Detaillierte Demontage des Getriebes des Luaz-Autos. Getriebe-Luaz – Reparatur ohne Kontaktaufnahme mit einem Autoservice

Antriebswelle der Hinterachse

GERÄT

Die Antriebswelle des Hinterachsgetriebes besteht aus einer Antriebswelle 9 (Abb. 145) Torsionstyp, rotierend

umhüllt 12 auf drei Lagern. Mittellager 10 auf einem Gummikissen montiert 11.
Endlager 6 auf gezahnten Schäften werden mit Ringen gesichert 7 .

Die Übertragung des Drehmoments vom Getriebe auf das Hinterachsgetriebe erfolgt über die Antriebswelle

durch gezahnte Flansche 2, 13 , Schäfte 5 und Ausgleichshülsen 3. Betreff-
Die Verschiebung der Ausgleichshülsen wird durch Anlaufringe begrenzt 4.

Gehäuse 12 verbindet das Getriebe starr mit dem Hinterachsgetriebe. Zwischen Anschlussflanschen

Dichtungen eingebaut 1. Das Öl im Gehäuse wird durch die Öldichtung des Getriebes zurückgehalten (siehe Abbildung).
Reis. 117) und den Öldichtring des Hinterachsgetriebes (siehe Abb. 168). Unten im Gehäuse befinden sich zwei Ölabläufe und
an der Seite - Kontrolllöcher mit Stopfen verschlossen 14 (Abb. 145). Durch das Loch wird Schmiermittel eingefüllt
Entlüftung ausgeschaltet 8.

Reis. 145. Antriebswelle:

1 - Pappfutter; 2 - Getriebeflansch (Getriebe); 3 - Ausgleichskupplung;
4 - Druckring; 5 - gezahnter Schaft; 6 - extremes Lager; 7 - Haltering;
8 - Verschnaufpause; 9 - Antriebswelle; 10 - Mittellager 11 - Kopfkissen; 12 - Antriebsgehäuse
Welle; 13 - Flanschgetriebe der Hinterachse; 14 - Kork

Defekt

Abhilfe

Das Auftreten erhöhter Geräusche und Schläge im Bereich der Antriebswelle

Verschleiß der Kupplungszähne und -flansche

Ersetzen Sie verschlissene Teile

Verschleiß der Zähne und Schäfte der Antriebswelle

Ersetzen Sie verschlissene Teile

Lagerverschleiß

Lager austauschen

Unzureichender Ölstand

Öl hinzufügen

Ölaustritt durch den Entlüfter (kleine Ölflecken sind kein Zeichen einer Fehlfunktion)

Defekte Entlüftung

Spülen, mit Luft blasen; Bei Bedarf

Entlüfter ersetzen

REPARATUR

Rückzug:
Lassen Sie das Öl aus dem Antriebswellengehäuse ab;
- Lösen und entfernen Sie die Muttern mit Unterlegscheiben, mit denen das Antriebswellengehäuse am Getriebe und am Untersetzungsgetriebe befestigt ist.

Torus der Hinterachse;

Hinterachsgetriebe ausbauen (siehe „Hinterachsgetriebe. Aus- und Einbau“);
- Nachdem Sie die Kartondichtung vor Beschädigungen geschützt haben, entfernen Sie die Antriebswelle mit dem Gehäuse als Baugruppe. Mit ihnen-

diese Dehnungsfugen.

Demontage:
- Stopfen und Entlüfter abschrauben;
- Installieren Sie die Antriebswelle mit der Gehäusebaugruppe vertikal auf der Stahlplatte.
- Einen Dorn Ø15 mm und einer Länge von 200 mm am Ende der Antriebswelle anbringen und die Welle aus der Mitte herausdrücken

Lager und gleichzeitig das Ende der Welle - der untere Zahnschaft mit einem Lager von der Landung
setzt. Entfernen Sie den Schaft und die Antriebswelle;

Montieren Sie das Gehäuse mit dem zweiten Flansch auf der Platte und drücken Sie den Gummi mit dem Dorn (Abb. 146) heraus

Kissen mit Lagerbaugruppe und der zweite Zahnschaft mit Lager aus Gehäusesitzen.
Entfernen Sie den Schaft und das Mittellager mit Kissen;

Reis. 146. Dorn zum Aus- und Einpressen des Kissens mit Mittellager

Entfernen Sie das Kissen vom Lager.
- Entfernen Sie die Sicherungsringe mit einer Zange von den Schäften.
- Drücken Sie die Lager von den Schäften;
- Sicherungsringe von Ausgleichskupplungen abnehmen;
- Überprüfen Sie den technischen Zustand der Teile. Bewerten Sie die Eignung der Teile anhand der Zeichen in der Tabelle. 7.

Tabelle 7

Nennmaße, Toleranzen, Spiele und Überschneidungen der wichtigsten Verbindungsteile der Antriebswelle

Zulässig

Abstand, mm

Dichtheit, mm

Bezeichnung und Name

Novation des Teils (Welle)

Nomi-

Nasal

Größe,

Bezeichnung und Namen

Gegenstück

(Loch)

Nomi-

Nasal

Größe,

969- 220114 4- 10

Schaft gekerbt

Antriebswellenlager
extrem

Antriebslager
Welle extrem

969- 220111 6- 01

Antriebswellengehäuse
sammeln

969- 220111 5- 10

Antriebswelle

Mittleres Stützlager
Antriebswelle

969-220113 3-B

Lagerpolster
Antriebswelle (mit eingebautem
darin aktualisiert unter-
Spitze)

969- 220111 6- 01

Antriebswellengehäuse
sammeln

969- 220111 5- 10

Antriebswelle (Dicke
Zahn entlang des Akkordteilers -
Kreis)

969- 220114 4- 10

Gezahnter Schaft (Breite
in Vertiefungen entlang der Sehne
Körperkreis)

969- 220114 4- 10

Schaft gekerbt
(Dicke des Zahns entlang der Sehne
Teilungskreis)

969- 220115 6- 10

Ausgleichskupplung
(Breite der Vertiefung entlang der Sehne
Teilungskreis)

Antriebswelle- Das Spiel im Zusammenhang mit dem Mittellager darf nicht mehr als 0,05 mm radial betragen

Unrundheit mehr als 0,4 mm (Abrichten ist zulässig), der Spalt in der Zahnradverbindung mit Schäften beträgt mehr als 0,3 mm,
Risse und Absplitterungen der Zähne.

Reis. 147. Dorn zum Aufpressen eines Lagers auf einen Zahnschaft

Reis. 148. Antriebswelle zusammenbauen:
A

- Mit einem Mittel in den Kissenbezug drücken

Lagerbaugruppe;

B - Welle in das Mittellager einpressen und

gezahnter Schaft mit Lagerung im Gehäuse;

Mit

- Einpressen des zweiten Zahnschafts mit

Lagermontage im Gehäuse;

1 - Ständer (Abb. 149); 2 - Mittellager

Kissenmontage; 3 - ein Gehäuse einer Antriebswelle; 4 - op-
Ausrichtung (Abb. 146); 5 - Antriebswelle; 6 - Zahnschaft -
Chat mit Lagerbaugruppe; 7 - Dorn (Abb. 150);
8 - Dorn (Abb. 147)

Lager- Radialspiel von mehr als 0,05 mm, Axialspiel von mehr als 0,5 mm, Risse und

Spuren von Metallabsplitterungen an den Laufbändern der Ringe und an den Bällen;

Getriebeschäfte und Kupplungen- Ein Spalt in der Getriebeverbindung von mehr als 0,5 mm ist nicht zulässig, ein Spalt von

Verbindung des Schafts mit dem Lager mehr als 0,05 mm, Risse und Abplatzungen der Zähne;

Gehäuse- Durchbiegung, Risse sind nicht erlaubt (Begradigung, Schweißen ist erlaubt), ein Spalt in Verbindung mit dem Extrem

Lager über 0,08 mm;

mittleres Stützkissen- Brüche, Risse und Elastizitätsverlust sind nicht zulässig.

Montage:

Legen Sie ein Kissen auf das mittlere Lager.

Sicherungsringe in die Ausgleichskupplungen einbauen;

Die Außenlager mit einem Dorn bis zum Anschlag auf die Zahnschäfte drücken (Abb. 147) und

Verwenden Sie eine Zange, um die Sicherungsringe zu montieren. Die Lager sollten sich ohne Blockierung drehen;

Installieren Sie die Abdeckung 3 (Abb. 148) auf einem Ständer 1. Mit Dorn 4 Das Kissen* komplett mit eindrücken

Mittellager 2 bis es am Ständer anschlägt (das Maß vom Flansch des Gehäuses bis zum Kissen muss betragen).
528 mm);

Setzen Sie die Welle in das mittlere Lager ein 5, Setzen Sie einen gezahnten Schaft mit Lager auf das Ende der Welle 6 und mit

Dorn 7 Drücken Sie den Schaft mit dem Schaft in die Sitze (bis zum Anschlag des Dorns am Flansch der Haut).
Ha);

*Notiz Beim Einbau des Mittellagers in das Kissen und des Kissens in das Gehäuse werden die Passflächen abgestützt

Lager, Kissen und Gehäuse entfetten. Um das Eindrücken in die Hülle zu erleichtern, befeuchten Sie die äußere Oberfläche des Kissens
die mit Seifenlauge.

Reis. 149. Ständer zum Einpressen des Mittellagers

Kissenmontage

Reis. 150. Dorn zum Pressen des Antriebs

Welle in das Mittellager und den Zahnschaft einführen
mit Lagermontage im Gehäuse

Entfernen Sie die Abdeckung vom Ständer, drehen Sie sie um 180° und installieren Sie sie auf der Welle 7 . Mit Dorn 8 hinter-

Den zweiten Zahnschaft mit Lager bis zum Anschlag eindrücken (Maß vom Gehäuseflansch bis zum Schaftring)
Wicke sollte 53 mm groß sein);

Prüfen Sie die Leichtgängigkeit der Antriebswelle;

Stopfen und Entlüfter schließen.

Einbau in ein Auto. Der Einbau der Antriebswellenbaugruppe in das Fahrzeug erfolgt in umgekehrter Reihenfolge

Rückzug. Ausgleichskupplungen auf Zahnschäften sollten mit der Stirnseite ohne Fase in Richtung eingebaut werden
Wasserschacht. Tauchen Sie die Pappdichtungen vor dem Einbau in Motoröl. Das Anzugsdrehmoment der Muttern
Leniya-Antriebswelle 5 ... 5,6 kgf m.

HALBACHSE

GERÄT

Das Fahrzeug ist mit völlig unbelasteten Achswellen ausgestattet. Die Halbachse an einem Ende gleitet Cracker -

mi 22 (Abb. 151) in die Nuten des Seitengetriebes einlegen 24 Differential und der andere durch den Flansch 5 verbindet sich mit dem
gegeben 1 Achswelle, deren Abtriebsgabel die Antriebswelle des Raduntersetzungsgetriebes ist. Cracker
locker auf den Finger stecken 23, in den Achskopf eingepresst. Verbindung einer Halbwelle mit einem Flansch - Zahn -
Chatoe, aus axialer Bewegung wird die Achswelle mit einem Stift gesichert 4. Alle Achswellen eines Autos sind gleich.
Flansche – drei Größen (siehe Abb. 151). Zum Schutz des Differentials vor Staub, Schmutz und Wasser
Fettrückhalte-Gummimanschette montiert 18. Die Abdeckung wird am Getriebe (Hinterrad) befestigt
Brücke) Abdeckung 19, und zum Körper 11, Lagerbaugruppe auf der Achswelle montiert – mit einem Bund 17.

Reis. 151. Halbwelle:

1 - Kardanwelle; 2, 9, 21 - Federscheibe; 3 - eine Schraube zur Befestigung eines Flansches einer Halbachse an einem Kardan; 4
- Stift; 5 - Achswellenflansch; 6 - Achswelle; 7 - Schmutzschutzring; 8 - Bolzen; 10 - Pad;
11 - Achslagergehäuse; 12 - schrauben; 13, 20 - schrauben; 14 - Lagergehäusedeckel
Achswellen; 15 - Manschette; 16 - Lager; 17 - Kragen; 18 - Differentialschutzabdeckung;
19 - eine Abdeckung zur Befestigung einer Schutzabdeckung des Differentials; 22 - halbachsiger Fingercracker; 23 - Finger
Achswellen; 24 - Achsgetriebe; A- Kern an zwei Stellen

Größe, mm

Flansch

l

L

Vorderachsachsen

Hinterachswelle links

Hinterachswelle rechts

Lager 16 gepflanzt auf einer Halbachse 6 mit einer Presspassung von 0,002 ... 0,027 mm (Tabelle 8) bis zum Anschlag. Um den Knoten zu versiegeln

taillierte Manschette 15 und Pappfutter 10. Schmutzring aus Kunststoff 7 mit Spannung gepflanzt
gom 0,140 ... 0,285 mm. Die Kraft aus der Reibung im Lager und in der Stopfbuchse während der Drehung der Achswelle nimmt den Deckel wahr
Schutzdifferential. Das Lager wird mit Fett geschmiert, das vom Kurbelgehäuse des Getriebes in das Gehäuse fließt
Datschen (Hinterachsgetriebe).

MÖGLICHE FEHLER UND LÖSUNGEN

Defekt

Abhilfe

Das Klopfen der Achswelle beim Anfahren (beim plötzlichen Beschleunigen oder Gangwechsel),

sowie Achsgeräusche

Das Auftreten einer erheblichen Lücke in der Zahnradverbindung (Keilverzahnung).

Halbachse mit Flansch (der Spalt in der Verbindung ist mit einem scharfen Wackeln zu spüren
Halbachse von Hand)

Ersetzen Sie verschlissene Teile

Eine große Lücke beim Zusammenstecken des Achswellenfingers - Risse und (oder) beim Zusammenstecken

Cracker - halbaxiales Getriebe aufgrund von Crackerverschleiß (wann
starkes Rütteln der Achswelle, deutliche Schläge sind zu hören
Differential)

Cracker ersetzen

Ölleckage aus dem Spalt zwischen Schmutzring und Abdeckung

(Kleine Ölflecken stellen keine Fehlfunktion dar)

Verschleiß der Öldichtung

Dichtung ersetzen

Ölleckage durch die Schutzhülle oder an den Stellen ihrer Befestigung

Bruch der Schutzhülle

Gehäuse ersetzen

Verformung des Deckels zur Befestigung des Schutzdeckels am Getriebegehäuse

Richten Sie den Deckel gerade aus

Lösen Sie die Muttern, mit denen die Schutzabdeckung befestigt ist

Muttern festziehen

REPARATUR

Rückzug. Lösen Sie die Muttern, mit denen die Abdeckung befestigt ist, die die Schutzabdeckung im Getriebe (Untersetzungsgetriebe) befestigt

Hinterachse) und Schrauben zur Befestigung des Achswellenflansches am Kreuzgelenk (beim Ausbau der Vorderachswelle zusätzlich).
am oberen Befestigungspunkt lösen und den Stoßdämpfer absenken).

Demontage:

Entfernen Sie die Cracker vom Achsstift;

Entfernen Sie die Klemme und die Schutzabdeckung des Differentials.

Reinigen Sie die Achswelle von Schmutz und spülen Sie sie aus.

Markieren Sie die relative Position von Flansch und Achswelle.

Drücken Sie den Stift von der der Ausstanzung gegenüberliegenden Seite heraus;

Drücken Sie mit einem Abzieher den Flansch von der Achswelle (Abb. 152);

Setzen Sie den Dorn auf 3 (Abb. 153) Auf die Achswelle setzen, die Achswelle mit dem Dorn auf den Schraubstock legen und mit dem Hammer schlagen

Distanzstück schneiden 1 Lagereinheit mit Schmutzschutzring zusammenpressen;

Nachdem Sie die Schrauben gelöst und die Kartondichtung vor Beschädigungen geschützt haben, entfernen Sie die Abdeckung vom Gehäuse darunter

Achswellenbolzen;

Drücken Sie das Lager aus dem Gehäuse und die Dichtung aus dem Deckel;

Überprüfen Sie den technischen Zustand der Teile. Beurteilung der Eignung von Teilen für den weiteren Betrieb

Fahren Sie entsprechend der Tabelle. 8.

