeln. Der untere, mit Längsschienen, ließ ein starr an der Hinterachse montiertes Zahnrad rotieren. Selbstverständlich war die Geschwindigkeit des Rollstuhls nicht höher als die eines Fußgängers. Aber was ist mit dem Lenkrad? Nun, damals hat das Problem der Rotation die Erfinder noch nicht beschäftigt. Wenn eine Änderung der Bewegungsrichtung erforderlich war, stieg der Fahrer aus und richtete den Wagen durch Anheben des Vorderwagens in die richtige Richtung.

Goltans Crew war Single. Aber ein gewisser Auguste aus Memmingen baute 1447 einen gigantischen (noch heute) selbstfahrenden Wagen auf vier riesigen Rädern. Sie konnte mehrere Dutzend Leute gleichzeitig tragen. Natürlich schweigt die Geschichte über Geschwindigkeit, aber das war damals nicht die Hauptsache. Noch wichtiger, das Auto bewegte sich! Mittels ausgeklügelter Vorrichtungen, Hebel, Rollen, Tore im Inneren des Wagens drehten die Menschen alle vier Räder des Wagens. Der Designer sorgte dafür, dass, wenn eines der Räder in einem Schlagloch stecken blieb, die anderen das Auto auf eine ebene Straße ziehen konnten. Hier ist er, der Prototyp moderner Allrad-Geländewagen!

Auch andere selbstfahrende Kutschen des Mittelalters entstanden nach dem Prinzip der Muskelkraft. 1459 nahm eine ungewöhnliche Mannschaft am Siegeszug des deutschen Kaisers Maximilian I. teil. Es war ein sechs Meter langes Reifenrad, in dessen Inneren sich die regierenden Personen befanden. Der Radwagen bewegte sich dadurch, dass die Diener über seine Innenfläche traten, und die Bewegungsrichtung wurde durch einen langen Hebel von einem daneben gehenden Diener reguliert. Zur gleichen Zeit tauchte ein hölzerner vierrädriger Wagen auf, der von neben- und dahinter laufenden Dienern gefahren wurde, die mit Hilfe von Hebeln die an der Karosserie angebrachten Wellen und Schwungräder drehten. Von solchen Maschinen sind uns nur Skizzen überliefert, andere verlässliche Daten über ihre Existenz gibt es nicht. Die Gestaltung dieser Karren wurde insbesondere von dem bekannten Künstler Albrecht Dürer ausgeführt, der uns mehrere Zeichnungen seiner Erfindungen hinterlassen hat.

1685 brach sich der berühmte Nürnberger Uhrmacher Stefan Farfler das Bein. Dieses scheinbar unbedeutende rein persönliche Ereignis diente als Anstoß ... zur Weiterentwicklung und Verbesserung der selbstfahrenden Besatzung - bisher nur in Form einer Muskelkutsche. Farfler war nicht sehr glücklich über die Aussicht, Krücken zu benutzen oder zu Hause zu bleiben. Er baute einen kleinen dreirädrigen Wagen, auf dem "er selbst ohne fremde Hilfe zur Kirche fahren konnte". Fest steht, dass der Speed ​​auch hier nicht so heiß war. Im Rollstuhl nutzte er das Prinzip seines eigenen Uhrwerks. Nur die Kraft von Federn und Gewichten ersetzte ihre eigenen Muskeln. Farfler drehte spezielle Griffe und drehte durch ein System von Zahnrädern das Vorderrad. Moderne motorisierte Kutschen und Fahrzeuge mit Frontantrieb haben mit diesem Schema etwas gemeinsam.

