Die wahre Kraft des BMW M20 Motors. Beschreibung und Hauptmerkmale des BMW M20-Motors

Motor

Der Vierzylinder-M-20-Vergasermotor ist sparsam im Betrieb und sehr langlebig.

Die Motorzylinder sind mit dem Kurbelgehäuseoberteil in einem Block aus Grauguss gegossen und vertikal in einer Reihe angeordnet. Über den gesamten Ringhub werden Laufbuchsen aus säurebeständigem, verschleißfestem Gusseisen in die Zylinder eingepresst. Diese Laufbuchsen erhöhen die Lebensdauer der Zylinder vor dem Bohren um das 2,5-3fache. Die Wandstärke der Hülsen beträgt 2 mm.
Der Wassermantel des Blocks erstreckt sich über die gesamte Höhe der Zylinder. Die Auslassventilsitze werden in den Block eingepresst; sie bestehen aus einer speziellen hochharten hitzebeständigen Legierung. Die Bearbeitung dieser Sitze ist nur durch Schleifen möglich. Die Einlassventilsitze werden direkt im Blockkörper hergestellt.
An der Unterseite des Zylinderblocks befinden sich vier Betten für die Kurbelwellen-Hauptlagerschalen.
Der Zylinderkopf ist abnehmbar, allen Zylindern gemeinsam, aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Die Verwendung einer Aluminiumlegierung mit hoher Wärmeleitfähigkeit sowie die richtige Brennraumform sorgen dafür, dass der Motor bei relativ hohem Verdichtungsverhältnis und moderater Oktanzahl des Kraftstoffs klopffrei arbeitet.
Der Zylinderkopf ist mit 23 Stiften am Block befestigt. Unter die Kopfbefestigungsmuttern werden Unterlegscheiben gelegt. Die Reihenfolge, in der diese Muttern angezogen werden, ist sehr wichtig. Das Anziehen der Muttern sollte nacheinander in zwei Schritten erfolgen, zuerst vorläufig und dann abschließend. Es wird empfohlen, einen Drehmomentschlüssel zu verwenden, um die Anzugskraft zu kontrollieren. Das Drehmoment sollte im Bereich von 6,7-7,2 kgm liegen. Wenn kein Drehmomentschlüssel vorhanden ist, ziehen Sie die Muttern mit einem gewöhnlichen Schraubenschlüssel aus dem Bordwerkzeug mit einer Hand ohne zu rucken an, um ein Brechen der Stehbolzen oder eine Verformung der Zylinder zu vermeiden.
Die Muttern müssen unbedingt bei kaltem Motor angezogen werden, da der Längenausdehnungskoeffizient von Stahlbolzen viel niedriger ist als der eines Aluminiumkopfes und daher das Anziehen bei einem heißen Motor nach dem Abkühlen völlig unzureichend ist.
Die Verbindung des Zylinderkopfes zum Block wird mit einer Dichtung aus passgenau imprägniertem Stahl-Asbestgewebe abgedichtet. Die Brennraumfenster und Wasserdurchlässe in der Dichtung sind mit Blech eingefasst. Die Dicke der komprimierten Dichtung beträgt ca. 1,5 mm.
Vor dem Aufsetzen der Dichtung sollte diese zusätzlich beidseitig mit Graphitpulver eingerieben werden, um ein Anhaften von Asbest am Block oder am Kopf zu verhindern.