Reis. 152. Flansch von der Achswelle abpressen:
1 - Achswelle; 2 - Achswellenflansch; 3 - Abzieher

Reis. 153. Lagerbaugruppe von der Achswelle abpressen:
1 - Abstandshalter; 2 - Lagereinheit; 3 - Dorn
(Abb. 154); 4 - Schraubstock

Reis. 154. Dorn zum Pressen von Lagern

Knoten von der Achse

Tabelle 8

Nennmaße, Toleranzen, Spiele und Überschneidungen der wichtigsten Verbindungsteile der Achswelle

Zulässig

Abstand, mm

Dichtheit, mm

Bezeichnung und Name

Novation des Teils (Welle)

Nomi-

Nasal

Größe,

Bezeichnung und Namen

Gegenstück

(Loch)

Nomi-

Nasal

Größe,

966- 240307 3

Daumenknacker mit halbem Schaft
(Breite der Semmelbrösel)

968- 240305 0
969- 240305 0

Halbaxialgetriebe
(Nutbreite)

966- 240307 2

Wellenstift

966- 240307 3

Daumenknacker mit halbem Schaft

969- 230307 0- 20

969- 230306 9- 20

Halbwellenbaugruppe

6-205K

Lager

Tabelle 8 Fortsetzung

Zulässig

Abstand, mm

Dichtheit, mm

Bezeichnung und Name

Novation des Teils (Welle)

Nomi-

Nasal

Größe,

Bezeichnung und Namen

Gegenstück

(Loch)

Nomi-

Nasal

Größe,

6-205K

Lager

969M-2303098

Achslagergehäuse

969- 230306 9- 20

Halbwellenbaugruppe

969M-2303100

Manschette

969M-2303100

969M-2303092

Lagergehäusedeckel
ka Halbachsen

969- 230306 9- 20

Halbwellenbaugruppe

969M-2303090

Schmutzring

45 9855 9051

Stift
(Durchmesser der gerändelten Stunde -
ti)

969- 230307 5
969- 240307 5
969- 240307 6

Wellenflansch

969- 230307 0- 20

Bodenachse (Durchmesser tr p ca
gib uns den Kill c)

969- 230307 5
969- 240307 5
969- 240307 6

Achsflansch (Durchmesser
die Gipfel der Täler)

NICHT ERLAUBT:
a) Einbau von Crackern in das Seitengetriebe mit einem Spalt von mehr als 0,4 mm;
b) Einbau von Crackern am Achsbolzen mit einem Spalt von mehr als 0,2 mm;
c) Krümmung der Halbachse - Rundlauf von mehr als 0,5 mm (bei größerem Rundlauf - begradigen);

d) Aufsetzen des Flansches auf der Achswelle mit einem Spalt von mehr als 0,02 mm;

e) Einpassen des Stifts in den Achswellenflansch mit einer Presspassung am gerändelten Teil von weniger als 0,2 mm;

Reis. 155. Anlegen der Manschette durch das eingekerbte Ende

Achswellen: 1 - Achswelle; 2 - Manschette; 3 - Dorn

Reis. 156. Dorn zum Pressen der Manschettenhälfte

Achse und Achsschenkel ausbauen und innen auspressen

Reis. 157. Dorngriff

Reis. 159. Dorn zum Pressen von Lagern und

Schmutzring an der Achswelle

Reis. 158. Aufpressen des Lagers auf die Achswelle:
1 - Anweisung; 2 - ein Rohr (mit einem Innendurchmesser von 26 mm; l= 300 mm); 3 - Dorn

(siehe Abb. 159); 4 - Lager; 5 - Achslagergehäuse

f) Einbau einer Manschette mit beschädigter Arbeitskante sowie mit Anzeichen von Gummialterung - Verlust

Elastizität.

Montage:

Wählen Sie eine Manschette mit einer solchen Toleranz für den Innendurchmesser, dass sie passgenau angebracht werden kann

eine Andockstelle an der Achswelle mit einer Presspassung von mindestens 0,2 mm (siehe Tabelle. 8). Beim Aufstecken durch die Verzahnung der Achswelle auftragen
Entfernen Sie den Sicherheitsdorn (Abb. 155). Hülse in den Deckel drücken 14 (Abb. 151) mit der Op-
Ausgleicher (Abb. 156) und Griffe (Abb. 157) mit einer Feder zum Dorn hin;

Setzen Sie den Körper auf die Halbwelle 5 (Abb. 158) und drücken Sie das Lager bis zum Anschlag 4 mit einem Dorn (Abb.

159) und Montagerohr;

Schmieren Sie das Lager mit Motoröl und setzen Sie das Gehäuse darauf 5 (Abb. 158), eine Dichtung anbringen 10

(Abb. 151), Deckel mit Manschette aufsetzen und mit Schrauben am Gehäuse befestigen 8 mit Unterlegscheiben 9. Vor der Installation
Schmieren Sie die Dichtung und die Innenfläche der Manschette mit Motoröl.

Füllen Sie den Deckel von außen mit Litol-24-Fett, setzen Sie ihn auf die Achswelle und drücken Sie ihn auf eine Größe von 12 mm

Schmutzring 7 ähnlich dem Aufpressen eines Lagers. Überprüfen Sie die Drehung der Lagerbaugruppe
Halbachsen – die Drehung sollte leicht sein, ohne Reibung am Schmutzring;

Montieren Sie den Flansch an der Achswelle 5 und drücken Sie, bis die Löcher übereinstimmen. In das Loch einführen

Stift 4 und bündig mit dem Flansch verpressen. Pierce an zwei Punkten, vorerst-
zano in Abb. 151. Wenn ein Stift nicht neu, sondern in diesem Flansch eingebaut ist, dann ist er
von der ungestanzten Seite des Flansches einführen. Wenn Sie den Stift nach der zweiten Demontage installieren, stecken Sie den Flansch mit Stiften fest
zwei Seiten (oder einen neuen Stift einbauen);

Bringen Sie eine Schutzabdeckung am Schaft des Lagergehäuses an 18 und mit einem Band sichern 17, Straffung

schrauben 12 mit Nuss 13 Versagen.

Installation. Montieren Sie die Welle in umgekehrter Reihenfolge wie beim Ausbau. Stellen Sie vor der Installation sicher, dass

Beachten Sie, dass sich zwischen dem Differentiallagergehäuse und der Manschette ein Einstellstopper befindet
Differentiallagermuttern. Klappen Sie vor dem Befestigen die Schutzabdeckung so auf, dass das Gelenk der Klemme freiliegt
17 über der Achse platziert. Schrauben Sie die Befestigungsschrauben am Kreuzgelenk fest (Anzugsdrehmoment 3...3,5 kgf·m).

RADREDUZIERGERÄT

GERÄT

Untersetzungsgetriebe – mit einem Paar Stirnrädern mit Außenverzahnung; Übersetzungsverhältnis 1,294.

Getriebegehäuse aus Sphäroguss, gegossen, ist ein tragendes Gehäuseteil, befestigt mit Schraubverbindungen

mit vier Stiften in den Kurbelgehäusekörper stecken 32 (Abb. 160) an der Vorderradaufhängung bis zum Achsschenkel und an der Hinterradaufhängung -
zum Hebel.

Die Verbindung von Zahnrädern mit Wellen erfolgt über eine Keilverzahnung (Getriebe).

Welle 34 Antriebsrad auf zwei Radiallagern montiert 22 Und 26, aus axialer Bewegung

von einem Ring gehalten 28.

Reis. 160. Radreduzierer (mit Bremseinheit):

1 - Verlegen von Abdeckungen für Außenlager; 2 - Außenlager der angetriebenen Getriebewelle; 3 - Befestigungsschraube
Niya-Räder; 4 - die Abdeckung des Außenlagers der Welle des angetriebenen Zahnrads; 5, 29 - Stopfbuchse; 6 - Ringdichtung;
7 - Spezialnuss; 8 - eine Mutter zur Befestigung einer Welle eines getriebenen Zahnrads; 9 - Anlaufscheibe; 10 - Sicherungsscheibe; 11 -
angetriebene Getriebewelle; 12 - Ölsammler; 13 - Schraube zur Befestigung der Bremstrommel an der Welle des angetriebenen Zahnrads; 14 -
schrauben; 15 - Splint; 16 - Anlaufscheibe; 17 - eine Abdeckung des Außenlagers einer Welle eines Antriebsritzels; 18 - Trommel
Bremse; 19 - Überlagerung; 20 - Bremsbackenhalterung; 21 - Bremsschild; 22 - äußeres Wellenlager
Getriebe; 23 - Zwischenring; 24 - Antriebsausrüstung; 25 - Einfüllstopfen; 26 - Lager
innere Antriebswelle; 27 - Verschnaufpause; 28 - Sicherungsring des Lagers; 30 - Schmutzabweiser; 31 -
anhaltendes Klingeln; 32 - Zahnradbolzen; 33 - Kardanwelle; 34 - Gabel des Kardans der angetriebenen Halbachse (Welle).
Antriebsrad); 35 - Lagernadelkardan; 36 - Kardankreuz; 37 - Lagerring sichern
Nick Cardan; 38 - führende Kardangabel; 39 - ein Netz einer Kardankreuzstrebe; 40 - Stopfbuchsreflektor; 41 - Deckel-
Drossel; 42 - Butterdose; 43 - Druckring; 44 - Innenlager der Getriebewelle; 45 - Ring
unheimlich; 46 - Bolzen zum Einstellen der Lager der Welle des angetriebenen Zahnrads; 47 - Deckel; 48 - Siegelring
Noah; 49 - Getriebegehäuse; 50 - Hochdruckreiniger des angetriebenen Zahnrads; 51 - angetriebenes Zahnrad; 52 - Deckel; 53 -
Pad; 54 - Pad; 55 - die Ölablassschraube des Kurbelgehäuses; 56 - Schrauben für Ölstandskontrolllöcher;
ein Entwässerungsloch.

angetriebene Getriebewelle 11 hohl, auf zwei Kegellagern montiert 2 Und 44, von der Axialen

Die Verschiebung wird durch einen Druckring gehalten 43. Zur Befestigung der Welle des Abtriebsrades ist darin eine Schraube eingebaut
46, Auflagekopf am Innenring des Lagers 44.

Anziehen der Mutter 8 das erhöhte Spiel in den Kegellagern, das sich im

aufgrund ihrer Abnutzung. Um eine solche Einstellung zu ermöglichen, ist das Abtriebsrad mit zwei Gummibändern auf der Welle befestigt
Hymi-Konusscheiben 50.

Zur Fettrückhaltung sind Öldichtungen eingebaut 5 Und 29, O-Ringe 6 Und 48 Und Kartonpro-

Mauerwerk 1 Und 53.

Fett wird durch ein mit einem Stopfen verschlossenes Loch gegossen 25, Abfluss - durch ein geschlossenes Loch

Bolzen 55 (Sie sollten auch den Stecker abschrauben 25), Niveaukontrolle - entlang der Unterkante eines der Löcher
verschraubte Holme 56.

Um zu verhindern, dass Öl in die Innenfläche der Bremstrommel gelangt 18 für den Fall, dass es

Leckage durch die Stopfbuchse 5 Auf der angetriebenen Getriebewelle ist eine Ölwanne installiert 12. Aus der Ölwanne, Öl
Durch die Bewegung des Wagens unter Einwirkung der Zentrifugalkraft wird die Bremstrommel durch Holz nach außen gezogen
Lochblende.

Zusammen mit Deckeln 4 Und 17 Das Bremsschild ist am Kurbelgehäuse befestigt 21, Bremsbackenhalterung 20 und überlagern 19,

auf dem die Teile des Bremsmechanismus montiert sind. Am Flansch sind Bremstrommel und Rad befestigt
angetriebene Getriebewelle.

Die als Ersatzteile gelieferten Untersetzungsgetriebe hinten links und hinten rechts unterscheiden sich voneinander und

Vom Vorderrad-Untersetzungsgetriebe mit Bremsschild unterscheiden sich die Hinterräder von den Vorderrädern in der Länge der Stehbolzen
Befestigung am Hebel.

Kardanwelle 33 besteht aus Gabeln 34 Und 38, Kreuze 36 mit aufgepressten Reflektoren

40 und montierte Dichtungen 39 und Lager 35, Gabeln in die Augen gedrückt und Ringe verschlossen
Tsami 37. Zur Schmierung ist in die Traverse ein Öler eingeschraubt 42 mit Sicherheitskappe 41. Zur Versorgung
Fett vom Öler zu den Nadeln der Lager entlang der Achsen des Kreuzes und an den Enden seiner Spitzen befindet sich Ölversorgung
fließende Kanäle.

Bei starkem Verschleiß der Kreuzspikes wird der Spalt zwischen ihnen und den Lagernadeln durch Ersetzen nicht beseitigt

Noah kreuzt oder peilt nur. Ersetzen sollte ein Kreuz mit den mitgelieferten Lagerbaugruppen
im Ersatzteilset enthalten.

MÖGLICHE FEHLER UND LÖSUNGEN

Ursache

Abhilfe

Erhöhte Geräusche und (oder) Stöße (die Verbindung der Achswelle mit dem Flansch und der Bremsmechanismus funktionieren)

Erhöhter Verschleiß oder Ausfall der Kardanlager

Im Falle eines Bruchs das Lager austauschen; mit erhöht

Nase, ersetzen Sie das Kreuz mit Lagern als Baugruppe

Erhöhter Verschleiß oder Ausfall der Getriebelager

Defekte Lager ersetzen

Erhöhter Verschleiß, Abplatzen oder Bruch der Zähne

Getriebe

Ersetzen Sie die Zahnräder als Satz

Erhöhter Verschleiß oder Bruch der Zähne (Splines) der Verbindung

Abladen von Zahnrädern

Defekte Teile ersetzen

Ölleck aus der Ablassöffnung

Erhöhtes Spiel in den Lagern der angetriebenen Getriebewelle

kein Radgetriebe

Abstand anpassen

Überhitzung des Getriebes (Schäden an Lagern, Getriebe).

ren, mangelndes Spiel in den Lagern der angetriebenen Getriebewelle
Dornen usw.)

Fehlerbehebung

Abgenutzte oder beschädigte Abtriebswellendichtung

Dichtung ersetzen

Ölleck durch die Entlüftung

Verschmutzter oder defekter Entlüfter

Entlüfter spülen, ggf. auf Dichtheit prüfen

ersetzen

REPARATUR

Rückzug:
- Rad abnehmen;

Trennen Sie die Achswelle von der Kardanwelle, bewegen Sie sie bis zum Anschlag in Richtung Differential und sichern Sie sie gegen Verhindern

Rotationsabfall des Differentials;

Trennen Sie die Bremsleitung vom Radbremszylinder und verschließen Sie das Leitungsende

Zylinderloch mit Stopfen, um ein Austreten der Arbeitsflüssigkeit zu verhindern;

Entfernen Sie die Bremstrommel, die Kupplungsfedern und die Bremsbacken. Für Hinterradbremsen zusätzlich

Entfernen Sie jedoch die Distanzstange, die Sicherungsscheibe der Kabelfeder und entfernen Sie das Ende vom Spreizhebel
Feststellbremsseil;

Lösen Sie die vier Muttern, mit denen das Getriebe befestigt ist, und entfernen Sie das Getriebe.

Reis. 161. Reduzierstück im Schraubstock

Reis. 162. Dorn zum Auspressen von Wellendichtringen

Demontage des Getriebes:

Entfernen Sie den Korken 25 (Abb. 160) und das Öl ablassen;

Befestigen Sie das Getriebe in einem Schraubstock (Abb. 161);

Lösen und schrauben Sie die Mutter ab 7 (Abb. 160), Sicherungsscheibe entfernen 10, Schrauben Sie die Mutter ab 8, abheben

Anlaufscheibe 9;

Zum Abschrauben des Deckels einen Schraubenschlüssel für Rundnutmuttern mit einem Durchmesser von 55 ... 60 mm verwenden 47, Entfernen Sie den Einsteller

Keilbolzen 46 und Dichtring 6, Mit leichten Schlägen eines Buntmetallhammers auf den Flansch entfernen
angetriebene Getriebewelle 11. O-Ring entfernen 48, konischer Lagerinnenring
ka 44 und Zwischenring 45 ;

Acht Muttern abschrauben und Verkleidung abnehmen 19, Unterstützung 20, Bremsschild 21, und vor Schäden schützen

Dichtung 1, entfernen Sie die Abdeckung 17, Abdeckung 4 mit Stopfbuchse 5 und Dichtung 1. Entfernen Sie den Innenring
Lager 2;

Splint entfernen 15, Schrauben Sie die Mutter ab 14, Entfernen Sie die Unterlegscheibe 16;

Mit leichten Schlägen eines Hammers aus einer Nichteisenlegierung auf die Laschen der angetriebenen Gabel den Kardan entfernen;

Lösen Sie die vier Schrauben der Abdeckung 52 und zum Schutz der Dichtung 53 vor Beschädigungen entfernen

Deckel und Dichtung. Entfernen Sie das Zahnrad vom Kurbelgehäuse 51 und Hochdruckreiniger 50 . Entfernen Sie das Kurbelgehäuse aus dem Schraubstock und
Mit dem Flansch nach oben auf der Platte installieren. Gang schalten 24 und eine Spitze (über ihre Nabe durch das Loch darunter)
wilde Rose 26) Das Lager etwas herausdrücken. 22, und dann das Zahnrad herausnehmen 24 und klingeln 23 vom Kurbelgehäuse;

Mit einem Dorn (Abb. 162) den Wellendichtring herausdrücken 29. Entfernen Sie die Verriegelung mit einer Zange

Nimm den Ring ab 28;

Kurbelgehäuse mit dem Flansch nach unten in einen Schraubstock einspannen und ausdrücken:

a) Lager 22 mit einem Dorn (Abb. 163) und einem Griff (siehe Abb. 157) im Kurbelgehäuse festziehen. Nehmen Sie das Lager heraus

Spitzname von Kurbelgehäuse;

b) Lager 26 und Lageraußenring 44 mit einem Dorn (siehe Abb. 156) und einem Griff (siehe Abb.

Befestigen Sie das Kurbelgehäuse mit dem Flansch nach oben in einem Schraubstock. Den Außenring des Lagers herausdrücken 2 (Abb. 160) mit

mit einem Dorn (Abb. 164) und einem Griff (Abb. 157). Entfernen Sie das Kurbelgehäuse;

Drücken Sie die Öldichtung heraus 5 (Abb. 160) von der Abdeckung abziehen 4.

Reis. 163. Dorn zum Auspressen und
Pressen des Außenlagers
Antriebswelle des Untersetzungsgetriebes

Reis. 164. Dorn zum Auspressen
angetriebenes Außenlager
Radgetriebewelle

Reis. 165. Dorn zum Auspressen
Kardanlager

Kardan-Demontage. Der Austausch von Teilen des Kardans (mit Ausnahme der angetriebenen Gabelbaugruppe) kann ohne durchgeführt werden

seine Entfernung vom Untersetzungsgetriebe. Gebrauchsprozedur:

Entfernen Sie die Sicherungsringe mit einem Schraubendreher 37;

Mit einem Dorn (Abb. 165) zwei gegenüberliegende Nadellager - eines auf - herausdrücken.