Auch unsere Landsleute trugen zur Entwicklung von „Selbstfahrenden Autos“ bei. 1752 wurde in Russland der erste solcher Kutsche gebaut, angetrieben von einem komplexen System von Hebeln und Pedalen, die von zwei auf den Fersen stehenden Lakaien gesteuert wurden. Sein Schöpfer ist Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, ein Bauer aus der Provinz Nischni Nowgorod, ein bemerkenswerter autodidaktischer russischer Erfinder, der mit großer Fantasie und Einfallsreichtum ausgestattet ist. Am 21. Juni 1751 schickte er eine Petition an die Senatskommission in Moskau um Erlaubnis und finanzielle Unterstützung für „... den Rollstuhl außer Kontrolle zu bringen, der ohne Pferd laufen konnte. Er, Leonty, kann wirklich einen solchen Wagen bauen, mit von ihm erfundenen Maschinen, auf vier Rädern, mit Werkzeugen, damit er ohne Pferd läuft, nur wird er von zwei Personen, die auf demselben Wagen stehen, durch die Werkzeuge gefahren, außer für die müßigen Leute, die darin sitzen, aber es wird über einige weite Strecken laufen und nicht nur entlang einer ebenen Stelle, sondern auch zum Berg, wird es eine nicht sehr steile Stelle geben, und auch der Kinderwagen kann natürlich gemacht werden , in drei Monaten mit aller Vollkommenheit, und für die Genehmigung für die Herstellung braucht er für die erste solche Kutsche nicht mehr als 30 Rubel aus der Schatzkammer ... ”.

Nur ein Jahr später begann Schamschurenkow in St. Petersburg "mit aller Eile" seinen Plan umzusetzen. Und am 1. November 1752 war der Wagen komplett zur Erprobung bereit. Bis heute sind keine Zeichnungen, keine Zeichnungen oder auch nur eine sinnvolle Beschreibung dieser selbstfahrenden Crew mit muskulösem Antrieb überliefert. Aus den wenigen Dokumenten ist zu ersehen, dass der Wagen vierrädrig, geschlossen und einem Wagen ähnlich war – nicht klobig, sondern eher leicht und stark. Zwei Personen traten auf die Hinterräder und kontrollierten ihre Bewegung. Die Besatzung beförderte mindestens zwei Passagiere.

Ein Jahr später, nach Beendigung seiner Arbeit, schreibt der 60-jährige Erfinder, immer noch voller Kraft und Energie, erneut nach St. Petersburg: brauche ... Und obwohl der Wagen, den ich zuvor gebaut habe, in Betrieb ist, aber einfach nicht so in einem schnellen Zug, und wenn es noch erlaubt ist, kann ich diese alte Umkleidekabine machen und mich mit Geschick schneller und stärker bewegen. Aber diese Vorschläge wurden abgelehnt, alle weiteren Anfragen waren vergebens. Bald gerieten der Erfinder und sein „selbstlaufender Rollstuhl“ in Vergessenheit, ihr weiteres Schicksal ist unbekannt.

Ein weiterer talentierter russischer Mechaniker, Ivan Petrovich Kulibin, arbeitete mehrere Jahre am Original-Beiwagen und stellte ihn 1791 fertig. Alle Mechaniken wirken äußerlich geradlinig, doch das Auge eines modernen Designers wird auch in der heutigen Zeit der genialen Lösungen sofort eine ganze Serie unterscheiden. Kulibin machte die Besatzung dreirädrig, für einen Passagier. Der Holzrahmen bestand aus zwei durch Querstreben verbundenen Längsträgern. Davor war eine Drehscheibe mit einem einzigen Lenkrad angebracht, das über Gestänge und Hebel gesteuert wurde. Hinten wurden am Rahmen zwei weitere Räder mit vergrößertem Durchmesser verbaut. Die Pedale - oder "Schuhe", laut Kulibin, wurden abwechselnd von einem auf den Fersen stehenden Mann gedrückt. Er brachte mit Stangen und Ratschen ein schweres horizontales Schwungrad, das die Arbeit einer Person auf den Pedalen erleichterte und die Bewegung der Maschine dämpfte. Die Drehung der vertikalen Schwungradwelle wurde durch vereinfachte Zahnradgetriebe auf das rechte Hinterrad übertragen.

Ein interessantes Design des Mechanismus zur Übertragung des Drehmoments auf das Antriebsrad, das zum Prototyp moderner Stufengetriebe geworden ist. Auf der Achse des Dorns befand sich eine Trommel mit drei Zahnkränzen unterschiedlichen Durchmessers und mit ungleicher Zähnezahl. Das Zahnrad der Längswelle, das sich entlang des Durchmessers der Trommel bewegt, könnte mit einem beliebigen Kranz verbunden werden, wodurch das Übersetzungsverhältnis und damit die Drehzahl der Räder und die aufgebrachte Kraft verändert werden.

