Eine der typischen Störungen. Honda F23A

Der f23a-Motor wurde der größte Motor der "F"-Serie (2,3 Liter), der 1997-2003 von Honda Motor hergestellt wurde. Seine Entwicklung ist eine Folge der Vergrößerung des Zylinderdurchmessers des 2,2-Liter-Aggregats auf 86 mm und des Kolbenhubs auf 97. Im Allgemeinen hat sich der alte Block nicht verändert, aber die Fähigkeiten des Aggregats haben sich deutlich erhöht. ICE f23a kann in Moskau in mehreren Modifikationen gekauft werden: grundlegender F23A1, "umweltfreundlicher" F23A4, mit reduzierter Kompression und Leistung F23A5, analog zum Basismodell für Isuzu Oasis oder Odyssey.

Beschreibung und Hauptmerkmale

Der f23a-Motor ist konstruktionsbedingt ein 4-Zylinder-Reiheneinspritzer aus Aluminium mit einem Volumen von 2.254 Kubikzentimetern. Die Kompression reicht von 8,8-9,3, die Gasverteilung ist 16-Ventil-Single-Welle nach dem SOHC-Schema. Einige Modifikationen von f23a verwenden das VTEC-System. Die Gasverteilung wird über einen Zahnriemen angetrieben, es gibt keine Hydrostößel - in der Regel der übliche F-Motor.

Honda f23a Motor aus Japan mit verschiedenen Parametern kaufen. Lediglich beim F23A5 „sinkte“ die Leistung merklich auf 135 „Pferde“, in anderen Modifikationen leistet der Motor 150-152 PS. bei 5700-5800 U/min und das maximale Drehmoment von 203-206 Nm wird bei 4000-4900 U/min erzeugt. Der Motor läuft auf dem AI-95 und verbraucht bis zu 8,6 Liter Benzin im kombinierten Zyklus. Außerdem muss das Öl nachgefüllt werden - etwa 500 ml pro 1000 Durchläufe.

So verlängern Sie die Lebensdauer des Motors

Sie müssen keine Angst haben, einen Honda 2.3 f23a-Motor und die damit verbundenen Probleme zu kaufen. Der Motor ist für mehr als 300.000 Kilometer ausgelegt und bewältigt mit der richtigen Pflege die Aufgabe. Es ist relativ einfach, seine Lebensdauer zu verlängern und Betriebsprobleme zu reduzieren:

• Wechseln Sie den Zahnriemen bis zu einer Laufleistung von 90.000 (Ventilkrümmungen).
• Reduzieren Sie das Intervall zwischen den Ölwechseln auf 5-7.000, gießen Sie nur empfohlen.
• Ventilspiel überwachen (alle 40-50.000 einstellen).
• Vermeiden Sie Ölschöpfer (Kappen, Ringe).
• Überwachen Sie die Dichtheit von Dichtungen, Öllecks unter den Sensoren, Nockenwellenstopfen.

Die typischen Probleme, denen man mit f23a begegnen kann, sind "Drillinge" im Leerlauf. Die Gründe sind das AGR-Ventil, verschmutzter Einlass, Verteiler usw. Manchmal "stumpft" der Motor ab und reagiert nicht sofort auf Gas. Bei sehr gravierenden Problemen und der Entwicklung einer Ressource empfehlen wir den Kauf eines Vertrags f23a. Der Preis eines Verbrennungsmotors in ausgezeichnetem Zustand wird tatsächlich niedriger sein als der Preis eines guten Kapitals.

Der Vertragsmotor f23a kann problemlos im Lager unseres Unternehmens abgeholt oder in beliebiger Konfiguration einzeln bestellt werden. Wir organisieren die Diagnose und die Anlieferung vor Ort, geben Garantien für die Qualität und die sofortige Betriebsbereitschaft des Motors.

Eine der typischen Fehlfunktionen des Verbrennungsmotors F23A Honda

12.02.2010

Eine der typischen Fehlfunktionen des Verbrennungsmotors F23A Honda

Dieses Material ist als technische Hinweise klassifiziert und veranschaulicht einen der typischen AGR-Fehler bei einer Honda Odyssey mit einem F23A-Motor. Dieses Beispiel wird gerade deshalb zugrunde gelegt, weil es am häufigsten an diesem speziellen Auto zu finden ist. Die folgende Fehlerbehebungstechnik ist optional, sie ist nureine der Budget-AlternativenLösungen für dieses Problem.

Also hat mich der Besitzer dieses Autos im September 2009 mit folgenden Beschwerden kontaktiert:

1. Erhöhter Verbrauch.

2. Instabiler Motorbetrieb bei XX.

3. Schwieriger morgendlicher Start.

4. Beim Fahren mit einem unvollständig aufgewärmten Verbrennungsmotor leuchtet das Banner „CHEK“ auf.

5. Der Verbrennungsmotor geht bei plötzlichem Bremsen oder Übergasen aus.

Folgendes wurde gefunden:

Bild 1

Bild 2

Figur 3

Es sollte erwähnt werden, dassFehlercodierungssystem bei Honda mitzusätzliche Indizesrecht bequem zu arbeiten. In diesem Fall haben wir Code 12 für das Abgasrückführungssystem und Index 3 - was auf eine Fehlfunktion des Steuerventils hinweist. Außerdem weist der Index 3 in der Regel auf einen mechanischen oder unbestimmten Zustand hin. Der Ausdruck "AGR-Ventil unzureichend" kann wörtlich mit "unzureichender oder begrenzter AGR-Ventilweg" übersetzt werden.