Ruzhu und der andere in der Gabelung. Lager herausgedrückt, ausbauen und wieder einpressen
Drück aus. Auf diese Weise das zweite Lagerpaar herausdrücken;

Dichtungen entfernen;

Zustandsprüfung der Teile. Bestimmen Sie die Eignung der Teile anhand der Tabelle. 9.

Koffer und Hüllen. Das Kurbelgehäuse darf keine Risse, Brüche und Abplatzungen sowie Gewindebrüche in den Löchern aufweisen

Stey und Haarnadeln. An der Oberfläche der Lagerbohrungen dürfen keine Abnutzungserscheinungen oder Beschädigungen auftreten. Auf der
Die an den Deckeln anliegende Oberfläche des Kurbelgehäuses darf nicht beschädigt werden. Deckel dürfen nicht verbogen sein.
Darüber hinaus müssen ihre Flansche die Dichtungen anpressen, ohne dass Öl austritt.

Tabelle 9

Nennmaße, Toleranzen, Spiele und Überschneidungen der wichtigsten Verbindungsteile

Radreduzierer

Zulässig

Abstand, mm

Dichtheit, mm

Bezeichnung und Name

Novation des Teils (Welle)

Nomi-

Nasal

Größe,

Bezeichnung und Namen

Gegenstück

(Loch)

Nomi-

Nasal

Größe,

969- 230308 2

Gabel-Kardanwelle
Gefahren

Lager Außenwelle
Ritzel

Lager außen
Ritzelwelle

969- 230070 12- 10

Radgetriebegehäuse

969- 230308 2

Gabel-Kardanwelle
angetriebene Baugruppe (Dicke
Zahn entlang des Akkordteilers -
Kreis)

969M-2307020

Antriebsrad (Breite
Vertiefungen entlang der Akkordtrennlinie
Kreis)

969- 230308 2

Gabel-Kardanwelle
Gefahren

Lager innen
Ritzelwelle

Lager innen
Ritzelwelle

969- 230701 2- 10

Radgetriebegehäuse

969- 230308 2

Gabel-Kardanwelle
angetriebene Baugruppe

969- 230703 2

Drucklagerring
Antriebswelle

Tabelle 9 Fortsetzung

Zulässig

Abstand, mm

Dichtheit, mm

Bezeichnung und Name

Novation des Teils (Welle)

Nomi-

Nasal

Größe,

Bezeichnung und Namen

Gegenstück

(Loch)

Nomi-

Nasal

Größe,

969- 230703 2

Drucklagerring
Kerbe in der Antriebswelle

965- 310403 4

965- 310403 4

Stopfbuchse

969- 230701 2- 10

Radgetriebegehäuse

969- 230705 0- 10

angetriebene Getriebewelle

965- 310403 4

965- 310403 4

Stopfbuchse

969- 230706 5- 10

Äußere Lagerabdeckung
angetriebene Getriebewelle

969- 230705 0- 10

angetriebene Getriebewelle

Abtriebswellenlager
Zahnrad außen

Abtriebswellenlager
Zahnrad außen

969- 230701 2- 10

Radgetriebegehäuse

969- 230705 0- 10

angetriebene Getriebewelle
(Dicke des Zahns entlang der Sehne
Teilungskreis)

969M-2307021

Angetriebenes Zahnrad (Breite
Vertiefungen entlang der Akkordtrennlinie
Kreis)

969- 230705 0- 10

angetriebene Getriebewelle

6-7206K

Abtriebswellenlager
Getriebe innen

6-7206K

Abtriebswellenlager
Getriebe innen

969- 230701 2- 10

Radgetriebegehäuse

704702K

Nadellager
Kardan

969- 230308 1- 10

969- 240308 2

Kardangelenke aus Halbachsen
blasen und treiben

69- 2201030- B2

Das Kardankreuz
luosi

704702K

Lagernadelwagen-
gegeben

Halbwellenkardan. Die Drehung des Kardans sollte geräuschlos sein. Mit großem Spiel in den Lagern und

auch für den Fall, dass während der Vorreparaturarbeiten Geräusche oder Stöße im Kardan auftreten, einbauen
neues Kreuz mit Lagern.

Öldichtungen. Die Stopfbuchsen müssen mit einem Übermaß von mindestens 0,15 mm auf den Sitzen der Wellen montiert werden.

Großer Verschleiß oder Beschädigung der Arbeitskante, Elastizitätsverlust ist nicht zulässig.

Wellen. Risse, Brüche und Absplitterungen der Keilverzahnung (Zähne) sowie das Aufsetzen von Lagern auf Wellen sind nicht zulässig

Bei einem Spalt von mehr als 0,1 mm beträgt die radiale Verschiebung der Welle im Zahnrad mehr als 0,2 mm.

Getriebe. Risse, Brüche und Absplitterungen der Zähne sind nicht erlaubt, ein Muschelausschlag ist nicht erlaubt,

mehr als 15 % der Oberfläche von mindestens zwei Zahnradzähnen bedecken. Die Lücke zwischen den Zähnen eines Zahnradpaares
Der Eingriff darf nicht mehr als 0,3 mm betragen. Zahnräder sollten paarweise und auf möglichst geringe Geräuschentwicklung ausgewechselt werden.
ma.

Lager. Die Drehung der Lager muss gleichmäßig sein. Risse und Spuren sind nicht zulässig

Nähen von Metallkugeln, Rollen und Laufbandringen. Es ist nicht erlaubt, einen Ball zu installieren
Lager mit einem Radialspiel größer als 0,1 mm.

Getriebemontage:

Legen Sie das Kurbelgehäuse mit dem Flansch nach oben in einen Schraubstock.

Drücken Sie das Lager in das Kurbelgehäuse 26 (Abb. 160) mit einem Dorn (Abb. 166) und einem Griff (siehe Abb.

Montieren Sie den Ring mit einer Ringzange. 28 (Abb. 160). Stellen Sie sicher, dass der Ring nicht geschlossen ist

Elch bis zur Oberseite der Rille über den gesamten Umfang;

Wählen Sie Öldichtungen für die Getriebewellen mit einer solchen Innendurchmessertoleranz aus, dass sie eingebaut werden können

Mit einem Übermaß von mindestens 0,15 mm auf die Wellensitze aufgießen und mit einem Dorn eindrücken (Abb.
167) und Griffe (Abb. 157):

ein Seehund 29 (Abb. 160) in das Kurbelgehäuse (mit einer Feder zum Lager hin);
b) Drüse 5 im Deckel 4 (in Richtung Dorn springen).

Bei der Auswahl der Innenfläche der Öldichtungen diese mit Motoröl schmieren;

Drücken Sie den Außenring des Lagers bis zum Anschlag in das Kurbelgehäuse. 44 kleinerer Innendurchmesser von einhundert

Ronu-Ringe 43 mit einem Dorn (Abb. 166) und einem Griff (Abb. 157);

Reis. 166. Dorn zum Innenpressen

Radlager

Reis. 167. Dorn zum Pressen von Wellendichtringen

und das äußere Lager der angetriebenen Welle der Räder -

Beinreduzierer

Das Kurbelgehäuse mit dem Flansch nach unten in einen Schraubstock einspannen und einpressen:

a) Lager 22 (Abb. 160) mit einem Dorn (Abb. 163) bündig mit der Innenebene des Kurbelgehäuses abschließen und

Griffe (Abb. 157);

b) Lageraußenring 2 (siehe Abb. 160) mit kleinerem Innendurchmesser bis zum Anschlag mit a

die Kraft des Dorns (Abb. 167) und des Griffs (Abb. 157). Entfernen Sie das Kurbelgehäuse aus dem Schraubstock.

Spannen Sie das Kurbelgehäuse wie in Abb. gezeigt in einen Schraubstock ein. 161. Abtriebsrad in das Kurbelgehäuse einsetzen 51 (Abb. 160)

Überstand der Nabe zum Lager hin 2 und Antriebsrad 24 Überstand der Nabe zum Lager hin
Nika 26. Stecken Sie das Ende der Kardanwelle in das Lager 26, in das Antriebsrad 24, Ring einbauen 23
im Spalt zwischen Zahnrad und Lager 22, Schieben Sie die Kardanwelle in den Ring. Schieben Sie die Welle hinein
mit leichten Schlägen eines Buntmetallhammers auf die Laschen der angetriebenen Gabel. Drücken Sie auf das Lager 22 Vor
dichte Kompression des auf der Antriebswelle montierten Teilepakets;

Setzen Sie die Anlaufscheibe auf 16 nach außen abgeschrägt, aufschrauben und Mutter festziehen 14 (Anzugsdrehmoment 3...3.2

Überprüfen Sie von Hand, ob an der Ritzelwelle kein Axialspiel vorhanden ist. Überprüfen Sie die Wellendrehung im Unterteil.

Spitzen – die Drehung sollte leicht und gleichmäßig sein;

Setzen Sie den Splint ein 15. Legen Sie die Enden des Splints fest um den Umfang der Mutter – die Biegung am Ende der Welle ist nicht vorhanden

erlaubt;

Befestigen Sie das Kurbelgehäuse mit dem Flansch nach unten in einem Schraubstock. Dip-Pad 1 in Motoröl eintauchen und am Fahrzeug anbringen

ter. Den Lagerinnenring in das Kurbelgehäuse einbauen 2, Setzen Sie die Abdeckung auf die Bolzen 4 mit Stopfbuchse 5
(Flanschschnittseite nach oben), Abdeckung 17, Bremsschild 21, Unterstützung 20, Überlagerung 19;

- Federscheiben auf die Stehbolzen legen, aufschrauben und acht Muttern gleichmäßig über Kreuz anziehen

(Anzugsdrehmoment 1,7 ... 1,8 kgf·m). Entfernen Sie das Kurbelgehäuse aus dem Schraubstock. Befestigen Sie das Kurbelgehäuse wie in Abb. gezeigt in einem Schraubstock.
161;

Führen Sie das Ende der angetriebenen Getriebewelle in das Lager ein 2 (Abb. 160) und Ausrüstung 51 und nachdem zwei Shai- installiert wurden

würde 50, Außendurchmesser gefaltet, schieben Sie den Schaft hinein. Mit leichten Schlägen eines Buntmetallhammers
Setzen Sie die Welle vollständig in das Lager ein, indem Sie sie auf den Flansch aufsetzen 2. Setzen Sie einen Zwischenring auf das Ende der Welle 45,
Lagerinnenring 44 und stecken Sie die Einstellschraube in die Welle 46 Kopf in das Schlitzende des Schafts einführen und

gegen das Lager 44, Setzen Sie einen Dichtungsring auf das hervorstehende Ende des Bolzens 6 , Anlaufscheibe
9 und die Mutter aufschrauben (mit Innenfase zur Unterlegscheibe). 8;

Drehen Sie die angetriebene Welle von Hand und ziehen Sie die Mutter fest 8 bis zum Versagen (Drehung per Hand) erfolgen

schwierig) und dann um 1/6 ... 1/8 Umdrehung herausschrauben – die Welle sollte sich frei drehen lassen, ohne zu verklemmen
Lager. Es darf keine axiale Bewegung der Welle auftreten;

Setzen Sie die Sicherungsscheibe auf 10 Vorsprung in die Nut des Bolzens einsetzen und nach außen biegen, verschrauben und festziehen (Drehmoment).

Anziehen der Kontermutter mit 5,5...6 kgf m). 7 . Biegen Sie die Sicherungsscheibe auf eine der Flächen der Sicherungsmutter.

Den O-Ring in die Ringnut des Kurbelgehäuses einbauen 48, schmieren Sie es mit Motoröl und

Schrauben Sie den Deckel fest 47;

Tauchen Sie die Dichtung in das Motoröl 53, Installieren Sie es am Kurbelgehäuse und setzen Sie die Abdeckung auf 52 und befestigen

mit ein paar Schrauben. unter dem Bolzen 55 Legen Sie eine Dichtung auf die Unterseite der Abdeckung 54, und die anderen drei mit Federn einbauen-
Unterlegscheiben. Schmieren Sie vor der Installation das Gewinde des oberen (in einem Durchgangsloch installierten) Gewindes
Graphitschmiermittel;

Füllen Sie 0,08 Liter Öl in das Getriebe.

Getriebeeinbau. Montieren Sie das Getriebe in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus am Fahrzeug.

Ziehen Sie die Befestigungsmuttern des Reduzierstücks fest (Anzugsdrehmoment 5 ... 5,6 kgf·m), die Schrauben des Achswellenflansches am Fahrzeug.
Ziehen Sie diese fest (Anzugsdrehmoment 3 ... 3,5 kgf·m). Entlüften Sie nach dem Einbau die Bremshydraulikkreise -
die Luft entfernen.

Kardanmontage:

Mit Litol-24-Fett schmieren und den Querträger mit einer Feder am Reflektor anbringen 40 (Abb. 160) bis zum Anschlag

Öldichtungen 39;

Montieren Sie die Kardangelenke mit dem Kreuz in der Baugruppe, sodass sich der Öler auf der Seite des Antriebs befindet

Kohlsuppengabeln 38. Drücken Sie die Lager bis zu einer Tiefe in die Laschen der Kardangabeln, bis der Rand der Nut erreicht ist
unter dem Sicherungsring 37 liegt auf der Linie der Augenebene. Füllen Sie die Kanäle vor dem Drücken
Kreuze und schmieren Sie die Lager mit Litol-24-Fett;

Sicherungsringe einbauen 37;

Füllen Sie das Kreuzgelenk mit Fett auf – pumpen Sie Fett mit einer Spritze, bis es unter den Dichtungen hervortritt.

Hinterachsgetriebe

GERÄT

Im Hinterachsgetriebe ist ein Zahnradpaar zur Hauptdrehmomentübertragung auf die Hinterachsen verbaut.

Autoräder. Übersetzungsverhältnis 4,125.

Ritzel 11 (Abb. 168) Zahnflansch 15 durch die Antriebswelle ist mit dem Stu- verbunden

Pizza 74 (Abb. 117) des Getriebes und wird beim Einschalten des Getriebes zur Fortsetzung der Abtriebswelle
Getriebe.

angetriebenes Zahnrad 25 (Abb. 168) wird am Differential des Getriebes installiert und durch die darin montierte

Seitengetriebe 31 Und 37 Die Halbwelle überträgt das Drehmoment auf die Hinterradgetriebe.

Das Getriebe verfügt über eine Differenzialsperre, um ein Durchrutschen der Hinterräder zu verhindern

auf schwierigen und rutschigen Straßenabschnitten.

Das Gerät und die Wirkungsweise des Schlosses. Am Schwanzende des Deckels 24 und Seitengetriebe 37 geschnitten

Splines. Am Seitengetriebe 37 Die Nabe ist außerdem mit einer Keilverzahnung ausgestattet 19 und ins Stocken geraten
Stift 22. Auf der Nabe 19 Slip-on-Kupplung 18 mit Gabel 17 mit Vorbaumontage. Aktiviert Blöcke
Koppelbewegung 18 entlang der Außenverzahnung der Nabe 19 auf Abdeckschlitzen 24, von was halbaxial
Getriebe 37 Und 31 im Verhältnis zum Differentialgehäuse fest werden und dadurch halb-
Achsen bilden eine Achse.

Der Schaft der Verriegelungsgabel wird mit einer Kugel fixiert 4 in Aus- und Ein-Positionen

Blockierung.

Die Anforderungen zum Einstellen des Spiels zwischen den Zähnen der Achsantriebsräder sind die gleichen wie

für das Hauptgetriebe der Vorderachse.

Das Antriebswellengehäuse zum Getriebe ist zusammen mit dem Deckel auf vier Stehbolzen montiert 13.

Das Reduzierstück wird mit einer Stütze am Rahmen der Karosserie befestigt.

Die Hinterachse wird als führende Achse nicht ständig genutzt. Daher der Verschleiß seiner Teile, einschließlich Teile

Das Hinterachsgetriebe ist im Vergleich zur Vorderachse deutlich kleiner.

Reis. 168. Hinterachsgetriebebaugruppe:

1 - Getriebegehäusedeckel; 2 - Verschnaufpause; 3 - Ölstandsanzeige; 4 - Haltekugel; 5 - Befestigungsfeder
ra; 6 - Waschmaschine; 7 - Dichtung zur Einstellung des Hauptgetriebes; 8 - hinteres Ritzellager; 9 - Auto-
ter Hinterachsgetriebe; 10 - Distanzbuchse; 11 - Hinterachsgetriebe; 12 - Massenring
Slogan; 13 - Lagerdeckel; 14 - Stopfbuchse; 15 - Flanschverzahntes Antriebsrad; 16 - schrauben; 17 - Gabel-
ka der Einbeziehung des Blockierens mit einer Stange in das Sammeln; 18 - Sperrkupplung; 19 - Kupplungsnabe; 20 - rahmen
Differentiallager (links); 21 - Dichtung des Differentiallagergehäuses; 22 - Sicherungsstift;
23- angetriebener Zahnradbolzen; 24 - Differentialgehäusedeckel: 25 - angetriebenes Hauptgetriebe
Datschen; 26 - Differentialgehäuse; 27 - Differentiallagergehäuse (rechts); 28 - Einstellmutter; 29
- Einstellmutter-Stopper; 30 - Differentiallager; 31 - Achsgetriebe; 32 - Unterlegscheiben-Stützscheiben-
Halbschaftdornen; 33 - Federring; 34 - Satelliten anstecken; 35 - Satellit; 36 - Kontrollstift; 37 - sechs-
halber Schaftdorn (links); 38 - Schutzabdeckung des Differenzialsperrmechanismus; 39 - Einstelldichtung
Lagervorspannung; 40 - Ablassschraube; 41 - Gehäusebefestigungsmutter; 42 - Deckelbefestigungsstift; 43
- schrauben; 44 - Lager des Vorderradantriebsrads

Interessiert Sie, wann es besser ist, das Luaz-Getriebe zu reparieren, um Geld, Mühe, Nerven und Zeit zu sparen, wenn Sie beim Fahren durch Geräusche gestört werden, der Gang schlecht schaltet oder „Unabhängigkeit zeigt“? Lassen Sie es umgehend reparieren, damit aus einem kleinen Defekt kein großes, kostspieliges Problem wird. Und das ist nicht ausgeschlossen.

