Allradantrieb: Vor- und Nachteile sowie Varianten von Allradfahrzeugen. Welcher Antrieb ist der Beste? Front-, Heck- oder Allradantrieb

Tatsächlich gibt es 4 Hauptantriebsarten - der Allradantrieb wird normalerweise in Allradantrieb und Allradantrieb unterteilt (wenn das Auto mehr als zwei Achsen hat).

Welche dieser Antriebsoptionen besser ist: voll, vorne oder hinten, hängt von der Fahrweise, der Beschaffenheit und dem Belag der Straße, auf der Sie fahren möchten, vom Typ des Autos selbst ab (es handelt sich um einen Sportwagen oder ein vollwertiges Fahrzeug). -ausgewachsener SUV) und eine Reihe anderer Bedingungen. Doch welche Antriebsart ist für Sie die richtige, welche Unterschiede gibt es zwischen Heck-, Front- und Allradantrieb und wie sie alle funktionieren. Schauen wir uns die Unterschiede zwischen diesen Antriebsarten separat an und geben wir am Ende eine zusammenfassende Tabelle mit den Vor- und Nachteilen der einzelnen Typen.

Frontantrieb

Der Großteil der seit Ende der 1990er Jahre produzierten Autos in unserem Land und in den meisten Ländern der Welt verwendet Frontantrieb. Das liegt vor allem an der Platzeffizienz des Frontantriebs, seiner relativen Billigkeit. Der Frontantrieb des Fahrzeugs bietet Motor, Getriebe und Antriebsstrang in einem einzigen kompakten Gehäuse, das bequem unter die Motorhaube passt und den Rest des Fahrzeugs für Passagiere und Fracht freigibt.

Frontantrieb

Dies ermöglicht natürlich, mehr Platz im Innenraum zu bieten und gleichzeitig die Kompaktheit und das Budget der Maschine zu erhalten. Fast alle Autos mit Frontantrieb haben über die gesamte Fahrzeuglänge verbaute Motoren – so wird die Torsion des Motors möglichst kompakt auf die Torsion der Räder übertragen – mit weniger unnötigen Teilen, Getrieben und anderem.

Vorteile des Frontantriebs:

• Bei Schnee und Regen hat der Frontantrieb einen zusätzlichen Vorteil: Das Gewicht des Motors direkt über den Antriebsrädern gibt dem Auto eine bessere Haftung auf rutschigen Straßen. Somit ist ein Auto mit Frontantrieb viel weniger anfällig für Schleudern, und die kritische Geschwindigkeit, bei der das Auto ins Schleudern gerät, ist höher als die eines Autos mit Heckantrieb, wenn alle anderen Bedingungen gleich sind. Dies ist vielleicht der Hauptvorteil des Frontantriebs.
• Kompaktheit. Wie bereits erwähnt, vereinfacht die Anordnung des Motors neben den Antriebsrädern die Konstruktion der Maschine erheblich und bietet viel mehr Freiraum sowohl unter der Haube als auch in der Kabine und unter dem Boden.
• Kompaktheit bestimmt das Budget - ein Auto mit Frontantrieb ist auch viel billiger in Konstruktion und Bau als ein Heckantrieb und noch mehr ein Allradantrieb.

Nachteile des Frontantriebs:

• Obwohl ein Auto mit Frontantrieb weniger anfällig für ein Schleudern der Hinterachse ist, ist es viel schwieriger, das Auto zu verlassen, wenn ein Auto mit Frontantrieb bereits ins Schleudern geführt hat diese Kufe aufgrund des gleichen Designs.
• Und noch mehr zum Schleudergang – wenn man sich an den Fahrschulverlauf erinnert, dann sollte man beim Schleudern der Hinterachse beim Vorderantrieb die Gaszufuhr erhöhen, um aus dem Schleudergang zu kommen. Und das ist manchen Fahrern instinktiv unmöglich. Die Sache ist, dass in einer Notfall-Panik-Situation viele Autofahrer – vor allem Unerfahrene – auf die Bremse treten, was für ein Auto mit Frontantrieb nicht akzeptabel ist und nur das Schleudern verstärkt.
• Da auch die Antriebsräder schwenkbar sind, bringt dies eigene Einschränkungen mit sich, zum einen den maximalen Drehwinkel der Räder und den Verschleiß einer erhöhten Anzahl von Mechanismen - allen voran der sogenannten "Granate", die treibt die schwenkbaren Räder an ...
• Da sich die Hauptkomponenten unter der Motorhaube vor dem Auto befinden, passt sich der Frontantrieb selbst an den Bremsverschleiß an. Tatsache ist, dass beim Bremsen das Hauptgewicht des Autos nach vorne verlagert wird (natürlich beim Vorwärtsfahren). Das bedeutet, dass die ohnehin schwere Front des Autos das Bremsen noch stärker herausfordert, was zu einem viel schnelleren Verschleiß der Bremsen an der Vorderachse des Autos führt – allen voran der Bremsbeläge. Es kommt nicht selten vor, dass die hinteren Beläge gewechselt werden, wenn die vorderen Beläge bereits zweimal ausgetauscht wurden.
• Aus dem gleichen Grund wird das Gewicht nach vorne übertragen, im Gegensatz dazu wird das Gewicht des Autos beim Beschleunigen auf die Hinterräder übertragen, was den schlechtesten Grip der antreibenden Vorderräder bestimmt. Daher stellen wir fest, dass der Frontantrieb anfälliger für Schlupf ist, was bei aufgeladenen leistungsstarken Autos einfach eine Tragödie ist. Deshalb haben die meisten Sportwagen Heckantrieb.

Heckantrieb

Hinterradantrieb bedeutet meistens, dass der Motor vorne, längs zur Fahrzeuglänge angeordnet, sein Drehmoment über eine lange Kardanwelle an die Hinterräder abgibt. Mittlerweile machen die am einfachsten vereinfachten Komponenten des Heckantriebs ihn im Allgemeinen günstiger als der Frontantrieb, entgegen der Aussage, dass die Vorteile des Frontantriebs jedoch höher sind, wenn man alle hohen Technologien in moderne Heckantriebe einbezieht fahren, dann erweisen sich solche Autos am Ende als viel teurer.

Heckantrieb

Früher waren lange Zeit fast alle Autos mit Heckantrieb, weil es eine sehr einfache Konstruktion schien, da sich Mechaniker und Fahrzeugdesigner sogar vage vorstellten, wie man ein Auto mit Frontantrieb ausstattet und trotzdem die Front belässt Räder drehen.

