Auto-Inneren: Was haben die Autos drin? Automatikgetriebe a540h

Automatikgetriebe A540H (Toyota) - Autoinnereien: Was steckt in den Autos?

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Betriebsarten: Typ 1 (bei frühen Modellen) - Haupt "AUTO", beim Abschleppen oder Einbauen eines Reserverades - "Dock" - "OFF", Typ 2 (bei späteren Modellen) - "AUTO". Betriebsarten des Servicemechanismus: bei frühen Modellen - Basis "FREE"; bei der Wartung - "FREE" oder "LOCK", bei späteren Modellen - fehlt.

Zentraldifferential und Verteilergetriebe: 1 - vorderer Querachsdifferentialsatellit, 2 - vorderer Querachsdifferentialsatellit, 3 - rechtes Halbachsgetriebe, 4 - Zwischenwelle, 5 - Mittendifferentialsatellit, 6 - rechts angetriebenes Mittendifferential, 7 - zur rechten Antriebswelle, 8 - Keilverzahnung, 9 - Antriebsrad des Verteilergetriebes, 10 - linkes Abtriebsrad des Mitteldifferentials, 11 - der rechte Teil des vorderen Querachsdifferentialgehäuses, 12 - der linke Teil des vorderen Querachs-Differentialgehäuses, 13 - Hauptgetriebegehäuse, 14 - linkes Halbachsgetriebe, 15 - zur linken Antriebswelle.

1. Verriegelungsschalter in Stellung "AUTO", Geradeausfahrt. Die Kraft wird vom Getriebe durch das angetriebene Zahnrad zum Hauptantriebsgehäuse und dann durch die Keilverbindung zum Mitteldifferentialgehäuse übertragen. Dabei wird der Kraftfluss durch die Satelliten gleichmäßig auf das rechte und linke Abtriebsrad verteilt, deren Drehzahl gleich der Drehzahl des Mittendifferenzialgehäuses ist (die Satelliten drehen sich nicht um ihre Achse). Die Kraft vom linken Abtriebsrad wird auf das Vorderachs-Differentialgehäuse übertragen. Hier wie beim Mittendifferenzial wird die Zugkraft gleichmäßig auf das rechte und linke Seitenrad verteilt und auf die rechte und linke Antriebswelle geleitet. Das auf das rechte angetriebene Mitteldifferentialgetriebe übertragene Drehmoment wird über das Verteilergetriebe und die Kardanwelle auf das hintere Querachsdifferential übertragen.

2. Der Sperrkontrollschalter befindet sich in der Position "AUTO", es besteht ein Unterschied in der Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder. Mit dem Auftreten eines Unterschieds in der Drehfrequenz der Vorder- und Hinterräder beginnt das Mittendifferenzial zu arbeiten, wodurch sich die Drehzahlen des Hauptgetriebegehäuses und des vorderen Querrads unterscheiden Differentialgehäuse. Um diese Differenz zu verringern, wird der Druck des Arbeitsfluids den Kolben der hydromechanischen Kupplung zugeführt, die das Kupplungspaket komprimieren. Die Höhe der dabei erzeugten Reibungskraft hängt von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs (Drosselöffnungswinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Wählhebelstellung) ab und wird so gewählt, dass eine optimale Traktion an den Vorder- und Hinterrädern gewährleistet ist.

"Auto"-Modus, die Differenz zwischen der Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder. 1 - vom Getriebe, 2 - Hauptantriebsgehäuse, 3 - hydromechanische Kupplung, 4 - Keilwellenverbindung, 5 - Mitteldifferentialgehäuse, 6 - linkes Abtriebszahnrad des Mitteldifferentials, 7 - zur rechten Antriebswelle, 8 - rechts angetriebenes Zahnrad des Zentraldifferentials, 9 - Zentraldifferentialsatellit, 10 - Zentraldifferentialsatellitachse, 11 - Verteilergetriebe, 12 - zum hinteren Querachsdifferential, 13 - vorderes Querachsdifferentialgehäuse, 14 - vorderes Querdifferential -Raddifferentialsatellit, 15 - vorderer Querraddifferentialsatellit.

3. Schalter für Verriegelungssteuerung in Stellung "OFF", Service / Test der Bremsanlage. In diesem Modus ist das Magnetventil ausgeschaltet und dem Kupplungspaket wird kein Druck zugeführt. Wenn sich in diesem Fall die Vorder- oder Hinterräder drehen, während die übrigen angehalten sind, zeigt der Tachometer die halbe Radgeschwindigkeit an. Wenn beispielsweise die Hinterräder stillstehen (blockiert sind), wird die Kraft über das Hauptgetriebegehäuse, das Mittendifferentialgehäuse und die Ritzelachsen auf die Satelliten übertragen, während das rechte angetriebene Ritzel des Mittendifferentials sich nicht dreht - das Mittendifferential Satelliten drehen sich um ihre Achse und bewegen sich gleichzeitig um das rechte Abtriebsrad ... Die Drehzahl des Vorderraddifferenzialgehäuses ist eine Kombination dieser beiden Geschwindigkeiten und dreht sich doppelt so schnell wie das Mitteldifferenzial. Das Antriebsrad des Tachoantriebs ist am Hauptgetriebegehäuse befestigt und dreht sich mit der Drehzahl des Mittendifferenzialgehäuses.

"OFF"-Modus, Service: 1 - vom Getriebe, 2 - Hauptgetriebegehäuse, 3 - hydromechanische Kupplung, 4 - Tachoantriebsritzel, 5 - zur rechten Antriebswelle, 6 - rechts angetriebenes Mittendifferentialgetriebe, 7 - Satellitenmitte Differential, 8 - linkes Abtriebsrad des Mitteldifferentials, 9 - Abtriebsrad des Tachoantriebs, 11 - vorderes Querachs-Differentialgehäuse.

[Zusammenbruch]

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1. Kurzcharakteristik

Das Automatikgetriebe A540H basiert auf dem A540E-Getriebe (elektronisch gesteuert). Die Art des Steuermechanismus für das Mittendifferenzial ist eine hydromechanische Kupplung. Die Art der Zahnräder des Mitteldifferentials ist Kegelrad.

