Die von Professor N.R. Briling, konstruierte einen 87 PS starken Viertakt-Sechszylinder-Dieselmotor für Kraftfahrzeuge. unter dem symbolischen Namen "Koju" (Koba Dzhugashvili). Seine Herstellung und Montage erfolgte 1933 im Staatlichen Automobilwerk Jaroslawl (YAGAZ) Nr. 3 unter der Leitung des Chefingenieurs A.S. Litwinow. Der Motor erwies sich in Tests als gut, aber aus einer Reihe von Gründen, vor allem wegen der Unmöglichkeit einer Massenproduktion komplexer Baugruppen und Teile mit hoher Präzision, wurde "Koju" dann nicht in Produktion genommen.
Trotzdem wurde bei NATI weiter an der Verbesserung des Motors gearbeitet. Bis 1938 war das ausgereifteste Modell der NATI-MD-23 („NATI-Koju“) Diesel mit einer Leistung von 105 ... 110 PS. Im Automobilwerk Jaroslawl wurde dafür ein 7-Tonnen-Lkw YAG-8 entwickelt, der die Basis für eine neue Familie von Dieselfahrzeugen sein sollte. Die Serienproduktion der MD-23 sollte im im Bau befindlichen Ufa-Motorenwerk errichtet werden, aber dieses Unternehmen wurde an die NKAP übertragen und in Ufa begann man mit der Herstellung von Flugzeugmotoren, die für die Verteidigung notwendig sind.
Das Dieselbüro während der Jahre der Entwicklung und Vorbereitung von Motoren für die Produktion umfasste M.S. Ryzhik, V. V. Puschkin, P. I. Novikov, A. D. Komarov, B. I. Nitovshchikov, L. V. Lebedew, P. P. Semechkov, M. V. Ershov, V. D. Arshinov, N. I. Sigal, V. A. Rakhmanov, A. A. Egorov, B. A. Rabotnov, A. N. Sacharow, später kam O.L. Matveev, N. M. Pestrikov, A. K. Tarasova, P. B. Schumski und andere.
Unter dem Deckmantel der "Restaurierung" alter Dieselmotoren konnte fast alles für die Produktion neuer Dieselmotoren beschafft werden: Insgesamt kamen von Ende 1944 bis 1946 350 Geräte in Jaroslawl an. Leider sind nicht alle bestellten Geräte angekommen. 1946 begann der sogenannte "kalte Krieg" zwischen der UdSSR und den USA und die amerikanische Regierung stellte die Lieferung von Werkzeugmaschinen und Motoren an unser Land ein.
Noch am Ende des Krieges reisten mehrere Gruppen von YAZ-Spezialisten nach Deutschland, um in Maschinenbauunternehmen Ausrüstungen auszuwählen, die als Wiedergutmachung für den Schaden an unserem Volk in die UdSSR gehen sollten. So kamen Zerspanungs- und andere Ausrüstungen für die Produktion von Autos und Motoren ins Werk.
Die eingetroffenen Maschinen mit ihrer entsprechenden Ausrüstung ermöglichten es dem Werk in einer Reihe von Fällen, das Problem der fehlenden Ausrüstung zu lösen, die durch die Weigerung, letztere von Amerika zu liefern, verursacht wurde. Insbesondere wurde nur ein Teil der Maschinen zur Herstellung von Kurbelwelle und Pleuel aus den USA bezogen. Die fehlenden Maschinen wurden aus erbeuteten und teilweise aus der im Werk vorhandenen Universalausrüstung ergänzt.
Die Kompressor-Produktionsstätte war überhaupt nicht mit Sondermaschinen ausgestattet. Diese hochpräzise Einheit galt es auf Universalmaschinen zu beherrschen und mit komplexen Geräten auszustatten.
N.S. Die Dokumentation von Khanin (Kataloge, einige Zeichnungen) sowie die von ZiSovtsy durchgeführten primären Entwicklungen und Berechnungen einzelner Einheiten wurden zur Grundlage für die Konstruktion des Motors. In kurzer Zeit mussten die Konstrukteure, ein Team aus Testern, Technologen, Metallurgen und Chemikern die Produktion eines komplexen Aggregats organisieren, das eine hohe Produktionskultur, hochwertige Materialien und qualifiziertes Personal erforderte.
Im Laufe der Entwicklung und Vorbereitung der Produktion hat sich das Design des GMC "4-71"-Motors erheblich verändert. Dies wurde zunächst durch den Zweck des Motors diktiert, der nur in im Werk gemeisterten Autos eingebaut werden sollte. Insbesondere verzichteten sie auf eine Reihe von Lösungen, die eine Umrüstung des Motors ermöglichen, wie z.B. symmetrische Anordnung des Antriebs vorne und hinten, Links- und Rechtslauf der Kurbelwelle usw.
Im ersten Schritt wird gemeinsam mit den Spezialisten der Versuchswerkstatt das Zentrale Pflanzenlabor (CPL) unter der Leitung von V.V. Skotnikov führten die Technologen eine vollständige Berechnung aller Teile in Bezug auf Größe und Konfiguration mit einer Umrechnung vom Zoll-System in das metrische System durch, eine Analyse der chemischen Zusammensetzung, der Reinheitsklassen der Oberflächenbehandlung und Studien der wichtigsten Betriebsmodi des Motors begannen. Basierend auf den Ergebnissen der Studie wurden Empfehlungen für heimische Stahlgüten, Eisen- und NE-Gussstücke entwickelt.
Gießereiarbeiter hatten große Schwierigkeiten, die Herstellung von Kolben aus perlitischem Sphäroguss zu beherrschen. Bis dahin wurde in der Automobilindustrie kein solches Gusseisen hergestellt.
Später musste der Motor an unsere rauen klimatischen Bedingungen angepasst werden, da sich die elektrische Brennerheizung von GMC selbst bei -5°C als wirkungslos erwies. Erstmals in der häuslichen Praxis wurde bei YaAZ eine Flüssigkeitsheizung entwickelt und eingesetzt, die den Start eines Dieselmotors bei niedrigen Temperaturen sicherstellt. Dieses System umfasste eine Zündspule mit einem elektromagnetischen Chopper und eine Zündkerze, die den Kraftstoff zündete, der die in den Motor eintretende Luft erhitzte. Ähnliche Änderungen wurden später an der Konstruktion des 6-Zylinder-Motors vorgenommen.
1946 wurde die Dieselwerkstatt in Betrieb genommen. T.N. wurde zu seinem ersten Chef ernannt. Iwanow. Die ersten fünf Diesel YaAZ-204 gesammelt von Jaroslawl 30. Januar 1947 es gab noch eine Reihe amerikanischer Aggregate, darunter Pumpendüsen, aber zum Jahresende waren bereits komplett heimische Dieselmotoren in Serie. Darüber hinaus wurden alle Teile, mit Ausnahme der Pumpendüsen, deren Produktion an ein spezialisiertes Vergaserwerk in Leningrad übergeben wurde, Gummi- und Dichtungsmaterialien bei YaAZ hergestellt (zuerst wurden importierte Kurbelwellenlaufbuchsen an den Motoren montiert, dann kleine Mengen von ihnen wurden vom Luftfahrtmotorenwerk Rybinsk hergestellt). In Bezug auf die Hauptmerkmale (Leistung, Effizienz, Gewichtsparameter) stand der sowjetische YaAZ-204-Motor dem amerikanischen Prototyp nicht nach.
Die Produktion von Dieselmotoren stieg von Monat zu Monat. Wenn im März 15 davon montiert wurden, im Mai - 18, dann im Juni - bereits 25, im Oktober - 32. Bis Ende 1947 wurden 206 Stück montiert. Veröffentlichung der ersten serienmäßigen heimischen Dieselmotoren, darunter Sechszylinder YaAZ-206 mit einer Leistung von 165 PS meisterte das Werk Jaroslawl in drei Jahren, von 1947 bis 1949.
Beim Entwerfen eines LKW YaAZ-200 und YaAZ-210 bei den Motoren YaAZ-204 und YaAZ-206 wurde ein schematisches Diagramm der Kupplung der amerikanischen Firma "Lipe" als Basis verwendet. Dies waren die ersten inländischen Reibungs-Trockenkupplungen mit einer zentralen Druckfeder für Hochleistungsmotoren.
Erstmals in der heimischen Praxis wurden neue verschleißfeste Formreibbeläge von angetriebenen Kupplungsscheiben entwickelt, getestet und beherrscht. Entwicklung und Erprobung wurden vom Werk gemeinsam mit dem Branchenlabor der chemischen Industrie durchgeführt. Die Serienproduktion von Auskleidungen wurde im neu geschaffenen Werk für asbesttechnische Produkte in der Stadt Jaroslawl organisiert. 1947 wurde in diesem Werk die Massenproduktion von YaAZ-200-Kupplungen mit einem Abtriebsscheibendurchmesser von 352 mm und einer YaAZ-210-Kupplung mit einem Abtriebsscheibendurchmesser von 381 mm zur Übertragung von Drehmomenten von 55 und 78 kgm aufgenommen. Im Zeitraum 1947-59 wurden etwa 1.400.000 Kupplungen hergestellt, die die Anforderungen von produzierten Autos aller Art und Verwendungszwecke mit YaAZ-Motoren zuverlässig erfüllten.
Die entwickelten und getesteten Getriebe YaAZ-204, YaAZ-210 stellen ein 5-Gang-Getriebe dar, bei dem alle Gänge bis auf den ersten Gang und den Rückwärtsgang ständig im Eingriff sind. Synchronisatoren sind für einfaches Schalten installiert. Die Lager werden mit einer speziellen Pumpe unter Druck geschmiert. Bei der Konstruktion wurden neue Lagertypen verwendet, deren Produktion wieder in den Fabriken des Landes organisiert wurde.