Nun noch ein paar Worte zum Datum des Scanners und den Parametern, anhand derer insgesamt auf die Störung geschlossen wurde. Ich werde eine Tabelle der Parameter eines defekten Motors und eines normal funktionierenden, einige Abhängigkeiten des Frequenzgangs geben und kurze Kommentare geben:

Tabelle 1

Da der Frequenzgang des Ansaugdrucksensors nahezu linear ist, ist auch die Abhängigkeit der Injektoröffnungsdauer (grundsätzlich nach MAP) linear. Jene. mit anderen Worten, je höher der Druck, desto mehr Luft und dementsprechend mehr Kraftstoff wird benötigt. Dieser (vereinfachte) Zusammenhang erklärt den Anstieg des Verbrauchs. Denn die Kraftstoffmenge wird überschätzt, das AGR-Ventil ist leicht geöffnet und dementsprechend der Druck im Ansaugkrümmer erhöht - der Betrieb des Verbrennungsmotors ist instabil. Das Steuersystem versucht ständig, den Motor zu "nivellieren", indem es den Öffnungsgrad des Leerlaufventils ändert. Bei Temperaturen von + 86 + 90 °C beträgt der normale Ventilöffnungsgrad bei gereinigter Drosselklappe 11-13%, je nach Belastung der Motorwelle.

Der Grund dafür, dass das System einen Fehler im Betrieb des USR-Systems nur während des Aufwärmens erkennt, liegt darin, dass das AGR-System genau unter diesen Temperaturbedingungen am aktivsten ist (der Ventilschaft öffnet sich so weit wie möglich). Bei einem voll aufgeheizten Verbrennungsmotor muss das Ventil geschlossen sein. Die Steuerung des Stangenausfahrens wird vom System nur in der aktiven Phase der EGR-Systemsteuerung berücksichtigt oder wenn die Stangenposition stark von der zuvor im ECU-Speicher beschriebenen abweicht.

Fazit basierend auf dem Datum vom Scanner - der AGR-Ventilschaft ist leicht geöffnet und / oder verklemmt.

Abbildung 7

Abbildung 8

Abbildung 9

Abbildung 7 der Einbauort des Ventils wird angezeigt. Auf der Abbildung 8 zu erkennen ist, dass der Ventilschaft um ca. 1-1,3 mm leicht geöffnet ist.

Der Grund dafür ist der Brauch des Rußes, der, unter der Temperatur gepresst, die Stange nicht frei bewegen lässt. Dadurch klebt der Ventilschaft an der Hülse im Gehäuse ( Abbildung 9).

Der Stabüberstand wird von einem Sensor kontrolliert, der in einer geteilten oberen Abdeckung installiert ist.

Um unser Ventil in Ordnung zu bringen, müssen wir es also zerlegen und den Schaft und die Buchse polieren. Die Demontage- und Wiedermontageverfahren sind ziemlich einfach. Es wird hereingebracht Tabelle 2 mit visuellen Illustrationen:

	1. Entfernen Sie den Haltering. Es ist notwendig, die in der Abbildung gezeigten Clips mit einem flachen Schraubendreher allmählich zu lösen und nach oben zu bewegen.
	2. Um das Oberteil mit dem Stecker und dem Ventilschaft-Positionssensor zu trennen, müssen die Kabel der Ventilspulen abgelötet werden. Mit einem 6-mm-Bohrer bohren wir von beiden Seiten des Verbinders auf eine Tiefe von 2-2,5 mm. Auf dem Deckel befindet sich an der Stelle, an der der Kunststoff aufgebohrt werden muss, eine Markierung in Form eines Kreises von ca. 7 mm. Wir bohren genau in die Mitte. Wenn Sie den Kunststoff entfernen, können Sie die Lötstelle sehen. Auf beiden Seiten erwärmen wir die Leitungen mit einem Lötkolben und heben den Deckel allmählich an.
	3. Nachdem wir die Abdeckung mit dem Sensor entfernt haben, nehmen wir sie der Reihe nach heraus: Obere Feder mit Unterlegscheibe Spulenkern (schwarz) Entfernen Sie die Anschlagscheibe Wir nehmen die beiden unteren Federn heraus Entfernen Sie die kleine Sicherungsscheibe Wir nehmen den Ventilschaft heraus
	Diese Fotos zeigen die Reihenfolge der verbauten Elemente und des ausgebauten Vorbaus. Am Schaft sind deutlich Kohleablagerungen zu erkennen, die zur Undichtigkeit des Ventils und seines Keils führten.
	4. Wir reinigen den Ventilschaft. Reinigungsmethoden variieren. Ich benutze M3 2000 Schleifpapier und eine elektrische Bohrmaschine.
	5. Es ist auch erforderlich, die Gehäusebuchse am Eintritt des Schafts zu reinigen. 6. Wir montieren in umgekehrter Reihenfolge. Für eine bequeme umgekehrte Montage empfehle ich Ihnen, die Löcher für die Spulenanschlüsse in der abgedichteten Abdeckung vorher aus dem alten Zinn zu entfernen. Dies erleichtert die Installation der Spindelpositionssensorabdeckung und das Löten der Leitungen.

Wir setzen das zusammengebaute Ventil ein. Wir löschen den Fehler aus dem Speicher des Steuergerätes.