Betriebsarten: Typ 1 (bei frühen Modellen) - Basis "AUTO", beim Abschleppen oder Einbauen eines Reserverades - "Kinderwagen" - "OFF", Typ 2 (bei späteren Modellen) - "AUTO". Betriebsarten des Servicemechanismus: bei frühen Modellen - Basis "FREE"; bei der Wartung - "FREE" oder "LOCK", bei späteren Modellen - fehlt.

Die Art der Arbeitsflüssigkeit des Automatikgetriebes und der Mittendifferenzialsperre ist ATF Typ T (08886-00405). Verteilergetriebeöltyp - Transaxle-Öl E50 (08885-80206).

Die Blockiersteuerung erfolgt entsprechend der Geschwindigkeitsdifferenz der Vorder- und Hinterräder, Typ 1 - schrittweise, Typ 2 - stufenlos.

2. Design - ausführender Teil

1. Verriegelungsschalter in Position "AUTO", gerade Bewegung. Die Kraft wird vom Getriebe über das angetriebene Zahnrad zum Hauptantriebsgehäuse und dann über die Keilwellenverbindung zum Mitteldifferentialgehäuse übertragen. Dabei wird der Kraftfluss durch die Satelliten gleichmäßig auf das rechte und linke Abtriebsrad verteilt, deren Drehzahl gleich der Drehzahl des Mittendifferenzialgehäuses ist (die Satelliten drehen sich nicht um ihre Achse). Die Kraft vom linken Abtriebsrad wird auf das Vorderachs-Differentialgehäuse übertragen. Hier wie beim Mittendifferenzial wird die Zugkraft gleichmäßig auf das rechte und linke Seitenrad verteilt und auf die rechte und linke Antriebswelle geleitet. Das auf das rechte angetriebene Mittendifferentialgetriebe übertragene Drehmoment wird über das Verteilergetriebe und die Kardanwelle auf das hintere Querachsdifferential übertragen.

2. Der Sperrkontrollschalter befindet sich in der Position "AUTO", es besteht ein Unterschied in der Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder. Mit dem Auftreten eines Unterschieds in der Drehfrequenz der Vorder- und Hinterräder beginnt das Mittendifferenzial zu arbeiten, wodurch sich die Drehzahlen des Hauptgetriebegehäuses und des vorderen Querrads unterscheiden Differentialgehäuse. Um diese Differenz zu verringern, wird der Druck des Arbeitsfluids den Kolben der hydromechanischen Kupplung zugeführt, die das Kupplungspaket komprimieren. Die Höhe der dabei erzeugten Reibungskraft hängt von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs (Drosselöffnungswinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Wählhebelstellung) ab und wird so gewählt, dass eine optimale Traktion an den Vorder- und Hinterrädern gewährleistet ist.

3. Steuerschalter in Stellung "OFF" verriegeln, Service / Test des Bremssystems. In diesem Modus ist das Magnetventil ausgeschaltet und dem Kupplungspaket wird kein Druck zugeführt. Wenn sich in diesem Fall die Vorder- oder Hinterräder drehen, während die übrigen angehalten sind, zeigt der Tacho die halbe Radgeschwindigkeit an. Wenn beispielsweise die Hinterräder stillstehen (blockiert sind), wird die Kraft über das Hauptgetriebegehäuse, das Mittendifferentialgehäuse und die Ritzelachsen auf die Satelliten übertragen, während das rechte angetriebene Ritzel des Mittendifferentials sich nicht dreht - das Mittendifferential Satelliten drehen sich um ihre Achse und bewegen sich gleichzeitig um das rechte Abtriebsrad ... Die Drehzahl des Vorderraddifferenzialgehäuses ist eine Kombination dieser beiden Geschwindigkeiten und dreht sich doppelt so schnell wie das Mitteldifferenzial. Das Antriebsrad des Tachoantriebs ist am Hauptgetriebegehäuse befestigt und dreht sich mit der Drehzahl des Mittendifferenzialgehäuses.

4.1. Steuerung (Typ 1)

4.2. Steuerung (Typ 2)

5.1. Hydrauliksystem (Typ 1)

Steuerschieber Nr. 1 und Nr. 2 - öffnen oder schließen die Leitungsdruckversorgungskanäle zum Modulator und zur hydromechanischen Kupplung entsprechend der Stellung der Magnetventile Nr. 1 und Nr. 2. Modulator - moduliert den der hydromechanischen Kupplung zugeführten Leitungsdruck entsprechend der Bewegung der Spulen Nr. 1 und Nr. 2. Hydromechanische Kupplung - sorgt für eine teilweise Blockierung des Mitteldifferentials.

5.2. Hydrauliksystem (Typ 2)

Das Regelsystem erhöht bei Radschlupf den Leitungsdruck zum Ventilblock. Gleichzeitig steigt auch der Druck in der hydromechanischen Kupplung, was den Blockierungsgrad erhöht. Wenn die Drehzahldifferenz der Vorderräder groß ist und dies beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit in den Bereichen D, 2, L auftritt, wird das ST-Ventil eingeschaltet. Dadurch wird der Leitungsdruck vom Bereichsventil zum Boden des Primärreglers gedrückt, genau wie beim Reversieren. Dementsprechend wird der Leitungsdruck durch den Primärregler sowie der dem Ventilblock zugeführte Leitungsdruck gesteuert und erhöht. Mit steigendem Grundleitungsdruck wird auch der Kupplungsdruck im Ventilblock moduliert.

Die Steuerung regelt über ein SLD-Hubmagnetventil den Druck, der der hydromechanischen Kupplung zugeführt wird. Das SLD e / m-Ventil hält den Teilsperrmodus auf dem für die gegebenen Fahrbedingungen am besten geeigneten Niveau.

1) Normale Bewegung. Das SLD-Ventil öffnet und schließt entsprechend dem Drosselklappenöffnungswinkel und steuert den Druck in der GM-Kupplung. Beim Anfahren aus dem Stillstand im 1. Gang, wenn ein deutliches Öffnen der Drosselklappe erforderlich ist, wird ein hoher Druck moduliert, um einen sanften Start auch auf rauen oder rutschigen Oberflächen zu gewährleisten.