Getriebe des Typs YaAZ-204 in verschiedenen Modifikationen wurden für alle Arten von zweiachsigen und dreiachsigen Fahrzeugen YaAZ und MAZ a hergestellt. Es wurde eine separate Lieferung von Getrieben für Zugmaschinen der Automobilwerke Ural und Brjansk durchgeführt. 1947-59 wurden 1.700.000 Getriebe hergestellt und ausgeliefert.
Die Entwicklung von Kupplungen und Getrieben, deren Beherrschung in der Massenproduktion bei YaAZ leitete V. V. Osepchugov und GM Kokin... Designers A.A. nahm aktiv an der Entwicklung, Entwicklung und Verbesserung teil. Malyshev, N. S. Khanin, V. D. Arshinov, N. I. Sigal, B. F. Indeikin, V. V. Zelenov, V. A. Illarionov, V. M. Krotov, V. P. Volin, V. A. Gusev und andere.
1948 wurde der Chefingenieur von YaAZ A.M. Livshits (1950 unterdrückt, im August 1954 freigelassen und anschließend vollständig rehabilitiert), Werksleiter (1945-50) I.P. Gusev, Chefdesigner V.V. Osepchugov, sein Stellvertreter für Motoren N.S. Khanin, Leiter der Dieselabteilung T.N. Ivanov und der Leiter des zentralen Pflanzenlabors V.V. Skotnikov "Zur Verbesserung der Konstruktion und Entwicklung der Produktion von schnelllaufenden Pkw-Dieselmotoren" wurde Preisträger des Stalin-Preises III.
In Bezug auf die thermischen Bedingungen war der YaAZ-204-Dieselmotor mit einer eher geringen Motorressource überlastet, obwohl von Jahr zu Jahr mühsam daran gearbeitet wurde, diese zu erhöhen. Bis 1949 wurde die Ölpumpe bei allen YaAZ-204-Motoren und bei einem Teil ihrer Veröffentlichung im Jahr 1950 von einem Kettenantrieb und dann von einem Zahnradantrieb angetrieben. Die gusseiserne Ölwanne wurde durch eine gestanzte ersetzt. Seit Mai 1952 wird ein Vorwärmer eingeführt, um das Kühlmittel im Kühlsystem und das Öl im Kurbelgehäuse vor dem Anlassen des Motors bei niedrigen Temperaturen zu erwärmen. Dünnwandige Zylinderlaufbuchsen, geschwächt durch zwei Reihen von 64 Löchern, verzogen und versagten. Trotz diverser technologischer Tricks war es nicht möglich, Verformungen und erhöhten Verschleiß dieser „trockenen“ Ärmel auszuschließen. Daher begann YaAZ seit 1953, Spülfenster in Form einer Reihe von 17 Löchern mit einem Durchmesser von 16 mm herzustellen. Es gab weitere, kleinere Änderungen im Zusammenhang mit der Verbesserung der Motorenherstellungstechnologie.
Die anfänglichen Eigenschaften der Motoren änderten sich hauptsächlich in Richtung Leistungssteigerung (112-120-135 PS Vierzylinder, 165-205 PS Sechszylinder) und Effizienz durch Änderungen in der Kraftstoffausstattung, insbesondere durch Erhöhung der Leistung von Pumpendüsen, Verbesserung der Systemspülung, eine Reihe weiterer Aggregate, Reduzierung der Leistungsaufnahme für den Gebläseantrieb. So wurde Anfang der 50er Jahre die Leistung des YaAZ-204 auf 120 PS angehoben. ( YaAZ-204A) und für ein Fahrzeug mit Allradantrieb MAZ-502 und LKW-Zugmaschine MAZ-200V Motorleistung mit Pumpe-Düse Serie "80" und reduzierten thermischen Spiel zwischen Kolben und Laufbuchse erreichte 135 PS. ( YaAZ-204V).
Umfangreiche Erfahrungen im Verständnis der wichtigsten Eigenschaften des Arbeitsprozesses, der Festigkeit von Teilen und Baugruppen wurden während des Betriebs der Busmodifikation des Dieselmotors gesammelt YaAZ-204D als Teil des ersten Nachkriegsbusses mit Elektroantrieb ZiS-154 (Baujahre 1947-49). Schlechte Anordnung der Stromkreise, ungünstige Kombination von Generatorparametern und Motoreigenschaften, schlechte Belüftung und hoher Staubgehalt im Motorraum, fehlende wirksame Filter - all dies führte zu erhöhtem Motorverschleiß. Mit allen Unvollkommenheiten löste der Bus jedoch nicht nur teilweise das Problem der Versorgung der Hauptstadt mit dem Stadtverkehr, sondern wurde auch zu einer Art Forschungslabor, das den Einsatz von Arbeiten zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und Verbesserung der Motorreinigungssysteme anregte.
Anschließend (1956) meisterte das YAZ-Team eine weitere Buslok YaAZ-206D für den Überlandbus ZiS-127, der sich als wesentlich erfolgreicher als sein städtischer Vorgänger herausstellte und bis zum Ende der Busproduktion am ZiL (1960) produziert wurde.
Jaroslawl-Spezialisten und junge Motorenproduktion mussten sich bei der Entwicklung und Beherrschung einer Reihe von Motoren für militärische Ausrüstung im Auftrag des Verteidigungsministeriums der UdSSR einer ernsthaften Prüfung unterziehen. Hier mussten neben der erforderlichen Zuverlässigkeit und Leistung auch einige Änderungen an Design und Layout der Basismodelle vorgenommen werden. Die erste im Jahr 1948 erschien die sogenannte "Traktor" -Modifikation des Motors YaAZ-204B für Raupenartillerietraktoren M-2 Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ), dann ein ähnlicher Komplettsatz "K" - YaAZ-204K(130 PS), die auf schwimmenden Raupentransportern verbaut wurde Gartenmöbel-61 Kryukovsky Carriage Works und leichte Artillerietraktoren AT-L Traktorenwerk Charkow. Sie unterschieden sich von den Basismodellen hauptsächlich durch eine spezielle tiefe Ölwanne aus Gusseisen mit einem unteren Deckel (der sogenannte "Traktor"-Typ), bzw. einen modifizierten Ölpumpensammler und ein Schmiersystem, das für die Motorleistung wichtig war arbeiten mit großen rollen und trimmen.
1956 wurde eine Modifikation des YaAZ-206B-Dieselmotors (210-225 PS) gemeistert, die für eine amphibische selbstfahrende Installation vorgesehen war ASU-85 produziert von MMZ. Für sie wurden ein spezielles Trockensumpfölsystem, Ölfilter, ein leistungsstarker Ölkühler, Notstarteinrichtungen und eine Einspritzkühlung sowie spezielle Zylinderköpfe entwickelt, auf die der Kunde später verzichtete.
Die vielversprechendste Richtung bei der Entwicklung der ersten Familie von Jaroslawl-Dieselmotoren war jedoch 1951 die Entwicklung einer stationären Motormodifikation YaAZ-204G... Ende der 40er Jahre entstand im Zusammenhang mit der Entwicklung von Radaranlagen ein Bedarf an mobilen Stromversorgungen für autonome Radare. Als solche Energiequelle wurde der YaAZ-204-Diesel gewählt. Bei der Vorbereitung des stationären YaAZ-204G, mit Ausnahme von Maßnahmen zur Reduzierung der Leistung auf 60 PS. bei 1500 U/min wurden die Heizgeräte verbessert und zusammen mit USAMI ein Single-Mode-Präzisionsregler entwickelt, der eine hohe Genauigkeit der für den normalen Betrieb von funkelektronischen Geräten von Radarstationen erforderlichen Drehzahl bietet. Zunächst wurden die Motoren an das Moskauer Scheinwerferwerk und das Kursk-Werk für mobile Einheiten für 30-Kilowatt-Generatorsätze mit einer Frequenz von 50 und 400 Hz geliefert, die zu einem festen Bestandteil des Luftverteidigungssystems des Landes geworden sind.
Darüber hinaus haben verschiedene Konfigurationen von YaAZ-204/206-Motoren in allen Arten von Installationen Anwendung gefunden: mobile Kraftwerke, Kompressoren, Pumpstationen, Pumpstationen, Elektroschweißgeräte, Bohrinseln, Mobilkräne, Schmalspurdiesellokomotiven, niedrige -Tonnageboote, Torfernter und viele andere Produkte.
Das Design sowie die technischen und wirtschaftlichen Kennzahlen von Motoren wurden ständig verbessert. Als Ergebnis der schrittweisen Modernisierung in den Jahren 1958-59 und 1962-63, nach der das „M“-Zeichen erschien, stieg die Motorleistung um 15 % und der spezifische Kraftstoffverbrauch wurde um 10 % auf 185 Gramm pro PS pro . gesenkt Stunde.
Es sei darauf hingewiesen, dass sich unter den ersten vier Modellen des Motorenwerks Jaroslawl, die 1971 für das staatliche "Qualitätszeichen" zertifiziert wurden, auch eine Modifikation gab YaAZ-M204G.
Die Familie der Zweitaktmotoren, aus der die Dieselisierung der sowjetischen Automobilindustrie begann, produzierte das Unternehmen bis zu 1993 Jahr... In 46 Produktionsjahren produzierte das Werk 972.633 Stück. Insgesamt wurden 12 Serienmodifikationen und 15 komplette Dieselmotoren der YAZ-204/206-Familie erstellt.
Bereits 1954 fand auf der NAMI ein Treffen zur Verbesserung von Dieselmotoren unter Beteiligung von Verbrauchern statt, bei dem festgestellt wurde, dass das Zweitakt-Betriebsprinzip eines Dieselmotors dem Viertakt in jeder Hinsicht hinterherhinkt, zwei -Takt-Dieselmotoren sind unwirtschaftlich, kurzlebig, erfordern eine hohe Servicekultur und die Zukunft sollte Viertakt-Dieselkraftwerken gehören. Ihr Design begann bei NAMI und im Automobilwerk Jaroslawl.