Unten in den Abbildungen 18, 19, 20 Ich zitiere das Datum vom Scanner auf dieser Maschine nach der Reparatur. Veränderungen in der Arbeit sind hier deutlich sichtbar. Alle oben genannten Kundenbeschwerden wurden beseitigt. Das ist im Grunde alles.

Abbildung 18	Abbildung 19	Abbildung 20

Der Zweck dieses Artikels besteht darin, das Wesen der Störung und ihre Behebung klar und in einfacher Sprache zu erklären. Alle dargestellten Frequenzgänge und Abhängigkeiten sind nicht exakt, sie werden nur angegeben, um die qualitative Abhängigkeit eines Parameters von einem anderen aufzuzeigen und das Verhalten des Motors zu erklären.

Erfolgreiche Reparaturen an allen und neues Wissen!

Madaliew Timur (MTM38)

Irkutsk Februar 2010 madaliev_timur (Hund) Liste (Punkt) ru

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Innenfarbe: grau

Körper: Visier, Dachbögen

Nun, kurz gesagt, ca. 20.000 km in den letzten 6 Monaten. Ich habe mir sofort ein Serviceheft gekauft - eine erbärmliche Parodie. Schwarzweiß-Blindfotos, drei verschiedene Autos sind gleichzeitig zu sehen: CR-V, Odyssee und Odyssee V6. Ein Haufen Fehler, ein halbes Buch - allgemeine Ratschläge. Aber ich habe bisher keinen anderen gefunden. Ich habe die Kerzen auf ZFR6F11 getauscht, die Batterie gewechselt. Es gab einen Aufkleber über Shell Helix Ultra Ölwechsel vor 9000 km. Ich habe es gleich geändert. Ersatz für den ATF-Z1 durch Teilersatz. Ventil eingestellt, Zahnriemen untersucht. Vor mir war niemand unter den Ventildeckel geklettert. Der Gürtel ist meiner Meinung nach als Amateur in einem guten Zustand. Ich beschloss, nicht bis zum Frühjahr zu wechseln, sondern alles bis zum Frühjahr zu kaufen und mich mental auf einen unabhängigen Ersatz vorzubereiten. Luftfilter und hintere Beläge habe ich gewechselt. Bisher war alles nicht komplizierter als auf dem Zhiguli. Obwohl es zunächst beängstigend war, etwas aufzuschrauben. Während einer Geschäftsreise in Moskau ging ich zum "Rechtslenker", kaufte ein Periskopsystem aus Spiegeln und einen VHF-Konverter. Der Konverter funktioniert soweit super, das Spiegelsystem ist enttäuschend. Natürlich besser als nichts. Aber für 1600 Rubel könnte es größer sein. Und dann gibt es noch zwei kleine Spiegel, in die Sie hineinschauen müssen. Es erlaubt Ihnen zwar, gefahrlos auf die Gegenfahrbahn zu fahren, ohne sich frontal zu treffen. Naja, und links, schaut man weiter, kommt zurück oder überholt. Wir haben die Beschleunigung auf hundert gemessen, es stellte sich heraus, dass es 13 bis 15 Sekunden dauerte, je nach Beladung des Autos. In Ryazan haben wir keine Bezüge für Odi gefunden, wir haben sie selbst aus Möbelmaterial genäht. Sie sehen bescheiden aus, erfüllen aber die Funktion des Schmutzschutzes. Wir kauften Dutzende von Teppichen für die Vordersitze, und ich wollte einen einzigen langen Rücken und in der Mitte. Ich habe es nie in Rjasan gefunden, ich habe es in Moskau gekauft, als ich die Kinder in den Zoo brachte. Transparent, bläulich, mit Dornen, um nicht auf dem Teppich zu kriechen. Während sie es sehr mögen, werde ich sehen, wie sie im Winter führen.