2) Rutschen. Wenn bei niedriger Geschwindigkeit ein großer Geschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern besteht, wird das SLD-Ventil vollständig geschlossen, da Druck bei hoher Geschwindigkeit ausgeübt wird, wodurch der Blockierungsgrad erhöht wird.

3) Drehung. Wenn bei Kurvenfahrt mit niedriger Geschwindigkeit der Wenderadius eine Differenz der Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder verursacht, wird das e / m SLD-Ventil vollständig geöffnet, um den Blockierungsgrad zu reduzieren und eine sanfte Kurvenfahrt zu gewährleisten.

6. Servicesperre

Bei den frühen Modellen (Typ 1) wurde eine Zwangszwischenachs-Differenzialsperre verwendet. Dieser Mechanismus wurde für einige Arten von Kontrollen und Einstellungen verwendet, z. B. für die Überprüfung der Bremskraft mit einem Dynamometer bei blockierten Vorder- oder Hinterrädern. Der Einrückhebel der Servicesperre ist am Verteilergetriebegehäuse installiert.

Beachtung. Eine Veränderung der Position des Hebels zu anderen Zwecken als zum Prüfen und Einstellen ist nicht zulässig. Um Schäden am Getriebe zu vermeiden, darf das Fahrzeug nicht mit dem Hebel in der Position "LOCK" betrieben werden.

Beim Arbeiten mit dem Serviceschloss sind folgende Regeln zu beachten. 1. Wenn sich der Hebel nicht leichtgängig bewegt, sollten Sie ihn durch gleichzeitiges Drehen des Vorderrads verschieben, aber keine übermäßige Kraft anwenden. 2. Die Arretierschraube sollte nur angezogen werden, wenn der Hebel vollständig in die eine oder andere Position verschoben ist. 3. Nach Abschluss des Tests sollte der Hebel in die Position „FREE“ gebracht werden.

Service-Sperrfunktion

Wenn der Modus "LOCK" (gegen den Uhrzeigersinn) aktiviert ist, bewegt sich der mit dem Hebel verbundene Vorbau nach links und dreht die Schaltgabelwelle. Die Gabel bewegt sich, verschiebt die Nabe nach rechts und sperrt das Mittendifferenzial mechanisch. In diesem Fall greifen die Verzahnungen an der Innenfläche der Buchse in die Verzahnungen am Gehäuse des Antriebsrads des Verteilergetriebes ein, wodurch das rechte Abtriebsrad des Mittendifferenzials mit dem Gehäuse der Mitte gesperrt wird Differential.

Wenn der Modus "FREE" eingeschaltet ist (Drehung im Uhrzeigersinn), bewegt sich die Stange nach rechts, die Gabelwelle dreht sich, die Gabel bewegt die Buchse nach links und das Mitteldifferential wird entriegelt.

Moskau, Januar 2011 © Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru

inomarka54.ru

Reparatur Automatikgetriebe A540 und A541, Ersatzteile, Diagnose, Fehlerbeschreibung

Das automatische 4-Gang-Getriebe А540E (А541E) wurde von AisinWorner entwickelt und gehört zur А140-А240-Familie der "Automaten" mit einer großen Anzahl austauschbarer Elemente. Das A540-Getriebe von 1989 bis 1993 wurde in japanischen Autos Toyota Camry mit 2- und 3-Liter-Triebwerken, RAV4 sowie Lexus ES250 und ES300 (A540E) montiert.

Seit 1994 wird das modernisierte Automatikgetriebe A541E mit 3-Liter-Motoren verbaut und weist Unterschiede im 2-Brems-Kupplungspaket auf. Die Getriebe A540 und A541 haben sich im Einsatz als zuverlässiges Automatikgetriebe bewährt. Die Entwickler haben die Box so abgestimmt, dass es unmöglich war, das Getriebe mit maximalem Drehmoment zu belasten, was ihm einen großen Sicherheitsspielraum gab.

Reparatur des Automatikgetriebes А541Е

Grundsätzlich beschränkt sich die Reparatur der Automatikbox A541E auf den Austausch von Filter und Öl. Außerdem darf man bei der Reparatur des Automatikgetriebes A540E nicht vergessen, dass dessen Filter bauliche Unterschiede zur A541-Box aufweist.

Schwächen des A540E und A541E

Häufige Fehlfunktionen der Automatikgetriebe A540E und A541E waren mit Geschwindigkeitsproblemen hinten auf den Boxen der ersten Ausgaben verbunden. Als das Problem mit dem Rückwärtsgang behoben wurde, besteht die Reparatur des Automatikgetriebes (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry im Wesentlichen aus der Reinigung des Ventilkörpers zusammen mit dem Austausch des LokAp-Magnetventils. Auch die Reibbeläge des Drehmomentwandlers müssen erneuert werden. Es wird empfohlen, Dichtungen und Wellendichtringe vorbeugend auszutauschen, und diese kostengünstigen Maßnahmen reichen aus, um die Laufleistung des Automatikgetriebes auf die volle Motorlebensdauer zu erhöhen.

Reparaturbasis und Garantie

Zur Reparatur dieser Getriebe hat unser Service alle notwendigen Ersatzteile für die Automatikgetriebe A540 und A541. Für alle durchgeführten Arbeiten zur Reparatur von Getrieben geben wir eine verbindliche Garantie auf die Servicequalität von 6 Monaten bis 2 Jahren.