Bei YaAZ wurde beschlossen, bei der Dimension 130/140 anzuhalten, die an einem Versuchsmotor getestet wurde mit Schlaufenblasen YaAZ-226. Das Verhältnis von Kolbenhub zu Zylinderdurchmesser wurde nahe eins gewählt (Zylinderdurchmesser - 130 mm, Kolbenhub - 140 mm), um in die einheitliche Familie der Dieselmotoren nicht nur zweireihige, sondern auch mit eine einreihige Anordnung von Zylindern, für die ein großer Kurzhub konstruktiv unpraktisch ist. Alle besten Errungenschaften und Erkenntnisse wurden vom YaAZ-226 auf das neue Design übertragen, darunter die V-förmige Anordnung der Zylinder, der Sturzwinkel von 90 °, grundlegende Entscheidungen über Kurbelwelle, Pleuel, Kolbenringe, separate Elemente Brennstoff Ausrüstung. Das Design berücksichtigte auch die negativen Erfahrungen aus den Tests der Loop-Engine und ermöglichte es, in Zukunft viele Probleme zu vermeiden.
1958 wurde ein Prototyp des Dieselmotors "019", der in der NAMI-Versuchsanlage montiert wurde, in die Versuchswerkstatt von YaAZ gebracht. Nach einigen Stunden Test auf dem Prüfstand zeigte er jedoch viele dieser Mängel, die das Team von Jaroslawl noch auf der Schleife beseitigen konnte. Nach langen Beratungen und Vereinbarungen mit dem Industrieinstitut beschlossen sie, gemeinsam an der Verwirklichung des Jaroslawl-Motors zu arbeiten. Einige technische Entwicklungen wurden von NAMI-019 übernommen, aber die Grundkonstruktion und die wichtigsten technischen Lösungen für das Gesamtlayout, die Zylinder-Kolben-Gruppe und andere Haupteinheiten blieben Jaroslawl.
Gleichzeitig begann der Entwurf eines Achtzylinder-Modells, möglichst einheitlich mit einem Sechszylinder-Design. Die wichtigsten Merkmale basierten auf bestimmten Automodellen und deren Getrieben. "Sechs" war für den Einbau in Produkte des Minsker Automobilwerks und "Acht" - für eine neue Familie von dreiachsigen Fahrzeugen vorgesehen YaAZ-219, die sich auf die Verlegung nach Kremenchuk vorbereiteten. Dieselmotoren der zweiten Generation waren auch für den Einbau in Baukräne, Kompressoraggregate, Elektroaggregate, Bagger etc. vorgesehen.
Die maximale Leistung der "Sechser" erreichte 180 PS. bei 2100 min -1, maximales Drehmoment - 667 Nm bei 1500 min -1, Verdichtungsverhältnis - 16,5, Arbeitsvolumen 11,15 Liter. Kurbelgehäuse, nasse Laufbuchsen, Zylinderköpfe (einer für drei Zylinder) sind aus Gusseisen und Kolben mit einer Brennkammer im Boden bestehen aus einer Aluminiumlegierung.
Der Motor war mit Rollenventilstößeln, einem 4-Loch-Hauptlagerdeckel, einer Sechskolben-Hochdruckpumpe mit Aluminiumlegierungsgehäuse, geschlossenen Einzeldüsen ausgestattet, bei denen die Innenfläche zwischen den Kraftstoffeinspritzungen von der Brennkammer durch eine spezielle Nadel.
V Oktober 1958 das erste Versuchsmuster wurde zusammengebaut YaMZ-236 und fünf Monate später erscheint die V-8. YaMZ-238.
Bis 1960 war die Entwicklung der Konstruktionen der Sechs- und Achtzylindermodelle weitgehend abgeschlossen. Sie unterschieden sich von den Erstmustern schon äußerlich, ganz zu schweigen vom inneren Inhalt, die meisten Teile und Baugruppen wurden so stark verändert. Natürlich blieben die grundlegenden Layoutlösungen bestehen: Block, ganzer Kopf, Anordnung der Einheiten. Die wichtigsten Änderungen: Rollendrücker statt Flachdrücker, Befestigung des Hauptlagerdeckels mit 4 Schrauben statt 2 Schrauben und vieles mehr.
Folgende Fakten belegen die Ausarbeitungstiefe der Konstruktion von Viertaktmotoren: 230 Muster von Modellen unterschiedlicher Bauart wurden hergestellt und getestet, mehr als 130.000 Stunden auf Prüfständen gearbeitet.
Obwohl die Erprobung und Verbesserung der Motoren auf Hochtouren fortgesetzt wurde, was den Technologen, die die Herstellungsprozesse ausarbeiteten und einen Auftrag für die Ausrüstung erstellten, enorme Schwierigkeiten bereitete, wurde eine Pilotserie von Dieselmotoren für Werks- und staatliche Betriebstests freigegeben. Gleichzeitig gab es eine aktive Vorbereitung auf die Produktion.
V Oktober 1961 In der in Betrieb genommenen ersten Stufe der Dieselwerkstatt Nr. 2 begann die Serienproduktion von YaMZ-236-Motoren und in Juni 1962- YaMZ-238-Motoren mit einer Leistung von 240 PS. Vom Erscheinen des ersten Modells bis zur Einführung der Motoren in die Serie sind weniger als drei Jahre vergangen - eine solche Entwicklungsgeschwindigkeit kennt die Weltpraxis des Motorenbaus noch nicht.
Ab 1962 begann das Werk mit der Arbeit an Traktormodifikationen der beiden aufgeladenen Motoren mit unterschiedlicher Aufladung. Der Schub war noch so ungewöhnlich, dass beim Testen der ersten Turbolader die Ständer aus Angst vor Trümmern in den Boden versenkt wurden ...
Ende 1962 wurde ein Muster eines Zwölfzylindermotors in Metall ausgeführt. YaMZ-240... Seine Leistung betrug 360 PS. bei 2100 U/min. Die Konstruktion dieses Motors unterschied sich in vielerlei Hinsicht von anderen Sechs- und Achtzylindermodellen, der Sturzwinkel des Zylinderblocks betrug 75°, die Kurbelwelle war wälzgelagert statt gleitgelagert und die Nockenwelle war nach hinten gerichtet.
Dies war die Geburtsstunde der berühmten Yaroslavl-Familie von Viertakt-Dieselmotoren, die immer noch das Hauptprodukt des Werks sind.
Die 130/140-Familie erwies sich als phänomenal ausdauernd und wuchs auf 52 Modelle und Modifikationen an, die auf über 270 verschiedenen Produkten verbaut wurden. Die Langlebigkeit dieser Familie wurde auch durch die damals gute Kraftstoffeffizienz begünstigt. Also, bei MAZ-200 es waren 32 l / 100 km bei einer Geschwindigkeit von 30 ... 40 km / h, und bei MAZ-500- nur 22 Liter. Ein relativ moderater Boost sorgte für einen zuverlässigen und dauerhaften Betrieb des Geräts unter rauen Betriebsbedingungen.
Jaroslawl-Dieselmotoren werden oft nach der allerersten 130/140-Familie und sehr oft nach frühen Modellen beurteilt. Sie werden vor allem in der Wildnis und im Outback für ihre Überlebensfähigkeit und Wartbarkeit geschätzt, aber sie schimpfen über übermäßiges Gewicht, unwirtschaftliche Ressourcen und geringe Ressourcen. Inzwischen hat die Veteranenfamilie drei große Upgrades durchlaufen und ihre neuesten Mitglieder haben eine deutlich bessere Leistung. So konnte der spezifische Kraftstoffverbrauch von anfänglich 175 g/PS gesenkt werden. pro Stunde bis 145, und "Raserei"Öl - von 2% des Kraftstoffverbrauchs auf 0,2%. Das spezifische Gewicht der Motoren, das 4,5 kg / PS betrug, wurde etwa eineinhalb Mal geringer.
Das Werk YaAZ (Jaroslawl Automobilwerk) wurde 1916 gegründet. Nach der Revolution beschäftigte sich das Werk mehrere Jahre mit der Restaurierung verschiedener Geräte und wurde dann für die Produktion schwerer Lastkraftwagen neu konzipiert. Nach und nach wurde die Produktion von Autos in andere Fabriken verlagert, und seit 1958 stellte YaAZ vollständig auf die Produktion von Motoren um. Dann wurde es in Yaroslavl Motor Plant (YaMZ) umbenannt. Seine Produkte begannen eine wichtige Rolle in der Wirtschaft des Landes zu spielen.
Voraussetzungen für das Erscheinen des YaAZ-204
Während der Kriegsjahre beschäftigte sich YaAZ mit der Herstellung von Militärprodukten, einschließlich der Ya-12-Raupentraktoren. Als Antriebsaggregat waren diese Traktoren mit einem GMC-471 Lend-Lease-Dieselmotor ausgestattet. Im Zuge der Neuordnung der Produktion erhielt das Werk aus den USA Ausrüstungen und Werkzeuge für die Produktion einer Lizenzversion dieses Motors.
Die Produktionsumstellung, die 1944 begann, dauerte mehrere Jahre. Die ersten im Inland montierten Dieselmotoren erschienen erst 1947 unter der Bezeichnung YaAZ-204. Sie wurden sofort gefragt. Nachdem das Werk in Yaroslavl Motor Plant umbenannt wurde, wurde der Name des Motors in YMZ-204 geändert. Das erste Fahrzeug mit einem neuen Motor war der YAZ-200-Lastwagen.
Das Design und die Vorrichtung des YaAZ-204 waren ziemlich komplex und erforderten eine hohe Produktions- und Servicekultur. Ihm war es jedoch zu verdanken, dass der Übergang des Güterverkehrs der UdSSR von Benzin- auf Dieselantriebe begann.