Kolben, aus Aluminiumlegierung, haben flache Böden und elliptische Schürzen (Elliptizitätswert 0,29 mm). Um den Kolben federnd zu machen, wird an seinem Kolben eine U-förmige Kerbe angebracht. Die Hauptachse der Ellipse des Kolbenschafts steht senkrecht auf der Achse des Kolbenbolzens. Daher ist beim Motor das Spiel zwischen Kolben und Zylinder in der Richtung, in der Querkräfte vom Pleuel auf den Kolben wirken (senkrecht zur Kurbelwellenachse) deutlich geringer als in der Richtung, in der keine Querkräfte auftreten (parallel zur Kurbelwellenachse).
Während des Motorbetriebs dehnt sich der Kolben durch Erwärmung stärker in Richtung der Achse des Kolbenbolzens aus als in der Richtung senkrecht dazu; In diesem Fall nimmt die Elliptizität des Kolbens ab und seine Form nähert sich der Rundung. Diese Eigenschaft des Kolbens wird durch die Materialverteilung und durch die U-förmige Kerbe am Schaft erreicht. Diese Eigenschaft ermöglicht es, das Spiel zwischen Zylinder und Kolben in Richtung der seitlichen Krafteinwirkung zu verringern und zum einen den Betrieb kalter Motoren ohne Klopfen der Kolben zu gewährleisten und zum anderen eine Verringerung in der Reibung zwischen Kolben und Zylinder, die im Volllastbetrieb des Motors eine Riefenbildung an den Kolben verhindert. Im Zylinder wird der Kolben so eingebaut, dass die U-förmige Kerbe vom Ventilkasten weg zeigt.
Am Kolbenboden befinden sich 5 Ringnuten. Die obere, engste Nut fängt die Wärme des Kolbenbodens auf und reduziert dadurch die Erwärmung des oberen Kompressionsrings und verhindert dessen Verbrennen. In den nächsten beiden Nuten werden die Kompressionsringe platziert und in den letzten beiden (breitesten) - Ölabstreifringe.
In die Nuten für die Ölabstreifringe werden Löcher gebohrt, durch die der von den Ringen von den Zylinderwänden abgetragene Schmierstoff in den inneren Hohlraum des Kolbens gelangt und dann in das Kurbelgehäuse fließt. In der Mitte des Kolbens befinden sich Bohrungen für den Kolbenbolzen. Im unteren Teil des Kolbenhemdes unter den Naben sind 2 Nasen eingearbeitet, durch Abschneiden werden die Kolben werkseitig nach Gewicht eingestellt. Um das Einlaufen des Kolben-Zylinder-Paares zu verbessern, sind die Kolben verzinnt.
Kolbenringe sind aus Grauguss. Jeder Ring wird aus einem separaten Guss hergestellt, um die richtige Materialstruktur zu gewährleisten.
Die Kompressionsringe an der Innenfläche sind abgeschrägt, was zu einer gewissen Verzerrung des Rings in seiner Nut führt. Durch diese Schrägstellung haftet der Ring nicht vollflächig, sondern nur mit seinem unteren Rand am Zylinder, was das Einlaufen des Ringes verbessert und beschleunigt. Beim Einbau der Ringe auf den Kolben sollten ihre Fasen nach oben, nach unten zeigen.
Kompressionsringe haben die gleiche Größe. Der obere Kompressionsring, der näher als die anderen Ringe am Brennraum liegt und daher unter sehr schwierigen Bedingungen arbeitet, ist mit porösem Chrom beschichtet, was seine Haltbarkeit drastisch erhöht. Die Erhöhung der Haltbarkeit des oberen Kompressionsrings, der die restlichen Ringe vor den Auswirkungen von Verbrennungsprodukten schützt, erhöht die Haltbarkeit aller Ringe sowie der Zylinderbohrung.