Automatikgetriebe A540 und A541 sind in Autos installiert:

www.rekpp.ru

Automatikgetriebe Reparatur AKP-A540H-10B, ST-195,4wd Vollzeit A240 Toyota Camry 93g Automatikgetriebe А540E

ist es möglich, ATF Dextron3 und Tape-T, Box A540H, Toyota zu mischen. In unserer Region haben wir noch nicht einmal von Tape-T gehört (T-4 wird verkauft) Toyota Typ T Hydraulikflüssigkeit ist spezifisch und wurde entwickelt, um eine teilweise Blockierung des Drehmomentwandlers zu gewährleisten

Automatikgetriebe Camry 2005

Alexander

Hallo Vitali. Toyota Karina 94g.v. 3s-fe, AKP-A540H-10B, ST-195,4wd Vollzeit Bei t ° unter -15 ist ein Geräusch ähnlich der Reibung des Gummis eines durchlöcherten Rades von der Seite des Automatikgetriebes . Ich habe ATF teilweise ersetzt - der Klang intensiviert. Außerdem ertönt ein Brummen (Heulen, ähnlich dem Heulen eines Rückwärtsgangs eines Schaltgetriebes) des Automatikgetriebes beim Gasgeben, wenn die Geschwindigkeit nicht höher als 100 km/h ist. Das zusammengeführte atf enthält Metallspäne, schwarzes atf, mit einem verbrannten Geruch. Das Automatikgetriebe funktioniert einwandfrei; es gibt keinen Schlupf, keine Stöße beim Beschleunigen sowie beim Gangwechsel bei kaltem und beheiztem Automatikgetriebe. Was ist defekt, wie kann es behoben werden, wie lange ist die Lebensdauer des Automatikgetriebes vor der Reparatur und lohnt es sich, das Automatikgetriebe zu wechseln oder zu reparieren? Vielen Dank im Voraus.

Hallo, brummt es bei kaltem Automatikgetriebe beim Anlassen des Motors ständig? Es ist dem Heulen eines Drehmomentwandlers sehr ähnlich, wenn das Axiallager oder die Unterlegscheibe am Reaktor-, Pumpen- oder Turbinenrad verschleißt. Solche Muscheln erscheinen. Generell muss man zuhören. Wenn es zwischen Motor und Getriebe brummt, dann ist es definitiv GT. Das Getriebe verschwindet, es brummt nur unter Last. Die Lager der Sekundärwelle ihrer Elemente und des Hauptgetriebes summen nur in Bewegung. Die Lager der Eingangswelle und ihrer Elemente summen auch bei laufendem Motor. Was zu tun ist. Getriebereparatur ist teuer, gebraucht - Schwein im Sack, Lotterie. Fahren und folgen. Wenn das Brummen zunimmt, ist es einfacher, den Ort zu bestimmen und zu reparieren. Überwachen Sie den Zustand des ATF auf Lecks. Wenn das Getriebelager brummt, strömt ATF unter der Scheibe hervor. Fließt ATF zwischen Motor und Getriebe, dann wird der GT-Hals angehoben, dringend das Getriebe ausbauen und den GT mit einer Pumpe reparieren. Einige sind mit Zusatzstoffen gefüllt, zum Beispiel Hado. Ich würde es nicht empfehlen, vielleicht verlängert es die Qual der Übertragung, aber dann wird es immer mehr auseinanderfallen und die Reparatur wird noch teurer. Gäbe es getrennte Hohlräume des Automatikgetriebes und des Getriebes, dann könnte dem Getriebe natürlich ein Additiv hinzugefügt werden, und so ... Geld den Bach runter. Vitaly Alexandrowitsch. Alexey

Hallo! Toyota Corona. Die Palette wurde entfernt. Das ATF ist sauber, der Filter ist sauber, auf den Magneten ist ein kleiner grauer Belag, Fremdteile habe ich keine gefunden - alles ist sauber. Und wenn etwas auseinandergefallen wäre, dann hätte ich wahrscheinlich keine 100.000 km zurückgelegt. Und mein Automatikgetriebe hat manchmal eine Erleuchtung und fährt 2 Stunden lang normal, und dann wieder eine Panne.

Guten Tag. Sie müssen nur wissen, wie das 240-Getriebe funktioniert. Das Funktionsprinzip einer Einwegkupplung ist wie bei Pedalen in einem Fahrrad, Sie können sie vorwärts drehen, nicht rückwärts. Aber wenn bei einem Fahrrad eine Einwegkupplung versagt, drehen die Pedale manchmal oder fast immer durch. So steht es in deiner Übertragung. Freilauf # 2 funktioniert nur im D/1. Gang und sonst nirgendwo. Es sperrt den Heckträger gegen Drehung gegen den Uhrzeigersinn. Auf L beschleunigt es, weil AUCH B-3 arbeitet, das durch Umschalten des Gangwahlknopfes auf L mit Druck beaufschlagt wird. Bremse B-3 sperrt auch den hinteren Träger gegen Drehung gegen den Uhrzeigersinn. Mit einer gebrochenen Freilaufkupplung kann man natürlich lange fahren, manchmal beißt es und "SIGHT" erscheint, wie Sie geschrieben haben. Das Gefährliche ist, dass, wenn es auseinanderfällt, die Rollen unter die Zahnräder des Planetengetriebes geraten können und dann das Getriebe blockiert oder alles bricht und alle Zahnräder verschwinden. Natürlich ist ATF sauber, nichts brennt an. Vitaly Alexandrowitsch. Alexey

Hallo wieder! Fahrgestellnummer fehlt, weil reine Japanerin. ST191-4004811, Toyota Corona, 92g., 3SFE-Motor, EX-Limousine.

Guten Tag. Die Übertragung muss auf Ihrer A240-Serie erfolgen. Öffnen Sie die Motorhaube, schauen Sie auf die Motorraumplatte, gegenüber dem Getriebe / Achse befindet sich ein Getriebemodell. Laut A240: Ihre OWC-Freilaufkupplung #2 ist defekt. Der Clip ist verstreut, die Rollen funktionieren nicht. Wenn Sie die Automatikgetriebewanne entfernen, finden Sie am Boden der Automatikgetriebewanne und im Filter Plastikteile - das ist der OWC-Clip. Vitaly Alexandrowitsch. Alexey

Hallo! Ich habe so ein Problem. Wenn man auf D losfährt, knurrt das Auto und fährt ungern, dann geht das zweite an, es kommt ein Ruck und das Auto fährt wie ein Junges und auf L fängt es so an, dass der Gummi raucht. Also starte ich auf L und auf D wechseln. (ich bin mit so einer Katastrophe gefahren) ca. 100.000 km)