Varianten von YaAZ
Es gab mehrere Versionen des YaAZ-204-Motors, die sich hauptsächlich in Pumpe-Düsen unterschieden, mit einer Kapazität von 100 bis 140 Kräften. Darüber hinaus produzierte das Werk eine Sechszylinderversion des Motors unter der Bezeichnung YaAZ-206.
Zylinderblock und Laufbuchsen
Der Zylinderblock YaAZ-204 wird zusammen mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses in Form eines Gusseisens aus einer einzigen Legierung hergestellt. Um die Steifigkeit der Struktur zu gewährleisten, befindet sich die Palettenauflageebene unterhalb der Kurbelwellenachse. Gusseiserne Hülsen vom Typ "trocken", die einem Wärmebehandlungszyklus unterzogen wurden. Die Auskleidungen selbst haben runde Spüllöcher, die in einer Reihe angeordnet sind. Gegenüber diesen Löchern befinden sich Fenster im Block. Zur besseren Befüllung des Zylinders sind die Fenster in der Hülse abgewinkelt. Diese Anordnung der Fenster ermöglicht eine spiralförmige Luftströmung beim Blasen.
Anfänglich waren die Liner mit zwei Reihen von Spülfenstern mit einem Durchmesser von 8 mm (32 Fenster in einer Reihe) ausgestattet. Diese Lösung schwächte die dünnwandige Hülse erheblich, wodurch sie sich verbeulte. Daher begannen sie seit 1953, eine Reihe von 17 Fenstern mit einem Durchmesser von 16 mm zu verwenden.
Im Körper des Blocks sind Kanäle für Kühlmittel verschüttet und die Nockenwelle und die Ausgleichswelle befinden sich. Auf der jedem Zylinder gegenüberliegenden Seite befindet sich eine abnehmbare Klappe, die den Zugang zum Luftraum um die Zylinder herum öffnet. Durch diese Luke kann der Zustand der Kolbenringe und Kolben überwacht werden (durch die Fenster in der Laufbuchse) sowie die Spülöffnungen gereinigt werden.
Kurbelwelle und Schwungrad
Die YaAZ-204-Kurbelwelle hatte fünf Stützen, wurde durch Stanzen aus Stahl mit anschließender Bearbeitung hergestellt. Die Welle ist mit zusätzlichen Gegengewichten ausgestattet. Die Wellenenden sind mit Stopfbuchsen, zwei auf jeder Seite, abgedichtet. Das Nockenwellenrad ist am hinteren Ende der Welle montiert. Das gusseiserne Schwungrad ist daran verschraubt. Zum Anlassen des Motors mit einem Elektrostarter wird ein Zahnkranz auf den äußeren Teil des Schwungrades gepresst.
Pleuel, Lager und Kolben
Die Pleuelstangen des Motors sind aus legiertem Stahl geschmiedet. Die Lagerschalen sind auswechselbar, bimetallisch. Im hinteren Hauptlager sind zusätzlich zu den Buchsen Halter eingebaut, die die Axialbewegung der Kurbelwelle begrenzen.
Die Motorkolben sind aus Gusseisen, austauschbar. Im Kolbenboden ist eine spezielle Aussparung angebracht, die dem Spritzbild des Kraftstoffs entspricht. Der Kolben hat sechs Ringe - vier Kompressionsringe und zwei Ölabstreifringe.
Hilfseinheiten
Der Motor ist mit einem für alle Zylinder gemeinsamen Kopf ausgestattet. Der Ventilmechanismus im Kopf wird durch einen Deckel verschlossen. Der Motor hat zwei Ösen zum Auf- und Abbauen.
Ein Roots-Kompressor ist auf der rechten Seite des Motorkurbelgehäuses installiert. Das Kurbelgehäuse des Verdichters enthält zwei Rotoren mit jeweils drei Schaufeln. Der Kompressor hat einen Ansaugkrümmer mit Luftfiltern. Je nach Verschmutzungsgrad der Umgebungsluft kommen zwei Arten von Filtern zum Einsatz. Unter normalen Bedingungen wird ein Trägheitsölfilter mit Fangsieb verwendet. Unter schwierigen Bedingungen wird ein Zentrifugalkontaktfilter verwendet.
Der Kompressor selbst verfügt über einen Druckregler, eine Kühlmittelpumpe und eine Kraftstoffpumpe. Neben dem Kompressor befindet sich ein Ölfilter und ein Ölkühler. Der Anlasser befindet sich auf der gleichen Seite.
Auf der linken Seite des Kurbelgehäuses sind ein Abgasrohr und ein Feinölfilter, ein Thermostat, eine Motorheizung und ein Generator installiert. Der Generator wird über einen Riemen von der Kurbelwellenriemenscheibe angetrieben. Es treibt auch den Kühlerlüfter an.
Der Arbeitsprozess
Der YaAZ-204-Motor arbeitet im Zweitaktzyklus. Das heißt, für eine Umdrehung der Motorwelle wird im Zylinder ein voller Arbeitszyklus durchgeführt. Dank dieses Zyklus werden hohe technische Eigenschaften des YaAZ-204 bei einem relativ kleinen Arbeitsvolumen der Zylinder bereitgestellt.
Die Luft wird den Zylindern von einem mechanisch angetriebenen Kompressor zugeführt. Auf einen Überdruck von 0,5 kg / cm 2 komprimierte Luft tritt in einen speziellen Hohlraum um die Zylinderlaufbuchsen ein. Die Abwärtsbewegung des Kolbens öffnet die Spülöffnungen und Druckluft tritt in den Zylinder ein. Der Kolben, der sich vom unteren Totpunkt bewegt, schließt diese Fenster und beginnt, die Luft im Zylinder zu komprimieren. Am Ende des Kompressionshubs erreicht der Luftdruck im Zylinder 50 kg / cm 2 bei einer Temperatur von etwa 650 ... 700 Grad. Kraftstoff wird 19 ... 14 Grad vor dem oberen Totpunkt eingespritzt (der Winkel ist abhängig vom Injektortyp). Dank der Wirbelbrennkammer wird der Brennstoff gleichmäßig in der gesamten Kammer verteilt und verbrennt vollständig.
Die entstehenden Gase erhöhen den Druck im Zylinder auf 70 ... 100 kg / cm 2 und der Kolben bewegt sich nach unten. Bei 88 Grad vor dem unteren Totpunkt öffnet das Auslassventil im Kopf und durch es werden Gase in den Auspuffkrümmer entlassen. Bei 46 Grad zum tiefsten Punkt öffnen sich die Spülöffnungen (das Auslassventil ist geöffnet) und Druckluft spült den Zylinderhohlraum und verdrängt schließlich die Verbrennungsprodukte. Ein Teil der Druckluft wird dann in den Abgaskrümmer geleitet. Nach 58 Grad Drehung der Welle nach dem unteren Punkt werden die Fenster geschlossen und der Zyklus wiederholt sich.
YaAZ-204 heute
Dieselmotoren YaAZ-204 wurden Ende der 1980er Jahre eingestellt. Nach der Einstellung der Lkw-Produktion bei YaAZ wurde der 204-Motor in mobilen Kraftwerken zum Antrieb von Kompressoren als Motor für kleine Boote eingesetzt. Einige der Ersatzteile werden aus dem Rückstand der UdSSR-Zeiten oder aus den Ersatzteil-Kits geliefert, die zur Vervollständigung der eingemotteten Ausrüstung verwendet wurden. Und jetzt geht die Produktion einiger neuer Ersatzteile für YaAZ-204 weiter.
Dieselmotoren YaAZ-204 werden nicht nur dank der Verfügbarkeit von Ersatzteilen, sondern auch aufgrund ihrer Ausdauer und Schlichtheit (im Vergleich zu modernen Designs) lange im Einsatz bleiben.
YAMZ Zweitakt-Dieselmotoren
Das Motorenwerk Jaroslawl produzierte lange Zeit, bis 1966, Zweitakt-Reihen-Vier- und -Sechszylinder-Dieselmotoren der Modelle YaAZ -204 und Ya A3-206, die eine Motorenfamilie mit einer großen Anzahl von gemeinsame vereinheitlichte Teile und Baugruppen. Der modernisierte Zweitakt-Vierzylinder-Diesel YaAZ-M204 wurde in den Fahrzeugen MAZ-200 und MAZ-205 verwendet, und der Sechszylinder-Dieselmotor YaAZ-M206 wurde in den Fahrzeugen KrAZ-219 und KrAZ-214 verwendet. Diesel YaAZ-M204 entwickelt eine Leistung von 110 Litern. Das heißt, und der YaAZ-M206 - die Leistung von 165 Litern. mit. Der Rest ihrer Indikatoren ist gleich: Der Zylinderdurchmesser beträgt 108 mm, der Kolbenhub beträgt 127 mm, das Verdichtungsverhältnis beträgt 16, die Drehzahl bei der angegebenen Leistung beträgt 2000 pro Minute, der minimale spezifische Kraftstoffverbrauch beträgt 205 g / (PSh).
Nachfolgend finden Sie eine Beschreibung des Designs des YaAZ-M204-Dieselmotors.
Der Dieselmotorblock ist zusammen mit dem Kurbelgehäuse aus Spezialguss gegossen. Zur Erhöhung der Steifigkeit werden im Block und Kurbelgehäuse Trennwände und verstärkte Rippen angebracht. Um die Zylinder wird im Blockgussteil ein Wassermantel gebildet, in dessen Außenwänden mit Stopfen verschlossene Löcher vorhanden sind. Durch diese Löcher können die Hohlräume des Wassermantels gereinigt werden.
Auf beiden Seiten des Blocks befinden sich Luftkammern, die mit Spülöffnungen in der Mitte der Zylinder kommunizieren. Auf der rechten Seite im unteren Teil ist die Luftkammer durch die Löcher im Block und die darin eingeschraubten Fittings mit Abflussrohren mit der Atmosphäre verbunden. Durch diese Rohre werden darin ansammelndes Wasser, Öl und Kraftstoff aus der Luftkammer herausgedrückt.