Dann gab es noch eine Reise nach Ostkasachstan, die demnächst in der Abenteuer-Sektion erscheinen sollte. Odysseus hatte es dort schwer. Vor der Fahrt habe ich nochmal das Öl gewechselt. Ich kam mit unverständlichen Geräuschen von der rechten Seite zurück, die nach dem Passieren unwirtlicher Gruben beim russisch-kasachischen Zoll auftauchten. Zahlreiche Inspektionen der Aufhängung ergaben nichts, außer der Entdeckung von gerissenen Gummibändern an den Stabilisatorstangen. Hier schlugen Diskussionen im Forum vor, dass ich versuche, die D4-R zu wechseln und mir den Motor anzuschauen. Der Sohn wechselte, ich sah zu. Und jetzt habe ich es gefunden! Frontstütze, ein Gummiband ist komplett gerissen, das andere ist gerissen. Und dann wurde mir klar, wie schlecht wir mit Ersatzteilen für Honda sind. Es gibt keinen solchen Support im Store, ich bestelle bei Exist. Die Lieferzeit wird mit 14 Tagen angegeben, sie neigt sich dem Ende zu, die Bestellung wird vom Lieferanten entfernt. Ich bestelle zu einem höheren Preis und wo verfügbar machen sie auch Fotos. Bestellung zum dritten Mal, die gleiche Geschichte. Und erst zum vierten Mal wurde sie endlich gebracht. Ich ersetzte es, ersetzte die Gummibänder der Stabilisatorverbindung und die Schläge waren weg. Während ich auf Unterstützung wartete, gelang es mir, den Kraftstofffilter zu wechseln, die Kompression zu messen und die Lambdasonde (Lambdasonde) zu diagnostizieren. Kurzberichte zu diesen Verfahren am Ende der Überprüfung. Ich war gezwungen, den Sauerstoffsensor durch einen meiner Meinung nach großen Kraftstoffverbrauch zu überprüfen. Mehr als 9 Liter kamen auf der Autobahn nach Kasachstan heraus. Da sich der Sensor als brauchbar herausstellte, gab es Überlegungen, die Düsen selbst zu reinigen, den Katalysatorkörper auszuhöhlen und anderen Unsinn. Da ich mich kaum zurückhalten konnte, beschloss ich den Durchfluss bei 60 km/h zu messen. Der Katalog enthält eine Zahl von 5,5 Litern pro Hundert. Ich habe den Tank aus dem Kanister in der Garage bis zum Hals aufgefüllt, bin zur Arbeit gefahren und zurück - 76 km. Ich fuhr in ruhigem Tempo, ohne plötzliche Beschleunigung, und erreichte Geschwindigkeit bis zu 80 km / h. Mehrmals 100 km/h – beim Überholen sehr langsamer. Abends wieder 4,7 Liter bis zum Hals nachgefüllt. Gesamt 4,7 / 0,76 = 6,2 l / 100 km. Am nächsten Tag ging meine Frau den gleichen Weg. Ich fuhr wie gewohnt. Verbrauch - 6,4 Liter. 6,4 / 0,76 = 8,4 l / 100 km. Schlussfolgerungen, das Auto ist nicht förderlich für eine ruhige Fahrt, obwohl es einen Weg gibt, wenn Sie Geld sparen müssen. Beißen Sie die Zähne zusammen, bewegen Sie sich mit einer Geschwindigkeit von 60 km / h, versuchen Sie nicht zu bremsen und beschleunigen Sie dafür nicht. Vergessen Sie den Kickdown. Das Auto hält übrigens viel länger. Der Katalog enthält übrigens ein Tankvolumen von 65 Litern. Dies scheint mir eine eklatante Lüge zu sein, und es ist nicht klar, warum diese Zahl nicht korrigiert wird. Maximal 60 Liter.

Mit den ersten Frösten traten neue Probleme auf. Die Scheibenwischer sind irgendwie eingefroren. Ich bin es gewohnt, dass die Scheibenwischer nach 5 Minuten Warmluft auf die Windschutzscheibe zu viert auftauen. Und dann nein, einer von ihnen hat aufgehört zu arbeiten. Ich musste den Stecker am Wischer entfernen und die Mutter festziehen. Außerdem habe ich festgestellt, dass sich Kondenswasser darunter ansammelt, wenn Sie eine Gummimatte in den Kofferraum legen. Wird sich eine Woche hinlegen - der Kofferraum ist ganz nass. Eine Kleinigkeit, aber unangenehm.

Kompressionsmessung.

Ich habe einen neuen Kompressor gekauft, der alte war etwas kurz. Er entfernte das Minus von der Batterie, schraubte alle Kerzen ab, zog den Stecker vom Zündverteiler ab. Ich habe die Sicherung Nummer 2 aus dem Sicherungskasten im Fahrgastraum herausgezogen (Kraftstoffpumpe ausgeschaltet). Die Spitzen der Kerzen habe ich in einen sauberen Beutel gesteckt und so befestigt, dass sie nicht im Weg waren. Habe die Batterie angeschlossen. Übrigens, wenn die Sicherung der Kraftstoffpumpe fehlt, leuchtet „Check Engine“ gar nicht auf. Ich habe den Kompressor in 1 Zylinder geschraubt (der erste von der Kurbelwellenriemenscheibe). Er sagte seinem Sohn, er solle ihn in den Händen halten, er begann, den Anlasser zu drehen. Ungefähr 8 Sekunden lang gedreht. Dann ging er hin, um nachzusehen. Laut seinem Sohn lag der Druck zunächst unter 15 atm, dann begann er zu sinken. Ich habe es selbst geschafft, dies zu sehen. Das heißt, der Kompressor wurde tot erwischt. Ich hatte den Scheck bereits verloren und begann herauszufinden, was los war. Es hatte zwei Spulen von Autokameras. Einer am Ende des Rohres, der andere in der Nähe des Messkopfes. Beides geändert, nochmal probiert. Der Druck begann noch schneller zu sinken. Diesmal gelang es mir, das Pfeifen der Luft von der Spule in der Nähe des Kopfes zu bemerken. Dort befand sich in der ursprünglichen Ausführung ein Knopf, mit dem der Druck abgebaut werden konnte, ohne den Kompressor abzuschrauben. Er nahm den Knopf ab, verstopfte das Loch mit einer Metallkappe von der Kamera. Es stellte sich heraus, dass der Pfeil nach Erreichen des maximalen Drucks praktisch nicht nach unten geht. Weiter - eine Frage der Technologie. In jedem Zylinder 2 mal gemessen: bei vollständig geöffnetem Dämpfer und bei geschlossenem. In beiden Fällen ist die Dynamik des Druckaufbaus praktisch gleich. Ich weiß noch nicht, wie ich das interpretieren soll. Die Ergebnisse sind in der Tabelle aufgeführt. Übrigens kam der Kopf vom alten Kompressionsmesser an den neuen heran. Ich habe es noch einmal gemessen, habe die gleichen Zahlen bekommen. Dies lässt auf die Zuverlässigkeit der Messwerte hoffen:

Zylindernummer 1 2 3 4

Offene Klappe 14,5 14,3 14,7 14,6

Geschlossene Klappe 14,2 14,1 14,4 14,3

Das Auto frisst etwa 500 Gramm Öl pro 8000 km, was ein normaler Indikator ist. Außerdem gibt es keine Anzeichen von blauem Rauch aus dem Schornstein, keine geräucherten Kerzen. Ein Teil des Öls entweicht durch die Ölwannendichtung. Ziehen Sie die Palettenschrauben fest, bis er begann. Die Verdichtung ist also gut, die Zylinder-Kolben-Gruppe ist wie neu.