Hoffen Sie nicht, dass die Synchronringe die Funktion des Luaz-Getriebes nicht beeinträchtigen, da sie sich mit der Zeit abnutzen und bei den nächsten Wartungsarbeiten ausgetauscht werden können. Die Folge einer solchen Fehlfunktion kann jedoch ein Verschleiß beispielsweise eines Zahnkranzes oder einer Kupplung sein, dessen Reparatur deutlich teurer ist und mehr Aufwand und Zeit erfordert.

Das Design des Autos ist so einfach, dass viele Teile ausgetauscht werden können. Besser nach einer Laufleistung von 15.000 Kilometern ist es besser, verschlissene Teile zu überprüfen und auszutauschen. Die rechtzeitige Reparatur des Luaz-Getriebes und die Beseitigung kleinerer Störungen verlängern die Lebensdauer des Getriebes und verhindern arbeitsintensivere Arbeiten. Bei der Diagnose sollten nach Möglichkeit Demontagearbeiten, auch teilweise, vermieden werden und bei Reparaturen die Schritt-für-Schritt-Anleitung zur Durchführung aller Phasen der Wartungsarbeiten befolgt werden.

5 Tipps von Handwerkern mit Erfahrung in der Reparatur eines LuAZ-Getriebes:

Bereiten Sie ein spezielles Gerät vor, damit nicht nur das Gehäuse, sondern auch das Differential bequem zerlegt und zusammengebaut werden können.

Vor Beginn der Arbeiten das Öl vollständig ablassen, Schmutz sorgfältig entfernen und den Kasten waschen,

Beachten Sie die Reihenfolge der Demontage genau, indem Sie das Getriebe auf einer speziellen Vorrichtung installieren.

Wenn das LuAZ-Getriebe wiederbelebt wird, verwenden Sie einen sanften Dorn und leichtes Klopfen, um die Antriebswelle, die Zahnräder, die Nabe, die Zwischenwelle usw. herauszudrücken.

Getriebebuchsen, Nadellager und Synchronringe mit fortlaufenden Nummern versehen, da deren Neuanordnung ausgeschlossen ist,

Achten Sie darauf, Lager, Zahnräder, wenn an mindestens einer Stelle Metallabplatzungen auftreten, Dichtungsflächen von Kurbelgehäusen mit Kerben, Kratzern oder Rissen, Öldichtungen, Flansche, Antriebs-O-Ringe am Tachometer, Achsen der Untersetzungsgetriebebaugruppe usw. auszutauschen Andere Teile auch mit geringfügigen Mängeln.

Während der Reparatur müssen Sie viele Unterlegscheiben, Muttern, Bolzen und Schrauben entfernen und abschrauben, die angebracht werden müssen. Das Luaz-Getriebe muss so zusammengebaut werden, dass alle Teilesätze, auch wenn sie nicht verändert wurden, an ihrem Platz und in der Position stehen, wie sie vor der Demontage eingebaut wurden. Die rechtzeitige Beseitigung eines erkannten Defekts erhöht den Komfort beim Autofahren und verlängert seine Lebensdauer.

Äußere Anzeichen dafür, dass eine Überprüfung des Getriebes, des Achsantriebs und des Differenzials erforderlich ist, sind erhöhte Geräusche beim Fahren, schlechtes Einrücken und Selbstabschaltung der Gänge. Reparaturen sollten durchgeführt werden, wenn während des Betriebs oder bei routinemäßigen Inspektionen ein Defekt festgestellt wird.

Störungen wie zum Beispiel der Verschleiß der Synchronringe treten schleichend auf, das Vorliegen solcher Störungen führt nicht zum Ausfall des Getriebes, führt aber dennoch zum Verschleiß kritischerer Teile, zu denen der Synchronring von Zahnrädern, Kupplungen usw. gehört Die rechtzeitige Beseitigung von Störungen trägt zur Verlängerung der Gesamtlebensdauer des Getriebes bei und verhindert spätere arbeitsintensivere und kostspieligere Arbeiten. Vermeiden Sie bei der Fehlersuche möglichst eine teilweise Demontage. Bei der anschließenden Montage des Getriebes ist darauf zu achten, dass alle wesentlichen Teile, sofern sie nicht ausgetauscht werden, an den Stellen und Positionen eingebaut werden, an denen sich diese Teile vor der Demontage befanden.

Demontage. Bei der Demontage und anschließenden Montage des Gehäuses und des Differentials empfehlen wir Folgendes: eine Vorrichtung (Abb. 124) zur Befestigung des Gehäuses; Zahnkranzstopper (Abb. 127); Keilwellen-Achsenabzieher (Abb. 129); Differentiallager-Abzieher (Abb. 133); ein Dorn zum Halten der Zahnräder (Abb. 137); Kontrollgerät (Abb. 134) zur Auswahl der Dicke der Unterlegscheiben und zur Überprüfung der Lücken im Hauptpaar (Abb. 143); Steckschlüssel und Drehmomentschlüssel mit einem Satz Köpfe 10, 12, 13, 17, 30 und 36 Stümpfen; kombinierte Zange; Schraubendreher weicher Metallstanzer; Schlüssel für Differentiallagermuttern.

Um das Getriebe zu zerlegen, entfernen Sie das Aggregat aus dem Fahrzeug und trennen Sie das Getriebe vom Motor. Lassen Sie das Öl aus dem Behälter ab, reinigen Sie ihn gründlich und spülen Sie ihn von Schmutz und Öl ab.

Montieren Sie das Getriebe zur Montage und Demontage am Werkzeug (Abb. 124);

Lösen Sie die Muttern und entfernen Sie das Schalthebelgehäuse (Abb. 125). Entfernen Sie die Haltefedern 6 (Abb. 118).

Ziehen Sie die Pfropfen 1 Stangen (die Abb. 117) und den Pfropfen 94 Sperren heraus. Lösen und lösen Sie die Schraube 55 zur Befestigung des Schiebers und die Schrauben zur Befestigung der Gabeln 64, 66 zum Herunterschalten und Einkuppeln der Hinterachse.

Schrauben Sie den technologischen Bolzen Mb 60...70 mm lang in das Gewinde des Schafts 2 des Schiebers ein und entfernen Sie durch Ziehen des Bolzens den Schaft und den Schieber 54.

Entfernen Sie auf die gleiche Weise die Stiele 65 und 63 sowie die Gabeln 66 und 64;

Lösen Sie die acht Muttern und entfernen Sie das Untersetzungsgetriebegehäuse (Abb. 126).

Entfernen Sie die Sperren 91 der Schieberstangen und 93 der Herunterschaltgabelstangen vom Kurbelgehäuse sowie die Kugeln der Klemmen (Abb. 117);

Befestigen Sie das Unterantriebsgehäuse in einem Schraubstock. Sichern Sie den Zahnflansch mit einem Stopper (Abb. 127) gegen Drehen, schrauben Sie die Mutter 72 (Abb. 117) der Nabe ab und entfernen Sie den Zahnkranz. Muttern abschrauben und Deckel 78 und Ölring 77 abnehmen.

Drücken Sie (falls erforderlich) die Nabe 74 aus dem Kegellager 80 und das Lager aus dem Underdrive-Gehäuse heraus;

Schrauben Sie die Muttern ab und entfernen Sie: die obere Abdeckung, die Abdeckung der Klemmen 7 (Abb. 118), entfernen Sie die Federn 6 und Kugeln 9.

Lösen Sie die Schraube 32, mit der die Leine des Rückwärtsganghebels 5 befestigt ist, indem Sie sie leicht drehen, und entfernen Sie die Rückwärtsgangstange 10 aus dem Kurbelgehäuse.

Lösen Sie die Schrauben 3 und entfernen Sie die Halterung 2, den Hebel 4 und die Leine 5 zum Umschalten des Rückwärtsgangs.

Biegen Sie die Unterlegscheibe 7 (Abb. 117) auf der Zwischenwelle 21 und entfernen Sie den Splint 52 aus dem Schaft des Antriebszahnrads 29 des Achsantriebs. Legen Sie den 3. Gang ein und legen Sie den Rückwärtsgang manuell ein. Muttern 6 und 51 der Zwischenwelle und des Achsantriebsrads abschrauben.

Entfernen Sie den Eingriffsring 49 der Hinterachse, die Zahnradblöcke 47 und 85 und das Zahnrad 8 des Underdrive. Lösen Sie eine Mutter und entfernen Sie die Adapterplatte 45;

Lösen Sie die Befestigungsmuttern 16 (Abb. 121) der Differentiallagergehäuse und entfernen Sie die Gehäuse mit einem Dorn (in diesem Fall empfiehlt es sich, die Muttern zu lösen, mit denen das Kupplungsgehäuse am Getriebegehäuse befestigt ist). Lösen Sie die Muttern, mit denen das Kupplungsgehäuse befestigt ist, und entfernen Sie es mit einem leichten Schlag. Entfernen Sie das Vorderachsdifferential (Abb. 128).

Lösen Sie die beiden Schrauben 25 (Abb. 117) und entfernen Sie die Abdeckung 24 des vorderen Lagers der Getriebeeingangswelle.

Durch leichtes Klopfen mit einem weichen Dorn durch das Loch in der Zwischenwelle die Antriebswelle 26 des Getriebes mit dem Lager herausdrücken.

Entfernen Sie bei Bedarf den Sicherungsring 69 von der Antriebswelle, drücken Sie auf das Lager 9 der Antriebswelle und entfernen Sie den Anlaufring 23 vom Lager;

Lösen Sie die Befestigungsschraube der Gabel 111 und der IV-Zahnräder, entfernen Sie den Vorbau 23 (Abb. 118) und die Gabel.

Lösen Sie die Schraube, mit der die Gabel der Gänge I und II befestigt ist, entfernen Sie die Stange 20 zum Einlegen der Gänge I und II, die Gabel und die Schlösser der oberen 24 und unteren 20 Stangen sowie den Drücker der Schlösser 22;

Mit dem Abzieher 3 (Abb. 129) die Achse 1 aus dem Kurbelgehäuse drücken, die Keilwelle mit den Zwischenrädern für den Rückwärtsgang aus dem Kurbelgehäuse entfernen.

Lösen Sie die Schrauben 28 (Abb. 117) des vorderen Lagerdeckels und entfernen Sie den Deckel 27.

Entfernen Sie durch leichtes Klopfen mit sanftem Schlag in Richtung des Differentials das Hauptantriebsrad (Abb. 130), das Abtriebsrad 34 des ersten Gangs (Abb. 117), die Nabe mit dem Abtriebsrad 37 für den Rückwärtsgang und das Abtriebsrad 39 des 2. Gangs Zahnrad aus dem Getriebegehäuse ziehen.

Notiz. Getriebebuchsen, Nadellager und Synchronringe müssen mit Zahnrädern gekennzeichnet werden – sie dürfen nicht umgesteckt werden.

Entfernen Sie bei Bedarf an der Vorrichtung (Abb. 131) das konische Drucklager von der angetriebenen Welle (Abb. 132).

Schlagen Sie die Zwischenwelle mit einem weichen Metalldorn seitlich aus der Adapterplatte heraus. Entfernen Sie das Zahnrad 12 (Abb. 117) des IV. Gangs mit Synchronring und dann die Nabe mit der Schaltkupplung 15, das Zahnrad 18 des III. Gangs und die Zwischenwelle 21;

Drücken Sie das hintere Lager 9 der Zwischenwelle aus dem Kastengehäuse und entfernen Sie den Sicherungsring aus dem Lager.

Rollenlager von der Zwischenwelle abdrücken;

Entfernen Sie die angetriebenen Zahnräder der Zahnräder 41 III und 43 IV sowie das Antriebszahnrad 42 des Tachometer-Untersetzungsgetriebes.

Lösen Sie die beiden Schrauben und entfernen Sie das Getriebe 87 des Tachoantriebs. Drücken Sie die restlichen Lager aus den Gehäusen des Kurbelgehäuses;

Montieren Sie die Differentialgehäusebaugruppe in einen Schraubstock und entfernen Sie mit einem Abzieher die Innenringe der Kegellager (Abb. 133).

Durch Drehen der Schraube 4 mit dem Knopf 5 gegen den Uhrzeigersinn den Anschlag 1 anheben, so dass die Laschen 2 unter das Lagergehäuse in zwei Aussparungen gelangen, dann durch Drehen des Handrads der Hülse 3 im Uhrzeigersinn die Laschen 2 zusammenbringen und durch Drehen des Knopfes 5 Entfernen Sie den Innenring des Lagers.

Lösen Sie die acht Schrauben 9 (Abb. 121) und entfernen Sie mit leichtem Klopfen das Hauptzahnrad, den Differentialdeckel 4, das Achswellenrad 3 und die Stützscheibe.

Entfernen Sie die Sicherungsringe 17 vom Stift der Ritzel und drücken Sie den Stift 18 der Ritzel heraus, entfernen Sie die Ritzel der Ritzel 12, das zweite Zahnrad der Achswelle und die Stützscheibe des Zahnrads der Achse Welle.

Schrauben Sie die Einstellmuttern 6 von den Differentiallagergehäusen ab und drücken Sie die Außenringe der Kegellager heraus.

Details prüfen. Nach der Demontage von Getriebe, Achsantrieb und Differential alle Teile waschen und prüfen.

Der Verschleiß der Keilverzahnungen der III- und IV-Gang-Kupplungen, der Enden der Innenverzahnungen des Rückwärtsgang-Abtriebsrades und des Herunterschalt-Abtriebsrades sowie der Endverschleiß der Herunterschalt-Zahnradblöcke und Rückwärtsgänge können nicht gemessen werden Die Eignung dieser Teile wird visuell festgestellt.

Getriebegehäuse und Untersetzungsgetriebegehäuse. Überprüfen Sie die Löcher: für Lager, Differentiallagergehäuse, Schaltstangen.

Die Dichtflächen der Kurbelgehäuse dürfen keine Kerben, Kratzer oder Risse aufweisen. Wenn Risse festgestellt werden, schweißen oder ersetzen Sie das beschädigte Kurbelgehäuse und reinigen Sie die Kerben oder Risiken sorgfältig.

Lager. Die Drehung der Lager muss gleichmäßig und geräuschlos sein. An den Laufbändern des Innen- und Außenkäfigs, an den Kugeln oder Rollen dürfen keine Metallabplatzer (Pitting) vorhanden sein.

Wenn an den Laufbändern der Innen- und Außenringe, an Kugeln oder Rollen (mindestens an einer Stelle) Metallabplatzungen festgestellt werden, tauschen Sie das Lager aus. Das maximal zulässige Radialspiel aller Lager beträgt 0,1 mm und das Axialspiel des Lagers 697306K.U beträgt 0,2 mm.

Synchronringe. Überprüfen Sie den Verschleiß am Kegelgewinde: Die Gewindebreite an der Oberseite sollte nicht mehr als 0,3 mm betragen; Der Spalt zwischen der Stirnfläche des Synchronrings des Zahnrads und der Stirnfläche des Synchronrings muss mindestens 0,6 mm betragen. Ist der Spalt geringer, ist die konische Oberfläche des Rings zu stark abgenutzt und der Synchronring muss ausgetauscht werden.

Überprüfen Sie den Sitz des Ringes auf dem Konus des Zahnkranzes. Tragen Sie dazu mit einem weichen Stift einige Linien entlang der Kegelmantellinie auf und legen Sie diese gleichmäßig um den Kreis herum. Setzen Sie dann den Sperrring auf die konische Fläche und drehen Sie ihn mehrmals, indem Sie ihn mit der Hand drücken. Wenn danach die Risiken um mindestens 0,6 Längen beseitigt sind, gilt die Passform des Rings als ausreichend gut.

Buchsen der Gänge I, II, Sh und IV sowie ein Hinterachs-Einrückring.

Die Arbeitsflächen des Außendurchmessers der Buchsen und des Hinterachs-Eingriffsrings dürfen keine Ringspuren, Kerben und Spuren von Brinelling (Einkerbungen) durch die Rollen der Nadellager aufweisen.

Wenn mindestens einer der angegebenen Mängel vorliegt, ersetzen Sie das Teil.

Zahnräder des Getriebes, des Differentials und der Kupplung.

Die Zähne der Zahnräder der Zahnräder und des Hauptzahnrads sollten keine Absplitterungen und Metallumhüllungen auf der Oberfläche aufweisen. Tauschen Sie die Zahnräder aus, wenn die angegebenen Mängel 15 % der Zahnoberfläche von mindestens zwei Zahnradzähnen einnehmen.

Kontakte der Keilverzahnungen der Schaltkupplung der Gänge 111 und IV; Die Innenverzahnung der Abtriebsräder des Rückwärtsgangs und des Untersetzungsgetriebes mit den entsprechenden Zähnen der Zahnsynchronisierkränze und des Eingriffskranzes der Hinterachse sollte nicht bis zum Zahnrand reichen.

Liegt ein bestimmter Defekt vor, tauschen Sie eines der passenden Teile oder beide aus.

An den Enden der Keilverzahnungen der Schaltkupplung III und IV, der Rückwärtsgänge und der Rückwärtsschaltungen dürfen keine Kerben und Absplitterungen vorhanden sein.