Auf der rechten Seite des Gerätes befindet sich eine Luke, an die ein Luftgebläse angeschlossen ist, und auf der linken Seite befinden sich vier Inspektionsluken, die mit Abdeckungen verschlossen sind. Inspektionsluken bieten Zugang zur Luftkammer und dienen der Inspektion von Kolben und Ringen durch Spülöffnungen. An der unteren Ebene des Kurbelgehäuses, deutlich unterhalb der Kurbelwellenachse, ist eine Palette aus Gusseisen oder gestanztem Stahl angebracht.
In die Zylinder des Blocks sind trocken auswechselbare Laufbuchsen aus Spezialguss und gehärtet eingebaut. Die Hülsen haben eine Gleitpassung mit einem Spiel von 0,00-0,05 mm. Am oberen Teil der Hülse befindet sich ein Kragen, der in die Bohrung des Blocks eintaucht und von oben mit dem Kopf verspannt wird.
Reis. 1. Zweitakt-Dieselmotor YaAZ-M204 des Autos MAZ -200
Im mittleren Teil der Laufbuchse, in einer Reihe schräg zum Zylinderradius, befinden sich Spülfenster, die durch Kanäle im Blockgussteil mit der Luftkammer des Blocks kommunizieren.
Endplatten aus Stahl werden mit Schrauben und Passstiften an der vorderen und hinteren Ebene der Einheit befestigt. An der Frontplatte sind ein Halterdeckel und ein Gegengewichtsdeckel für Nockenwelle und Ausgleichswelle angebracht, an der Heckplatte ein Schwungradgehäuse mit Nockenwellendeckel, ein Schwungradgehäuseanschlag und ein Gebläseantriebshalter.
Oben auf dem Block ist ein Zylinderkopf montiert, der aus Spezialgusseisen gegossen ist. Der Kopf enthält den Ventilmechanismus und die Pumpen-Injektoren des Stromversorgungssystems. Der Kopfwassermantel kommuniziert mit dem Blockwassermantel. Der Kopf ist an zehn Stiften aus Chrom-Nickel-Stahl am Block befestigt. Zwischen Kopf und Block wird eine Zylinderdichtung bestehend aus einem Satz verzinnter Stahlplatten eingelegt. Entlang der Außenkontur des Kopfes ist eine Korkdichtung angebracht, die ein Auslaufen von Öl verhindert. Am oberen Teil des Kopfes ist eine gestanzte Abdeckung auf einer Korkdichtung befestigt, die die am Kopf befindlichen Mechanismen verschließt.
Reis. 2. Details zum Fall des YaAZ-M204-Dieselmotors
Die Kolben sind aus speziellem Sphäroguss, das Kolbenhemd ist verzinnt. Der konkave Kolbenboden bildet einen Brennraum. Auf der Innenseite weist der Kolbenkopf Rippen auf, die seine Festigkeit erhöhen und zu einer besseren Wärmeableitung vom Kopf beitragen. In die Kolbennaben werden Bronzebuchsen eingepresst. Das Spiel zwischen Kolbenschaft und Zylinder beträgt 0,175-0,200 mm.
Reis. 3. Details der Kurbel- und Gasverteilungsmechanismen des YaAZ-M204-Dieselmotors
Am Kolben sind in Ringnuten sechs Ringe aus Spezialguss verbaut. Oben befinden sich vier rechteckige Kompressionsringe.
Der erste Kompressionsring auf der Oberseite besteht aus hochfestem Spezialgusseisen. Die Außenfläche des Rings ist mit einer Schicht aus porösem Chrom bedeckt, über die eine dünne Schicht Bleilegierung aufgetragen wird, um das Einlaufen zu verbessern. Die anderen drei Ringe bestehen aus legiertem Grauguss; Auf ihrer Außenfläche sind Rillen angebracht, die mit einer dünnen Zinnschicht bedeckt sind, die das Einlaufen der Ringe verbessert.
Unten am Kolbenhemd sind zwei Ölabstreifringe verbaut. Jeder Ölabstreifring besteht aus drei Teilen: zwei Gussringen mit einer Nut im unteren Teil und einer flachen Spreizfeder aus Wellbandstahl, die auf der Innenfläche der Gussringe zur Erhöhung der Elastizität aufgelegt ist. Ölabstreifringe werden mit der scharfen Kante nach unten eingebaut.
Der Spalt im Schloss der Ringe sollte 0,45-0,70 mm für Kompressionsringe, 0,25-0,60 mm für Ölabstreifer betragen.
Im unteren Teil des Kolbenschafts, unter den Nuten der Ölabstreifringe, befinden sich Ringnuten mit radialen Löchern in der Schaftwand, die dazu dienen, das von den Ringen von den Zylinderwänden abgetragene Öl abzulassen. Durch diese Löcher tritt die Luft, die sie belüftet, in das Kurbelgehäuse ein, sobald sie mit den Blasfenstern der Laufbuchsen zusammenfallen.
Der schwimmende Kolbenbolzen besteht aus Chrom-Nickel-Stahl und ist einsatzgehärtet. Der Stift wird mit Klauenringen in den Naben befestigt. Auf beiden Seiten des Bolzens im Kolben sind Stahlstopfen installiert, um Ölspritzer aus den Freiräumen der Naben zu den Zylinderwänden und in die Ausblasöffnungen zu verhindern.
Das Pleuel ist aus Chromstahl und gehärtet und angelassen. Die Pleuelstange hat im unteren Teil einen Schmierkanal mit kalibriertem Stopfen, der zum Durchleiten von Öl zum oberen Kopf dient, in den zwei Bronzebuchsen eingepresst sind. In den Kopf ist von oben ein Diffusor mit vier Löchern eingepresst, durch den Öl dem Kolbenboden zur Kühlung zugeführt wird.
Im unteren geteilten Kopf des Pleuels sind Stahlbüchsen eingebaut, die in Bleibronze gegossen sind. Die Abdeckung wird mit zwei Chrom-Nickel-Stahlschrauben am Pleuel befestigt. Auf dem Pleuel und dem Deckel sind Seriennummern eingestanzt, die bei der Montage in Richtung Kompressor platziert werden sollten.
Die fünffach gelagerte Kurbelwelle 6 besteht aus Manganstahl; Wellenzapfen sind oberflächengehärtet, d.h. h) An den Wangen der ersten und vierten Kurbel sind Gegengewichte angebracht. In der Welle sind Kanäle für den Schmierstoffdurchgang von den Hauptzapfen zur Pleuelstange angebracht.
Die Hauptwellenlager sind mit Stahlgussbuchsen aus Bleibronze ausgestattet. Die Lagerdeckel bestehen aus Chrom-Nickel-Gusseisen und sind hoch, um die Steifigkeit zu erhöhen. Jede Abdeckung passt in eine Buchse an der Basis und wird mit zwei Bolzen an der Basis befestigt. Auf den Abdeckungen sind laufende Nummern eingestanzt, die zum Gebläse zeigen. Das hintere Lager ist Festlager und hat seitlich zwei Druckringe aus geteilter Bronze. Die untere Hälfte jedes Rings ist mit zwei Stiften am Lagerdeckel befestigt.
Bei Motoren späterer Versionen werden für Pleuel und Hauptlager Stahl-Aluminium-Büchsen verwendet, die aus einem Bimetallstreifen bestehend aus einer Stahlbasis und einer Schicht aus reibungsfreier bleifreier Aluminiumlegierung ASM bestehen.
Am hinteren Ende der Welle ist ein Verteilergetriebe mit Ölabweiser befestigt, das mit dem Getriebe kämmt. Am Ende der Welle ist mit sechs Schrauben ein Schwungrad befestigt. Am vorderen Ende der Welle sind ein Pumpenantriebskettenrad, ein Ölabweiser, eine Distanzhülse sowie eine Lüfter- und Generatorantriebsriemenscheibe befestigt. Die Wellenenden werden hinten durch einen Wellendichtring in der Aussparung des Schwungradgehäuses und vorne durch einen Wellendichtring in der Halterung der Motorhaube abgedichtet.
Der Auslassventilkopf besteht aus hitzebeständigem Stahl und der Schaft aus Chrom-Nickel. Beide Teile sind verschweißt. Die Ventile sind, zwei pro Zylinder, in Führungsbuchsen im Blockkopf eingebaut. Die Feder am Ventil wird mit einer Stützscheibe mit konischen Crackern gesichert. In den Zylinderkopf werden Steckventilsitze aus Hochtemperaturguss eingepresst. Zwischen den Ventilen im Kopf über jedem Zylinder ist eine Pumpe-Düse-Einheit in einem Kupferbecher eingebaut. Oberhalb der Ventile und der Pumpe-Düse sind Kipphebel in Bronzebuchsen an den Achsen montiert. Die Achsen sind in Halterungen befestigt, die
mit dem Zylinderkopf verschraubt. Auf jedem Zylinder befindet sich ein separater Abschnitt, der aus drei Kipphebeln mit einer Achse besteht.
Der Kipphebel der Pumpe-Düse-Einheit ist mit einer kugelförmigen Spitze mit eingepresstem Drucklager ausgestattet, mit der der Kipphebel im Betrieb auf den Drücker der Pumpe-Düse drückt.
Eine Gabel ist mit jedem Kipphebel mittels eines Fingers an einer Bronzebuchse schwenkbar verbunden. Die Gabel wird auf das obere Ende der Stange 2-8 aufgeschraubt, wobei der untere Kugelkopf an der Drückerbuchse anliegt. Durch Drehen der Stange wird der Spalt zwischen der Spitze des Kipphebels und dem Ventilschaft eingestellt. In der eingestellten Position wird die Stange mit einer Kontermutter gesichert. Bei warmem Motor sollte das Spiel 0,25-0,30 mm betragen.