Beide Ölabstreifringe sind gleich, sie haben in der Mitte Schlitze zum Ölablauf. Alle Ringe haben gerade Schlösser. Der zweite Kompressionsring und die beiden Ölabstreifringe sind zum besseren Einlaufen in die Zylinder verzinnt.
Kolbenbolzen schwimmender Typ, Stahl, hohl. Die äußere Oberfläche der Finger wird durch hochfrequente Ströme gehärtet. Die Bolzen werden von zwei Flachsprengringen, die in den Nuten der Kolbennaben eingebaut sind, gegen axiale Bewegungen gehalten. Der Aus- und Einbau der Sicherungsringe sollte mit einer Zange erfolgen.
Stäbe verbinden I-Profilstahl geschmiedet. In die oberen Köpfe der Pleuel sind Bronzebuchsen eingepresst. Im Oberkopf befindet sich eine rechteckige Aussparung, um den Finger zu schmieren.
Der untere Kopf der Pleuelstange ist geteilt, mit einer Abdeckung. Die Abdeckung wird mit zwei Schrauben und Muttern befestigt, Splinte separat. Am oberen Ende des Pleuels, über seinem kleinen Kopf und am Deckel des unteren Kopfes, befinden sich massive Vorsprünge, werkseitig abgeschnitten ist das Gesamtgewicht des Pleuels und die Gewichtsverteilung zwischen den Köpfen angepasst. Bei einem Satz für einen Motor ist der Gewichtsunterschied der Pleuel innerhalb von 8 g zulässig.
In den unteren Köpfen der Pleuel sind austauschbare dünnwandige Buchsen aus Stahlband eingebaut, gefüllt mit Blei-Tellurid-Babbit der Marke BST. Die Einsätze werden im Kopf durch gebogene Ranken gehalten, die in die Schlitze am Pleuel und am Deckel eingreifen.
Die Pleuel des M-20-Motors sind trotz gleicher Grundabmessungen nicht mit den Pleueln des GAZ-51-Motors austauschbar. Die Pleuel des M-20-Motors haben symmetrische untere Köpfe und die Pleuel des GAZ-5-Motors sind asymmetrisch. Zur Unterscheidung der M-20 Pleuel ist ein runder Vorsprung angebracht.
Kurbelwelle vierfach gelagert, Stahl, geschmiedet, statisch und dynamisch ausgewuchtet, ausgestattet mit Gegengewichten zur Entlastung der Hauptlager von Massenkräften. Die Wellenzapfen sind 3-5 mm tief oberflächengehärtet, um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen. Das Fett von den Hauptlagern zum Pleuel wird durch die im Wellenkörper gebohrten Kanäle zugeführt.
Die Hauptlagerdeckel sitzen fest in der Nut am Block, was sie vor seitlichen Bewegungen schützt; sie werden mit schrauben befestigt, die in den körper des blockes eingeschraubt sind. Die Befestigungsschrauben der ersten drei Abdeckungen (von vorne gezählt) werden paarweise mit Draht verstiftet, und die Befestigungsschrauben der hinteren Abdeckung werden durch Biegen der Antennen der darunter liegenden Platte arretiert.
Die Hauptlagerschalen sind austauschbar, vom gleichen Typ wie das Pleuel, jedoch aus einem dickeren Band. Die oberen Hauptlagerschalen unterscheiden sich von den entsprechenden unteren durch die Form der Ölnuten und Ölbohrungen.
Die axiale Bewegung der Welle wird durch ein Axiallager begrenzt, das aus zwei Unterlegscheiben besteht, die sich auf beiden Seiten des vorderen Hauptlagers befinden. Unterlegscheiben bestehen aus Stahlband mit Babbitt-Füllung.