Ersetzen Sie die angegebenen Teile, wenn sie beschädigt sind.

Die Sperren der unteren und oberen Stangen sowie die Drücker der Blockiervorrichtung, um das gleichzeitige Einschalten von zwei Gängen zu verhindern, dürfen einen Verschleiß von nicht mehr als 0,10 mm aufweisen. Wenn der Verschleiß mehr als 0,10 mm beträgt, ersetzen Sie beschädigte Teile.

Differentialteile dürfen keine Grate, Riefen oder Kerben aufweisen. Entfernen Sie alle Kerben und kleinen Nägel. Bei erheblichen Schäden können die Teile nicht repariert werden und müssen ersetzt werden.

Öldichtungen der Antriebswelle und des Zahnflansches; Hebelabdeckungen; Dichtringe für Tachoantriebe; Achsen der Rückschalteinheit, Differentiallagergehäuse bei Elastizitätsverlust oder Zerstörung austauschen.

Zusammenbau von Getriebe und Differential. Montieren Sie Getriebe, Achsantrieb und Differential in umgekehrter Reihenfolge wie beim Ausbau. Gleichzeitig alle Arbeitsflächen der Teile mit Motoröl und Dichtflächen und Dichtungen mit UN-25-Dichtungspaste schmieren.

Beim Zusammenbau des Hauptgetriebes das Antriebsrad relativ zum Abtriebsrad unter Berücksichtigung der Korrektur des Einbauabstands einbauen. In diesem Fall wird die korrekte Lage der Zahnkontaktfläche und ihre gewünschte Form erreicht (siehe Abb. 122).

Um das Achsantriebsritzel entsprechend der Montageabmessung korrekt zu installieren, führen Sie die folgenden Schritte durch:

Drücken Sie auf den Schaft des Antriebszahnrads 2 (Abb. 123) des Hauptzahnrads (das die angetriebene Welle des Getriebes ist), das konische Drucklager 16 und installieren Sie die Einstellvorrichtung

Dichtungen 17, Dichtungen 15 mit Unterlegscheibe 3, dabei die Größe (50-0,1) mm beibehalten. Die Klarheit der Einbeziehung der Gänge I und II hängt von dieser Größe ab. Zwischen dem Innenring des Lagers und der Anlaufscheibe sollten Ausgleichsscheiben 15 eingebaut werden;

Installieren Sie einen Satz der in Abb. gezeigten Teile. 123, Abtriebswelle mit Lager in die Gehäuse des Kurbelgehäuses drücken;

Montieren Sie die Drucklagerabdeckung 18 und befestigen Sie sie mit vier Schrauben 19 (Drehmoment 3,2...4,4 kgf - m);

Ziehen Sie die Mutter 4 der Antriebswelle des Achsantriebs fest (Drehmoment 20...25 kgf - m); Überprüfen Sie das Kontrollmaß A = (87 ± 0,04) mm. Um die tatsächliche Größe zu messen; С= (59,5 ± 0,04) mm Bei der Montage des Achsantriebsritzels wird die Verwendung einer Kontrollvorrichtung empfohlen (Abb. 134). Bestimmen Sie mit einem auf das Maß C (Abb. 123) eingestellten Messgerät das Maß vom Ende des Antriebszahnrads bis zur Achse der Bohrung für die Differentiallagergehäuse. Wählen Sie entsprechend dem tatsächlichen Maß C die erforderliche Anzahl an Unterlegscheiben 17 aus.

Beispiel. Wenn am Ende des Antriebszahnrads die Zahl -0,1 angegeben ist, bedeutet dies, dass die Höhe des Getriebekopfs bedingt um 0,1 mm größer als sein Nennmaß ist und in diesem Fall das tatsächliche Kontrollmaß C um 0,1 kleiner sein sollte mm: 59, 5-0,1=59,4 mm. Wenn die Korrektur +0,1 beträgt, sollte die Größe größer sein und 59,5 + 0,1 = 59,6 mm betragen.

Hinweis und e. Bei fehlender Kontrolleinrichtung kann der Einbauabstand C durch Maß B = 2,0 mm eingestellt und überprüft werden. Montieren Sie dazu das Getriebegehäuse, zusammengebaut mit den Details gemäß Abb. 123 vertikal einen Dorn mit einem Durchmesser von 40 ... 60 mm und einer Länge von 190 ... 200 mm in die Buchsen unter den Differentiallagergehäusen stecken.

Überprüfen Sie das Maß B mithilfe eines Satzes Messkacheln oder einer Fühlerlehre und stellen Sie es ggf. ein, indem Sie die oben beschriebenen erforderlichen Schritte durchführen.

Nachdem Sie das Kontrollmaß A überprüft haben, lösen Sie die Mutter 4 des Achsantriebsrads und die Schrauben 19 des Drucklagerdeckels und entfernen Sie das Achsantriebsrad durch leichtes Klopfen mit einem weichen Dorn.

Überprüfen Sie das Vorhandensein einer axialen Bewegung der Gänge I, II, III und IV an den Buchsen, die 0,26 ... 0,39 mm betragen sollte, und des Herunterschaltgetriebes an der Nabe des Hinterachs-Eingriffsrings, gleich 0,20 ... 0,45 mm.

Notiz. Bis Juni 1979 wurden die Zahnräder der Gänge II und IV auf dickwandigen Buchsen montiert, die der Endnut in Richtung der Synchronkränze zugewandt waren;

Schmieren Sie die Nadellager mit Fett Nr. 158 oder Litol-24 und montieren Sie die angetriebenen Zahnräder der Gänge I und II sowie die Antriebsräder der Gänge III und IV mit Nadellagern und passenden Buchsen.

Komplettsets bestehend aus:

a) aus der Anlaufscheibe 14 (Abb. 117), dem Antriebsrad 18 des III. Gangs mit dem Synchronring 35, der Kupplungsnabe der Synchronisierer des III. und IV. Gangs montiert mit der Einrückkupplung 15, den Federn 36 und Cracker 38, die Anlaufscheibe 14 und das Antriebsrad 12 IV-Gänge mit einem Synchronring 35 (siehe Abb. 135);

b) aus der Anlaufscheibe 14 (Abb. 117), dem Abtriebsrad des 1. Gangs 34 mit dem Synchronring 35, der Nabe der Synchronkupplung des 1. und 2. Gangs, komplett mit dem Rückwärtsgang-Abtriebsrad 37, den Federn 36 und den Crackern 38 der Anlaufscheibe 14 und dem Abtriebsrad II des Getriebes 39 mit Synchronring 35 (siehe Abb. 136).

Notiz. Achten Sie beim Einbau der Synchronringe darauf, dass die Synchronkupplungs-Spannvorrichtungen in die Schlitze des Synchronrings passen;

Installieren Sie die angetriebenen Zahnräder der Gänge III und IV sowie das Antriebsrad des Tachometers im Kurbelgehäuse auf dem Dorn (Abb. 137);

das Rollenlager 19 (Abb. 117) in das Getriebegehäuse einpressen;

Führen Sie den Antriebszahnradsatz III und IV in das Getriebegehäuse ein und montieren Sie die Zwischenwelle des Getriebes durch die Buchse unter dem Antriebswellenlager (Abb. 138).

Geben Sie den Satz der angetriebenen Zahnräder der Gänge I und II und das Getriebegehäuse ein, während Sie zuletzt das Zahnrad des 1. Gangs einsetzen, das Antriebszahnrad des Hauptzahnrads leicht schütteln und, indem Sie den Satz korrigieren, die Verzahnungen auf der Welle mit den Verzahnungen ausrichten in die Nabe einsetzen und die Welle in den Innenring des Kugellagers einsetzen. Drücken Sie den Dorn heraus und richten Sie die Keilverzahnung der Welle mit der Keilverzahnung der angetriebenen Zahnräder der Gänge III und IV sowie dem Antriebszahnrad des Tachometerantriebs aus.

Drücken Sie das Drucklager 33 (Abb. 117) mit dem Antriebszahnrad in den Kurbelgehäusesitz und richten Sie die Abflachung an seiner Druckschulter auf den Lagersitz 9 der Eingangswelle.

Montieren Sie die Abdeckung 27, befestigen Sie sie mit vier Schrauben 28 mit Federscheiben und ziehen Sie sie fest (Drehmoment 3,2...4,4 kgf - m);

Setzen Sie die Keilwelle 28 (Abb. 118) mit dem Zwischenrückwärtsgang 27 in das Kurbelgehäuse ein, montieren Sie die Einstellscheibe 31 und halten Sie dabei den Spalt zwischen der inneren Trennwand des Getriebegehäuses und dem Ende der Welle auf 0,3 ... 0,5 mm. Drücken Sie auf die Achse 30 und richten Sie die Nut zur Antriebswelle.

Führen Sie die Gabel der Gänge I und II in die Nut des Rückwärtsgangs und die Gabel der Gänge III und IV in die Nut der Kupplung ein, um die Gänge III und IV einzulegen. Setzen Sie die Schaltstangen der Gänge I - II und III - IV ein, montieren Sie sie mit den Gabeln und befestigen Sie die Gabeln mit Schrauben (Anzugsdrehmoment 3,6 ... 5,0 kgf - m).

Notiz. Achten Sie beim Einbau der Schaltstange III, IV auf den Einbau der Sperre 21 der unteren Stange und des Drückers 22 (Abb. 118);

Montieren Sie die Antriebswelle 26 (Abb. 117) mit dem Lager, setzen Sie die Abdeckung 24 des hinteren Lagers der Antriebswelle auf und befestigen Sie sie mit Schrauben 25 mit Federscheiben (Anzugsmoment 1,8... ...2,5 kgf - m) . Die Ansicht von der Seite der Antriebswelle ist in Abb. dargestellt. 139;

Installieren Sie die Dichtung und die Adapterplatte 45 (Abb. 117) und befestigen Sie sie mit einer Mutter (Anzugsdrehmoment 1,8 ... 2,5 kgf - in),

Installieren:

a) auf der Zwischenwelle 21 das Antriebsrad 8 herunterschalten;

b) auf dem Schaft des Zahnrads 29 eine Druckscheibe und gleichzeitig auf dem Schaft des Zahnrads 29 und auf der Achse 86 die Zahnblöcke des Untersetzungsgetriebes 47 und 85;

c) am Hinterachsgetriebe 49 Distanzringe 46 und ein Nadellager;

Richten Sie die Keilverzahnung der Nenets 49 mit dem Schaft der Welle 29 aus, installieren Sie die Krone mit dem Nadellager und den Distanzringen auf der Welle im Getriebeblock 47;

manuell den 2. Gang und den Rückwärtsgang einlegen. Setzen Sie die Anlaufscheibe 50 auf den Wellenschaft 29 des Antriebszahnrads und ziehen Sie die Mutter 51 des Antriebszahnradschafts und die Mutter 6 der Zwischenwelle auf der Zwischenwelle 21 fest (Anzugsdrehmoment 20 ... 25 kgf - m). ). Überprüfen Sie die Leichtgängigkeit der Zahnräder und Wellen.

Splint 52 einbauen. Mutter 6 mit Unterlegscheibe 7 auf beiden Seiten kontern. Die Ansicht vom Unterfahrwerksgehäuse ist in Abb. dargestellt. 140;

Installieren Sie die Mechanismushalterung 2 (Abb. 118) komplett mit Hebel 4 und Rückwärtsgang 5 und befestigen Sie sie mit Schrauben 3 (Anzugsmoment 1,8...2,5 kgf - in);

Montieren Sie das Schloss 24 der oberen Stange, die Stange 10 des Rückwärtsgangs und die Leine 5 des Schalthebels an der Stange.

Befestigen Sie den Treiber mit einer Schraube mit Federscheibe am Vorbau (Anzugsdrehmoment 3,6...5,0 kgf - m). Montieren Sie die Rastkugeln, Federn und die Rastabdeckung;

Installieren Sie die Stützscheibe 13 (Abb. 121) des Achsgetriebes am Achsgetriebe und den Ritzeln 12 im Differentialgehäuse. Drücken Sie den Stift des Satelliten hinein. Überprüfen Sie nach dem Einpressen die Axialbewegung des Achswellenrades, diese sollte 0,00...0,35 mm betragen. Die Einstellung der Axialbewegung erfolgt durch Auswahl der Stützscheibe mit der erforderlichen Dicke;

Setzen Sie das Abtriebsrad 11 des Achsantriebs auf das Differentialgehäuse, montieren Sie die Stützscheibe 13 und das zweite Zahnrad der Achswelle in den Differentialdeckel 4. Befestigen Sie die Differentialabdeckung durch ein Loch mit vier Schrauben 9 mit Federscheiben (Anzugsdrehmoment 5,5... ...8 kgf - m) und messen Sie die axiale Bewegung des zweiten Seitenrads, die 0,00 betragen sollte... ... 0,35 mm

Überprüfen Sie die Drehkraft der Seitenräder, die nicht mehr als 2 kgf - m betragen sollte. Wenn nötig, zerlegen und ersetzen Sie die Anlaufscheiben des Achsgetriebes, um die angegebene axiale Bewegung und Drehkraft zu erreichen;

Setzen Sie die fehlenden vier Schrauben mit Sicherungsscheiben ein und ziehen Sie schließlich alle acht Schrauben fest (Anzugsdrehmoment 5,5...8 kgf - m);

Bringen Sie die Sicherungsringe am Stift des Differenzialritzels an.

Drücken Sie die Innenringe der Kegellager auf das Gehäuse und den Differentialdeckel.

Installieren Sie die Differentialbaugruppe mit dem Abtriebsrad des Achsantriebs im Kastengehäuse (Abb. 141);

Schmieren Sie die Arbeitskante des Öldichtrings und den Hals der Antriebswelle mit Motoröl und die Stelle der Verbindung des Getriebegehäuses mit dem Kupplungsgehäuse mit UN-25-Dichtungspaste.

Kupplungsgehäuse mit Getriebegehäuse verbinden und mit Muttern und Federscheiben befestigen (Anzugsdrehmoment 4,4...6,2 kgf - m);

Montieren Sie die Außenringe der Differentiallager in die Gehäuse 8 (Abb. 121) und ziehen Sie die Einstellmuttern 6 und 14 um 4 ... an und sichern Sie sie mit Muttern und Federscheiben (Anzugsdrehmoment 1,8...2,5 kgf-m) ;

Stellen Sie das Spiel von 0,08...0,22 mm im Paar der Achsantriebsräder ein und stellen Sie gleichzeitig das Spiel in den Differentiallagern in der folgenden Reihenfolge ein:

a) Mit einem Schraubenschlüssel (Abb. 142) die Einstellmutter 6 (Abb. 121) anschrauben, bis das Abtriebsrad am Antriebsrad anliegt, und dann um 1,5...2 Umdrehungen abschrauben;

b) Durch Anziehen der Einstellmutter 14 und Drehen des Differentials wird das Spiel in den Kegellagern verringert, so dass die Drehung des Differentials eng wird.

c) Schrauben Sie die Einstellmutter 14 um eine viertel Umdrehung ab und ziehen Sie die Mutter 6 jedes Mal um den gleichen Betrag an, bis das angetriebene Zahnrad am Antriebszahnrad anliegt (das Drehen der Mutter 6 sollte unmöglich sein). Schrauben Sie die Mutter 14 bis zum Anschlag fest;

d) Mutter 6 abschrauben, so dass im Zahnradpaar des Achsantriebs ein Spalt von 0,12...0,17 mm entsteht. Anhand der Gewindesteigung der Einstellmutter von 1,5 mm lässt sich ungefähr der Winkel ermitteln, um den die Mutter 6 abgeschraubt werden muss, um das vorgegebene Spiel zu erhalten. Die Definition des Spalts muss jedoch fehlerfrei sein und sollte daher beispielsweise mit einem Gerät gemessen werden, das in Abb. 1 dargestellt ist. 143. Die Installation der Anpassung ist auf der Abb. dargestellt. 144: Das Führungswerkzeug wird in das Differentialgehäuse eingebaut und mit einer Zugstange fixiert, die den Bolzen der Satelliten erfasst, die Mutter des Werkzeugs wird bis zum Anschlag angezogen.

Prüfen und Einstellen des Spiels: Anschlag 5 (Abb. 143) so gegen das Lagergehäuse drücken, dass der Anschlag am Zeigerschenkel 2 anliegt und das Differential mit dem Griff des Geräts schwenken (das Antriebsrad sollte stillstehen), um das Spiel zu ermitteln auf dem Indikator und (falls erforderlich) Einstellen des Abstands bei hineingezogener Mutter (Abb. 121). Die Drehung des Differentials muss frei sein. Der Lückenwechsel beim Übergang von einem Zahn zum anderen sollte reibungslos erfolgen. Der Spielunterschied zwischen zwei benachbarten Zähnen darf 0,05 mm nicht überschreiten und die gesamte Spieländerung darf 0,08 mm nicht überschreiten;

e) Entfernen Sie die Halterung. Spiel in Kegellagern einstellen. Schrauben Sie dazu die Einstellmutter 14 bis zum Anschlag fest (die Drehung des Differentials sollte fest werden) und lösen Sie dann den Anzug der Mutter 14 leicht, bis sich das Differential frei dreht;

Setzen Sie nach dem Einstellen des Seitenspiels die Stopper der Einstellmuttern 2 ein (die Mutter darf leicht gedreht werden, bis die Schnurrhaare des Stoppers und der Schlitz übereinstimmen).