Pluspunkte des Heckantriebs:

• Der Hinterradantrieb hat seinen Hauptvorteil - die Leistung. Da beim Beschleunigen des Autos die Massenträgheit einen erheblichen Teil seines (Auto-)Gewichts auf die führenden Hinterräder verlagert, ist die Wahrscheinlichkeit, dass sie durchrutschen, viel geringer als beim Frontantrieb. Aus diesem Grund verwenden die meisten Sportwagen wie die Chevrolet Corvette, Ferrari, Lamborghini, Muscle-Cars wie der Dodge Challenger, Performance-Limousinen wie der BMW 3er und große Luxusautos wie die Mercedes-Benz S-Klasse exakten Heckantrieb.
• Beim Frontantrieb sorgt ein Satz Räder sowohl für die Maschinenbewegung als auch für die Lenkung. Der Hinterradantrieb ermöglicht die Aufteilung dieser Aufgaben auf Vorder- und Hinterräder, während die Verteilung schwerer mechanischer Komponenten über die gesamte Fahrzeuglänge eine gleichmäßigere Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern ermöglicht, was das Handling verbessert.
• Trotz der Tatsache, dass der Heckantrieb auf rutschiger Straße leichter ins Schleudern kommt, ist es der Heckantrieb, der auch leichter aus dem Schleudern kommt, für den es in den allermeisten Fällen reicht, einfach anzuhalten den Antrieb auf sie übertragen, sondern im Gegenteil das Gaspedal loslassen und die Motordrehzahl der vorderen Hinterachse drosseln lassen.
• Da die Vorderräder nicht gleichzeitig antreiben, können sie aufgrund der Einfachheit des Designs in einem größeren Winkel gedreht werden, was den Gesamtwenderadius der Maschine verringert.
• Drift - natürlich wo ohne dieses Plus! Diese Möglichkeit bietet der Hinterradantrieb, dank der durchdrehenden Hinterräder und dem Wenden der Vorderräder.

Nachteile des Heckantriebs:

• Der Hauptnachteil ist, dass der Frontmotor-Hinterradantrieb einen Getriebetunnel erfordert, der in der Mitte des Fahrzeugs verläuft und wertvollen Innenraum beansprucht, obwohl dies bei größeren Fahrzeugen weniger wichtig ist.
• Für Fahrten bei Regen und Schnee ist der Hinterradantrieb möglicherweise auch weniger zu bevorzugen. Tatsache ist, dass, da bei Kurvenfahrten die Hinterachse anfälliger für Schleudern ist, der Antrieb dieser Hinterräder sie auf einer rutschigen Straße stärker durchrutschen lässt, was die Schleudergefahr nur erhöht. Daher ist der Heckantrieb theoretisch leichter zu schleudern (weshalb Driften nur mit Heckantrieb möglich ist). Obwohl elektronische Stabilitätskontrollsysteme (ESP) heutzutage dieses Problem hervorragend beseitigen, wenn auch nicht vollständig.
• Ein weiterer wesentlicher Nachteil des Hinterradantriebs ist, dass bei Kurvenfahrten dem Motor mehr Leistung abverlangt wird, da die Hinterräder das Auto nach vorne schieben, während die Vorderräder zur Seite gedreht werden, was zu einem geringen Leistungsverlust führt.

Übrigens, nicht alle Autos mit Heckantrieb haben einen Motor vorn. Einige Hochleistungsmaschinen haben einen Motor in der Mitte oder hinten. Zu diesen Autos gehören Ferrari, Lamborghini und andere Autos. Und natürlich wäre es verrückt, bei solchen Autos den Motor in der Mitte oder hinten zu platzieren, während sie Frontantrieb wären.

Heckantrieb mit Mittelmotor-Motoranordnung

Mittlerweile sind fast alle Lkw mit Hinterradantrieb ausgestattet, da beim Beladen die Masse auch auf das Heck fällt, was die Möglichkeit des Raddurchdrehens verringert.

Allradantrieb

Technisch lässt sich der Allradantrieb in drei Untergruppen einteilen: permanenter Allradantrieb, Plug-in-Allradantrieb und adaptiver Allradantrieb. Alle diese Systeme haben die Fähigkeit, alle vier Räder des Fahrzeugs mit Kraft zu versorgen, was die Traktion bei schlechtem Wetter und unwegsamem Gelände verbessert, und werden häufiger bei Geländefahrzeugen wie dem Jeep Wrangler und dem Toyota Land Cruiser installiert. Alle Arten des Allradantriebs bieten zudem eine deutlich bessere Traktion, wodurch das Auto auch bei höheren Geschwindigkeiten enge Kurven fahren kann, weshalb Sie in den Katalogen allradgetriebene Performance-Limousinen finden, wie zum Beispiel den Audi RS7 .

Allradantrieb (mit einem Untersetzungsgetriebe oder einem automatischen Allradantriebssystem)

Adaptiver Allradantrieb am häufigsten bei SUVs, Crossovern und Sportwagen (und einigen Familienautos und Minivans) zu finden. Dieses System kann die Kraft des Motors je nach Bedarf zwischen den Vorder- und Hinterrädern übertragen. Darüber hinaus übertragen die meisten SUVs 100 % der Motorleistung auf die Vorderräder; Wenn sie jedoch an Bodenhaftung verlieren (zum Beispiel auf glatten Straßen), beginnt die Kraft auch auf die Hinterräder zu verlagern. Außerdem erfolgt die Stromverteilung nicht immer in 50/50-Anteilen, obwohl sie nahe an diesem Wert liegt.

Plug-in-Allradantrieb- Dies ist die einfachste Art des Allradantriebs, die bei SUVs wie Jeep Wrangler, Ford F-150 und dem guten alten Niva zum Einsatz kommt. Diese Systeme haben ein Gerät namens Verteilergetriebe, mit dem die Vorderachse verbunden (oder umgekehrt manuell vom Getriebe getrennt werden kann). Die meiste Zeit wird das Auto im Heckantriebsmodus gefahren; Wenn jedoch mehr Traktion benötigt wird, schaltet der Fahrer mit einem speziellen Hebel manuell auf vier Räder um.

Permanenter Allradantrieb... Bei einem solchen Allradantriebssystem haben alle Räder jederzeit Zugkraft vom Motor. Heutzutage wird dieses System nur noch selten in modernen Autos installiert.

Vorteile des Allradantriebs

• Der Hauptvorteil des Allradantriebs ist natürlich die Geländegängigkeit.
• Viel besseres Handling für schnellere Kurvenfahrten und mehr Vertrauen auf rutschigem Untergrund.

Nachteile des Allradantriebs

• Der Hauptnachteil aller Allradantriebssysteme ist ihr zusätzlicher mechanischer Aufwand und die daraus resultierenden hohen Herstellungs- und Konstruktionskosten.
• Alle Fahrzeuge mit Allradantrieb verbrauchen in der Regel weniger Kraftstoff, da nicht nur 2 mal mehr Räder im Vergleich zu Front- oder Heckantrieb angetrieben werden müssen, sondern auch verschiedene Arten von Getrieben und Wellen.
• Die Reifen von Allradfahrzeugen werden für alle vier gelöscht und nicht für ein Paar.