BMW M20-Motor- Sechszylinder-Kolbenmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle, der von 1977 bis 1993 produziert wurde.

BMW M20 Motor ist auch bekannt als M60 und hat 12 Ventile, die von einem Zahnriemen angetrieben werden. Es wurde ursprünglich mit einem Vergaser produziert und im Laufe der Zeit mit einem Kraftstoffeinspritzsystem - Bosch - ausgestattet.

BMW M20B20-Motor

Das erste Modell mit diesem Motor war der E12 520/6. Den Kraftstoff lieferte der Solex-Vergaser, und seit 1982 kommt beim B20-Motor erstmals die Bosch L-Jetronic-Einspritzanlage zum Einsatz. 1987 wurde der BMW M20 Motor nochmals überarbeitet und um eine Bosch Motronic Motorsteuerung und einen Katalysator ergänzt.

Probleme und Störungen des M20-Motors

• Risse im Zylinderkopf im Bereich von 4 und 5 Zylindern in der Nähe des Kühlmittelkanals;
• Ventilschaden: Der Grund ist ein Zahnriemenbruch, da die Zahnriemenressource 60.000 km beträgt;
• starker Verschleiß des Getriebes des Gasverteilungsmechanismus: Der Grund ist eine Verletzung der Winkelspannrolle;

Der M20 ist ein 6-Zylinder, 12-Ventil-Motor mit relativ kleinem (für BMW) Volumen und einer riemengetriebenen Nockenwelle - wurde von BMW bereits 1977 unter der Bezeichnung M60 entwickelt und produziert.

Im Grunde war der Motor für das neue und erste 5er-Auto gedacht, das in 77 erschien - den E12. Um moderne, wirtschaftliche und kostengünstige Versionen von Autos zu schaffen. Außerdem brauchten die 3er auch einen stärkeren Motor, für die M30 (M89) Motoren war einfach nicht genug Platz unter der Haube des BMW 3er.

Der neue Motor unterschied sich von seinem älteren Bruder, dem M30, durch ein leichteres Design und eine riemengetriebene Nockenwelle. Trotzdem behielt der Motor einen gusseisernen Zylinderblock mit einem Aluminiumkopf bei. Eine wichtige Neuerung für den M60 war die Einführung eines Nockenwellen-Riemenantriebs anstelle der bisher verwendeten Kette.

Im 82. Jahr wurde der M60-Motor leicht modernisiert und erhielt die M20-Kennzeichnung. Frühere Versionen wurden auch M20 genannt, und der Name M60 wurde 93 einem völlig anderen Motor gegeben.

Die Unterschiede zwischen M20 und M60 waren sehr gering.

Beim M20 gibt es keine Benzinpumpe im Zylinderblock, und auch die Zähnezahl des Zahnriemens hat sich geändert - M60 - 111, M20 - 128 und seit 1985 - 127. Dementsprechend die Zahnräder und die Riemenspannrolle haben sich auch geändert.

Die Weiterentwicklung des M20 brachte eine 2,5-Liter-Version mit 170 PS und eine drehmomentstarke 2,7-Liter-Modifikation.

Ein Merkmal des 2,7-Liter-M20B27-Motors war, dass der Motor stark verformt war. Er leistete nur 125 PS. bei 4800 U/min, hatte aber andererseits ein sehr hohes Drehmoment - 241 Nm bei 3250 U/min. Dafür erhielt er den Spitznamen „Benzin-Diesel“.

Modelle mit einem solchen Motor wurden als 325e, 525e und auf dem amerikanischen Markt als 328e bzw. 528e bezeichnet.

Der M20-Motor wurde in Autos der dritten und fünften Serie eingebaut.
Fünfte Reihe:
E12- 520 - 2,0 Liter - nur Vergaser.
E28- 520i - K oder L (E) -Jectronic, 525e - 2,7 Liter mit Motronic 1.0 Basic Einspritzsystem
E34- 520i, 525i - 2,5 Liter mit Motronic 1.0 Einspritzsystem

BMW M20 Motorblockköpfe.

Beim M20 wurden mehrere Arten von Zylinderköpfen verwendet, deren Unterschiede jedoch sehr gering waren. Bei den Vergaser-M60-Motoren und bei der K-Jetronic M20 wurden Köpfe mit reduzierten Einlasskanälen verbaut, genauer gesagt mit dem Aufkommen des L-Jetronic-Einspritzsystems wurden die Einlasskanäle deutlich erweitert.

Ein kleinerer Querschnitt der Einlasskanäle war für eine korrektere Gemischbildung (Merkmale des Vergaserbetriebs) sowie für eine bessere Füllung der Zylinder bei niedrigen Drehzahlen erforderlich.