Notiz. Bei fehlender Vorrichtung kann das Spiel im Eingriff des Hauptzahnrads mit zuverlässiger Genauigkeit anhand des Drehwinkels des Eingriffsrings 49 (Abb. 117) des Hinterachsgetriebes überprüft werden. Der Eingriffsspalt von 0,08 ... ... 0,22 mm entspricht ungefähr dem Drehwinkel von 14 ... 37 ° des Verlobungsrings oder 0,14 . . . 0,38 mm, gemessen mit der Krone zuou;

Drucklager 80 in das Underdrive-Gehäuse drücken;

Installieren Sie die Eingriffsnabe 74, den Ölabstreifring und den Deckel 78 mit Stopfbuchse.

Befestigen Sie das Untersetzungsgetriebegehäuse in einem Schraubstock, installieren Sie den Zahnflansch 73 und befestigen Sie ihn mit der Mutter 72 (Anzugsdrehmoment 16...22 kgf - m).

Sichern Sie die Mutter, indem Sie ihre Schulter in die Nut des Nabenschafts drücken.

Montieren Sie das Untersetzungsgetriebegehäuse mit der Dichtung auf der Adapterplatte und befestigen Sie es mit Muttern (Anzugsdrehmoment 1,8 ... 2,5 kgf - m);

Einbau in das Underdrive-Gehäuse:

a) Schieberstange 2 und Schieber 54 mit Schraube 55 befestigen (Anzugsmoment 1...1,6 kgf - m) und verriegeln;

b) Gabeln 64 und 65 zum Einschalten des Herunterschaltens und der Hinterachse, Sperre 91, Vorbau 65 mit Sperrstößel 92, Sperre 93 und Vorbau 63 der Herunterschaltgabel;

c) Befestigen Sie die Gabeln mit Schrauben an den Vorbauten (Anzugsdrehmoment 1... 1,25 kgf - m) und ziehen Sie die Stopfen / und 94 fest;

Bringen Sie die Schaltstangen in die neutrale Position, schmieren Sie die Deckeldichtungen und Schalthebelgehäuse auf beiden Seiten mit UN-25-Dichtungspaste und montieren Sie sie;

Schaltgehäuse 5 einbauen und mit Muttern befestigen (Anzugsdrehmoment 1,8...2,5 kgf - m) Getriebedeckel 20 und mit Muttern befestigen (Anzugsdrehmoment 1,4...1,8 kgf - m);

Überprüfen Sie die Klarheit der Zahnräder und die Leichtgängigkeit der Antriebs- und Abtriebswelle.

Unbesiegbarer „Zhuzhik“ Luaz

Trotzdem ist Luaz mit einem Index von 969 m heute fast jedem bekannt, es gibt keine besonderen Beschwerden seitens der Besitzer und daher möchten viele Menschen einen Luaz 969 m kaufen. Und vor dem Kauf ist natürlich eine gründliche Untersuchung des Modells erforderlich.

Daher muss zunächst berücksichtigt werden, dass dieses Auto (im Volksmund „Zhuzhik“ genannt) wahrscheinlich nicht die Bedürfnisse derjenigen befriedigen wird, die Bequemlichkeit und Komfort bevorzugen. Darüber hinaus ist der Luaz in den Augen anderer alles andere als ein Statusauto. Das Auto eignet sich eher für Liebhaber der Jagd, des Angelns sowie für Sommerbewohner und einfach für diejenigen, die sich für die Produkte der sowjetischen Automobilindustrie interessieren.

Der Gesamteindruck beim Fahren eines Luaz 969 m in der Werkskonfiguration ist für absolut alle seine Besitzer zweifach:

• Einerseits verursachen die Anordnung der Kabine sowie die schlechte Schalldämmung große Unannehmlichkeiten. Darüber hinaus bemerken Autofahrer eine merkwürdige Tatsache: Nachdem die Geschwindigkeit des Autos die Marke von 55 km/h überschreitet, sinkt der Geräuschpegel deutlich;
• wahren Respekt erwecken hingegen die Fahreigenschaften des Zhuzhik. Lassen Sie uns näher darauf eingehen.

Und es ist uns egal!

Die Vielseitigkeit dieses Autos ist einfach erstaunlich. Weder gepflügte Felder noch sandige Steinbrüche noch stark verschmutzte Gebiete des Waldgürtels machen Luaz Angst. Nach diesem Indikator übertrifft das Modell des Automobilwerks Luzk viele Offroad-Eroberer deutlich. Der Grund dafür sind die bereits erwähnten Designmerkmale sowie die relativ geringe Masse des Autos. Eine wesentliche Rolle spielen dabei die Hinterachse und die Blockierung, die es Ihnen ermöglichen, alle Straßenhindernisse mit Bravour zu überwinden. Dies ist vielleicht das auffälligste und positivste Merkmal des Luaz, da diese Ausstattung aller sowjetischen SUVs einzigartig ist. Übrigens sind die Vorder- und Hinterachse identisch aufgebaut und Sie haben daher die Möglichkeit, auch eine Blockierung der Vorderachse vorzusehen, was die Fahrleistung um ein Vielfaches erhöht.

Ein weiteres einzigartiges Merkmal des „Dudelsacks“ (ein Spitzname des Luaz) sind Getriebe auf Rädern. Wie bereits erwähnt, erhöhten sie die Bodenfreiheit. Doch findige Autoenthusiasten haben herausgefunden, dass das Wechseln der Gänge dem Auto noch mehr Traktion verleiht. Und dank der Torsionsstäbe können Sie die Karosserie anheben und die Traktorspuren ruhig erobern, ohne Angst vor Schwierigkeiten haben zu müssen.

Wenn Sie sich dennoch irgendwo auf den „Bauch“ setzen, zeigt das Auto hier seine erstaunlichen Fähigkeiten: Durch Einlegen des Rückwärtsgangs können Sie aufgrund des Anhebens der Karosserie beim Rückwärtsfahren problemlos losfahren.

Autofahrer bemerken auch, dass es fast unmöglich ist, den Luaz „abzuwerfen“: Es gibt Fälle, in denen sich der „Zhuzhik“ auch mit zwei gebrochenen Achswellen weiter bewegte. Diese Situation tritt übrigens nur bei Besitzern auf, die lieber einen Motor aus einem anderen Auto einbauen, was natürlich die Belastung der gesamten Tragkonstruktion deutlich erhöht.
In der Loise gibt es kein Verteilergetriebe, es gibt nur einen zusätzlichen Gang, der die Bewältigung selbst von 60 % Steigungen bei niedriger Geschwindigkeit gewährleistet. Und das alles mit einem Werksmotor mit einer Leistung von nur 40 PS.

Motor, Getriebe, Räder Luaz

So ist der allradgetriebene Luaz für den Personen- und Güterverkehr, wie bereits erwähnt, mit einem 1,2-Liter-Motor mit 40 PS ausgestattet. Der Kraftstoffverbrauch beträgt bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h und voll beladener Karosserie 10 Liter. pro 100 km. Das Volumen des Gastanks beträgt 34 ​​Liter. Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Hersteller bei 85 km/h.

Beachten Sie, dass es durchaus möglich ist, diesen nativen Motor auf 50 PS umzurüsten, was die beste Option ist, da Motoren anderer Autos übermäßige Belastungen mit sich bringen, was unweigerlich zu häufigen Ausfällen führt.

Die Übertragung ist stark genug, es gibt keine Probleme damit. Die einzige Schwierigkeit besteht darin, die notwendigen Ersatzteile zu finden. In einer solchen Situation müssen Sie die Werkstätten durchsuchen, da Sie auf den Märkten nichts finden werden.

Karosserie und Innenraum

Die Karosserie des Modells ist offen, für 4 Sitze ausgelegt, die Heckklappe ist klappbar. Im Paket ist auch eine weiche Markise für den Körper enthalten.

Der einzige gravierende Nachteil des Dudelsackkörpers ist seine Korrosionsanfälligkeit. Dieses Problem lässt sich jedoch leicht mit Hilfe eines gewöhnlichen Pinsels lösen, da die Form des Körpers am einfachsten ist und keine besonderen Malmethoden erfordert.

Die Markise verursacht im Prinzip keine Beanstandungen, Liebhaber von Ausflügen auf Waldwegen sollten jedoch am besten ein solides Metalldach installieren. In diesem Fall müssen Sie keine Angst haben, mit Ästen das Dach zu durchbrechen.

Viele versuchen, die werkseitigen Scheibenwischer auszutauschen (sie hängen herunter), aber bedenken Sie, dass Sie mit dieser Scheibenwischerkonstruktion problemlos Schnee von der Windschutzscheibe schaufeln können.

Im Innenraum verursachen die Sitze, insbesondere die hinteren, gewisse Unannehmlichkeiten. Auch die Türpolsterung und Deckenverkleidung sollten Sie wechseln. Dadurch wird der Lärm reduziert.

Spezifikationen LuAZ 969m

• Tragfähigkeit LuAZ-969M - 450 kg.
• Zulässiges Anhängergewicht - 300 kg.
• Autogewicht - 960 kg.
• Bruttogewicht - 1360 kg.
• An der Vorderachse - 690 kg.
• An der Hinterachse - 670 kg.
• Bodenfreiheit der Vorderachse - 280 mm.
• Bodenfreiheit der Hinterachse - 300 mm.
• Höchstgeschwindigkeit - 85 km/h
• Kraftstoffverbrauch - 10 l.
• MeMZ-969A-Motor mit Vergaser, Viertakt-Vierzylinder, luftgekühlt
• Zylinderdurchmesser und Kolbenhub, mm - 76X66
• Arbeitsvolumen - 1.197 Liter.
• Kompressionsverhältnis - 7,2 atm.
• Maximale Leistung, l. Mit. (kW) - 40 (29,4) bei 4200-4400 U/min
• Maximales Drehmoment, kgf-m (Nm) – 7,6 (74,5) bei 2700–2900 U/min
• Vergasermarke - K-127
• Batterie - 6ST-55
• Leistungsschalter-Verteiler - R114-B
• Zündspule - B115-V
• Zündkerzen - A23
• Generator - G502-A
• Relaisregler - RR310-B
• Anlasser - ST368
• Trockene Einscheibenkupplung
• Getriebe – Vierganggetriebe mit Synchronisierungen in allen Vorwärtsgängen und zusätzlicher Herunterschaltung.
• Reifenradius - 13
• Kraftstofftank - 34 l.
• Benzin A-76

Problem mit dem Luaz-Preis

Hier ist es sehr wichtig zu verstehen: Um ein passendes Modell zu finden, muss man es ausprobieren. In Großstädten wird der Preis gesenkt, sodass es einfacher wird, einen neuen Luaz 969m zu kaufen. Daher wird empfohlen, die Suche in Kleinstädten, Dörfern und Dörfern durchzuführen. Abhängig vom Zustand des Autos und dem Baujahr des Autos liegt der Preis für Luaz zwischen 100 und 1.000 bis 1.300 US-Dollar. Allerdings gibt es auch Angebote mit einem astronomischen Betrag von 5.000 US-Dollar oder sogar mehr.

Zusammenfassend lässt sich die Rezension des „Zhuzhik“ zusammenfassen: Der Luaz ist eine Art Konstrukteur, den jeder Autofahrer mit geschickten Händen und einem hellen Kopf zusammenbauen kann. Trotz des fast völligen Mangels an Komfort wird Sie dieses Auto auf der Straße nie im Stich lassen. Stellen Sie sicher, dass Sie es an Ihr Ziel bringen. Im Allgemeinen ist dies der zuverlässigste, treueste und hingebungsvollste Assistent, ein echter „Mann“ für unterwegs!

Wie aus dem Index hervorgeht, ist der LuAZ-969M nicht der Vorfahre der Serie, sondern lediglich eine verbesserte Version des LuAZ-969A, der von 1975 bis 1979 produziert wurde. Zum Zeitpunkt seiner Veröffentlichung verfügte das Auto über mehrere neue technische Ansätze gleichzeitig, eine starke Abhängigkeit von Komponenten aus benachbarten Fabriken ermöglichte es jedoch nicht, das Maximum aus dem Design herauszuholen.

Der Passagierblock in der Kabine ist stark nach vorne verschoben, was eine konstante Belastung der Vorderachse ermöglichte – dies verbesserte die Traktionseigenschaften des Autos deutlich. Jedes Rad verfügt über ein eigenes Getriebe, wodurch die Bodenfreiheit auf 280 mm erhöht wurde. Dies ist eine sehr relevante Lösung, da das Paket nur 13-Zoll-Räder enthält. Die Masse des Wagens beträgt 960 kg, was für einen SUV sehr gering ist. Gleichzeitig ist die Tragfähigkeit so bemessen, dass zwei Personen und weitere 250 kg Fracht oder vier Personen und zusätzlich 100 kg transportiert werden können.

Im Allgemeinen unterscheiden sich die technischen Eigenschaften des LuAZ 969M nicht durch etwas Außergewöhnliches.

Das Auto hat mehrere Mängel. Geländefahrzeuge benötigen einen Motor mit höherer Leistung, die Konstrukteure mussten jedoch den verfügbaren MeMZ-969A-Motor liefern, der nur 40 PS leisten kann. Hubraum - 1,2 Liter. Ein Auto dieser Masse wäre für ein 70-80-PS-Aggregat viel besser geeignet. Allerdings ist der Arbeitslärm sehr laut und es ist fast unmöglich, damit umzugehen – man kann den Innenraum mit geräuschabsorbierendem Material überkleben, aber die Karosseriestruktur selbst verhindert den Lärm nicht.

Mit einem so leistungsschwachen Motor verbraucht der LuAZ-969M 10 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Wenn Sie im Gelände unterwegs sind, kann dieser Wert sicher verdoppelt werden. Gleichzeitig ist ein Beschleunigen nicht möglich – die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 85 Meilen pro Stunde. Ein gravierender Nachteil ist die geringe Korrosionsbeständigkeit der Karosserie. Allerdings wurde das Modell gezielt für den Einsatz auf dem Land entwickelt, als günstiges Auto für Landwirtschaft, Fischerei und Jagd. Dies erklärt auch die dürftige, „spartanische“ Ausstattung, die teilweise dazu beitrug, das Gewicht des Bauwerks zu reduzieren.

Motor, Vierganggetriebe und Achsantrieb sind vorne angeordnet und tatsächlich zu einer Einheit zusammengefasst. Das Auto verfügt über einen Allradantrieb, der eine gute Geländegängigkeit gewährleistet. Darüber hinaus wird das Drehmoment über eine in einem Rohr eingeschlossene Welle, die vom Getriebe zur Hinterachse führt, auf das Hinterachsgetriebe übertragen. Diese Lösung ist in vielerlei Hinsicht einzigartig, da bei ihrer Konstruktion auf Scharniere verzichtet wird. Fast alle Teile des Getriebes, außer vielleicht den Achsen, befinden sich in einem einzigen abgedichteten Kurbelgehäuse.

Das Auto verfügt über eine Torsionsstabfederung, die sowohl vorne als auch hinten völlig unabhängig ist. Der Radweg ist sehr groß. Die Originalräder haben ein spezielles Profilmuster, das dafür sorgt, dass der Schmutz während der Fahrt abfliegt. Die Bremsen sind Trommelbremsen an allen Rädern und hydraulisch. Viele Besitzer wünschten sich jedoch zumindest vorne Scheibenbremsen – dies würde die Manövrierfähigkeit des Autos deutlich erhöhen.

Das Auto LuAZ 969M hat die technischen Eigenschaften einer Art Mini-Jeep: Karosserielänge 3385 mm, Breite 1560 mm, Höhe 1770 mm, Radstand 1800 mm. Im fahrbereiten Zustand kann das Gewicht 1360 kg erreichen. Das Problem ist jedoch, dass die Räder nicht nur einen kleinen Durchmesser haben, sondern auch schmal, sodass sie in der Praxis Schmutz nur schlecht widerstehen. Wenn Sie „Volyn“ maximal mit 400 kg belasten, sinkt es leicht in den Boden. Der Versuch, die Räder gegen größere auszutauschen, führt zu keinem entscheidenden Ergebnis.

Tatsächlich zeigt das Betrachten des LuAZ 969m-Offroad-Videos, dass ein leicht beladenes Auto alle Hindernisse problemlos überwindet und ein schwer beladenes Auto leicht in weichem Boden stecken bleibt.

Man kann nicht sagen, dass der LuAZ-969M viel beliebter war als sein Vorgänger. Es war der schwache Motor, der zum limitierenden Faktor wurde, dem die meiste Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Allerdings wurde das Auto noch attraktiver und komfortabler. Es erschien ein separater Bremsantrieb, für die vorderen wurde ein hydraulischer Unterdruckverstärker eingebaut. Die Frontplatte des Autos hat sich leicht verändert, auch die Windschutzscheibe hat ihre Form verändert. In die Türen wurden Schiebefenster eingesetzt, in der Kabine erschien eine damals seltene weiche, traumatische Instrumententafel.

Dienten die Bögen beim Vorgängermodell nur zur Befestigung einer weichen Markise, so sind sie beim „M“-Modell bereits verstärkt – jetzt schützten sie den Innenraum beim Überschlagen des Autos. Die Markise kann durch ein solides Metalldach ersetzt werden. Es gab zumindest eine gewisse Schalldämmung, die Sitze wurden durch bequemere ersetzt. Der im Bausatz enthaltene Akku hatte eine Kapazität von 55 Ah und damit mehr als sein Vorgänger. Und am wichtigsten ist, dass der 969M jetzt über eine erhöhte Gesamtressource verfügt – vor der Überholung sind dies etwa 100.000 Kilometer.

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Zur Familie gehörten folgende Modelle:

• LuAZ-969V(1967-72) – Frontantrieb, mit Zapfwelle;
• LuAZ-969(1971-75) – Allradantrieb, mit hinterer Differenzialsperre;
• LuAZ-969A(1975-1979) - Modernisierung von LuAZ-969. Motor 1,2 l, 40 PS;
• LuAZ-969M(1979-1996) – Modernisierung von LuAZ-969A. Separater Bremsantrieb, neue Konturen von Exterieur und Interieur.