Was ist das Beste für Sie?

Die überwiegende Mehrheit der Autos (und ob Sie es glauben oder nicht, viele Frequenzweichen) haben Frontantrieb. Es ist eine geeignete Wahl für die meisten Fahrer, da es guten Grip bei schlechtem Wetter und ein angemessenes Platzangebot im Innenraum bietet.

Wenn Sie Sportwagenfan sind oder in einer Gegend mit allgemein gutem Wetter leben, sollten Sie einen Heckantrieb in Betracht ziehen. Es gibt jedoch viele gute Sportwagen mit Frontantrieb (wie den Volkswagen GTI).

Wenn Sie dort leben, wo es viel regnet und schneit, wo die meisten Straßen unbefestigt oder sogar im Gelände sind, dann ist ein SUV mit Allradantrieb Ihre Wahl. Viele Premium-Limousinen mit Hinterradantrieb werden in Allradversionen angeboten, und viele Crossover und SUVs können in grundlegenden Modifikationen mit Front- oder Heckantrieb und in den teureren Versionen mit Allradantrieb ausgestattet sein.

Was ist besser: Heckantrieb, Frontantrieb oder Allradantrieb – Vergleichstabelle

Werfen wir einen Blick auf die Abstufung der Noten (schlecht, zufriedenstellend, gut, ausgezeichnet) verschiedene Seiten und Eigenschaften von Voll-, Heck- und Frontantrieb.

Sprechen wir über Allradantrieb, Sie erfahren mehr über die Vor- und Nachteile des Allradantriebs sowie über den Allradantrieb.

Nachdem ein ähnliches Thema bereits angesprochen wurde, überlegte ich darin. Heute habe ich beschlossen, die Artikelserie über Autoantriebe um ein weiteres, durchaus logisches Thema rund um Allradfahrzeuge zu ergänzen.

Manchen wird dieses Thema befremdlich erscheinen, da die meisten Autofahrer den Allradantrieb für einwandfrei und zuverlässig halten, aber Praxis und zahlreiche Testberichte lassen diese Aussage in Zweifel ziehen.

Zunächst möchte ich etwas Klarheit darüber schaffen, was Allradantrieb ist und wie er geschieht. Der Allradantrieb ist eine Antriebsart, bei der es vom Getriebe kommend auf alle vier Räder übertragen wird. Autos mit Allradantrieb können permanenten Allradantrieb (AWD) oder Plug-in (4WD) haben. Die Unterschiede zwischen dem ersten und dem zweiten Typ sind durchaus verständlich, im ersten Fall hat man meiner Meinung nach ständig vier Antriebsräder ohne die Möglichkeit, die Vorder- oder Hinterachse abzuschalten. Im zweiten Fall gibt es eine solche Möglichkeit, und der Fahrer entscheidet nach eigenem Ermessen, wann und unter welchen Umständen er die Vorder- oder Hinterachse zuschaltet und sein Auto zum Allradantrieb macht und umgekehrt.

Beim permanenten Allradantrieb ist alles mehr oder weniger klar, aber warum lässt sich der Antrieb anschließen? Und Sie brauchen es in den folgenden Fällen:

1. Wenn ein Antrieb seiner Aufgabe nicht gewachsen ist, zum Beispiel wenn ein Auto im Schlamm festgefahren ist;
2. Wenn die Strecke rutschig ist und der Fahrer den Allradantrieb nutzen kann, um die Stabilität zu erhöhen;
3. Der Allradantrieb ermöglicht eine bessere Beschleunigung aus dem Stand und verbessert die Dynamik des Autos.

Warum muss der Allradantrieb ausgeschaltet werden?

Der Allradantrieb wird am häufigsten aus folgenden Gründen deaktiviert:

1. Fahren auf einer ebenen, sauberen Strecke, auf der kein Allradantrieb und kein Drehmoment verwendet werden müssen, um eine andere Achse zu drehen;
2. Reduzierung des Geräuschpegels, der beim Anschließen zusätzlich ansteigt. Achsen;
3. Fahren unter bestimmten Bedingungen, bei denen nur Heckantrieb oder Frontantrieb erforderlich ist (z. B. Sport).

Die Drehmomentverteilung ist auf das Differential zurückzuführen. In modernen Autos mit Allradantrieb können bis zu drei Differentiale verwendet werden. Jeder von ihnen ermöglicht es Ihnen, das Drehmoment auf die eine oder andere Achse zu verteilen, je nach den Bedürfnissen des Fahrers oder gemäß den bei der Produktion dieses Autos festgelegten Einstellungen. Man unterscheidet zwischen Mittel-, Vorder- und natürlich Hinterachsdifferentialen. Der zentrale wird stärker beansprucht als andere, da seine Aufgabe darin besteht, das Drehmoment aufzunehmen und auf die restlichen Differentiale zu verteilen.

Zu beachten ist auch, dass der Allradantrieb das Drehmoment nicht immer gleichmäßig auf die Achsen verteilt. Oftmals ist den Besitzern gar nicht bewusst, dass beispielsweise die Vorderachse ihres Autos nur 40 % des Drehmoments erhält und die restlichen 60 % an die Hinterachse gehen. Auch bei den neuen Allradsystemen ist die Elektronik in der Lage, die Kraft „intelligent“ auf die Achsen zu verteilen, auf denen eine bessere Haftung auf der Fahrbahn besteht.

Vorteile des Allradantriebs

Jetzt schlage ich vor, die Hauptvorteile von Allradfahrzeugen kurz aufzulisten.

1. Nun, zuallererst ist es die erhöhte Geländegängigkeit, wenn es um SUVs und Crossover geht.
2. Stabilität. Heute werden Sie niemanden mit einer allradgetriebenen Limousine, einem Schrägheck oder einem Coupé überraschen. Vier Antriebsräder verbessern die Dynamik und Stabilität des Autos auf der Straße. Ein abrupter Start ohne Schlupf ist bei einem Allradfahrzeug üblich, während bei einem Front- oder Heckantrieb ein scharfer Start fast immer mit einem Rutschen endet.
3. Auf rutschigen Straßen sind Autos mit Allradantrieb stabiler und die Räder sind weniger anfällig für Rutschen, da alle vier Räder funktionieren.

Nachteile des Allradantriebs

Wie ich schon sagte, hat der Allradantrieb trotz der vielen Vorteile seine Nachteile.