Für den M20 B25 Motor wurde auch der Kopf des Blocks deutlich verändert. Nämlich: eingebaute überdimensionierte Ventile - 42 Einlass, 36 Auslass - anstelle von 40 und 34 für den Rest der Modifikationen.

Die Köpfe sind jedoch teilweise austauschbar, wenn auch manchmal mit einigen Änderungen.
Zum Beispiel sind B20 und B23 komplett austauschbar, B25 c B27 c 9/87 sind auch komplett austauschbar und mit einigen Änderungen sind B20 / B23 und B27 (bis 12/86) und natürlich Vergaser gegen Einspritzung austauschbar Einsen.

B27 Blockkopf. Einer der interessantesten verwendeten Köpfe.

Kurze Leistungsmerkmale:

Technische Eigenschaften

Für alle M20s:

M60-, M20- und M21-Motor
Detaillierte technische Informationen zum Motor

Absolut jeder hat von einer Marke wie BMW gehört. Die recht umfangreiche Geschichte dieses Unternehmens verdient Respekt von Autofahrern. Das Unternehmen war und ist führend in der Automobilindustrie. Viele Maschinenhersteller sind der Qualität und dem Entwicklungsstand ihrer Produkte ebenbürtig.

Merkmale des Motormodells M20 aus deutscher Produktion

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts beschäftigten sich die Ingenieure des Unternehmens aktiv mit der Feinabstimmung von Inline-Aggregaten. Eine der erfolgreichen Konstruktionen war der 6-Zylinder-M20-Motor von BMW, der zum Ausgangspunkt für nachfolgende Aggregate wurde.

"Twenty" hat sich in den Modellreihen der dritten und fünften Serie gut etabliert, wie die Präsenz dieser Installation in:

• E12 (1972-1981);
• E21 (1977-1983);
• E28 (1982-1987);
• E34 (1987 - 1990).

Für einen stabilen Betrieb sorgen 12 Ventile, die Befehle von einer rotierenden Nockenwelle erhalten. Das Zylinderkopflayout ist SOHC. Das Kraftwerk wurde in 4 Typen hergestellt:

• M20B20;
• M20B23;
• M20B25;
• M20B27.

Die Zahl nach dem Buchstaben B bedeutet die Verschiebung des Produkts. Die Besitzer alter "Drillinge" sprechen von häufig auftretenden Fehlfunktionen dieser Art:

• die Bildung eines Risses im Zylinderkopf (oft zwischen 4 und 5 Zylindern), der den Kühlraum und das Kurbelgehäuse verbindet;
• Beschädigung der Ventile bei Zahnriemenbruch;
• Verletzung der Position der Spannrolle, was zu starkem Verschleiß des Steuergetriebes führt.

Zuverlässigkeit steht an erster Stelle: der M50-Motor des deutschen Konzerns BMW

Die Mitarbeiter des Unternehmens hörten hier nicht auf. Der Wunsch, die Dynamik zu steigern, ohne die Gesamtkonfiguration des Aggregats zu ändern, endete mit der Entwicklung eines M50-Motors der neuen Generation.

Hauptmerkmale:

• vier Ventile pro Zylinder;
• zwei Nockenwellen (dadurch konnte die Verbindung zwischen Einlass und Auslass etwas gelöst werden);
• Steuerkettenantrieb.

Dieses Kraftwerk ersetzte den M20 am Fließband des Werks, dessen Leistung Anfang der 90er Jahre alles andere als ideal war. Zwei Jahre später wurde der „fifty“ mit proprietärem Know-how ausgestattet – der aktiven variablen Ventilsteuerung VANOS.

Auf Befehl des Steuergeräts wurde die Einlassnockenwelle mittels einer Flüssigkeitskupplung um einen bestimmten Winkel gedreht. Durch die durchgeführte Modernisierung ist der Betrieb des Motors über den gesamten Drehbereich der Kurbelwelle wirksam geworden.