Ersetzen des Kraftstofffilters.

Da ich den tatsächlichen Kilometerstand des Autos nicht kenne und ob der Filter mindestens einmal gewechselt wurde, beschloss ich, ihn zu wechseln. Ich habe einen neuen Filter von Nipparts J1 334 023 gekauft - ungefähr 6 US-Dollar. Neben dem Filter enthielt die Box einen Beutel mit drei Kupferscheiben, zwei große und eine kleine. Der Filter ist rechts, ein Schlauch von der Düsenleiste führt dazu. Ich habe das Minus der Batterie vom Gehäuse getrennt, mit einem 17er Schraubenschlüssel habe ich die Schraube dieses Schlauchs leicht entfernt. Etwas Benzin ist ausgelaufen. Gefreut früh. An der Unterseite des Filters können Sie keinen Schraubenschlüssel verwenden, ein Kupferrohr vom Gastank geht für 14 durch eine Mutter. Es ist unmöglich, es mit einem gewöhnlichen Maulschlüssel aufzuschrauben, trotz des wiederholten Eingießens von WD-40 ist es möglich, die Verzahnung der Mutter abzureißen. Ich fing an, nach einem Schraubenschlüssel mit einem Schnitt für das Rohr (dem sogenannten Entlüftungsschlüssel) zu suchen. Es gibt solche Schlüssel am 8-9-10-12-13. Mit 14 gibt es nirgendwo! Ich habe einen Kopf für 14 gekauft, einen Griff daran geschweißt, ein vierseitiges Loch abgeschnitten, einen 9 mm breiten Schnitt gemacht (Rohr ca. 8 mm). Ich habe noch einmal eine Dekompression des Kraftstoffsystems durchgeführt, es abgeschraubt und seitlich befestigt, damit der Schlauch von der Injektorleiste nicht im Weg war. Ich habe den Schlüssel mit einem Schnitt durch das Rohr gesteckt, ich konnte ihn nicht auf die Mutter legen, der lange geschweißte Griff gibt nicht nach. Ich habe den Griff auf 15 cm gekürzt, auf den Schlüssel gedrückt, ihn mit einem Rohr um weitere 10 cm verlängert, ich ziehe, biege den Griff. Noch einmal habe ich die WD-40-Mutter ausgefüllt, um den Griff zu verstärken. Verstärkt, übergeworfen, verlängert, gezogen. Übrigens ist es bequemer, all dies von oben zu tun. Die Nuss ging, Benzin gegossen. Ich musste 10 Umdrehungen machen, die Nuss ist lang. Dann schraubte er die Schraube heraus, die den Filterhalter am Motorraum befestigt, und zog den Filter heraus. Die zweite Schraube zum Festziehen des Filters gelöst und aus der Halterung genommen! Ich fing an darüber nachzudenken, wie ich einen neuen anbringen sollte. Zwei große Kupferscheiben aus dem Paket, es war klar, wo sie hingelegt werden sollten, vor und nach der oberen Armatur. Doch der Kleine mit einem Innendurchmesser von 6 mm erregte Misstrauen. Außerdem habe ich es im alten Filter nicht gefunden, obwohl es laut Beschreibung zwischen Schlauch und Filter von unten sein sollte. Nach einigem Nachdenken habe ich mich entschieden, es nicht zu installieren, wenn es undicht ist, werden wir es versuchen. Die umgekehrte Installation verursachte keine großen Probleme. Nach einem Dutzend Versuchen habe ich den Filter mit dem Halter in das Loch eingesetzt, die Mutter mit dem Rohr aufgeschraubt, die Schraube an den Motorraum geschraubt, die Mutter festgezogen. Ich habe es nicht sehr verdreht und mich mit dem Aufschrauben an das Epos erinnert. Den oberen Schlauch habe ich angeschraubt, die 2 Kupferscheiben nicht vergessen. Ich habe den Minuspol eingeworfen. Dann fing mein Sohn an, die Zündung ein- und auszuschalten und ich begann, die Filteranschlüsse zu beobachten. Es scheint keine Lecks zu geben. Sie starteten das Auto, warteten fünf Minuten auf ein Leck, warteten nicht. Das war's, jetzt können Sie den Filter für ein paar Jahre vergessen. Der Gedanke, dass auf Zhiguli alles viel einfacher ist, lässt nicht mehr los!

Diagnose des Sauerstoffsensors (Lambdasonde).

Der Grund für die Diagnose war folgender:

1. Das Auto ist bald 8 Jahre alt, die Laufleistung auf dem Tacho beträgt ca. 85.000 km, wie echt es ist, gibt es keine sichere Gewissheit. Allerdings war ich beim Einstellen der Ventile nach dem Autokauf überzeugt, dass vor mir noch niemand den Ventildeckel geöffnet hatte. Die Kanten der Schrauben sind makellos, die Gummidichtung ist wie ab Werk verbaut. Auch Muttern und Keile sind kratzfrei. Ich habe auch alles sorgfältig gemacht, aber einige Spuren sind nach mir geblieben. Jedenfalls verbraucht das Auto in Russland seit fast zwei Jahren unser Benzin.