1. Der Hauptnachteil ist vielleicht der Kraftstoffverbrauch. Bei Allradfahrzeugen ist sie in der Regel immer höher als bei ähnlichen Autos mit Monoantrieb, nehmen Sie mindestens einen, der sowohl in Front- als auch in Allradausführung zu finden ist.
2. Der zweite Nachteil ist die teure Reparatur und Wartung. Aufgrund der komplexen Konstruktion und der starken Belastungen fallen die Antriebsmechanismen oft aus, was die Situation dadurch erschwert, dass Reparaturen nicht billig sind. Außerdem ist es nicht möglich, die "Brücke" zu reparieren oder die Zahnräder an jeder Servicestation zu ersetzen, Sie müssen sich einen Service suchen, der sich auf diese Art von Arbeiten spezialisiert hat.
3. Gewicht. Autos mit Allradantrieb haben ein komplexeres Gerät und mehr Knoten, was es schwerer macht.
4. So seltsam es klingen mag, manchmal erweist sich das Vorhandensein eines Allradantriebs auf einer rutschigen Straße als großer Nachteil. Natürlich ist ein Auto resistenter gegen Schleudern und Rutschen, aber wenn das Auto bereits leidet, dann ist es vor allem für Anfänger viel schwieriger, ein Allradauto auszurichten. Wie Sie wissen, reicht es beim Fahren mit einem Heckantriebsauto auf einer rutschigen Straße meistens aus, wenn das Auto zu schwanken beginnt, nur das Gas zu geben und ein paar richtige Lenkbewegungen auszuführen. Beim Frontantrieb hingegen wird empfohlen, Gas hinzuzufügen, wodurch das Auto aus dem Schleudern kommt. Aber wie ich schon sagte, wenn das Auto bei Allradfahrzeugen ins Schleudern gerät, kann nur ein Profi mit diesem unangenehmen Phänomen fertig werden, und selbst dann nicht immer. Neulinge wissen in den meisten Fällen einfach nicht, wie sie sich verhalten sollen, Gas loslassen, wie beim Heckantrieb, oder hinzufügen, wie beim Frontantrieb?

Außerdem hörte ich oft von der unzureichenden Funktion von Allradantriebssystemen, wenn das Auto ohne ersichtlichen Grund ins Schleudern geriet und sich generell weigerte, auf Lenkrad und Pedale zu reagieren. Während Monodrive-Autos diesen Abschnitt ohne Probleme durchquerten.

Zusammenfassend möchte ich darauf hinweisen, dass jede Art von Antrieb ihre Vor- und Nachteile hat. Allradantrieb ist keine Ausnahme, in einigen Situationen sind dies solide Pluspunkte und in anderen - einige Minuspunkte. Wenn Sie gerne Auto fahren und viel über Autos wissen, dann ist eine allradgetriebene Limousine oder ein Kombi genau das Richtige für Sie. Das gleiche gilt für Offroad-Enthusiasten, wenn Sie oft auf schlechten Straßen oder unwegsamem Gelände unterwegs sind, dann ist Allradantrieb das Richtige für Sie. Wenn Sie hauptsächlich durch die Stadt oder das Dorf fahren, Sprit sparen, keine Rennen planen und Geländefahrten nicht mögen, dann kann ich mit Sicherheit sagen, dass der Allradantrieb nicht Ihnen gehört!

Im Allgemeinen hängt alles weitgehend von einer bestimmten Situation sowie von den Fähigkeiten des Fahrers und seiner Fähigkeit, das Auto zu beherrschen, ab. Ich habe alles, ich hoffe, ich konnte das Thema aufdecken und alle Vor- und Nachteile abwägen. Schreiben Sie in die Kommentare, was Sie darüber denken und was Ihnen die Vor- und Nachteile des Allradantriebs bekannt sind, und teilen Sie natürlich Ihre Erfahrungen mit dem Besitz und Fahren von Allradfahrzeugen. Ich bin auch dankbar, diesen Artikel in sozialen Netzwerken erneut zu veröffentlichen, dafür gibt es spezielle Schaltflächen am Ende des Artikels.

Allen unterwegs viel Glück! Tschüss!

Allradantrieb: Funktionen, Vor- und Nachteile von Designs

Eine Person begann lange vor dem Aufkommen eines Autos ein Fahrzeug mit Allradantrieb zu benutzen - es war ein Pferd. Hohe Bodenfreiheit, intelligenter Allradantrieb – all das wurde von der Natur genial umgesetzt. Um dies in der Technologie zu wiederholen, brauchte eine Person viel Mühe, Geld und vor allem Zeit. Diese Jahre waren jedoch nicht verschwendet. Berücksichtigen Sie die Merkmale der bestehenden Typen von Allradfahrzeugen sowie deren Vor- und Nachteile.

Text: Oleg Slavin / 29.03.2017

EINE KLEINE GESCHICHTE

Das erste Fahrzeug mit Allradantrieb erschien vor fast zweihundert Jahren. Die englischen Ingenieure Timothy Burstall und John Hill bauten 1824 einen Omnibus, bei dem sich alle vier Räder gleichzeitig drehten. Weitere 59 Jahre vergingen, bis der amerikanische Ingenieur Emmet Bandelier seinen Allradantrieb patentieren ließ. Bei seinem Fahrzeug verteilte eine Art Differenzial die Kraft der Dampfmaschine zwischen Vorder- und Hinterachse. Und erst 1903 erschien das erste Auto mit Allradantrieb. Es war der Spyker 60 PS, der von den Niederländern für den Rennsport entwickelt wurde: Der Wagen war mit bis zu drei Differenzialen ausgestattet.

Betrachten Sie die Arten des Allradantriebs und seine Unterschiede.

ANSCHLIESSBARER ALLRADANTRIEB (TEIL-ZEIT)

Heute ist es die billigste Antriebsart, erfordert jedoch eine sorgfältige Handhabung. Sein Funktionsprinzip ist einfach und besteht in einer starren Anbindung der Vorderachse. Das Fehlen eines Differentials zwischen den Achsen macht diese Antriebsart einfach, da die Brücke über eine einfache mechanische Kupplung verbunden ist. Dadurch ist der Eingriff starr und die Drehmomentverteilung zwischen den Achsen gleich. Es ist diese gleichmäßige Drehmomentverteilung, die der Verwendung dieser Art von AWD-System auf Asphalt gewisse Beschränkungen auferlegt. Das erste, was Sie spüren werden, wenn Sie sich für diesen Allradantrieb auf befestigten Straßen entscheiden, ist ein nachlassendes Handling. Es wird merklich schlechter, sich abzuwechseln, da kein Unterschied in der Länge des Weges der Brücken besteht. Der zweite Moment, der auf diejenigen wartet, die die Warnungen in der Gebrauchsanweisung zum Allradantrieb ignorieren, und solche Autos haben sie definitiv, ist die erhöhte Belastung des Getriebes und der damit verbundene schnelle Ausfall. Und der dritte Punkt ist der erhöhte Reifenverschleiß. Diesbezüglich ist es möglich, einen solchen Antrieb bei Autos, die kein Mittendifferenzial haben, nur im Gelände zu aktivieren, wo das Fehlen eines Differenzials durch die Möglichkeit von Radschlupf ausgeglichen wird. Trotz des archaischen Designs gibt es viele Autos mit einer solchen Umsetzung des Allradantriebs. In der Regel handelt es sich dabei entweder um militärisches Gerät oder eingefleischte SUVs wie UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, Ford Ranger Pickups, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Als ausschließlich heckgetriebene Fahrzeuge auf dem Asphalt können sie es sich dennoch leisten, die Vorderachse im Gelände anzubinden und dadurch die Geländegängigkeit deutlich zu steigern. Im Allgemeinen billig und fröhlich.