Der innovative M50-Reihensechszylindermotor hatte folgende Modifikationen:

• M50B20;
• M50B20TU-VANOS;
• M50B25;
• M50B25TU-VANOS.

Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieser Baureihe wurde von vielen Fans der bayerischen Autoindustrie immer wieder hervorgehoben. Durch unsachgemäße Reparaturen treten häufig Funktionsstörungen auf. Bei hoher Laufleistung traten Durchbrennungen der Einlassventile auf. Längere Überhitzung führt zum Auftreten von Rissen im Zylinderkopf.

Streben nach Effizienz: BMW M54-Motor

Der Konzern beschloss, dem Beginn des 21. Jahrhunderts mit einem neuen Reihensechszylinder zu begegnen. Der Motor erhielt solche Innovationen:

• der Zylinderblock ist aus einer Aluminiumlegierung mit Gusseiseneinsätzen gegossen;
• das Doppel-VANOS-System (ein Durchbruch in der Füllung im Vergleich zum M52);
• optimiertes Ölringdesign.

Bei der Entwicklung dieses Produkts gingen die Ingenieure noch weiter und zwangen beide Nockenwellen, dem Computer zu gehorchen. Dadurch bessere Gasannahme und hervorragende Traktion bei allen Geschwindigkeiten.

Die Zuverlässigkeit der BMW M54-Motoren in E36-, E39-, E46-Karosserien hat ein wenig gelitten. Die Eigentümer stellen folgende Probleme fest:

• Ausfälle der Nockenwellenpositionssensoren;
• Neigung zum Verkoken aufgrund der geringen Dicke der Kolbenringe;
• instabiler Betrieb eines kalten Motors (Aussetzer);
• Durchbrennen der Auslassventile.

Der M40-Vierzylindermotor und BMWs Streben nach Sparsamkeit

Der veraltete M10 wurde Ende der 80er Jahre durch einen neuen Inline-Ruderer mit vier Reibpaaren (Zylinder-Kolben) ersetzt. Aus der Kategorie der neuen Technologien bekam der M40 Hydrostößel und ein Aluminium-Zylinderkopfgehäuse. Auch der Kettenantrieb wurde durch einen Riemenantrieb ersetzt. Dadurch konnte die Tonalität des Netzteils reduziert werden.

Die Serie umfasste zwei Modifikationen:

• M40B16;
• M40B18.

Der Kraftstoffzufuhrprozess wurde dank des Bosch M1.3-Kraftstoffeinspritzsystems elektronisch gesteuert. Die Betriebsmerkmale des Geräts sind wie folgt:

• Überempfindlichkeit gegenüber dem Zustand der Gürtel (sie sind hier ziemlich dünn);
• schneller Verschleiß eines Kipphebelpaares durch Instabilität des Nockenwellenschmierprozesses;
• kapriziöse Düsen provozieren das Auftreten von Fehlern, wenn sich das Auto bewegt;
• Instabilität im Leerlauf (hohe Wahrscheinlichkeit von Choke-Ansaugung und Blockierung).

Die Entwicklungsgeschichte des Potenzials von BMW Fahrzeugen spiegelt den stetigen Fortschritt in Dynamik und Kraft wider. Sorgfältige Arbeit an kleinen Details und ein hoher Ideenreichtum der Mitarbeiter trugen zur Entstehung der oben diskutierten innovativen Reihenmotoren bei.

Es wird nicht mehr Benzin als AI-92 geben. Es ist eine Tatsache.

Und dass die Verwendung von 92 im M-20 mit Pannen behaftet ist - hauptsächlich Mythen, die durch Mundpropaganda wandern.

Lassen Sie uns noch einmal gemeinsam analysieren. Und irgendwie systematisieren wir Erfahrung und Wissen.