Guten Tag. Sie benötigen eine Marke, Automodell, Baujahr, Hubraum, wenn möglich, den Namen des kompletten Sets, vin - wird benötigt um das Getriebemodell zu bestimmen. Wenn Sie wissen, welche Art von Übertragung Sie haben, schreiben Sie. Nur dann kann ich die Störung an deinem Automatikgetriebe feststellen. Obwohl ich davon ausgehen kann, dass du auf L eine OWC-Freilaufkupplung hast, funktioniert sie nach dem Prinzip der reinen Mechanik, die Rollen sind blockiert, und auf D (1) funktioniert die Bremse, die wahrscheinlich durchgebrannt ist. Ich kann dir genau sagen, wann ich das Getriebemodell festlege. Vitaly Aleksey

Guten Tag. Danke fürs Mitmachen. Linkshänder Toyota Camry 93g. (Zusätzliche Informationen): ATF ist normal. Ich weiß nicht, wann sie bestanden haben. Ich habe es schon mit einer solchen Störung genommen. Die Automatikgetriebewanne war geöffnet, sie war sauber, der Filter war sauber, das Öl war frei von mechanischen Verunreinigungen, Farbe und Geruch waren normal. Die Motorhalterungen sind normal. Die Drehzahl bei warmem Motor: In der Position P -750 sinken sie beim Umschalten auf N auf 550-600 und steigen dann langsam innerhalb von 15-30 Sekunden auf 750 an. Wenn R oder D eingeschaltet wird, wird die Drehzahl nicht fallen, sondern auf 1000 springen, dann 750 zurückgeben. Die Einstellung der Kabel ist normal (im Buch überprüft). Vielleicht verstehe ich etwas nicht, aber wenn der Wählhebel umgeschaltet wird, bewegt sich der Dämpferantrieb nicht und ich denke, das sollte er auch nicht. Das Umschalten von D-> 2-> L und umgekehrt ist weich. Unterwegs sind alle automatischen Schaltvorgänge weich.

Guten Tag. Schade, dass beim Gangwechsel auf D oder R die Drehzahlen springen. Dies ist das erste Anzeichen dafür, dass die Übertragung bald fehlschlägt. Wenn Sie auf R oder D schalten, sollte der Gang in maximal 2 Sekunden mit einem leichten Ruck einrasten, während die Drehzahl um 50 - 100 sinken sollte. Höchstwahrscheinlich haben Sie einen Druckverlust an: 1. OD Direct Clutch. Um genauer zu bestimmen, müssen Sie ein Manometer anschließen und den Leitungsdruck messen. Was könnte am Druckverlust schuld sein: Ringe, Gummidichtungen, Buchsen, Verkeilen des Kolbens. 2. Großes Spiel in 1 / Rückwärtsbremse, daher der Stoßdämpfer. In R hart getroffen, weil das Übersetzungsverhältnis im Rückwärtsgang fast dreimal so groß ist wie im ersten. Ein Schlag gegen R ist gefährlich, da die Scheiben mit Belag zu bröckeln beginnen, sie vollständig zusammenbrechen und das Getriebe vollständig verschwindet. Die Tatsache, dass das ATF sauber ist, ist klar, dass sie es getan haben, vor dem Verkauf haben sie das ATF gewechselt und die Enden im Wasser, probieren Sie es aus, stellen Sie beim Entfernen der Palette fest, dass die Scheiben bereits bröckeln und sich das Getriebe bald verbiegt . Vitaly Alexandrowitsch. Alexey

Hallo! Toyota Camry 93g. Linkshänder, dv-3l Automatikgetriebe A540E. Beim Umschalten P-> R oder N-> R ein dumpfer Schlag mit ausreichend starkem Ruck. Gelegentlich ein leichter Schlag mit einem Ruck mit einer sanften Bewegung des N->D-Wählers. Mit einer schnellen Bewegung des Wählers P-> R-> N-> D ist alles in Ordnung. Das Öl ist normal. Beraten, was sein könnte? Vielen Dank im Voraus.

Guten Tag. Und wie hoch ist die Leerlaufdrehzahl des Motors??? ATF OK ... Gehalt, Farbe und Geruch von ATF? Ist das Automatikgetriebe pünktlich vorbeigekommen? Motorlager geprüft ??? Der Motor "läuft nicht" im Motorraum bei eingelegtem Gang ??? Beim Einlegen eines Ganges in R und D sinkt die Leerlaufdrehzahl des Motors dramatisch ??? Hallo! Ich bitte um Ihren Rat. Das Problem ist folgendes - das Auto (Camry, 3s-fe, a-140) fährt erst nach dem Wählen von 2000-2500 U / min vorwärts, der Rückwärtsgang wird ohne Probleme eingelegt. Die OD-Leuchte gibt Code 64 aus. Die Automatikgetriebewanne wurde entfernt, die Filtermagnete wurden entfernt. Das Öl ist schwarz. In der Palette wurden keine Späne, Eisen oder Plastik gefunden. Magnetventile, die bei entnommener Palette sichtbar sind (2 Stück) -16 Ohm. Die Frage ist - lohnt es sich, weiter nach einer Fehlfunktion in der Elektrik zu suchen oder muss das ganze Ende an der Box manipuliert werden und wenn Sie sie zerlegen, lohnt es sich, daran zu basteln, kann es billiger sein, nach einem Ersatz zu suchen . Danke im Voraus für Ihre Antwort. Alte Schreibmaschine (1991), aber sehr schade - gefällt mir! Guten Tag. Höchstwahrscheinlich ist die Kupplung vorwärts oder direkt, die Ringe sind verschlissen, die Kupplung selbst hat funktioniert, sodass sie den Druck nicht halten bzw. die Scheiben mit Belägen eindeutig verbrannt sind. Sie haben diese Krankheit - ab dem Alter. So kann man nicht fahren, sonst wird die Pumpennabe zerstört und man muss auch die Pumpe wechseln, was recht teuer ist. Reparieren oder gebraucht es liegt an DIR zu entscheiden. Das Auto ist alt (jetzt habe ich ein 91 Jahre altes MMC in Reparatur + eine gebrauchte Kiste + es wurde etwa fünfmal in irgendeiner Art von Service abgeholt und abtransportiert - natürlich ist der Reparaturpreis gestiegen), Reparatur mit dem A140 Garantie kostet mindestens 35, obwohl die Preise überall unterschiedlich sind ... Vitaly Alexandrovich. Vladimir

Hallo! Auto-Toyota-Verfolger 93g.v. box A42DE im Handbuch steht, dass Dexron-III eingegossen werden muss, und auf dem Messstab befindet sich eine Inschrift Dexron-II, wem soll man glauben? Welchen Ölhersteller empfehlen Sie? Gibt es spezielle Probleme mit diesen Boxen?