Reis. 3. Schema des Ausgleichs der Kräftemomente des Pnercine des YaAZ-M204-Dieselmotors
Rollendrücker befinden sich schräg in den Führungskanälen des Zylinderkopfes. Die Rollen sind auf den Achsen der Drückergläser nadelgelagert. Jeder Stößel wird durch eine Feder gegen den Nockenwellennocken gedrückt. Die Prjashna wird im zusammengedrückten Zustand von oben mit Hilfe einer Anlaufscheibe und eines Halterings im Kopf fixiert und liegt unten an einer am unteren Ende der Stange befestigten Scheibe an. Die Drücker werden durch eine spezielle Halterung an der Unterseite des Kopfes am Drehen gehindert.
Die Nockenwelle ist aus Spezialstahl und innen gebohrt. Nocken und Wellenzapfen sind einsatzgehärtet. Die Welle ist im oberen Teil des Motorblocks auf der rechten Seite auf fünf Stützen montiert. Zwischen jedem Stützenpaar befinden sich drei Nocken: zwei extreme für den Antrieb der Auslassventile und die mittlere für den Antrieb der Pumpe-Düse-Einheit.
Die äußeren Lager der Nockenwelle sind Stahlbuchsen, deren Flansche mit dem Block verschraubt sind. Jedes Lager hat zwei eingepresste Stahlbuchsen, die mit Bleibronze gefüllt sind. Montagelager vorne; es hat auf beiden Seiten Bronze-Anlaufscheiben. Das Axialspiel im Axiallager beträgt 0,18-0,32 mm.
Reis. 4. Längsschnitt des YaAZ-M206-Zweitakt-Dieselmotors
Die Nockenwelle dreht sich mit der gleichen Drehzahl wie die Kurbelwelle.
Die Steuerräder sind mit einem gusseisernen Deckel bedeckt, der zusammen mit den 4 Schwungradgehäusen gegossen wurde. Die vorderen Gegengewichte der Wellen sind mit einem separaten gusseisernen Deckel 29 verschlossen. Am hinteren Ende der Nockenwelle ist der Antrieb für die Kurbelwellendrehzahlanzeige (Drehzahlmesser) an der Instrumententafel im Fahrerhaus angeschlossen.
Gegengewichte an Nocken- und Ausgleichswellen dienen zum Ausgleich der im Pleuel-Kurbel-Getriebe während des Betriebs entstehenden Trägheitsmomente.
Bei der ungleichmäßigen Bewegung der Kolben entstehen Trägheitskräfte, die im Moment des Durchfahrens der Totpunkte den größten Wert erreichen. Bei einer gegebenen Anordnung der Kurbelwelle des Motors an den äußersten Kolben (erster und vierter) haben die Trägheitskräfte P die entgegengesetzte Richtung und wirken auf den Arm A, gleich dem Abstand zwischen den Achsen der äußersten Zylinder, ein Moment, der dazu neigt, den gesamten Motor in der Momentenebene im Uhrzeigersinn zu drehen ... Wenn sich der Kolben des ersten Zylinders auf n bewegt. m. t., und die vierte - in v. m. t. ist die Richtung der Trägheitskräfte und des Moments umgekehrt. Dies führt zu Motorvibrationen.
Beim Drehen der vorderen und hinteren Gegengewichte der Nocken- und Ausgleichswelle werden Fliehkräfte erzeugt. Diese Kräfte addieren sich für jedes Gegengewichtspaar und ergeben zwei Kräfte F, die ein Moment am Arm B erzeugen, das dem Abstand zwischen dem vorderen und dem hinteren Gegengewicht entspricht. Dieses Moment hat immer die entgegengesetzte Richtung relativ zu dem Moment, das durch die Trägheitskräfte der Kolben erzeugt wird, und ist ihm betragsmäßig gleich, wodurch der Motor ausgeglichen wird.
Der Motor ist an drei Gummilagern am Fahrzeugrahmen aufgehängt.
Vorne ruht die an der Gegengewichtsabdeckung angegossene Halterung durch zwei Gummikissen auf einem speziellen Träger, der am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Hinten liegen die mit dem Schwungradgehäuse verschraubten Halterungen auf den Rahmenhalterungen auf (jeweils durch zwei Gummitüllen.
Der YaAZ-M206-Dieselmotor ist dem YaAZ-M204-Motor ähnlich, hat eine Reihe gleicher Abmessungen und austauschbare Einheiten und Teile und unterscheidet sich nur in Teilen, deren Abmessungen aufgrund der Erhöhung der Zylinderzahl vergrößert werden . Diese Teile umfassen einen Zylinderblock mit Kopf und Ölwanne, Kurbelwelle, Nockenwelle und Ausgleichswellen, Schwungrad, Ventildeckel usw.
Die siebenfach gelagerte Kurbelwelle hat sechs 60° Kurbeln. Gegengewichte sind an den Wangen der ersten und sechsten Kurbel verschraubt. Am vorderen Ende der Welle befindet sich ein Torsionsschwingungsdämpfer, der an der Antriebsriemenscheibe des Lüfters befestigt ist. Der Dämpfer besteht aus zwei schweren Scheiben, die mit dicken Gummidichtungen am Körper befestigt sind. Der Dämpferkörper ist mit der Lüfterantriebsriemenscheibe verschraubt. Die Dämpferscheibe hat eine bestimmte Masse, die sich von der schwingenden Masse der Kurbelwelle unterscheidet. Beim Auftreten von Drehschwingungen, insbesondere am vorderen Ende der Welle, schwingt die mit der Welle elastisch verbundene Scheibe mit einer anderen Periode, verschiebt sich relativ zur Welle und die Wellenschwingungen werden durch das Vorhandensein von Reibung im sich verformenden Gummi.
Reis. 5. Gegengewicht mit Schwingungsdämpfer für die Nockenwelle des YaAZ-M206-Dieselmotors
Der Ausgleich der Trägheitsmomente bei den YaAZ-M206-Triebwerken erfolgt auf die gleiche Weise wie bei den YaAZ-M204-Triebwerken. Zur Reduzierung von Drehschwingungen der Nocken- und Ausgleichswellen, die eine erhebliche Länge aufweisen, sind deren vordere Gegengewichte aus Verbundwerkstoff gefertigt und mit Schwingungsdämpfern ausgestattet.
Jedes Gegengewicht ist eine Basis, die mit einer Nabe am Ende der Welle befestigt ist. Ein Gegengewichtsausgleicher ist schwenkbar am ringförmigen Hals der Nabe an der Buchse angebracht. Der Balancer hat ein figürliches Fenster, auf dessen Plattformen zwei Blattfederpakete mit ihren Enden zwischen den Federpaketen aufliegen . Wenn die Welle vibriert, beginnt auch der Balancer auf der Nabe zu vibrieren und verschiebt sich relativ zur Basis des Gegengewichts. Dabei verbiegen sich die am Mittelteil des Nockens anliegenden Federn und durch die Reibung zwischen den Federblechen werden Wellenschwingungen gedämpft.
ZU Kategorie: - Aufbau und Funktion des Motors
122 ..YaAZ-M204 und YaAZ-M206. EINSTELLVERFAHREN DES MOTORS
1. Stellen Sie die Höhe der Pumpe-Injektor-Kolben ein (der Moment des Injektionsbeginns). In diesem Fall muss die Kurbelwelle mit einem Schraubenschlüssel mit 32 mm Maulweite an der Schraube des vorderen Endes gedreht werden.
Wenn die Auslassventile jedes Zylinders vollständig geöffnet sind, muss das Kaliber 37,7 mm hoch (Abb. 90); In diesem Fall muss der Kaliberfuß in das Loch am Pumpe-Düse-Körper eindringen.
Die Einstellung ist durch Ein- oder Ausschrauben der Gestänge des Kipphebels der Pumpe-Düse-Einheit erforderlich. Beim Einschrauben der Stange in die Gabel
die Wabe der Kolbeninstallation nimmt zu, wenn sie herausgedreht wird - nimmt ab.
Zum Einstellen die Vorbau-Sicherungsmutter mit einem 14-mm-Schlüssel abschrauben und den Vorbau am Vierkant mit einem 8-mm-Schlüssel ein- oder ausschrauben. Wenn das Messgerät korrekt installiert ist, ziehen Sie die Sicherungsmutter fest und überprüfen Sie dann erneut die Position des Endes der Druckplatte der Pumpe-Düse-Einheit. Ebenso müssen Sie alle Pumpe-Düse-Einheiten des Motors einstellen.
2. Stellen Sie das Spiel zwischen den Enden der Ventile und den Kipphebeln ein.
Reis. 89. Kaliber zur Kontrolle der Höhe der Pumpe-Düse-Kolben
Reis. 90. Position des Pumpe-Injektor-Kolbens in der Höhe einstellen:
1 - Kipphebel für Pumpe-Düse; 2- Kaliber; 3 - Kolbenschieber des Pumpen-Injektors; 4-Kaliberkopf; 5 - Kaliberbein; 6 - Schlüssel
Reis. 91. Spiel zwischen Ventil und Kipphebelspitze einstellen:
1 - ein Schraubenschlüssel mit einer Backe von 8 mm; 2-Kontermutter der Kipphebelstange; 3 - Kipphebel; 4 - Plattensonde
Das Spiel sollte mit einer Fühlerlehre bei einer Kühlmitteltemperatur von ca. 70 °C und der Kolbenposition auf geprüft werden
V. m. T., d. h. wenn der Kolben des Unit-Injektors um ca. 6 mm abgesenkt wird. Der 0,25-mm-Taster sollte leicht passieren, der 0,3-mm-Taster sollte leicht passieren (Abb. 91). Der Spalt muss eingestellt werden, indem die Stangen in die Gabeln der Kipphebel eingeschraubt oder herausgedreht werden. Verwenden Sie zum Einstellen Schlüssel mit einem Maul von 8 und 14 mm.