I. Beginnen wir mit Pannen:

Es wird angenommen, dass 92-Benzin langsamer, aber mit einer höheren Temperatur verbrennt und nach der Verbrennung während des Arbeitstakts den Motor, die Ventile und die Kolben überhitzt.

Also: Es brennt mit der gleichen Geschwindigkeit und Temperatur. Aber dazu später mehr.

1. Durchbrennen von Ventilen (häufiger Auslassventile) tritt auch bei 72-Benzin auf.

Es gibt verschiedene Gründe:

Riss im Sockelring. Das Nest ist werkseitig aus weißem Gusseisen gefertigt. Und es kann durch thermische Spannungen während des Härtens, der Einpresskrümmung usw. reißen. Bei Überhitzung beim Ablassen von Rauch mit unverbranntem Kraftstoff oder bei festsitzendem oder schlecht geläpptem Ventil.

Unsere Gasfahrzeuge fahren nicht jeden Tag. Es ist jetzt ein Saisonauto. Für jeden Tag, denke ich, hat jeder ein anderes Leichtgewicht. Also ... bei längerem Stillstand bleiben in einem der Zylinder die Ventile offen ... Ruß trocknet darauf, jeglicher Plaque und so weiter. (Besonders aufmerksame Fahrer konnten beim ersten Start das Klopfen eines vergrößerten Ventilspiels bemerken, das bald verschwindet). Dieser Müll mit einer geringen Wärmeleitfähigkeit ermöglicht es also nicht, die Temperatur vom beheizten Ventil auf den wassergekühlten Block zu übertragen ... deshalb bildet sich ein punktueller Burnout, der sich zu einem erheblichen ausweiten kann. Die Verstärkung dieses Effekts wird durch das Fahren in erzwungenen Modi mit Geschwindigkeit nach dem Start erleichtert ...

B einzige (paradoxerweise !!!) Arbeitsmischung. Da das magere Gemisch etwa ein Drittel langsamer verbrennt und der Restsauerstoff aus der Luft, der mit der Flamme die Mikroschlitze durchbricht, den Effekt des Sauerstoffschneidens erzeugt.

2. Ausbrennen von Kolben:

Festfresser am Kolben, die aus verschiedenen Gründen aufgetreten sind (wir werden später noch separat darauf eingehen), die Nuten der Kolbenringe drücken ... die Ringe ragen ... und wenn einige Mechaniker Schlösser auf der Kollektorseite platzieren (der Kolben wird dort während des Arbeitshubes gedrückt) ... wir können volle Bettung bekommen. Der Ring dichtet den Zylinder nicht mehr ab und es tritt der gleiche Oxy-Fuel-Effekt wie bei den Ventilen auf.

Das Auftreten der Ringe. Die Gründe sind die gleichen. Seltenes Fahren, vorzeitiger Ölwechsel, Motorlauf ohne Warmlaufen usw.

Liebe Leserinnen und Leser können selbst noch einige Gründe für Pannen nennen.

Und wo ist der 92. Benziner schuld. Ich sehe nicht. Es ist, als würde man einen Obdachlosen mit Servilat statt Lebermoos füttern ... die Wirkung ist dieselbe, nur teurer.

II. Umbau des Motors unter 92

1. Was wollen wir erreichen, indem wir das Kompressionsverhältnis erhöhen? Das Verdichtungsverhältnis wird erhöht, um die Verbrennungsrate des Gas-Luft-Gemisches (DHW) zu erhöhen. Und dies wiederum erhöht die maximale Motordrehzahl und -leistung. Beachten Sie die Leistung, die aufgrund der Drehzahlen zunimmt. Das Drehmoment ändert sich nicht ... schließlich hat sich zu Beginn des Arbeitstaktes bereits in den ersten Millimetern die Wirkung des kleinen Brennraums bereits eingeebnet.