AUTOMATISCH ANGESCHLOSSENER ALLRADANTRIEB (TORQUE-ON-DEMAND)

Diese Art von Allradantrieb wurde tatsächlich zur nächsten Evolutionsstufe. Genau wie in Teilzeit wird hier die zweite Brücke bei Bedarf zugeschaltet, aber diesmal ist die Anforderung der Wunsch des Fahrers (dafür reicht es, den entsprechenden Knopf im Auto zu drücken), oder es geschieht automatisch. Die Zuschaltung der zweiten Achse erfolgt bei Schlupf der Räder der Hauptantriebsachse. In der Regel ist bei einem solchen Schema die vordere Antriebsachse die Hauptantriebsachse. Durch die Zwischenachskupplung konnte diese Konstruktion realisiert werden. Das heißt, bei dieser Konstruktion fehlt nach wie vor das Differenzial, aber die hydraulische oder elektromagnetische Kupplung lässt die Achsen durchrutschen, was das Fahrverhalten des Fahrzeugs im Allradmodus verbessert. Dieses System hat auch einen sehr großen Nachteil - die Überhitzung der Kupplung. Tatsache ist, dass alle Kupplungen, ob hydraulisch oder elektromagnetisch, durch Reibung einen Achsschlupf erzeugen, wodurch Wärme entsteht. Gerade diese Hitze führt oft zu einer Überhitzung der Kupplung und damit bestenfalls zum Abbruch der Drehmomentübertragung und im schlimmsten Fall zum kompletten Ausfall. Elektrohydraulische Kupplungen, die Nissan erfolgreich bei seinen Frequenzweichen einsetzt, können einer Überhitzung besser widerstehen. Sie zeichnen sich jedoch auch durch Überhitzung aus und daher sind harte Offroad-Bedingungen für solche Crossover natürlich kontraindiziert. Und die elektrohydraulische Kupplung kann im Gegensatz zur hydraulischen Kupplung auf Befehl des Steuergeräts oder auf Wunsch des Fahrers mit demselben Knopf wie oben erwähnt schließen oder öffnen. Das heißt, wenn Sie die Kupplung im Voraus geschlossen haben, kann ein schwieriger Abschnitt der Straße viel bequemer überwunden werden. Beachten Sie jedoch, dass bei solchen Autos auch das harte Blockieren auf dem Asphalt nicht erwünscht ist. Nicht umsonst sehen die meisten Systeme zum Schutz vor Dummköpfen eine automatische Entriegelung bei Überschreitung der für diesen Fahrmodus als sicher definierten Geschwindigkeit vor. Es gibt nicht wenige Autos, die diese Art von Allradantrieb in ihrem Offroad-Arsenal verwenden. In der Regel sind dies leichte SUVs wie Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage etc.

PERMANENTER ALLRADANTRIEB (VOLLZEIT)

Dies ist eine der fortschrittlichsten und gleichzeitig teuersten Arten von Allradfahrzeugen. Ein solcher permanenter Antrieb ist aufgrund des Vorhandenseins des Mitteldifferenzials sowie der Zwischenraddifferenziale ein ziemlich teures Vergnügen, sowohl aus Sicht der Produktion als auch aus Sicht der Bedienung und Wartung. Außerdem muss diese Antriebsart neben dem Mittendifferenzial auch über eine Sperre verfügen. Wofür? Es genügt, sich an das Funktionsprinzip des Differentials zu erinnern, und es wird klar, dass, wenn mindestens ein Rad zu rutschen beginnt, sofort das gesamte Drehmoment darauf geworfen wird, und warum es sich dann lohnt, einen Garten zu bauen? ? Gelingt es hingegen, sowohl das Mittel- als auch das Querachsdifferential zu blockieren, erhöht sich die Geländegängigkeit des Fahrzeugs um ein Vielfaches. Typischerweise sind solche Allradantriebs-Steuerungsschemata nur bei teuren SUVs verfügbar. Zum Beispiel ist bei einem sehr teuren Mercedes-Benz Gelendewagen eine phasenweise Sperrung aller Differentiale verfügbar.

Auch in Straßenfahrzeugen hat der permanente Allradantrieb seine Anwendung gefunden. Insbesondere verwenden die meisten Hersteller sie als teure Option, die der Maschine eine außergewöhnliche Stabilität und eine hervorragende Dynamik verleiht. Es versteht sich jedoch, dass die Gesetze der Physik nicht außer Kraft gesetzt wurden und egal wie stabil ein Allradauto auf Geraden und in Kurven ist, der gesunde Menschenverstand sollte nicht vernachlässigt werden. Und die Steuerungstechniken für solche Maschinen unterscheiden sich etwas von denen, die bei Modellen mit Front- oder Heckantrieb verwendet werden. Um dieses Merkmal etwas zu neutralisieren, verteilen die meisten Hersteller das Drehmoment bewusst nicht gleichmäßig, sondern proportional entlang der Achsen. So verteilen die meisten Mercedes-Benz mit dem 4Motion-Typenschild das Drehmoment im Verhältnis 30/70 auf die Achsen, um dem Auto einen klassischen Heckantriebscharakter zu verleihen. Es gibt Allradantriebsoptionen, die sich ausschließlich auf das Handling konzentrieren. So kann der permanente Allradantrieb Honda SH-AWD (SH – Super Handling – bedeutet „superkontrolliert“) das Drehmoment nicht nur zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern auch zwischen linkem und rechtem Hinterrad verteilen. Das heißt, in einer Kurve können bis zu 70 % des Moments auf das äußere Hinterrad übertragen werden, das das Auto buchstäblich in die Kurve schiebt.