Nachdem Sie den Spalt durch Drehen der Stange eingestellt haben, ziehen Sie die Kontermutter vorsichtig an und überprüfen Sie den Spalt erneut.
3. Passen Sie die Anschlüsse der Pumpe-Düse-Einheiten mit dem Regler an.
Wenn die Reglerverbindung vollständig ausgefahren ist, müssen alle Pumpe-Düse-Einheiten in die Gehäuse der Pumpe-Düse-Einheit eingeschoben werden.
Nach dem Austausch der Pumpe-Düse-Einheit in der folgenden Reihenfolge einstellen:
1. Schrauben Sie die Pufferschraube so heraus, dass sie 16 mm aus dem Reglergehäuse herausragt.
2. Alle Einstellschrauben, die die Position des Steuerhebels der Pumpe-Düse-Zahnstangen sichern, 3-4 Umdrehungen herausdrehen.
3. Prüfen Sie, ob sich alle Zahnstangen der Pumpe-Düse-Einheiten frei bewegen; Die Bewegung sollte unter leichtem Handdruck über die gesamte Länge des Hubs frei sein.
4. Halten Sie den Steuerhebel in der Position, die dem vollen Vorschub entspricht (Abb. 92), und schrauben Sie die interne Einstellschraube 1 (Abb. 93) sanft in den Steuerhebel der Pumpe-Düse-Zahnstange des ersten Zylinders ein, bis Sie einen scharfen Bemühungen erhöhen.
5. Äußere Stellschraube des Pumpen-Injektor-Zahnstangensteuerhebels des ersten Zylinders bis zum Anschlag eindrehen.
6. Überprüfen Sie den korrekten Einbau des Pumpe-Düse-Steuerhebels des ersten Zylinders, indem Sie den Reglersteuerhebel auf die Position entsprechend der Leerlaufdrehzahl stellen und ihn in die Position bringen, in der der volle Durchfluss auftritt maximaler Durchfluss, sollte der Bewegungswiderstand nicht wesentlich erhöht werden. Auch bei leichtem Widerstand (in diesem Fall ragt die Federhülse aus dem Reglerkörper heraus, erkennbar am Abnehmen der Federkappe) müssen Sie die innere Stellschraube 1 leicht herausdrehen und die äußere wieder festziehen bis Es hört auf. Beim Einstellen des Steuerhebels für die Kraftstoffzufuhr in die Position entsprechend der Vollversorgung sicherstellen, dass die Pumpe-Düse-Schiene nicht mehr als 0,5 mm aus der Karosserie herausragt, während Sie die Hand auf den Rollenhebel der Pumpe-Düse-Schiene in Richtung drücken Verringern des Futters; sollte diese schiene mehr als 0,5 mm überstehen, schrauben Sie die äußere Schraube 2 leicht heraus und schrauben Sie die innere Schraube 1 bis zum Anschlag ein.
7. Trennen Sie die Reglerstange vom Pumpen-Injektor-Zahnstangenrollenhebel, indem Sie die Splinte 4 und 5 entfernen.
8. Während Sie den Rollenarm von Hand in die Richtung drücken, die der Einschubposition des Racks entspricht, einschrauben
die innere Stellschraube 1 in den Steuerhebel der Pumpe-Düse-Zahnstange des nächsten Zylinders schieben, bis die Kraft auf den Schraubendreher zunimmt oder der Rollensteuerhebel bewegt wird. Anschließend die äußere Stellschraube 2 bis zum Anschlag eindrehen.
9. Montieren Sie die Steuerhebel der Pumpe-Injektor-Zahnstangen aller nachfolgenden Zylinder nacheinander, wie oben angegeben.
10. Die Stange des Reglers mit dem Hebel der Rolle der Pumpe-Injektor-Zahnstangen verbinden, in das Loch des Stiftes einführen und mit einem Splint feststecken.
11. Überprüfen Sie erneut die korrekte Verbindung der Pumpe-Düse-Einheiten mit dem Regler, wie in Punkt 6 angegeben.
Beim Austausch des gesamten Satzes der Pumpe-Düse-Einheiten wird die Verbindung der Schienen der Pumpe-Düse-Einheiten mit dem Regler wie oben angegeben vollständig angepasst.
Wenn nur ein Teil der Pumpe-Düse-Einheiten getauscht wird, ist es nicht erforderlich, den Anschluss aller Pumpe-Düse-Einheiten anzupassen.
In diesem Fall werden die neu eingebauten Pumpe-Düse-Einspritzdüsen entsprechend der nicht aus dem Motor ausgebauten Pumpe-Düse-Einheiten angepasst.
![](https://i0.wp.com/old-yar.ru/uploads/story_on_thumb/f55/f558ed558c3b1c44962a3269bc98f647.jpg)
Das Motorenwerk Jaroslawl war und ist eines der führenden Unternehmen in Jaroslawl. Er hat die Entwicklung der Stadt, in ihren Leistungen und ihrer Bedeutung maßgeblich geprägt. Das Werk funktionierte in den schwierigsten Zeiten: Revolution, Krieg, Perestroika. Und sie ist seit jeher eine verlässliche Säule der Automobilindustrie unseres Heimatlandes geblieben. Dank ihm und vielen anderen Unternehmen in der Sowjetunion war es möglich, eine heimische Autoproduktion aufzubauen. Und jetzt versucht er, das Niveau eines hochprofessionellen Meisters seines Fachs mit respektabler Erfahrung und großem Potenzial zu halten.
Werkstatt des Motorenwerks Jaroslawl
Die Geschichte der Gründung des Automobilwerks in der Stadt Jaroslawl ist mit dem Namen des russischen Industriellen Wladimir Alexandrowitsch Lebedew verbunden, einem erfahrenen Piloten, der viel für die Entwicklung der Luftfahrt in Russland getan hat. Damals hatten wir in unserem Land ein Regierungsprogramm, um eine eigene Automobilindustrie aufzubauen. In Jaroslawl war geplant, die Montage ausländischer Autos und Krankenwagen für die Fronten des Ersten Weltkriegs einzusetzen. Der Vorname des Unternehmens ist Automobilwerk JSC "V. A. Lebedew". Der Stapellauf erfolgte am 20. Oktober 1916.
Der Gründer des Werks Vladimir Alexandrovich Lebedev
Während der Revolution ging das Werk in staatliches Eigentum über und übte bis 1925 nur Autoreparaturfunktionen aus. Im November 1925 wurde I-3 montiert - ein Lastwagen, der drei Tonnen Fracht transportieren konnte. Es basierte auf dem amerikanischen "White"-Auto. Zu dieser Zeit gab es in Jaroslawl keine Motorenproduktion, daher wurden Motor, Kupplung und Getriebe vom AMO-F-15-Lkw ausgeliehen und vom AMO-Werk (Likhachev-Werk - ZIL) aus Moskau geliefert. Die ersten beiden I-3 Lastwagen wurden für das bedeutende Datum - den 7. November 1925 - montiert. Im folgenden Jahr wurde das Unternehmen in das staatliche Automobilwerk Jaroslawl Nr. 3 umgewandelt.
Jaroslawl LKW Ya-3
In den Jahren des Ersten Fünfjahresplans expandierte das Unternehmen erheblich. Neue Werkstätten wurden gebaut, die Mitarbeiterzahl verfünffacht. Nach der I-3 folgte die Produktion von Lastkraftwagen mit größerer Leistung. Dies waren Ya-4 und Ya-5.
Sie unterschieden sich in der Tragfähigkeit von 4 Tonnen und 5 Tonnen Alle drei hatten eine Standardradanordnung - 4 × 2. Lassen Sie uns gleich erklären, was das bedeutet. Die Radformel wird als bedingter Index bezeichnet, der verwendet wird, um die Anzahl der Antriebsräder eines Autos zu bezeichnen, wobei die erste Ziffer der Gesamtzahl der Räder und die zweite der Anzahl der Antriebsräder entspricht. In unserem Fall zeigt es, dass das Auto nur 4 Räder hat und 2 davon führend sind. Die aufgerüsteten Autos erhielten den G-Index.
1932 wurde die Produktion von Bussen aufgenommen. Sie wurden YaA-1 und YaA-2 genannt.
Jaroslawl-Bus YA-2
1933 wurden zusammen mit der OKB OGPU Prototypen des ersten sowjetischen Dieselmotors "Koju" (Koba Dzhugashvilli) hergestellt. Die Arbeit wurde von dem talentierten Designer N.R.Briling überwacht, der erst kürzlich aus dem Gefängnis entlassen wurde. Der Motor hatte eine Leistung von 90 PS. mit. Sie waren mit Ya-5-Lastwagen ausgestattet.
Der erste sowjetische Dieselmotor Koju und seine Schöpfer
Am 9. November verließ das erste Auto dieser Art das Werkstor. Es hatte zwei zusätzliche Scheinwerfer im Cockpit und eine leuchtende Aufschrift - "YAGAZ-Diesel". Anschließend wurden die modifizierten Motoren auf dem YAG-5 installiert.
I-5-Fahrzeug mit Koju-Motor
Das Werk war das erste im Land, das die Produktion von schweren Muldenkippern beherrschte. Seit 1935 wurde YAS-1 mit einer Tragfähigkeit von bis zu 4 Tonnen montiert, später erschienen YAS-2 und YAS-3 (4 × 2).
Werkstor YaMZ
Der Erfolg des sich entwickelnden Unternehmens ließ keine Zweifel. 1935 wurde der 10.000ste Lkw produziert! Ab 1933 wurde das Werk in Jaroslawl Automobilwerk (YaAZ) umbenannt.