Es ist aus folgendem Grund unmöglich, die Höchstgeschwindigkeit des M20 durch irgendwelche Änderungen zu erhöhen - er hat einen langen Hub. Und bei langen Hüben ist die Geschwindigkeit des Kolbens unter sonst gleichen Bedingungen bereits hoch. Bei 3600 U/min sind es 12 m/s. (Zulässige Geschwindigkeiten sind 10 - 15 m / s und hängen von den Konstruktionsmerkmalen des Motors ab). Wenn die kritische Geschwindigkeit des Kolbens überschritten wird, schmilzt die Aluminiumlegierung des Kolbens ... und Festfressen - Durchbrennen.

Früher waren Öle schlimmer, sagen Sie?

Ja. Bestimmt. Aber ... zuvor haben sie es nicht bereut, den Kolben (die extremste Druckkomponente) Kupfer hinzugefügt zu haben. Unsere aktuellen Kolben haben kein Kupfer. (Die Legierung wird manchmal von der Rückseite auf den Boden des Kolbens geschrieben. Überzeugen Sie sich selbst.)

Die Verbrennungsgeschwindigkeit des mageren Gemisches beträgt 14 m / s, die normale beträgt 21 m / s, die fette beträgt 15 m / s.

Ich denke, es ist viel effektiver, nicht mit dem Zylinderkopf zu verdrehen, sondern den richtigen Vergaser anzugehen, der in jedem Modus das optimale Gemisch liefert, einschließlich des mageren Gemischs bei mittlerer Drehzahl und niedriger Last. (Jeder merkt, wie reaktionsschnell der M20 auf das Ersetzen und Einstellen von Vergasern reagiert ... hier ist Leistung, Traktion und Effizienz.) Es kann sinnvoll sein, Magnetventile in verschiedenen Modi des Vergasers und des Zweikammervergasers zu verwenden.

Auch das Verändern der Nockenwelle und das Ändern der Ventilsteuerzeiten ist sinnvoll und der Unterschied ist nur bei hohen Drehzahlen. Richtige Gemischbildung und es ersetzt.

Sie können versuchen, eine Monoeinspritzung zu installieren, aber wer übernimmt die Programmierung des Controllers (natürlich passt er nicht perfekt von jeder Maschine. Obwohl es funktioniert.).

2. Haltbarkeit des Motors. Auf der Seite eines Gewinners (kann ich schon nicht finden) steht über die Nut in den Pleuellagern ... Ich unterstütze ihn voll und ganz. Ihnen fehlt Öl.

Natriumventile sind übertrieben. Ich kann mich nicht erinnern, dass die Ventile hängen. Wenn das Öl 50.000 km nicht gewechselt wird, gefriert das Natrium.

Der Austausch der Ölpumpe mit einer höheren Leistung ist sehr wünschenswert (jeder wählt die Methode selbst).

Aber die Ölfilter und möglicherweise das Prinzip des Ölsystems (in Bezug auf Filterung und Kühlung) sollten auf einen modernen geändert werden, mögen mir die "Museumswärter" verzeihen. Aber das ist ein separates Thema.

Fazit: Der richtige Zündwinkel, der richtige Vergaser, genaue Wartung – das sind alle Änderungen beim 92er Benziner.

PS Ich wollte über die Eigenschaften der Verbrennung und Detonation verschiedener Benzine schreiben, änderte aber meine Meinung. Ich habe das Frauenrecht Nummer 1 ausgenutzt.

Ich werde auch die ekelhafte Qualität (insbesondere für die Oktobernummer) von Kraft- und Schmierstoffen hinzufügen. ein Verbrennungsmotor, der gezwungen ist, dem handelsüblichen Benzinstandard zu entsprechen, bekommt beim Tanken mit einem "Linken" irreparable Probleme. und schließlich zu erzwingen oder nicht - eine Frage der Religion und der Nakykoff-Überwindung im Gelände ("vnatyag" -defors., "töricht" - erzwingen.)