Der "Roller" hatte auch einen Freilaufmechanismus, der einer Person die Möglichkeit gab, sich auszuruhen, indem sie die Trägheit der Pose und das Schwungrad nutzte. Und noch ein bemerkenswerter technischer Weitblick steckt in Kulibins Rollstuhl: Die Achsen der Räder wurden auf drei Spezialrollen gerollt. Dieses Gerät ist der Vorläufer des modernen Wälzlagers! Kurz gesagt, das Schaltgetriebe und die Lager dieses Drehgestells wurden ein halbes Jahrhundert vor ihrem Erscheinen in Frankreich und England entwickelt und verwendet. In der Automobilabteilung des Polytechnischen Museums in Moskau, wo sein Betriebsmodell aufbewahrt wird, können Sie sich das Design des "Scooters" genauer ansehen.

Und doch konnten die von Kulibin eingeführten Verbesserungen am Design des Beiwagens ihn nicht zu einer vollwertigen selbstfahrenden Besatzung machen, der lebende Motor war zu schwach und unzuverlässig. Ähnliche Versuche, "Muskel"-Transporte zu schaffen, wurden im 18. Jahrhundert und im Ausland mehr als einmal unternommen. Alle diese Autos blieben jedoch am Hof ​​nur ein Originalspielzeug. Es ist bekannt, dass in England ein einsitziger Wagen ähnlich dem Kulibin, nur vierrädrig, von John Bevers gebaut wurde.

Kurz gesagt, "selbstfahrende Autos" erwiesen sich als unzuverlässig und praktisch inakzeptabel. Und sie alle waren die ersten Schritte zur Befriedigung des Wunsches einer Person, sich schneller zu bewegen. Natürlich tauchten auf diesem Weg Pseudo-Erfinder auf, die bedeutungslose Strukturen vorschlugen, die in den Fond der Autofahrräder aufgenommen wurden. Hier ist eine solche Idee: Stellen Sie die Ruder-Rechen auf einen gewöhnlichen Karren und schieben Sie sie vom Boden. Ein anderes "betäubendes" Gerät sollte das Prinzip eines Eichhörnchenrades verwenden, jedoch mit Hunden. Dafür musste das Vorderrad des Karrens wie eine Trommel aussehen, in der die Tiere laufen mussten. Es gab auch ein nicht minder originelles Projekt: Sie wollten das Pferd zwingen, in die Pedale zu treten. Aber ... Hunde und Pferde weigerten sich, solche ungewöhnlichen Aufgaben für sich selbst zu erfüllen, und diese "vielversprechenden Kutschen" blieben in den Annalen der Technikgeschichte stecken.

Aber die gleiche Geschichte hat all die mehr oder weniger rationalen Körner in Muskelprojekten weggenommen. Denken Sie an das Schwungrad von Kulibins "Roller". Diese Idee wurde von dem Ungar Josef Horthy-Horvat entwickelt, der 1857 einen mehrsitzigen Omnibus vorschlug, auf dessen Dach ein riesiges Schwungrad installiert war; das Drehmoment von ihm über das Kegelrad und die Welle wurde auf die Hinterräder der Besatzung übertragen. Die Aufgaben des "Fahrers" bestanden nur darin, ihn aufzudrehen. Drei Jahre später entwickelte der russische Ingenieur V.I.Shubersky ein Projekt für ein „Schwungrad“, das ebenfalls die Energie eines rotierenden Schwungrades nutzt. Und 1905 ließ sich der Engländer Lanchester das „Schwungrad-Auto“ patentieren. Ein oder zwei schwere Schwungräder nutzten ein mechanisches Getriebe, um die Räder der Maschine zu drehen. Elektromotoren wurden verwendet, um die Schwungräder zu beschleunigen, aber dies konnte manuell erfolgen.

Und heutzutage zwingen die Energiekrise und mangelnde Dynamik, die Dominanz der Autos in den Großstädten, Lärm, Gasverschmutzung der Atmosphäre, auf einige "Muskel"-Fahrzeuge zu achten, die einst durch leistungsstarke und kompakte Motoren ersetzt wurden. Dazu gehören vor allem Fahrräder sowie darauf basierende Kutschen – Velomobile, die von menschlichen Muskeln in Bewegung gesetzt werden.

Vom Fahrrad erhielt das Velomobil eine einfache Kettenschaltung, leichte Räder; aus dem Auto - das Getriebe, die Karosserie, die Lichtanlage, die Anfänge des Komforts. Das Design aller Einheiten ist darauf ausgerichtet, die Hauptbedingung zu erfüllen - maximale Arbeitserleichterung des Fahrers. So drehte sich die Spirale der Entwicklung von Muscle Vehicles, die vor fünf Jahrhunderten begann.