Guten Tag. Dexron-II und Dexron-III sind austauschbare ATFs. Dexron-III ist neuer, es hat eine halbsynthetische Basis und neuere Zusätze, daher ist es besser, es zu füllen. Es gibt keine Krankheiten oder Probleme bei der A42-Serie, Sie können den Rückwärtsgang verbrennen, wenn Sie darauf rutschen. Wenn Sie also stecken bleiben, ist es besser, NUR in 1 (erster Gang) und nicht mehr als 1/3 der Gas. Die Direktkupplung kann auseinanderfallen, und wenn Sie so lange fahren, wird die Pumpe als nächstes kaputt gehen, wenn Sie den ATF-Stand senken oder mit Vollgas auf D. Vitaly Alexandrovich rutschen. Alexander

Hallo Vitaly Alexandrowitsch! Wir haben Sprinter "" und AE110 99g, 5A-fe. In unserer herrlichen Stadt habe ich Angst, jemanden zu fragen, weil sie sofort helfen, Öle durch Spülen zu ersetzen und einen Vertrag zu kaufen. Im Allgemeinen ist die Situation wie folgt. Auf dem Parkplatz fahre ich morgens das Auto warm, die Drehzahl ist 1100 (die Temperatur hat die untere Linie erreicht), ich schalte auf D - ein ziemlich fühlbarer Schub, der mir sagt, dass es von der Seite sogar sein kann gesehen, wie das Auto ein wenig zitterte :) und die U/min sinkt auf 800-900. Wir gehen weiter, wärmen uns komplett und gründlich auf. Bei P - 650 U/min D einschalten - etwas weniger Druck, aber auch deutlich spürbar. Jene. Ich schalte es ein, nach einer Sekunde (oder vielleicht etwas weniger) einem Druck. Die Umdrehungen sinken sofort auf 400. Wenn du das Bremspedal durchdrückst (na ja, ich stehe zum Beispiel an einer Kreuzung), sinken die Umdrehungen sanft auf 350, 300 ... und halten, das Auto vibriert sofort, aber es tut es not stall ... auf N stellen - die Umdrehungen steigen auf 700. Wir setzen auf R - es gibt keinen Push. Wir setzen auf D - es gibt einen Schub. Wir setzen R auf – und es wird gepusht. Außerdem, ich wiederhole es noch einmal, der Push ist ziemlich deutlich (zum Beispiel beim D-R-D-Umschalten habe ich ungefähr den gleichen Push auf anderen Maschinen gesehen, aber P-D wurde noch nie gesehen). Irgendwo habe ich gelesen, dass die Drehzahl nicht um mehr als 150 abfallen sollte und generell ist ein Schub kaum wahrnehmbar. Ja, im Vergleich zur Krone des gleichen Jahres, mit dem gleichen Motor (bei dem es solche Ruckeln überhaupt nicht gibt), mit den gleichen Pferden - meiner ist irgendwie langsamer ... Mit Öl scheint alles in Ordnung zu sein, nicht so Vor langer Zeit habe ich es mit Waschen, Paletten entfernen und wenn Sie der Tankstelle glauben, durch Austausch des Filters geändert. Was könnte es sein? Ist die Kiste des Khans gekommen? : ((Verdammt, davor habe ich Angst).

Hallo nochmal, Alexander. Er schien alles am Telefon zu sagen, aber ich wiederhole mich. Zuerst überprüfen wir den Motor der Reihe nach: 1. Zündkerzen; 2. BB-Drähte; 3. Zündverteiler; 4. IAC; 5. Injektor, sauber; 6. Überprüfen Sie die Kompression. Wenn mit dem Motor alles in Ordnung ist, dann: 1. Wechseln Sie das ATF im Automatikgetriebe um mindestens 8 Liter. Wenn all dies nicht geholfen hat, ist der Drehmomentwandler schuld, die Unterlegscheibe ist darin verschlissen und das Laufrad befindet sich in der Nähe des Turbinenrads, daher der Leistungsverlust beim Einlegen des Gangs. Es ist möglich, einen Stall-Test durchzuführen, aber ein Spezialist muss dies tun, um die Ergebnisse richtig zu interpretieren. Andernfalls könnte die Übertragung verbrannt werden. Wenn Sie so fahren, oder Sie können lange genug fahren, aber an einem nicht sehr schönen Tag kann es sein, dass sich der Keil verdreht und das Auto vollständig anhält. Reparatur von Drehmomentwandlern. Das Automatikgetriebe gleichzeitig mit dem GT ausbauen, zur Reparatur einschicken, sie schneiden es, wechseln die Unterlegscheibe, Gummibänder, vielleicht etwas anderes, sie werden es schweißen. Der Reparaturpreis beträgt 3500 - 4500 Rubel. Ein gebrauchter GT lohnt sich nicht, ein Schwein im Sack, ein neuer, teuer. Viel Glück. Vitaly Alexandrowitsch. Alexander

Hallo Vitali! Toyota Sprinter AE110 99g, 5A-FE. Vor kurzem habe ich so etwas bemerkt: Ich drücke die Bremse, schalte den Griff von P auf D. Sofort drücken (900 U / min, Drücken ist bei 600 weniger empfindlich), begleitet von einem einzigen Geräusch, etwa einem Schleifen oder einem einzelnen Metall klopfen. Ich löse die Bremse, wir gehen, alles ist in Ordnung. Wir kommen an, ziehen P an - kein Rasseln usw. Aber wenn man an einer Ampel anhält, die Bremse hält, der Wählhebel auf D steht, mit dem Bremspedal spielen (ein wenig drücken, ein wenig drücken), hört man das gleiche Schleifen, auch einzeln (allerdings schon ruckfrei) . Und der Ton kommt von irgendwo hinten oder so. Was könnte es sein? Kasten? O_O. Ich sündige auf den Kissen des Motors. Ein Bekannter sagte, dass es angeblich eine Gegenreaktion in der inneren Granate, vor der linken, gegeben habe. (wenn man sich die Motorhaube anschaut, dann rechts :)). Ein anderer Freund sagte, dass die Silentblöcke des Getriebes ... wem soll ich glauben? Ja, wenn man während der Fahrt den Stall einschaltet, dann werden die Gangwechsel von kleinen Stößen (nicht stark, aber fühlbar) begleitet, ohne zu schleifen. Das Auto wird nicht stumpf, es beschleunigt normal. Ich habe das Öl gewechselt, indem ich die Pfanne gespült und den Filter vor 10.000 km ersetzt habe. Hilfe bitte, ich bin neu in diesen Dingen ... Wegen meines natürlichen Pessimismus sündige ich auf der Kiste :(