2. Es schien, als ob früher ein Grollen auftrat, wenn die Geschwindigkeit zunahm. Früher habe ich es nach 2500 U/min bemerkt, jetzt seit 2000. Obwohl es vielleicht besser zu hören ist? . Und bei ruhiger Fahrt begann das Getriebe sehr früh zu schalten, der Motor arbeitet ständig im Bereich von 1500-2000 U / min.

3. Es schien, als würde das Auto am Boden schlechter ziehen. Obwohl ich mich wieder an das Verlangen gewöhnen könnte. Nach den Klassikern wirkte das Auto zunächst wie eine Rakete.

4. Ich bin 8000 km nach Kasachstan und zurück gefahren und habe den Benzinverbrauch ziemlich genau gemessen. Es fiel mehr als erwartet aus, 9,4 Liter/100 km. Obwohl der Ural mit vielen Überholmanövern beim Kickdown passierte und sogar auf ebenen Flächen manchmal 130-140 km/h hielt. Aber im Grunde betrug die Geschwindigkeit 100-110 km / h.

5. Nach dem Befüllen der Garage riecht es unangenehm nach ausgebrannten Kohlenwasserstoffen. Unmittelbar nach dem Kauf hat der Hund die Garage bei laufendem Motor nicht verlassen, jetzt fährt er. Und ihre Nase ist besser als andere Geräte.

Der zweite und dritte Punkt sind subjektiv, wurden aber auch berücksichtigt. Also nahm ich ein altes Oszilloskop von meinen Freunden, las in den Foren über die Diagnose dieses Sensors und machte weiter. Ich wollte die Drähte des Sensors wirklich nicht mit Stiften durchstechen, wie mir geraten wurde. Ich beschloss, zu versuchen, an die ECU (elektronische Motorsteuereinheit) zu gelangen und sie an ihren Stecker anzuschließen. Zuerst habe ich den Minuspol von der Batterie fallen gelassen.

Um an das Steuergerät zu gelangen, benötigen Sie:

1. Entfernen Sie die Beifahrermatte.

2. Ziehen Sie den Clip heraus, der die Abdeckung in der Mitte hält, was nicht so einfach ist.

3. Entfernen Sie vorsichtig die dreieckige Seitenwand der Mittelkonsole, unter der die Abdeckung verläuft. Diese Wand wird von drei Riegeln gehalten, zwei vor dem Betrachter, einer dahinter.

4. Ziehen Sie die Abdeckung vorsichtig nach oben.

5. Ein großes Wellkabel wird mit einem Clip am Metallgehäuse in der Mitte befestigt, mit dem anderen Clip am Bodenbolzen. Wir schrauben das Metallgehäuse vom Boden ab (4 Muttern an den Kanten). Es ist nicht schwer, den zentralen Clip herauszuziehen, Sie müssen von hinten kriechen und ihn zusammendrücken und herausdrücken. Aber die Haarnadelkurve ist schwieriger. Mit einem kleinen Schraubendreher drückte ich zwei Riegel und zog sie heraus.

Das war's, Sie können die Abdeckung vorsichtig aus der ECU herausziehen und bequemer platzieren. Ich habe mehrere Schemata genommen. Drei Farben in einem Buch, für Odiks 1995-1997, 1998 und 1999-2000. Eine gedruckt für 1997, sehr detailliert. Das erste Buch und das gedruckte passten zusammen, aber ich brauchte nichts, auf den ersten Blick passten sie nicht in Bezug auf Anschlüsse und Kabelfarben. Mein Auto, produziert im Dezember 1998, entspricht höchstwahrscheinlich dem Schema für die Odyssee von 1999-2000, damals war dieses mit einer Reihe von Fehlern versehen. Es ist notwendig, die Compiler solcher Bücher zu töten. Ich wollte noch zusätzlich an die Lambdasonde anschließen, mir einen Stecker mit Signalen von den Injektoren, dem Drehzahlsensor, +12 V und dem Gehäuse für den zukünftigen Anschluss des Bordcomputers abnehmen. Und auch OBD-2-Signale finden. Nur für den Fall. Träume Träume. Ich musste nicht salzig sein, aber mit dem großen Wunsch, eine echte Schaltung zu bekommen, um die ECU an Ort und Stelle zu setzen.