1936 begann das Werk mit der Produktion von Oberleitungsbussen. Dies waren einstöckige YATB-1 und YATB-4 und ein einzigartiger zweistöckiger Trolleybus YATB-3. Dank der durchdachten Konstruktion konnte die YATB-3 zusammen mit einem Eindecker-Transporter betrieben werden. Am 26. Juni 1938, am Tag der Wahlen zum Obersten Sowjet der RSFSR, trat er zum ersten Mal auf den Straßen Moskaus auf. Es bot Platz für bis zu 100 Passagiere und hatte 72 weiche Sitze. Trotz seiner Höhe (4783 mm) hatte das Auto eine gute Manövrierfähigkeit und war gut beheizt. Der Trolleybus war mit einer Batterie ausgestattet, mit deren Hilfe er 2,8 km weit fahren konnte, sodass er bei einem Stromausfall selbstständig in den Park zurückkehren konnte. Diese Funktion war während des Krieges praktisch. Trotz der Tatsache, dass die meisten YATB-3 für militärische Zwecke in Schrott geschnitten wurden, gingen 1944 die restlichen drei Fahrzeuge erneut auf die Straßen Moskaus.
Doppelstock-Trolleybus YATB-3
Mit Kriegsausbruch musste sich das Werk umbauen, um militärische Produkte herzustellen. Eine Evakuierung nach Osten war 1941 geplant, wurde aber verschoben. Das Werk schickte an die Front panzerbrechende Granaten, Handgranaten, Granaten für Flugabwehrgeschütze, Minen, Raketengranaten, Shpagin-Maschinenpistolen (PPSh) und vieles mehr. Seit 1943 wurden Raupenartillerietraktoren Ya-11, Ya-12 und Ya-13 produziert. Sie sollten Artilleriegeschütze tragen. In dieser schwierigen Zeit teilten amerikanische Kollegen im Interesse einer gemeinsamen Idee der Bekämpfung des Faschismus ihre Erfahrungen mit dem Werk. Ihre Dieselmotoren übertrafen unsere um 15 PS.
Dank der Errungenschaften der Amerikaner in den Jahren 1943-1947. gelang es, die Produktion neuer Dieselmotoren YaAZ-204 und YaAZ-206 sowie eine neue Familie von zweiachsigen Fahrzeugen der YaAZ-200-Serie (4 × 2) zu schaffen und zu beherrschen. Auf dem Auto YAZ-200 erschien zum ersten Mal das Symbol von Jaroslawl - ein Bär - auf der Motorhaube. Trotz der zahlreichen Unzufriedenheit des Volkskommissariats befahl JW Stalin persönlich, ihn während einer Show im Kreml zu verlassen.
1949 wurde das Werk mit einem Staatspreis ausgezeichnet. Die Motoren YaAZ-204 und YaAZ-206 wurden nicht nur in Jaroslawl-Autos, sondern auch in Autos der Werke Minsk und Kremenchug und sogar in ZIL-154-Bussen eingebaut. Die Anlage machte deutliche Fortschritte. In den Jahren 1948-1950 wurde eine dreiachsige Serie von YAZ-210-Wagen entwickelt und in Produktion genommen, die bereits drei Radachsen hatten, von denen zwei vorlaufend (6 × 4) waren. Aber die Produktionskapazität des Unternehmens reichte nicht aus. Nach und nach wurden zuerst der zweiachsige YaAZ-200 im 51. und dann der dreiachsige YaAZ-210 im 59. Jahr in andere Werke überführt. YaAZ begann sich ausschließlich auf Motoren zu spezialisieren. 1958 wurde es in Yaroslavl Motor Plant (YaMZ) umbenannt.
1961 kam ein neuer Direktor in das Werk - Anatoly Mikhailovich Dobrynin. Ein Mann, der von einem gewöhnlichen Dreher zu einem stellvertretenden Direktor im Werk Rybinsk geworden ist, ein talentierter und weiser Führer, ein echter Sowjetbürger. Er war 21 Jahre lang Direktor von YaMZ und machte einen starken Durchbruch in der Entwicklung des Unternehmens.
Anatoly M. Dobrynin
Das Werk wurde erheblich erweitert, es entstanden Werkstätten der Haupt- und Nebenproduktionsanlagen, die Modernisierung begann, die Motorenproduktion stieg von 5.000 auf 100.000 pro Jahr, der Bau des Tutaevsky-Motorenwerks begann und das Rostower Aggregatewerk wurde rekonstruiert. Dank ihm wurden bei YaMZ die hellsten Köpfe und die besten "goldenen Hände" der Stadt gesammelt. Dobrynin leistete einen großen Beitrag zur kulturellen Infrastruktur von Jaroslawl. Dank ihm entstanden der übliche Jaroslawler Sportpalast Avtodiesel (Torpedo), das Lazurny-Schwimmbad, der Motorbauerpark (Yubileiny), der Motorbauerpalast der Kultur und das Wolga-Kino in der Stadt. Stroiteley Street im Mikrodistrikt YMZ (Fünf), eine Brücke, ein Straßenbahnnetz, Schulen und vieles mehr wurden gebaut. Unter ihm hatte er eine eigene Bauabteilung, deren Kräfte für seine Mitarbeiter Wohnungen errichteten, insbesondere das nördliche Wohngebiet der Stadt.
Kulturpalast Automobilbau
Pool Azure
Autobauerpark
Bei YaMZ beginnt die Entwicklung und Einführung in die Produktion von neuen Dieselmotoren sowie Getrieben, Kupplungen und dieselelektrischen Aggregaten. 1966 wurde dem Werk der Leninorden verliehen, die höchste Auszeichnung der UdSSR. 1972 wurde der Staatspreis für die Schaffung und Organisation der Produktion einer einheitlichen Familie von YaMZ-236/238/240-Motoren verliehen. 1968 - 1971 Für das Automobilwerk Kama wird ein Triebwerk YaMZ-740 entwickelt. Das Motorenwerk Jaroslawl wird zum Hauptunternehmen des Produktionsverbandes Avtodizel, zu dem viele andere Unternehmen in der gesamten Region gehören, und Dobrynin wird deren Generaldirektor. Im 76. wurde ihm der Titel Held der sozialistischen Arbeit verliehen. Im selben Jahr wurden Motoren für die Traktoren Kirovets K-700 und K-701 entwickelt. Von 1973 bis 1980 arbeiteten sie an einem neuen Typ von Dieselmotoren vom Typ YaMZ-840. Sie werden in BelAZ-Fahrzeugen installiert. Ein Aggregat YaMZ-642 für die Autos des Kutaisi Automobile Plant wird erstellt. Die Produktion des Feldhäckslers YASK-170 beginnt. So wird Avtodizel nach und nach zum führenden Unternehmen der heimischen Dieselmotorenindustrie. Hier wurden Motoren für fast alle schweren Fahrzeuge montiert. Die Verbraucher der Produkte sind MAZ, BelAZ, UralAZ, ZIL, LAZ, KrAZ, MoAZ und viele andere.
In den frühen 80er Jahren verschlechtert sich der Gesundheitszustand von Anatoly Mikhailovich stark und er zieht sich aus den Angelegenheiten des Werks zurück. 1982 erlebt Jaroslawl den Tod eines Managers. Viele der Objekte, die dank ihm erschienen sind, wurden umbenannt. DK Motorostroiteley umbenannt in DK im. A. M. Dobrynin, das heute das bedeutendste Erholungszentrum der Stadt ist. Street Builders wurde st. Dobrynin, und die Brücke, die es mit der Industriestraße verbindet, ist Dobryninsky.
Dobrynina-Straße, ehem. Bauherren
Seit 1993 firmiert das Unternehmen als Offene Aktiengesellschaft "Autodiesel". Im Jahr 2000 fusionierte das Unternehmen mit RusPromAvto LLC, die nach einiger Zeit in die GAZ-Gruppe umgewandelt wurde.
1991 bis 1998 YaMZ hat einen ungewöhnlichen Dieselmotor entwickelt. Es war für das Chassis des Raketen- und Weltraumkomplexes Topol-M vorgesehen. Die Motoren YaMZ-846 und YaMZ-847 haben eine Leistung von 500-800 PS. Produziert in Kleinserien für das Verteidigungsministerium.
Raketen- und Weltraumkomplex Topol-M
2014 baute das Werk den zehnmillionsten Motor.
In den 90er und 2000er Jahren. die Herstellung ökologischer Motorenklassen wurde beherrscht: Euro-1 (YaMZ-236NE / BE und 238BE / DE), Euro-2 (YaMZ-7511 und YaMZ-7601), Euro-3 (YaMZ-656 und YaMZ-658) und Euro-4 (YAMZ-530-Familie). Im Jahr 2003 wurde der Regierungspreis für die Entwicklung und Entwicklung der Produktion von Mehrzweck-Dieselmotoren verliehen, die erstmals in Russland internationale Umweltstandards erfüllen.
YaMZ in Vergangenheit und Gegenwart
Heute ist Jaroslawl Motor Plant der größte russische Hersteller von schweren und mittleren Dieselmotoren. Es ist ein Full-Cycle-Unternehmen und umfasst Gießerei, Schmieden, Pressen, thermische, Schweißen, Galvanisieren, Lackieren, Hardware, mechanische Montage, Montage und Prüfung, Instrumenten-, Reparatur- und andere Arten der Produktion. In Bezug auf technologische Ausrüstung und Produktionsautomatisierung steht es den Marktführern der globalen Automobilindustrie in nichts nach. Die Produktionsstätte YMZ-530, die mit Unterstützung der weltweit führenden Ingenieurbüros und Ausrüstungslieferanten geschaffen wurde, sichert das weltweite technologische Niveau der Produktqualität. Mehr als 300 Fahrzeugmodelle und Spezialprodukte sind mit Jaroslawl-Motoren ausgestattet. Sie werden in Lkw, Fernverkehrszügen, Muldenkippern, Bussen, Traktoren und Mähdreschern, Straßenbaumaschinen sowie Dieselkraftwerken verbaut.
Ein Dokumentarfilm, der dem Leben der Jaroslawler Motorenbauer gewidmet ist.
Alexey Krylov
Lyzeum Nummer 86
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