Guten Tag. Dies ist kein Automatikgetriebe, beim Carib 4A-FE 99g. Höchstwahrscheinlich das Motorlagerpolster, wenn es irgendwo hinten klopft, dann das auf dem "Ski". Es ist sehr einfach zu überprüfen, die Motorhaube öffnen, den Motor starten, einer schaut auf den Motor, der zweite drückt die Bremse und schaltet R ein, dann D - wenn der Motor beim Schalten "startet", dann ist das Kissen irgendwie gerissen. Der Motor sollte beim Schalten im Motorraum an Ort und Stelle bleiben und nicht baumeln. Wenn das Spiel in der Verzahnung der inneren Granate (Dreibolzengelenk) ist, dann ist die Vibration während der Bewegung GARANTIERT und dementsprechend ist die ATF-Leckage durch den Wellendichtring gleich. Wenn die "Außengranate" ein Spiel hat, wird das Gleichlaufgelenk genannt (ein Scharnier mit gleichen Winkelgeschwindigkeiten) - dann knackt es bei Kurvenfahrten. Vitali.

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A540H Automatikgetriebe | Automatikgetriebe reparieren

Vielen Dank für Ihre Antwort zum A540H. Ich habe mir die Pumpennabe angeschaut, keine starken Verschleißspuren an den Kontaktstellen mit den Dichtringen bemerkt, vielleicht sah ich nicht gut aus. Es ist mir peinlich, dass beim Aufwärmen sowohl der Heck- als auch der Vorwärtsgang durchlaufen, gemäß dem automatischen Getriebeschema, wie ich es verstehe, die Kupplungen C1 und C2 nicht einschalten, es ist am logischsten anzunehmen, dass die Kupplung C0 (hinten) Abdeckung) geht auch nicht. Ich möchte meinen Blutdruck messen. Wenn C1 und C2 undicht sind, müssen dann die Dichtungen und die Pumpenwelle und -nabe gewechselt werden? Peinlich ist auch, dass nach dem Ein- und Ausschalten der Zündung die Gänge wieder eingeschaltet werden, und zwar ziemlich harsch. Stall-Test in diesem Fall: D, 2, L - 2300, R - 2100. Die Lücken bei den Kupplungen C2 und C1 betragen 0,5 mm, bei den neuen Kupplungen sind die Scheiben recht eng. Kann der Druck in den Kupplungen C1 und C2 gemessen werden? Danke für die Beratung.

1. Ja, wenn der Druck auf der Rückseite und Vorderseite des heißen verschwindet, müssen Sie den Leitungsdruck messen, dann können Sie verstehen, wo sich der Siphonit befindet, wohin er geht.

2. "Die Lücken bei den Kupplungen C2 und C1 betragen 0,5 mm, bei den neuen Kupplungen sind die Scheiben recht eng." - ALLES IST NOTWENDIG, UM ZU REGELN. Sie haben einfach alles ohne Anpassungen gestopft, aber Sie können nicht, das Automatikgetriebe findet es lange nicht.

3. "Kann der Druck in den Kupplungen C1 und C2 gemessen werden?" -gesondert nicht, Prüffenster für Leitungsdruck.

Vitali. Toyota Karina 93g.v.3s-fe, AKP-A540H-10B, ST-195,4wd Vollzeit. Ich ändere die Box zu einer Vertragsbox. Gefunden A540H-10B, ST-195 ab 95 Auto. Gibt es Unterschiede bei den Boxen?

Sagen Sie mir, was kostet ein Reparatursatz für ein Automatikgetriebe für einen Mitsubishi Galant, Japaner, 1995, und wo finde ich den?

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Hallo! Mich interessiert die Frage: Wenn der Riemen reißt, verbiegt sich dann das Ventil oder nicht? Vielen Dank im Voraus!

Ich repariere Automatikgetriebe….

Zahnriemen? Es kommt darauf an, welcher Motor.

Sehr geehrte Damen und Herren, ich habe einen Mazda Demio von 2002. (Alte Karosserie) Das Problem ist, dass das Auto warm und die Box zu warm ist. Aber sie sagten, was es für ein Jahr war. Ich freue mich auf Ihre Antwort. Vielen Dank im Voraus .

Ich repariere Automatikgetriebe. Heizung, ich beschäftige mich nicht mit Riemen. Ich kann nur sagen, dass das Automatikgetriebe nichts damit zu tun hat.

Ein Viergang-Automatikgetriebe wurde speziell für den Einsatz in den Front- und Allradversionen von Toyota Camry, Rav4 Crossover und Lexus entwickelt. A540, die erstmals 1989 in der Aufstellung des japanischen Autoherstellers auftauchte.

Eines der Merkmale dieses Automatikgetriebes ist, dass es mit Motoren mit hohem Drehmoment verwendet werden kann. Dies wurde durch Modifikation der Kupplungen und Vergrößerung des Ventilkörpers erreicht. Tatsächlich existierte diese Modifikation des Getriebes bis 2001 am Fließband. Am beliebtesten ist die Modifikation des A540, die vier Magnetspulen und eine Zweier-Kupplung macht. Diese Modifikation des Getriebes war für den Einsatz bei Dreiliter-Fahrzeugen vorgesehen. Aufgrund seiner Zuverlässigkeit und Benutzerfreundlichkeit ist dieses Automatikgetriebe häufig auf dem heimischen Markt zu finden. Diese Modifikation des Getriebes ist problemlos zu reparieren. Qualifizierte Reparaturen können sowohl in spezialisierten Servicezentren als auch in privaten Meistern durchgeführt werden, die sich auf die Reparatur von Getrieben spezialisiert haben.