Auch Autos sind eng damit verbunden:

• LuAZ-1301;
• LuAZ-1302(1990-) Modernisierung von LuAZ-969M. Motor 1,1 l, 53 PS;
• LuAZ-2403.

LuAZ-969 war das erste sowjetische Auto mit Frontantrieb (die „969V“-Version ohne Hinterachsantrieb). Außerdem ist der LuAZ-969 der erste SUV, der ein Verbraucherprodukt war, also offiziell „für den persönlichen Gebrauch“ verkauft wurde. Darüber hinaus ist der LuAZ-969 das erste in Massenproduktion hergestellte sowjetische Auto, das speziell für die Bedürfnisse der Dorfbewohner entwickelt wurde.

Das funktionale Design und die schlichte Verarbeitung der Karosserie, die nur minimalen Komfort bot, entsprachen dem Zweck des Wagens und sein Auftrieb ist bis heute hervorragend.

Das Auto verursachte und verursacht polare Einschätzungen und Meinungen. Viele Besitzer bemerken die sehr hohe Geländegängigkeit und Praktikabilität des Volyn. Andere schimpfen auf schlechte Verarbeitung, geringen Komfort, sehr schwierigen Zugang zu den Vordersitzen, aufwändige Wartung und mangelnde Dynamik. Objektiv gesehen war dieses Auto im Allgemeinen nicht schlecht für die ihm gestellten Aufgaben – den Einsatz in ländlichen Gebieten, hauptsächlich auf schlechten Straßen, wo eine hohe Höchstgeschwindigkeit nicht wichtig ist und eine gute Innenausstattung die Reinigung von dem unter solchen Bedingungen unvermeidlichen Schmutz nur erschwert . Der unbequeme Zugang zum Fahrersitz ist die Rückseite des Fahrzeuglayouts, die eine gute Belastung der Vorderachse und damit eine hohe Geländegängigkeit auch bei ausgekuppelter Hinterachse gewährleistet. Ein klarer objektiver Nachteil des Autos war der Motor von Zaporozhets – laut, nicht leistungsstark genug und kurzlebig, mit einem für ein Geländewagen ungünstigen Drehmomentverlauf – der in späteren Modifikationen korrigiert wurde. Die Komplexität der Wartung entspricht den Konstruktionsmerkmalen des Fahrgestells eines Allradfahrzeugs mit einem recht komplexen Getriebe.

Leichte SUVs ähnlicher Klasse für die Armee oder Dorfbewohner wurden auch im Ausland hergestellt – zum Beispiel der westdeutsche DKW Munga (1956–1968), Haflinger (1959–1974) und Volkswagen Iltis (1978–1988), Farmobil (1962–1966). , Ostdeutscher Wartburg 353-400 Jagdwagen und andere.

Hintergrund

Die Geschichte der „969“-Familie muss mit einer Beschreibung des Vorgängermodells beginnen – der Amphibie LuAZ-967, die von der Sowjetarmee als TPK – „Frontlinienförderer“ – übernommen wurde.

In den Jahren des Koreakrieges (1949-53) wurde der Bedarf an einem leichten, schwimmenden Geländefahrzeug zum Transport von Munition, zur Evakuierung von Verwundeten vom Schlachtfeld, zur Aufklärung, zum Abschleppen von leichten Geschützen und Mörsern und für ähnliche Aufgaben deutlich. Der GAZ-69 war trotz all seiner positiven Eigenschaften für die Erfüllung dieser Funktionen nicht ganz geeignet, ebenso wie der auf seiner Basis entwickelte, übermäßig spezialisierte Amphibienwagen GAZ-46 (MAV – „kleines Wasservogelauto“).

Die Entwicklung begann Mitte der fünfziger Jahre bei NAMI durch eine Gruppe unter der Leitung von B. M. Fitterman. Der Prototyp mit der Bezeichnung NAMI-049 „Spark“ war 1958 fertig. Es hatte eine Glasfaserkarosserie mit einer verstärkten tragenden Basis, unabhängige Längslenker-Torsionsstabaufhängungen, einen permanenten Antrieb der Vorder- und Hinterachse, die über ein sperrbares Mittendifferenzial verbunden waren, sperrbare Achsdifferenziale, Raduntersetzungsgetriebe und einen Zweizylinder-Motorradmotor. Typ Motor MD-65 mit einer Leistung von 22 PS. Letzteres erwies sich als unnötig schwach, verfügte über geringe Ressourcen und entwickelte nicht die richtigen Traktionseigenschaften. Darüber hinaus erwies sich der Kunststoffkörper als unnötig zerbrechlich, insbesondere angesichts der Anforderung, eine Landung per Fallschirm zu ermöglichen.

Die zweite Probe erhielt die Bezeichnung NAMI-049A. An seiner Entwicklung waren Spezialisten von NAMI und dem Werk Zaporozhye beteiligt, die in diesen Jahren gerade am Projekt des Kleinwagens Zaporozhets arbeiteten. Für eine militärische Amphibie wurde eine der für die Zaporozhets entwickelten Motoroptionen als geeignet erachtet – ein luftgekühlter V-förmiger Vierzylinder. Parallel dazu wurden weitere Arbeiten am Kleinwagen und Amphibienfahrzeug durchgeführt.

Der NAMI-049A-Motor wurde im Wesentlichen mit dem Serienmotor von Zaporozhets vereinheitlicht, einschließlich eines Kühlsystems mit einem Lüfter, der die Luft aus den seitlichen Lufteinlässen durch die Zylinderrippen treibt. Der Hauptunterschied bestand darin, dass das Arbeitsvolumen des Amphibienmotors auf 887 cm³ erhöht wurde – später begann man auch, Zaporozhets mit Motoren dieses Volumens auszustatten.

Außerdem wurde anstelle eines Kunststoffgehäuses ein offenes Stahlgehäuse mit Markise verwendet, auf das Mittendifferenzial verzichtet und die Hinterachse abgeschaltet. Die Aufhängung wurde verstärkt, um eine Fallschirmlandung zu ermöglichen. Der Fahrersitz befand sich in der Mitte des Wagens, ein Pfleger saß mit dem Rücken zu ihm und an den Seiten des Körpers befand sich eine Trage mit den Verwundeten. Es gab keinen Propeller – das Auto bewegte sich durch die Drehung der Räder auf dem Wasser und war daher im Vergleich zu den „echten“ Amphibien weniger zum Schwimmen, sondern eher für die Fortbewegung an Land geeignet.

In seiner endgültigen Form erhielt das Auto die Bezeichnung LuAZ-967 und wurde ab 1961 in Luzk produziert. Zuvor reparierte das Werk Transporter, stellte Duscheinheiten und Förderbänder für Silagemassen des Modells TSM-6.5 her.

Entwicklung und Entwicklung in der Produktion

Die Erschließung von Neuland erforderte die Entwicklung eines speziellen Geländefahrzeugs für die Landwirtschaft. Der GAZ-69 erwies sich wiederum für viele Situationen als zu groß und zu schwer, außerdem als zu teuer, während die Erfahrung im Betrieb der Geländewagen M-72 und Moskwitsch-410 auf der Basis serienmäßig hergestellter Personenkraftwagen entstand war nicht ganz erfolgreich. Die Lösung wurde im Umbau des militärischen Geländewagens LuAZ-967 in eine zivile Version gefunden.

Der Entwurf wurde vom Team des Werks Zaporozhye ausgeführt, ursprünglich wurde das Auto als ZAZ-969 bezeichnet. Es unterschied sich von der Militärversion vor allem durch die Karosserie, die eine traditionellere Form annahm und ihre Schwimmfähigkeit verlor (aber offen blieb, wenn auch mit befestigten Seitenwänden aus Segeltuch). Fahrer und Passagiere waren ebenfalls traditioneller platziert, aber in puncto Komfort und Innenausstattung kam das Auto nicht weit vom militärischen Prototyp entfernt. 1964 wurde bei ZAZ-e eine Pilotserie von 50 Einheiten produziert.

Im Werk Luzk wurde auf der Grundlage dieses Entwurfs, jedoch mit zahlreichen Änderungen, eine eigene Version erstellt – LuAZ-969V (in einigen Quellen LuMZ-969V oder ZAZ-969V). 1965 wurden Prototypen zusammengebaut und im darauffolgenden Jahr erschien eine Versuchsserie. Die Massenproduktion begann 1967. Aufgrund fehlender Antriebseinheiten für die Hinterachse hatte der LuAZ-969V nur einen Antrieb auf die Vorderräder, das Getriebe verfügte jedoch über eine Zapfwelle zum Antrieb von Anbaugeräten und gezogenen Geräten. Der Motor trug die Bezeichnung MeMZ-969 und leistete 30 PS.

Von diesem Modell wurden 7438 Autos produziert.

Im Jahr 1971 (anderen Quellen zufolge im Jahr 1969) wurden Probleme mit der Versorgung mit den erforderlichen Einheiten gelöst und das Auto wurde in einer Allradversion mit der Bezeichnung LuAZ-969 oder ZAZ-969 in Produktion genommen. ohne Brief. In diesen Jahren war LuAZ in einen einzigen Produktionsverbund mit dem Werk Zaporozhye eingebunden, und seine Produkte trugen einige Zeit die Bezeichnung „ZAZ“ (nicht zu verwechseln mit der Versuchscharge von ZAZ-969 des Modells von 1964).

Die Allradversion verfügte aufgrund der guten Belastung der Vorderachse, eines sperrbaren Hinterachsdifferenzials, einer hohen Bodenfreiheit durch Raduntersetzungsgetriebe und einer Einzelradaufhängung aller Räder mit großen Bauwegen über eine sehr gute Geländegängigkeit.

Es sollte auch eine Cargo-Modifikation erscheinen, die jedoch aus mehreren Gründen nicht in Serie ging.

Design

Die Karosserie des Wagens LuAZ-969 ist halbtragend und verfügt über einen integrierten Holmrahmen. Das Layout des Wagens zeichnet sich durch eine starke Vorwärtsverlagerung des Fahrgastraums aus, wodurch eine konstant hohe Belastung der Vorderachse erreicht werden konnte und dadurch hohe Traktions- und Kupplungseigenschaften auch beim Antrieb nur an den Vorderrädern gewährleistet wurden.

Das LuAZ-Getriebe insgesamt zeichnet sich durch die im Vergleich zu Geländefahrzeugen relative Einfachheit des Geräts aus, was sich positiv auf die Masse-Maß-Eigenschaften und die Zuverlässigkeit auswirkt. Der Motor, das Hauptgetriebe und das Getriebe befinden sich an der Vorderseite des Wagens und sind zu einer einzigen Einheit (Transexl) zusammengefasst, die teilweise der bei Zaporozhets-Wagen verwendeten Einheit ähnelt. Die Gangschaltung erfolgt über einen Bodenhebel, und die Schaltanordnung unterscheidet sich von der herkömmlichen („Spiegel“)-Anordnung: Der erste Gang wird eingelegt, indem der Hebel von Neutral zu sich selbst und zurück bewegt wird, der zweite – zu sich selbst und nach vorne Drittens – von der Neutralstellung nach hinten, die vierte – von der Neutralstellung nach vorne, Rückwärtsbewegung – von der Neutralstellung weg von Ihnen und nach vorne. Im Getriebegehäuse befindet sich außerdem ein Nebenabtriebsmechanismus von der Sekundärwelle, der entweder zum Antrieb verschiedener landwirtschaftlicher Geräte oder (bei Allradversionen) zum Antrieb der Hinterachse und (auch bei Allradversionen) dient ) ein Untersetzungsgetriebe. Das Verteilergetriebe als separate Einheit fehlt.

Bei Modifikationen mit Allradantrieb wird die Drehung von der Zapfwelle des Getriebes auf das Hinterachsgetriebe über eine dünne Welle ohne Scharniere übertragen, die im Übertragungsrohr eingeschlossen ist, das Getriebe und Hinterachsgehäuse verbindet. Somit sind alle Fahrzeuggetriebeeinheiten mit Ausnahme der Achswellen im Wesentlichen in einem gemeinsamen abgedichteten Kurbelgehäuse eingeschlossen, was ein Erbe der amphibischen Vergangenheit von LuAZ ist. Die Hinterachse ist im Normalzustand des Getriebes deaktiviert, sie kann vom Fahrersitz aus zugeschaltet werden, wofür es notwendig ist, den links vom Schalthebel befindlichen Hebel nach hinten zu bewegen. Da es kein Mittendifferenzial gibt, muss beim Fahren auf befestigten Straßen die Hinterachse ausgeschaltet werden und das Auto wird zum Vorderradantrieb. Derselbe Hebel steuert auch das Herunterschalten, wodurch sich die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes über den gesamten Betriebsbereich ändern. Um es in den Modus mit verbundener Hinterachse zu schalten, müssen Sie den Hebel von sich weg und nach vorne bewegen.

Um ein Durchdrehen eines der Hinterräder zu verhindern, kann das Hinterachsdifferenzial vom Fahrersitz aus über einen Kurvenhebel neben dem Feststellbremshebel zwangsweise gesperrt werden. Verriegelungsmechanismus – mit Zahnradkupplung. Es gibt keine Vorderachs-Differenzialsperre, obwohl deren Einbau in der Reihenfolge der Abstimmung durchaus möglich ist – die Konstrukteure waren der Meinung, dass die hohe Belastung der Vorderachse und das sperrbare Hinterachsdifferenzial ausreichten, um die erforderliche Durchgängigkeit zu gewährleisten, und taten dies nicht das Getriebe des Autos mehr als nötig erschweren.

Federung – Torsionsstab, Längslenker, mit sehr großen Hüben. Räder – 13 Zoll, mit einem entwickelten Schlammprofil.

Bremsen – Trommelbremsen an allen Rädern, mit hydraulischem Antrieb, ohne Verstärker.

Modernisierung

LuAZ-969A

1975 stieg er in die Serie ein LuAZ-969A mit einem verbesserten MeMZ-969A-Motor (1,2 Liter, 40 PS). Die äußeren Unterschiede zum Vorgängermodell waren geringfügig und bestanden hauptsächlich in einer Änderung im Design der Fahrzeugfront.

Von diesem Modell wurden etwa 30,5 Tausend Autos produziert.

1977 wurde auch eine Reihe geschlossener Ganzmetall-Transporter auf den Markt gebracht. E. Thompson wird in seiner Arbeit über sowjetische Autos als LuAZ-969F bezeichnet.

LuAZ-969M

LuAZ-969M „Wolyn“

allgemeine Daten

Eigenschaften

Massendimensional

LuAZ-969 oder „Volyn“, wie es auch genannt wird, ist ein sowjetisches Allradfahrzeug mit geringer Kapazität für den Personen- und Gütertransport. Die Entwicklung des Modells begann 1966 und das Werk LuAZ-969M produzierte es 1979. Später wurde 1975 das aktualisierte Modell LuAZ-969A auf den Markt gebracht und die letzte Marke, die 1979 auf den Markt kam, hieß LuAZ-969M. Es wurde bis 1996 produziert. Obwohl es heute für seine Geländegängigkeit bekannt ist, war es damals ein echter Durchbruch. Das Geheimnis war einfach: geringes Fahrzeuggewicht, kleiner Radstand und hohe Bodenfreiheit. Das gesamte Sortiment von LuAZ.

Aussehen

Trotz seiner geringen Größe besteht die Karosserie des LuAZ-969M aus einem integrierten Holmrahmen. Volyn ist mit einem Markisenaufsatz ausgestattet, wodurch es universell einsetzbar ist. Kleine Türen hängen an Scharnieren und vereinfachen so den Auf- und Abbau. Das Modell 969 unterscheidet sich von anderen Autos dadurch, dass die Scheibenwischer von oben und nicht wie bei anderen Autos von unten angebracht werden, was bei Fahrten bei schlechtem Wetter ein positiver Aspekt ist. Waren die Bögen beim Vorgängermodell nur zur Befestigung der Markise notwendig, so sind sie bei der „M“-Version bereits in einem verstärkten Zustand. Sie schützten den Innenraum, als das Auto umgedreht wurde. Beim Update erhielt LuAZ-969M neue Beleuchtungsgeräte. An den Türen wurden Schlösser angebracht, Sicherheitsgurte erschienen.

Salon

Der Sitz des SUV wurde von ZAZ ausgeliehen. Unter den Instrumentensensoren finden Sie ein Amperemeter, das die Spannung im Netz anzeigt. Übrigens wird dem Fahrer auch die Getriebeöltemperatur angezeigt. Die Innenausstattung lässt, gelinde gesagt, zu wünschen übrig. Alles ist sehr einfach und im Retro-Stil gehalten. Das Auto wurde eindeutig nicht für den Stadtverkehr entwickelt, sondern hauptsächlich für das Fahren im Gelände, also im Dorf. Die für Armeefahrzeuge serienmäßige Instrumententafel erhielt ein zivileres Aussehen und wurde optisch ansprechender.

Technische Eigenschaften

Der LuAZ-969M wird vom MEMZ 969A-Motor angetrieben, der in V-Form angeordnet ist und über Luftkühlung verfügt. Das vereinfacht zwar das Design, sorgt aber andererseits bei Bedarf nicht für eine ausreichende Kühlung. Das Gerät hat ein Volumen von 1,2 Litern und leistet 40 PS. Synchronisierter Motor mit 4-Gang-Schaltgetriebe. Das Fassungsvermögen des Gastanks beträgt 34 ​​Liter. 969M verfügt über eine Einzelradaufhängung mit Drehstabfederung.