Hybrider Allradantrieb

Der Name dieser Art des Allradantriebs spricht für sich. Hier werden zwei unterschiedliche Motoren für die Traktion an allen Rädern verwendet. Typischerweise wird die Vorderachse von einem Verbrennungsmotor angetrieben, während die Hinterachse von einem Elektromotor angetrieben wird. Ein solches System ist von der Implementierung her recht einfach, da weder ein Mittendifferenzial noch eine Kardanwelle erforderlich sind. Allerdings ist diese Antriebsart, wie die Praxis gezeigt hat, für Straßenautos noch besser geeignet als für SUVs. Im Extremfall lässt sich ein solcher Antrieb an einem Crossover realisieren, der nicht für den Dauerkrieg im Gelände gedacht ist. Was in der Tat von den Herstellern praktiziert wird. Es genügt, sich an den Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh zu erinnern. An der Hinterachse verbaute Elektromotoren verbessern das Fahrverhalten, erhöhen den Wirkungsgrad der Hauptmotoren und verbessern die Geländegängigkeit nur geringfügig. Was im Prinzip völlig ausreicht, um aus einer Schneewehe herauszukommen oder ein kleines Hindernis zu überwinden.

In letzter Zeit werden Frequenzweichen immer beliebter und werden von den Verbrauchern ständig nachgefragt.

Was ist das ganze Geheimnis? Und wie wählt man mit der richtigen Ausstattung die richtige Frequenzweiche aus? Versuchen wir, diese Fragen zu beantworten.

Argumentationslogik bei der Auswahl der richtigen Ausrüstung

Der Crossover ist von seiner Bauweise her einem leichten SUV zuzuordnen. Allein in einem Auto vereinen sich alle Konsumqualitäten eines Autos: von der hohen Bodenfreiheit bis zum Allradantrieb. Durch die hohe Bodenfreiheit fährt der Crossover problemlos die höchsten Bordsteine ​​hoch und mit dem Allradantrieb fahren Sie mühelos aus schwierigsten Schneeverwehungen heraus.

Jeder Crossover hat seine eigenen Eigenschaften, manche Verbraucher entscheiden sich für eine hohe Bodenfreiheit, manche für Antrieb und manche für einen geräumigen Innenraum. Wie trifft man die richtige Wahl? Crossover können mit Vorder- oder Hinterachse oder mit permanentem Allradantrieb ausgestattet werden. Um in einem solchen System navigieren zu können, muss man sich überlegen, was für Frequenzweichen mit permanentem Allradantrieb sind.

Der chinesische Zulieferer GreatWall bot Allrad-Crossover an, darunter den Chevrolet Niva in der Preisklasse von 459.000-55.700 Rubel und den Lada 4×4-Crossover mit einem Preis von 354.000 Rubel. Diese Autos, unabhängig vom Baujahr, sind bei den Verbrauchern immer sehr beliebt, mit einem fest angeschlossenen Allradantrieb und der gleichen Verteilung der Radmomente auf alle Achsen des Crossovers.

Alle Crossover mit Allradantrieb erfordern gute Fahrkünste und ein Verständnis für die Funktionsweise des Fahrzeugs. Fast alle Autos sind mit einer Einzelradaufhängung vom Typ MCPherson ausgestattet. Diese Funktion ist notwendig, um die Eigenschaften des Autos vollständig zu erleben.

Normalerweise achtet ein Autoliebhaber beim Kauf eines Crossovers auf Crossover mit Allradantrieb und hoher Bodenfreiheit. In solchen Autos gibt es keine Differentialsperre und keine Untersetzung der Getriebe. Ein solcher Crossover ist ideal für eine komfortable Fahrt im Winter und für Straßen in einer warmen Jahreszeit wird er Sie mit seiner sanften Fahrt begeistern. Große Bodenfreiheit tut der Preisklasse des Autos keinen Abbruch, denn grundsätzlich achtet jeder auf die Kompaktheit des Modells und seine Dynamik. Grundsätzlich sind diese Crossover nicht im Gelände zu finden, sondern auf einer regulären Autobahn, was auch die Wahl eines Crossovers mit hoher Bodenfreiheit ausschließt.

Die Liste der beliebtesten Frequenzweichen mit hoher Bodenfreiheit umfasst: Opel Moka (mit einer Bodenfreiheit von 19 cm), Chevrolet Tracker (mit einer Bodenfreiheit von 15,9 cm) - wir haben es ausführlicher erfahren von Nissan Juke Nismo ( mit einer Bodenfreiheit von 18 cm), Toyota RAV4 (mit einer Bodenfreiheit von 19,7 cm), Infiniti JX (18,7 cm Bodenfreiheit), Subaru Forester (21,5 cm Bodenfreiheit), Volvo XC60 (23 cm Bodenfreiheit) und Range Rover E- Voque (21,5 cm Bodenfreiheit). Der Range Rover E-Voque Crossover gilt als der beste seiner Klasse in Bezug auf die Geländegängigkeit.

Crossover kann man kaum als echte SUV bezeichnen, da die Bodenfreiheit von SUVs 30 cm beträgt, aber sie haben weniger Möglichkeiten als Crossover. Je nach Fahrzeugkonfiguration ändert sich ihre Bodenfreiheit. Grundsätzlich gilt, wenn das Modell zu Microcrossovers (Modell Chevrolet Tracker) gehört, dann ist die Freigabe hier geringer. Mikroweichen werden aufgrund ihrer kompakten Bauweise oft als Limousinen bezeichnet. Der Hauptgrund, der Crossovers von SUVs unterscheidet, ist die komfortable Fahrt des ersteren in städtischen Gebieten und leichten Offroad-Bedingungen.

Plug-in-Crossover mit Allradantrieb

Ist der Antrieb über eine Kupplung verbunden, werden die Aggregate in diesem Fall als Crossover mit angeschlossenem Allradantrieb bezeichnet. Das heißt, die Kupplung verbindet die zweite Achse abhängig davon, wie die Räder von der nicht verbundenen Achse gescrollt werden. Diese Antriebsart kann zu Recht dem intelligenten Typ zugeordnet werden. Normalerweise wird die zweite Achse je nach Straßentyp automatisch zugeschaltet: Straße / Offroad. Wenn Sie den Allradantrieb auf einer uncharakteristischen Straße verwenden, können Sie die Mechanismen im Auto beschädigen.

Daher auf die Frage "Braucht der Crossover Allradantrieb?" Sie können so antworten: „Es ist notwendig, wenn der Transport mit ständigen Offroad-Bedingungen und ständig schwierigen Situationen auf der Straße, schlechten Wetterbedingungen, Schneeverwehungen und Matsch zu tun hat. Wenn der Crossover die meiste Zeit auf der Straße verbracht wird, ist es besser, ein Auto mit Einradantrieb zu verwenden, meistens mit der Hinterachse. Die ideale Option wäre, ein Crossover-Auto mit Plug-in-Allradantrieb zu kaufen.“

Unter den Autos mit Heckantrieb und Plug-in-Frontantrieb können die folgenden beliebten Frequenzweichen unterschieden werden: Suzuki Jimny in Höhe von 746.000 Rubel, UAZ Patriot und UAZ Hunter in Höhe von 529.000 Rubel und 454.000 Rubel. Überkreuzt auch HoverM2, HoverH3, HoverH5, HoverH6 von 549.000 Rubel auf 749.000 Rubel.