Als nächstes klettere ich in das Loch. Mit Tränen in den Augen durchbohre ich mit Stiften zwei weiße und grüne Drähte, die vom Sensor kommen. Über die Stifte wird ein Draht drapiert und isoliert. An die Enden der Drähte ist ein Oszilloskop angeschlossen. Empfindlichkeit - 0,2 V / Zelle, Sweep - 1 Sek. / Zelle. Wir starten den Motor. Wenn der Pfeil den Skalenanfang erreicht, beginnt das Signal des Sensors von 0,1 V auf 0,7 V zu wandern. Je heißer, desto öfter. Der Pfeil steht in der Mitte der Skala, die Drehzahl liegt bei ca. 700. Wir schauen auf das Signal. Die Fronten sind ziemlich steil, etwa mäanderförmig. Für 30 Sekunden zählen wir ungefähr 8-10 Perioden. Erhöhen Sie die Drehzahl auf 2000. Das Bild ändert sich, wir schalten den Sweep auf 200ms / Zelle. Kein Mäander mehr, 0,6 Sek. - 0,7 V Pegel, 0,4 Sek. - 0,1 V. Ungefähr 30 Perioden in 30 Sekunden. Jetzt dreht. Wir haben 56 Perioden in 30 Sekunden gezählt. Wieder kein Mäander. Alles, wir stellen den Motor ab, nehmen die Stifte mit Drähten heraus. Ich decke die Löcher, die sie gemacht haben, mit Leim ab. Dann versuche ich einen zweiten Sauerstoffsensor nach dem Katalysator zu finden. In den Diagrammen ist er da, ebenso wie der OBD-2-Anschluss mit 16 Pins. Es gibt keinen Sensor nach dem Katalysator, sowie nirgendwo einen Stecker. Oder sah er vielleicht schlecht aus?

Die vorläufige Schlussfolgerung ist, dass der Sauerstoffsensor ordnungsgemäß funktioniert. Sie können auch die Einspritzdüsen, den Grundzündzeitpunkt und den Katalysator sehen. Oder hänge ich mich vielleicht vergebens an den Motor?

Abschließend. Im Allgemeinen gefällt das Auto. Alle Emotionen aus dem Besitz können in zwei Worten ausgedrückt werden - geräumig und komfortabel. Die Hauptnachteile sind, dass es keine detaillierte Beschreibung von Betrieb und Reparatur gibt. Habe nicht mal den genauen Schaltplan gefunden. Und sehr teure Verbrauchsmaterialien und Ersatzteile. Der Luftfilter, den ich mit dem Öl auf den vier gewechselt habe, kostet 650 Rubel. Eine Art Gummiband - 250 Rubel, selbstsichernde M8-Mutter - 60 Rubel. Außerdem müssen Ersatzteile lange warten. Ein weiteres Problem ist aufgetreten. Oder besser gesagt, keine Probleme, sondern Ängste. Ich brauche jeden Tag ein Auto, also höre ich mir ständig seine Arbeit an, um Prophylaxe zu machen, nicht zu reparieren. Schnee fiel, es wurde gerollt und die ersten 10 km vom Haus entfernt verwandelten sich in ein verschneites Waschbrett. Sie fahren wie auf einem Rütteltisch. Jetzt hörte ich also kleine Schläge der Federung und ein kleines Spiel des Lenkrads. Was ist los, bis ich es gefunden habe, muss ich anscheinend ein anständiges Autozentrum suchen und eine Diagnose durchführen. Fortsetzung folgt…

F-Serie-Motoren von Honda sind in den Autos des japanischen Konzerns weit verbreitet. Sie wurden auf "Chords", "Odyssey", "Advance" installiert. Meistens sind diese Motoren einfache, einzelne Nockenwellen und eher für ein hohes Drehmoment gebaut. Kraft und Geschwindigkeit sind nicht ihr Vorrecht.

So lässt sich die gesamte F-Serie zusammenfassen, einzelne Modelle bedürfen jedoch einer ausführlichen Überprüfung. Größtes Beispiel der Baureihe sind die F23-Motoren mit 2,3 Litern Hubraum (wie der Name schon sagt).

Beschreibung der Motoren F23A, F23Z5

AUFMERKSAMKEIT! Eine ganz einfache Möglichkeit gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte nicht, bis er es versuchte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!

Die ersten Motoren der F-Serie mit einem Volumen von 2,3 Litern kamen 1997 auf den Markt. Sie werden auf Basis eines 2,2-Liter-Zylinderblocks erstellt, konnten jedoch aufgrund von Bohrungen den Durchmesser um 1 mm vergrößern und Kolben mit einer auf 30 mm reduzierten Kompressionshöhe einbauen. Dadurch konnte die Gesamtkapazität der Zylinder erhöht werden. Es erforderte auch eine 97-mm-Kurbelwelle, zwei Ausgleichswellen und 141-mm-Pleuel.

Tatsächlich sind die F23A- und F23Z5-Motoren "Arbeitspferde", die hauptsächlich in "schweren" Accord- oder Odyssey-Autos verbaut wurden, obwohl das Prelude-Modell mit Coupé-Karosserie nicht als schwer bezeichnet werden kann. Es wird inoffiziell angenommen, dass F-Motoren staatliche Angestellte sind, die keine hohen Produktionskosten verursachen und ihre Eigenschaften ziemlich hoch sind.

Der F23A ist ein 4-Zylinder-Einwellenmotor mit 4 Ventilen pro Zylinder. Es ist mit einer einzigen Nockenwelle (SOHC-System) ausgestattet und wurde von 1997 bis 2003 produziert. Am Zylinderkopf ist ein riemengetriebener VTEC-Gasverteilungsmechanismus installiert. Der Zahnriemen treibt die Nockenwelle an. Gemäß den Vorschriften sollte der Austausch alle 90.000 Kilometer erfolgen. Wenn der Riemen reißt, verbiegt der Motor das Ventil, daher ist es wichtig, es zu überwachen.

Der F23Z5 ist ebenfalls ein Reihen-4-Zylinder-VTEC-Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder. Wie beim F23A beträgt die Bohrung 86 mm und der Hub 97 mm. Im Gegensatz zum F23A wurde die F23Z5-Version nur in Honda Accord-Fahrzeugen installiert, die 2001-2003 produziert wurden.