Heute werden auf den Straßen von Tokio und Amsterdam, Paris und Mailand – in vielen Städten der Welt, nein, nein, ja, nicht-motorisierte Autos für ein oder zwei oder sogar ein Dutzend oder zwei Personen im dichten Verkehrsfluss aufblitzen. In ihnen ist jeder im Geschäft: tritt in die Pedale oder drückt die Fahrhebel. Wie viel kann ein Auto mithalten – natürlich nicht in der Geschwindigkeit, aber in Effizienz, Wendigkeit, Umweltfreundlichkeit: wie viele Vorteile auf einmal! Ja, und das Treten der Pedale ist für den heutigen, bewegungsunfähigen Großstädter keineswegs sinnlos.

Nichtmotorisierte Fahrzeuge werden in unterschiedlichen Ausführungen gebaut: vom wendigen einsitzigen Velomobil bis zum riesigen mehrsitzigen „Fahrradbus“ – dreivierrädrige Kutschen ohne Karosserie mit gemeinsamem Getriebe auf die hinteren Antriebsräder. Viele von ihnen entstanden bislang aus dem Motiv der Eigenwerbung oder dem Wunsch, Landsleute zu überraschen, aufzufallen und für Aufsehen zu sorgen.

Eines der ersten Projekte eines kleinen Fahrradbusses für 21 Personen wurde 1949 vom Franzosen Pierre-Albert Farsa vorgeschlagen. Aber der Däne Tag Krogshave hat alle Konkurrenten klar überholt und ein dreirädriges Fahrradmonster mit über 3 Tonnen Gewicht gebaut, das für 35 (!) Personen ausgelegt ist. Es brauchte 78 alte Fahrräder, 35 Sättel, 70 Pedale, drei Autoräder Nur die Länge von 70 Kettentrieben betrug mehr als 50 m! Die einzige praktische Verwendung für dieses Monster, die Krogshave bisher gefunden hat, ist, dass er gelegentlich einheimische Kinder darauf rollt.

Wir haben bereits über die in unserem Land gebauten leichten Velomobile gesprochen: über den Charkow-Wagen "Vita" ("MK", ​​​​1976, Nr. 7), das faltbare Velomobil "Kolibri" ("MK", ​​​​1979, Nr .12). Mehrere Velomobile mit stromlinienförmigen Karosserien wurden von Studenten und Mitarbeitern des Vilnius Civil Engineering Institute entwickelt. Im Winter 1981 fand sogar der erste Muscle-Car-Wettbewerb des Landes statt.

Doch so gut Velomobile auch sind, sie existieren noch in Einzelexemplaren und sind in den Verkehrsströmen der Großstädte kein auffälliges Phänomen geworden. In Japan jedoch, wo die Probleme der Verkehrsüberlastung und der Luftverschmutzung durch Abgase besonders akut sind, hat die Serienproduktion mehrerer Arten von nicht motorisierten Fahrzeugen bereits begonnen: ein leichter dreirädriger Kinderwagen mit Verdeck und ein komfortablerer Vierer -mit Rädern. Ihre Durchschnittsgeschwindigkeit ist niedrig - 10-15 km / h, aber für kurze Fahrten reicht dies völlig aus. Ein solcher Transport wird nicht nur für den persönlichen Gebrauch nützlich sein, sondern auch für Postboten, Ärzte von Bezirkspolikliniken; für die Vermittlung von Bewegungsregeln für junge Menschen, Anwendung auf dem Territorium von Großunternehmen, Bauernhöfen, Bauprojekten.

Das Velomobil macht seine ersten und bisher unsicheren Schritte (und das trotz seiner fast fünfhundertjährigen Geschichte!), doch die großen Vorteile des einfachen und erschwinglichen Transports bestimmen seine große Zukunft. Für Erfinder gibt es bei diesem uralten und vielleicht jüngsten Fortbewegungsmittel, das keinen Motor braucht, der der menschlichen Gesundheit dient, noch etwas zu denken und zu arbeiten, und wir hoffen, dass Hobby-Designer, Leser unseres Magazins , wird dazu beitragen.

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