Ein markantes Beispiel für Frontantriebs-Crossover mit einem Hinterradantrieb-Plug-in mit Kupplung ist: Renault Duster in Höhe von 541.000 Rubel, Chery Tiggo in Höhe von 619.000 Rubel und Suzuki SX4 Classic in Höhe von 729.000 Rubel .

Abgesehen vom Allradantrieb für SUVs entstehen Fahrzeuge mit Einzelradantrieb, hauptsächlich Frontantrieb, die als Crossover für den Einsatz im Stadtgebiet bezeichnet werden. Diese Frequenzweichen haben einen deutlich niedrigeren Preis als ihre allradgetriebenen Verwandten. Crossover mit Frontantrieb verhalten sich im Gelände besser als Crossover mit Heckantrieb. Die Antriebsachse dieser Fahrzeuge steht immer unter Last, da der Motor ständig auf der Oberseite lastet und so beste Haftung auf der Fahrbahn bietet. Durch Drehen der Räder am Lenkrad können Sie in allen Fahrsituationen problemlos manövrieren.

Crossover-Preise

Normalerweise werden Crossover mit Frontantrieb aus einer vereinfachten Version der Allradantriebseinheit erhalten. Um sich mit den Preisen eines solchen Kontrollsystems vertraut zu machen, wird vorgeschlagen, sich die Überprüfung der Crossover mit Frontantrieb anzusehen:

• Suzuki SX4 Neu kostet 779.000 - 1.019.000 Rubel;
• Nissan Qashqai kostete 789.000 - 1.096.000 Rubel;
• Nissan Qashqai +2 kostet 844.000-1049.500 Rubel;
• Citoren C4 Aircross kostete 849.000 - 1.124.000 Rubel;
• Kia Sportage kostete 889.900 - 1.049.900 Rubel;
• Hyundai ix35 kostete 899.000 - 1.144.900 Rubel;
• Mitsubishi Outlander kostete 969.000 - 1.249.990 Rubel;
• Peugeot 4007 kostet 989.000 - 1.074.000 Rubel.

Grundsätzlich hängt der Preis von Autos davon ab, ob es ein Komplettset mit Allradantrieb geben wird oder nicht, welche Bodenfreiheit im Crossover eingestellt ist, welche Aufhängung vorne und hinten wie bei McPherson (meist teilabhängig), was Bremsen sind an der Hinter- und Vorderachse. In der Regel beträgt die Bodenfreiheit bei Crossovers mit Frontantrieb mindestens 175 mm, der Radstand beträgt 2,5-2,6 m, sie können auf der unbefestigten Straße problemlos Bordsteine ​​​​und Gruben passieren, was sie für Russen unverzichtbar macht.

Crossover mit Frontantrieb haben das Innere eines kleinen bis mittelstarken Benzinmotors. Frequenzweichen werden mit einem Motor geliefert, nur einige Modelle verwenden zwei Optionen gleichzeitig. Einige Crossover mit Frontantrieb wie der Kia Soul sind mit einem Dieselmotor ausgestattet, nur der Preis geht über Budgetautos hinaus.

Aufgrund der Tatsache, dass das Auto mit einem Antrieb ausgestattet ist, verbraucht es 2-3 mal weniger Kraftstoff als ein Allrad-Crossover. Die meisten Frequenzweichen sind mit einem Schaltgetriebe ausgestattet, ein Automatikgetriebe ist nicht in der Kategorie von 750.000 Rubel enthalten. Im Gegensatz dazu wählt man in Europa grundsätzlich ein manuelles Getriebe, da es weniger Kraftstoff verbraucht.

Je mehr Ausstattungsvarianten also im Crossover verbaut sind, desto teurer wird er. Wenn Sie möchten, können Sie beim Kauf eines Crossovers mit Frontantrieb diese ständig mit neuen Teilen versorgen und neue Pakete installieren, wodurch der Preis beim Kauf nicht so hoch ist. Brauchen Sie Allradantrieb? Die Frage ist ernst, es hängt alles vom tatsächlichen Bedarf oder dem großen Wunsch des Fahrers ab. Bevor Sie ein Auto kaufen, prüfen Sie die Vor- und Nachteile des Kaufs des benötigten Antriebs.

Bei dieser ausführlichen Testfahrt wurde der neue Great Wall Hover H6 absolut zu Recht wegen seines Allradantriebs als „Vollblut“ bezeichnet:

Um sich im Gelände zu bewegen und sich in Kurven sicher zu fühlen, muss man mit allen vier Rädern "rudern" - das ist allgemein bekannt. Aber wie überträgt man Drehmoment auf sie? Lohnt es sich ständig oder nur bei Bedarf und wo liegen die Tücken?

Der unveränderliche „Charakter“ aller Allradantriebssysteme ist das Verteilergetriebe: eine spezielle Einheit, die Drehmomente vom Getriebe aufnimmt und auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Es gibt jedoch mehrere Verteilungsmethoden sowie Layoutschemata.

Allradantriebssysteme werden normalerweise in drei Typen unterteilt:

Permanenter Allradantrieb (Vollzeit)

Vorteile:

• zuverlässiges "unzerstörbares" Design;
• die Möglichkeit, mit Allradantrieb sowohl im Gelände als auch auf Asphalt zu fahren.

Permanenter Allradantrieb 4Matic (Mercedes-Benz)

Nachteile:

• Komplexität im Vergleich zu einem festverdrahteten Laufwerk;
• große Masse;
• die Komplexität der Kontrollierbarkeitseinstellungen;
• erhöhten Kraftstoffverbrauch.

Wenn es darum geht, Drehmomente auf zwei Achsen zu übertragen, denkt man als erstes daran, diese mit Eisenrohren starr mit dem Verteiler zu verbinden. Aber hier ist das Pech: Bei Kurvenfahrten legen die Räder des Autos unterschiedliche Wege zurück.

Wenn die Achsen starr verbunden sind, gehen einige Räder durch und andere rutschen. Im Schlamm, wenn die Oberfläche weich ist, ist es nicht beängstigend. Während des Zweiten Weltkriegs beispielsweise fuhren die legendären „Willis“ leise mit starr verbundenen Achsen, da sie ausschließlich im Gelände betrieben wurden. Ist die Beschichtung jedoch hart, dann erzeugen diese Schlupfe Drehschwingungen und zerstören langsam aber sicher das Getriebe.