LuAZ ist mit einem Untersetzungsgetriebe ausgestattet, das vor jedem Hindernis für den nötigen Anlauf und die nötige Kraft sorgt. Im Standardmodus treiben die Vorderräder die Maschine an, bei Bedarf können Sie jedoch die Hinterachse ankoppeln und die hintere Differenzialsperre aktivieren. Sowohl hinten als auch vorne am Fahrzeug sind hydraulische Trommelbremsen verbaut. Die Maschine liefert ein akzeptables Kreuz.

Einer der Nachteile des LuAZ-Wagens ist sein Triebwerk, das von Zaporozhets übernommen wurde. Zu den Hauptnachteilen zählen:

• Ständiges Auffüllen mit Öl;
• Es ist nicht langlebig und zuverlässig (die durchschnittliche Lebensdauer des Motors beträgt etwa 50-60.000 km);
• Es hat viel Lärm und eine relativ schwache Leistung.

Wenn Sie diesen SUV für sich selbst kaufen möchten, sollten Sie sich daher mit einem zweiten Ersatzmotor eindecken. Das Getriebe hingegen zeichnet sich durch seine Zuverlässigkeit aus, obwohl es auch eigene „Überraschungen“ mit sich bringt, zum Beispiel gemischte Gänge usw.

Das Bremssystem wurde vom Moskwitsch 412 übernommen, der wiederum keine gute Qualität ausstrahlt. Die Lenksäule sieht gut aus, wenn man sie richtig pflegt, zum Beispiel die Lenkstangen regelmäßig mit einer Spritze schmiert. Radgetriebe beginnen oft undicht zu werden. Daher ist es notwendig, über Reparaturkenntnisse zu verfügen, die Sie übrigens bei der Reparatur von Luaz erwerben. Was die Federung betrifft, so ist hier ein unabhängiger Torsionsstab-Längslenker mit Stoßdämpfern vorne und hinten verbaut. Er beschleunigt in 24 Sekunden auf 80 km/h.

Motor

Ein ähnliches Aggregat wurde in einige Autos der Marke Zaporozhets eingebaut. Basierend auf Passdaten beträgt der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch dieses Mini-SUV bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h 10,0 Liter pro Hundert. Mit anderen Worten: Eine volle Tankfüllung „Bagpipe“ sollte für 300 – 350 km reichen. Es lohnt sich jedoch zu verstehen, dass Sie mit diesem Auto Luaz 969 keine sehr hohe Höchstgeschwindigkeit erreichen können, da es auf 85 km / h eingestellt ist. Dies sollte jedoch nicht allzu überraschend sein, da es nicht für Rennstrecken, sondern für den Offroad-Einsatz entwickelt wurde, wo es seine Vorteile voll ausspielt.

Wenn wir über das Getriebe sprechen, ist beim Luaz 969m ein sehr einfaches Design verbaut, das Autoliebhabern keine Probleme bereiten wird. Der einzige Nachteil ist jedoch, dass es aufgrund der Tatsache, dass Luaz schon lange nicht mehr hergestellt wird, nicht einfach ist, die notwendigen Ersatzteile zu finden. Die Details selbst haben einen völlig demokratischen Wert. Angesichts der Rückmeldungen der Besitzer dieses SUV können wir den Schluss ziehen, dass es sich bei den meisten um positive Eigenschaften handelt.

Preise und Ausstattung

Sie können einen LuAZ-969M in angemessenem Zustand für etwa 2.000 US-Dollar kaufen. Sie können es günstiger finden, aber es wird bereits ein Auto sein, das ernsthafte Reparaturen erfordert.

Vor- und Nachteile von LuAZ-969

Zu den Nachteilen:

1. Kein zuverlässiges und nicht langlebiges Aggregat;
2. Geringe Schalldämmung;
3. Harte Stühle;
4. Geringe Höchstgeschwindigkeit;
5. Mangel an Geräten und Systemen für die Sicherheit;
6. Das Vorhandensein einer brisanten Spitze;
7. Hohe Korrosionsbelastung des Karosseriemetalls;
8. Es ist nicht einfach, die notwendigen Teile für das Auto zu finden.

Zu den Vorteilen:

• Sehr gute Geländegängigkeit;
• Geräumiger Innenraum;
• Geringe Kosten für Ersatzteile;
• Niedrige Maschinenkosten.

Zusammenfassen

Trotz der Einfachheit des Innenraums und des unstilvollen Erscheinungsbilds ist der LuAZ-969M perfekt für Angel- und Jagdbegeisterte und wird in ländlichen Gebieten eingesetzt. Von den Vorteilen kann man hervorheben: niedriger Preis des Autos, einfache Reparatur, eine Fülle verschiedener Ersatzteile, gute Durchgängigkeit im Gelände. Es gibt natürlich auch Nachteile: das Fehlen eines attraktiven Innenraums, einer Optik und bequemer Sitze, ein noch eher schwacher Motor, schmale Räder, die vor allem beim Beladen des Autos im Boden versinken, fehlende Wasserkühlung.

Schon die alten Römer erkannten, dass es nur mit guten Straßen möglich war, schnell in die entlegenen Provinzen des Reiches zu gelangen. Diese Wahrheit war so offensichtlich, dass ihre Eingliederung in das Römische Reich zu einer Angelegenheit von nationaler Bedeutung wurde. Daher funktionieren die gut erhaltenen alten römischen Straßen, deren Gleise bereits von Streitwagen ausgeschlagen wurden, mancherorts auch im 21. Jahrhundert.
Nun, in unserem Land gab es schon immer Probleme mit den Straßen. Dementsprechend hatten auch die Designer Probleme, die darüber rätseln mussten, für welche Straßen sie neue Autos entwerfen sollten.

In der Anfangsphase der Automobilisierung wurden in unserem Land ausschließlich Autos für befestigte Straßen gebaut, die hauptsächlich in Großstädten verkehrten. Nun, ein erheblicher Teil der russischen Straßen bestand aus gewöhnlichen Straßen, die sich selbst nach ein wenig Regen in unpassierbare Straßen verwandelten. Für solche „Richtungen“ waren Geländefahrzeuge erforderlich, zumal vorläufige Berechnungen ergaben, dass es billiger war, eine kleine Anzahl von Geländefahrzeugen zu produzieren, als Tausende von unbefestigten Autobahnen, Kopfsteinpflasterwegen oder Schotterstraßen mit Asphalt zu befahren. Und diesem Konzept entsprechend tauchten in den 1930er Jahren in unserem Land die ersten Geländefahrzeuge auf.

Zu Beginn handelte es sich dabei um Geländefahrzeuge der Armee, deren hohe Geländegängigkeit nicht nur zur Lösung taktischer, sondern teilweise auch strategischer Aufgaben beitrug. Darunter waren dreiachsige und halbspurige „Anderthalb“-Lkw, dreiachsige ZIS-6, die ersten leichten Allrad-Geländewagen GAZ-61 sowie die Armeejeeps GAZ-64 und GAZ -67B. Und mit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges konnten sowjetische Designer die im Rahmen von Lend-Lease erhaltenen Allrad-Jeeps wie Willys MW, Ford GPW und Dodge WC-52 kennenlernen.

Die Erfahrung des Zweiten Weltkriegs hat gezeigt, dass Geländefahrzeuge mit Allradantrieb ohne ein gutes Straßennetz zu einem unverzichtbaren Fahrzeug werden könnten, das in ländlichen Gebieten zuverlässig Passagiere und Güter befördern kann. Dementsprechend ist die Entwicklung von Personen- und Lasten-Geländefahrzeugen zu einem der wichtigsten Bereiche der Motorisierung in unserem Land geworden.

So lief 1952 der Armeejeep GAZ-69 (einschließlich seiner zivilen Version) vom Band des Gorki-Automobilwerks, und 1955 trug der GAZ M-72 (Allradantrieb Pobeda) zur Entstehung von Off bei -Straßenfahrzeuge und das Moskauer Werk für Kleinwagen, das mehrere Modelle mit hoher Geländegängigkeit auf Basis des vom Unternehmen hergestellten Moskwitsch herausbrachte.

Leider konnten nicht alle diese Maschinen als Massenproduktion eingestuft werden. Das Land hingegen brauchte ein kostengünstiges, praktisches Geländefahrzeug, das repariert werden konnte, ohne auf die Dienste von Autowerkstätten zurückgreifen zu müssen, die es damals noch nicht gab. Und das erste Auto dieser Art war der LuAZ-969V, der 1967 im Luzker Maschinenwerk vom Band lief und bei dieser Gelegenheit in Luzker Automobilwerk umbenannt wurde.

Der Vorläufer des zivilen Minijeeps war das 1961 auf den Markt gebrachte kompakte Geländefahrzeug der Armee – das Amphibienfahrzeug ZAZ-967 TPK (Fronttransporter). Es handelte sich um eine ganz außergewöhnliche Maschine, die dazu bestimmt war, Verwundete vom Schlachtfeld zu evakuieren und Munition und andere militärische Ausrüstung an die Front zu liefern. Der Motor, die Achsantriebe, das TPK-Getriebe – all das floss in das Design des neuen Autos ein, das zunächst den Namen ZAZ-969V erhielt. Zwar wurde das Auto zunächst in einer Version mit Frontantrieb hergestellt (übrigens zum ersten Mal in der UdSSR!), Und erst 1971, nachdem die Produktion von Teilen und Baugruppen mit Hinterradantrieb beherrscht wurde, gelang ihm das volle Potenzial -ausgewachsener SUV LuAZ-969, ausgestattet mit einem 23-PS-Motor „Zaporozhye“. Ich stelle fest, dass der VAZ-2121 Niva, der zum Jeep Nr. 1 in der Sowjetunion wurde, sechs Jahre später – im April 1977 – in Produktion ging.

Die Entwicklung eines zivilen Geländewagens wurde zunächst am NAMI (Central Research Automobile and Automotive Institute) und dann in den Motorradwerken Irbit und Zaporozhye unter der Leitung des berühmten Autodesigners B.M. durchgeführt. Fitterman (unter seiner Führung entstanden übrigens der ZIS-150-Lkw sowie der erste dreiachsige, allradgetriebene Schützenpanzer BTR-152 in unserem Land).

Es war Fitterman, der die ursprüngliche Lösung für das ZAZ-969V-Chassis vorschlug, die auf einer Kombination aus einer sehr kompakten Einzelradaufhängung mit Drehstabfederung und Radgetrieben zur Erhöhung der Bodenfreiheit basierte.

Die vorne angeordnete Antriebseinheit, die Motor, Getriebe und Achsantrieb umfasste, basierte auf einem V-förmigen Vierzylinder-MeMZ-966-Motor mit 23 PS, dem gleichen, mit dem ursprünglich die ersten Kosaken ausgestattet waren. Das Getriebe war durch ein Rohr (so etwas wie ein Totholz) starr mit der Hinterachse verbunden, in dem die Achsantriebswelle verlief – diese Konstruktion ermöglichte den Verzicht auf Kardangelenke. Der Anschluss der Hinterräder, des Differenzialgetriebes und der hinteren Differenzialsperre erfolgte bei Bedarf durch den Fahrer. Die halbtragende Karosseriestruktur ermöglichte eine deutliche Gewichtsreduzierung des Wagens, was auch eine Steigerung seiner Geländegängigkeit begünstigte.

Die Drehmomentübertragung auf die Hinterachswellen erfolgte über Kardangelenke (von der Seite der Radgetriebe) und Gleitcracker (von der Seite des Differentials). Aufhängung aller Räder – Einzelradaufhängung, Drehstabfederung. Der Federweg beim Einschwenken der Hinterräder betrug nur 100 mm, was für ein Geländefahrzeug jedoch völlig ausreichte.

Die Vorder- und Hinterradbremsen des SUV sind Trommelbremsen mit separatem Hydraulikantrieb. Das Lenkgetriebe ist eine Globoidschnecke mit einer doppelt geriffelten Rolle; sein Übersetzungsverhältnis beträgt 17.

Das Auto wurde von Zeit zu Zeit modernisiert und zunächst (1975) mit einem neuen 40 PS starken MeMZ-969A-Motor ausgestattet. Und Anfang 1979 lief der LuAZ-969M vom Band des Automobilwerks Luzk. Die Hauptunterschiede zum Vorgängermodell bestanden zwar im höheren Komfort im Vergleich zum Vorgängermodell. Dadurch wurde das Auto ruhiger und der Fahrer und der Beifahrer auf dem Vordersitz spürten dies sofort. In der Kabine befanden sich ein Handschuhfach und ein Aschenbecher, und die Lenksäule war mit einer Diebstahlsicherung ausgestattet.

Die Karosserie wurde erheblich verändert. Die Designer haben das Design des Vorderteils modernisiert und die Befestigungsschlaufen der Haube nach vorne verlegt, was ein spontanes Öffnen unterwegs ausschließt. Auch die Lichttechnik hat sich geändert, hinten wurden Kennzeichenbeleuchtung und Rückfahrscheinwerfer eingebaut. Karosserietüren, die besser als „Tore“ bezeichnet werden könnten, verwandelten sich in vollwertige Autotüren mit Fenstern, die mit Lüftungsschlitzen ausgestattet waren. Die Instrumententafel, die bei vielen Armeefahrzeugen Standard ist, hat ein völlig ziviles Aussehen erhalten und ist für den Fahrer komfortabler geworden. Erwähnenswert sind auch die geräuschabsorbierenden Paneele, die beim SUV zum Einsatz kamen, und eine verbesserte Schalldämmung. Darüber hinaus war das Auto mit Sicherheitsgurten, einer energieintensiven Lenksäule und Zhiguli-Sitzen ausgestattet.

Und weiter. Der LuAZ-969M erhielt verstärkte Querlenker, verbesserte Radwegbegrenzer, ein rationelleres Schalldämpfer-Montagesystem auf einer halbtragenden Karosserie sowie übergroße Motorkühlsystemklappen.

Die Produktionskapazität des Luzker Automobilwerks ermöglichte die Produktion von bis zu 16.000 Autos pro Jahr, was für die riesige Sowjetunion im Allgemeinen nicht ausreichte, aber in Bezug auf die Beliebtheit überholte LuAZ andere inländische SUVs deutlich. Das Design des Wagens fand jedoch auch im Westen Anerkennung – so landete der LuAZ-969M beispielsweise 1978 auf der internationalen Automobilausstellung in Turin in den Top Ten der besten Autos Europas – natürlich seiner Klasse.

LuAZ-969M zeichnete sich durch wirklich fantastische Geländegängigkeit aus. Ein kurzer Radstand von 1,8 Metern, eine ordentliche Bodenfreiheit von 280 mm, ein Demultiplier und eine Differenzialsperre – all das ermöglichte es dem Mini-Jeep, solche Abgründe und Sümpfe zu überwinden, die selbst der UAZ-469 und der Niva nicht bewältigen konnten.

Am 22. September 1982 rollte der hunderttausendste LuAZ vom Band des Automobilwerks Luzk. Trotz des Nutzens und einer gewissen Primitivität wurde der SUV in ländlichen Gebieten unseres Landes gerne gekauft. Dies wurde zu einem großen Teil durch die relativ niedrigen Kosten des Autos von 5100 Rubel (zu Preisen von 1982) erleichtert – etwas teurer als die billigsten Zaporozhets des Landes.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Designer des Automobilwerks Luzk viele Modifikationen des Mini-Jeeps entwickelt haben. So begann das Werk 1990 mit der Produktion des LuAZ-1302 mit einem flüssigkeitsgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor MeMZ-245 mit 53 PS (der Zaporozhye Tavria war ebenfalls damit ausgestattet). Auf der Basis des Wagens mit Mit diesem Motor entstand der LKW LuAZ-13021 sowie der Wagen „Krankenwagen“ LuAZ-1302-08 mit Glasfaserverdeck für die Wartung ländlicher Sanitätsstationen und die Beförderung von Menschen zu Krankenhäusern.

Es ist von großem Interesse, zwei Geländewagen zu vergleichen, die sich in Typ, Abmessungen und Kapazität ähneln – den inländischen LuAZ-969 und den japanischen Suzuki Jimni. Beide Mini-Jeeps kamen in den 1960er Jahren auf den Markt, und der eine und der andere waren zunächst mit Motoren von etwa gleicher Leistung ausgestattet – etwas mehr als 20 PS, allerdings werden auch heute noch recht schwere „japanische“ Rahmen mit durchgehenden Achsen produziert und die großartigen All-Terrain-Eigenschaften des LuAZ-969 mit Radschaltung und Einzelradaufhängung wurden nicht auf einen konkurrenzfähigen Zustand gebracht. Diese Maschine wird derzeit nicht mehr produziert. Es ist schade. Zwar unternahm das Automobilwerk Luzk große Anstrengungen, um modernere Autos auf SUV-Basis zu produzieren, aber die Krise aufgrund des Zusammenbruchs der Sowjetunion erlaubte ihnen nicht, mit der Produktion zu beginnen.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass sich der LuAZ-969 zu einem hervorragenden Basisauto für sein Tuning entwickelt hat und Amateur-Autodesigner nicht lange auf sich warten ließen, dies zu nutzen. Heute findet man auf den Straßen der GUS-Staaten viele Jeeps mit einem Fahrgestell von LuAZ. Heimwerker schneiden in der Regel den oberen Teil eines Serien-SUV sauber ab und bauen stattdessen etwas Moderneres und Komfortableres aus den Karosserieteilen verschiedener Pkw oder Glasfaser. Auf den „Pokatushki“ von Geländefahrzeugen findet man manchmal LuAZs mit selbstgebauten Originalkarosserien sowie selbstgebaute Produkte mit dem Aussehen „basierend auf“ Niva, Hammer, Willis und anderen berühmten Jeeps.

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