Die Wartung dieses Automatikgetriebes besteht in der Notwendigkeit, das Öl und den Filter zu wechseln. Es wird empfohlen, diesen Vorgang alle 40.000 Kilometer durchzuführen. So können Sie die maximal mögliche Lebensdauer und den problemlosen Einsatz dieses Fahrzeugs sicherstellen. Die ersten Modifikationen dieser Serie Automatikgetriebe A540 hatte einige Probleme beim Rückwärtsfahren. Dieses Problem wurde durch den Austausch der Kupplungen und einzelner Getriebetrommeln gelöst. Bei einer Laufleistung von 250 - 300.000 Kilometern können auch Probleme mit den Magnetventilen auftreten. Es ist notwendig, den Ölstand im System genau zu überwachen, damit Sie sicherstellen können, dass keine Probleme mit dem Ventilgehäuse vorliegen.

1. Kurzcharakteristik

Das Automatikgetriebe A540H basiert auf dem A540E-Getriebe (elektronisch gesteuert). Die Art des Steuermechanismus für das Mittendifferenzial ist eine hydromechanische Kupplung. Die Art der Zahnräder des Mitteldifferentials ist Kegelrad.

Betriebsarten: Typ 1 (bei frühen Modellen) - Basis "AUTO", beim Abschleppen oder Einbauen eines Reserverades - "Kinderwagen" - "OFF", Typ 2 (bei späteren Modellen) - "AUTO". Betriebsarten des Servicemechanismus: bei frühen Modellen - Basis "FREE"; bei der Wartung - "FREE" oder "LOCK", bei späteren Modellen - fehlt.

Die Art der Arbeitsflüssigkeit des Automatikgetriebes und der Mittendifferenzialsperre ist ATF Typ T (08886-00405). Verteilergetriebeöltyp - Transaxle-Öl E50 (08885-80206).

Die Blockiersteuerung erfolgt entsprechend der Geschwindigkeitsdifferenz der Vorder- und Hinterräder, Typ 1 - schrittweise, Typ 2 - stufenlos.

2. Design - ausführender Teil

1. Verriegelungsschalter in Position "AUTO", gerade Bewegung.
Die Kraft wird vom Getriebe über das angetriebene Zahnrad zum Hauptantriebsgehäuse und dann über die Keilwellenverbindung zum Mitteldifferentialgehäuse übertragen. Dabei wird der Kraftfluss durch die Satelliten gleichmäßig auf das rechte und linke Abtriebsrad verteilt, deren Drehzahl gleich der Drehzahl des Mittendifferenzialgehäuses ist (die Satelliten drehen sich nicht um ihre Achse). Die Kraft vom linken Abtriebsrad wird auf das Vorderachs-Differentialgehäuse übertragen. Hier wie beim Mittendifferenzial wird die Zugkraft gleichmäßig auf das rechte und linke Seitenrad verteilt und auf die rechte und linke Antriebswelle geleitet. Das auf das rechte angetriebene Mittendifferentialgetriebe übertragene Drehmoment wird über das Verteilergetriebe und die Kardanwelle auf das hintere Querachsdifferential übertragen.

2. Der Sperrkontrollschalter befindet sich in der Position "AUTO", es besteht ein Unterschied in der Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder.
Mit dem Auftreten eines Unterschieds in der Drehfrequenz der Vorder- und Hinterräder beginnt das Mittendifferenzial zu arbeiten, wodurch sich die Drehzahlen des Hauptgetriebegehäuses und des vorderen Querrads unterscheiden Differentialgehäuse. Um diese Differenz zu verringern, wird der Druck des Arbeitsfluids den Kolben der hydromechanischen Kupplung zugeführt, die das Kupplungspaket komprimieren. Die Höhe der dabei erzeugten Reibungskraft hängt von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs (Drosselöffnungswinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Wählhebelstellung) ab und wird so gewählt, dass eine optimale Traktion an den Vorder- und Hinterrädern gewährleistet ist.

3. Steuerschalter in Stellung "OFF" verriegeln, Service / Test des Bremssystems.
In diesem Modus ist das Magnetventil ausgeschaltet und dem Kupplungspaket wird kein Druck zugeführt. Wenn sich in diesem Fall die Vorder- oder Hinterräder drehen, während die übrigen angehalten sind, zeigt der Tachometer die halbe Radgeschwindigkeit an. Wenn beispielsweise die Hinterräder stillstehen (blockiert sind), wird die Kraft über das Hauptgetriebegehäuse, das Mittendifferentialgehäuse und die Ritzelachsen auf die Satelliten übertragen, während das rechte angetriebene Ritzel des Mittendifferentials sich nicht dreht - das Mittendifferential Satelliten drehen sich um ihre Achse und bewegen sich gleichzeitig um das rechte Abtriebsrad ... Die Drehzahl des Vorderraddifferenzialgehäuses ist eine Kombination dieser beiden Geschwindigkeiten und dreht sich doppelt so schnell wie das Mitteldifferenzial. Das Antriebsrad des Tachoantriebs ist am Hauptgetriebegehäuse befestigt und dreht sich mit der Drehzahl des Mittendifferenzialgehäuses.

Hydromechanische Kupplung. 1 - vorderes Mittendifferenzial, 2 - Kolbenrückstellfeder, 3 - Keilverzahnung, 4 - rechte Seite des Hauptgetriebegehäuses, 5 - Kolben Nr. 2, 6 - Kolbenhülse, 7 - Kolben Nr. 1, 8 - Druckplatte, 9 - Reibscheibe, 10 - Anlaufscheibe, 11 - Anlaufscheibe des Vorderrad-Differentialgehäuses, 12 - Keilverzahnung, 13 - linke Seite des Hauptgetriebegehäuses.

Hydromechanische Kupplung. 1 - Druckplatte, 2 - Kolben, 3 - Differentialgehäuse Vorderachse, 4 - Hauptgetriebegehäuse, 5 - Reibscheibe.