Daher gibt es im Verteilergetriebe von Autos mit permanentem Allradantrieb ein Mittendifferenzial - ein Mechanismus, der die Kraft zwischen den Achsen verteilt und sie mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen lässt. Und wenn ein Rad langsamer wird, erhöhen sich die Umdrehungen des anderen, aber auch das Drehmoment daran nimmt ab.

Das alles ist toll, wenn wir auf dem Asphalt fahren, aber was ist, wenn wir mit der Hinterachse in einer Pfütze stecken bleiben? Auf den Vorderrädern, die auf einer festen Oberfläche stehen, wird es Schwung geben, aber keine Umdrehungen, aber die Hinterräder drehen sich sehr schnell, aber das Moment auf ihnen ist gering. Die Kraft am Hinterrad wird ebenfalls gering sein und das Differential liefert genau die gleiche Kraft nach vorne. In diesem Fall können Sie mindestens eine Ewigkeit lang ins Schleudern geraten – Sie werden sich trotzdem nicht bewegen.

Für solche Fälle ist das Differential mit einer Sperre ausgestattet - wenn es eingeschaltet ist, sind die Umdrehungen an allen Rädern gleich und das Moment hängt nur von der Haftung der Räder an der Straße ab.

Durch das Vorhandensein zusätzlicher Knoten (differentiell und blockierend) erweist sich das gesamte System als ziemlich schwer und komplex. Darüber hinaus erhöht die konstante Übertragung des Drehmoments auf alle Räder die Energieverluste, was zu einer schlechteren Dynamik und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt.

In der Automobilindustrie wird immer noch ein permanenter Allradantrieb verwendet, obwohl dieses System in letzter Zeit sukzessive durch den Allradantrieb nach Bedarf ersetzt wird, auf den weiter unten eingegangen wird.

Fest verdrahtet (Teilzeit)

Vorteile:

• zuverlässige Mechanik;
• maximale Einfachheit bei hoher Geländegängigkeit.

Nachteile:

• mit Allradantrieb kann man nicht auf Asphalt fahren.

Das Differential und die Sperren können aufgegeben werden, sofern eine der Achsen vorübergehend deaktiviert ist. Dies ist die Logik hinter dem fest verdrahteten Allradantriebssystem.

Die Achsen sind ohne Differenzial miteinander verbunden und das Moment wird in einem engen Verhältnis verteilt. Dadurch hohe Geländegängigkeit und minimale Kosten.

Teilzeit ist heute praktisch ausgestorben und wird nur noch bei reinen Offroad-Fahrzeugen eingesetzt. Es ist für einen modernen Fahrer unbequem, dieses System zu verwenden. Die Achse kann nur im Stillstand angehängt werden, um die Mechanismen nicht zu beschädigen. Nun, wenn Sie nach einer Fahrt im Wald auf die Autobahn fahren und vergessen, den Allradantrieb auszuschalten, besteht die Gefahr, dass das gesamte Getriebe ruiniert wird.

Allradantrieb mit Kupplung

Vorteile:

• geringe Kosten und Einfachheit des Geräts;
• geringes Gewicht;
• die Fähigkeit zur Feinabstimmung des Systems.

Nachteile:

• schlechte Zuverlässigkeit und Überlastfestigkeit;
• Instabilität der Eigenschaften.

Eine harte Differenzialsperre ist im Gelände nicht schlecht, aber wie bringt man den Allradantrieb dazu, den Moment an Dynamik zu dosieren? Der Rutschgrad ist immer unterschiedlich ... Die Lösung wurde Mitte der 50er Jahre gefunden.

Active Torque Split AWD-System für Mazda CX-7 mit Lamellenkupplung statt Mittendifferenzial

Das übliche mechanische Differenzial wurde durch eine Viskosekupplung (Viskosekupplung) ergänzt. Eine Viskosekupplung ist ein Teil, bei dem sich Schaufelreihen, die mit der Antriebs- und Abtriebswelle verbunden sind, in einer speziellen Flüssigkeit drehen. An- und Abtriebswelle drehen sich frei zueinander, das Geheimnis der Kupplung liegt jedoch genau im Füllstoff, der mit steigender Temperatur seine Viskosität erhöht.

Bei normaler Bewegung, leichten Drehungen oder Radschlupf stört die Kupplung die gegenseitige Verschiebung der Messer nicht, aber sobald der Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern wächst, beginnt sich die Flüssigkeit intensiv zu vermischen und zu erhitzen . Gleichzeitig wird es zähflüssig und blockiert die Bewegung der Klingen relativ zueinander. Je größer die Differenz, desto höher die Viskosität und Verstopfung.

Heute werden Kupplungen sowohl bei permanenten Allradantrieben in Verbindung mit mechanischen Differenzialen als auch allein verwendet. Sie sind über die Antriebswelle mit dem Verteilergetriebe und über die Abtriebswelle mit einer Zusatzachse verbunden. Gegebenenfalls, wenn eine der Achsen durchgerutscht ist, geht ein Teil des Moments über die Kupplung darauf.

Bei späteren Konstruktionen von Kupplungen wurde die Flüssigkeit zugunsten von Reibscheiben aufgegeben, die nach dem gleichen Prinzip wie eine Reibungskupplung funktionieren. Bei Bedarf „drückt“ die Elektronik diese und startet die Drehmomentübertragung. Das Auto kann die Dosierung des Moments unabhängig ohne Mitwirkung des Fahrers steuern.

Bei allem Komfort haben die Kupplungen eine Reihe von Nachteilen, von denen der wichtigste die schlechte Ausdauer bei ernsthaften Offroad-Bedingungen ist. Durch die Belastung überhitzen die Reibscheiben und die Kupplung geht in den Notbetrieb. Daher wird dieses System hauptsächlich bei Kompromiss-Crossovern und Pkw verwendet, bei denen der Allradantrieb nicht zum Überwinden von Rinnen, sondern für ein besseres Handling benötigt wird.

Was weiter?

Die Weiterentwicklung von Allradantriebssystemen wird höchstwahrscheinlich mit Elektromotoren verbunden sein. Das erste Elektroauto mit einem Motor an jedem Rad wurde 1900 von Ferdinand Porsche auf der Weltausstellung in Paris gezeigt. Dann war es, wie man heute sagen würde, "ein unrentables Konzeptauto". Die Motoren waren zu schwer und das Design war teuer. Nun hat ein solches System deutlich mehr Perspektiven.

Es besteht Potenzial für ein Hybridkonzept, bei dem eine Achse von einem Verbrennungsmotor und die andere von einem Elektromotor angetrieben wird. Wenn wir jedoch von echten Geländewagen sprechen, dann werden noch keine Elektroinnovationen und Rutschkupplungen die billige, einfache und langlebige Mechanik ersetzen.