F23A Motoreigenschaften

Die wichtigsten Parameter des Motors sind in der Tabelle aufgeführt:

Der F23A wurde an folgenden Fahrzeugen verbaut:

1. Honda Odyssey 1. und 2. Generation - von 1997 bis 2003.
2. Honda Avancier 1. Generation - von 1999 bis 2001.
3. Honda Accord 6. Generation - von 1997 bis 2002.

F23Z5 wurde von 2001 bis 2003 in Honda Accrod-Fahrzeugen der 6. Generation (Limousinen und Schrägheck CG, CL) installiert.

Änderungen

Die meisten Honda-Motoren wurden während der Produktion verbessert - so traten Modifikationen auf. Der F23A ist keine Ausnahme. Autos mit 4 Versionen dieses Motors wurden auf dem Markt präsentiert:

1. F23A1 ist ein Motor mit VTEC-System und einer Leistung von 152 PS, die bei 5700 U/min erreicht wurde. Sein maximales Drehmoment betrug 205 Nm bei 4900 U/min, die Verdichtung 9,3. Diese Verbrennungsmotoren wurden in Honda Accord- und Acura CL-Fahrzeugen (einem Geschäftsbereich von Honda, der Premium-Fahrzeuge herstellt) installiert.
2. F23A4 - Dies ist der gleiche Motor F23A1, aber mit geklemmtem Einlass und Auslass, unterschiedlicher Firmware. Diese Version gilt als ökologisch - mit reduziertem Schadstoffgehalt im Auspuff. Obwohl die Veränderung der "Gehirne" die technischen Parameter praktisch nicht beeinflusste. Die Motorleistung betrug 150 PS. bei 5700 U/min, Drehmoment - 203 Nm bei 4000 U/min.
3. F23A5 ist ein Motor ohne proprietäres VTEC-System. Es erhielt ein reduziertes Verdichtungsverhältnis (8,8), was zu einem Leistungsabfall auf 135 PS führte. (bei 5500 U/min erreicht). Das Drehmoment hat sich jedoch nicht wesentlich verändert – sein Maximalwert von 206 Nm wird bei 4500 U/min erreicht. Der Motor wurde nur beim Accord-Modell verbaut.
4. F23A7 - der gleiche F23A1, aber für Honda Odyssey und Isuzu Oasis Autos.

Zuverlässigkeit

Die Motoren der F-Baureihe, insbesondere die betrachteten F23A7 und F23A1, haben sich als positiv erwiesen, können aber nicht als ideal bezeichnet werden. Motoren mit einer Nockenwelle und VTEC-System zeichneten sich durch Zuverlässigkeit und das Fehlen schwerwiegender Konstruktionsfehler aus, die zum "Tod" des Verbrennungsmotors führen würden. Bei richtiger und systematischer Wartung sind sie 100-150 Tausend Kilometer frei gefahren. Das weitere Schicksal des Motors hängt von den Betriebsbedingungen, dem Glück des Besitzers und der Erfahrung des Meisters ab, der ihn repariert (er wird definitiv benötigt).

Die Einfachheit des Designs machte die Motoren üblich und leicht zu reparieren. Mit entsprechender Erfahrung öffneten die Vorarbeiter der Tankstelle leicht den Kopf und konnten Reparaturen, einfache Wartungen durchführen. Aufgrund des "Vorlagen"-Designs hatten diese Einheiten jedoch keine einzigartigen Eigenschaften, die sie von der allgemeinen grauen Masse unterscheiden würden. Der einzige wesentliche Vorteil ist das hohe Drehmoment, das bei niedrigen Drehzahlen erreicht wird. Das machte das Auto beim Start verspielt, mehr aber auch nicht. Darüber hinaus stellten viele Autobesitzer fest, dass das VTEC-System zu spät eingeschaltet wurde, wodurch die Leistungssteigerung schlecht zu spüren war.

Trotzdem sind F23A7 und F23A1 zuverlässige und einfach zu reparierende und zu wartende Einheiten. Aufgrund ihrer Verbreitung war es leicht, Motorenteile zu finden.

Probleme

Andererseits hatten die Einwellenmotoren der F-Serie (d. h. die F23A7 und F23A1) Nachteile. Zunächst einmal handelt es sich um eine Tendenz zur Selbstverschmutzung, die mit dem Verlust einer Ressource verbunden ist. Kraftwerke der Honda D- oder B-Serie "liefen" 100.000 Kilometer ohne nennenswerten inneren Verschleiß, aber die Modelle der F-Serie überschritten diese Schwelle mit Verlusten.

Nach 150.000 Kilometern ist ein erhöhter Ölverbrauch nicht ausgeschlossen - dieses Problem tritt bei vielen Einheiten dieser Baureihe auf und nicht nur bei F23A7 und F23A1. Ursache war natürlicher Verschleiß, so dass das Problem nicht auf eine konstruktive oder technische Fehleinschätzung zurückzuführen ist. Die Motoren der B- oder D-Reihe litten jedoch nicht massenhaft darunter.

Das zweite Problem ist das AGR-Ventil. Beachten Sie, dass dieses Gerät für die meisten Autobesitzer (nicht nur Honda) mit Motoren mit AGR-Ventilen ein "Kopfschmerz" ist. In den 2,3-Liter-F-Serie-Einheiten sind Ventile eigener Konstruktion installiert, die nach einer Laufleistung von 100.000 Kilometern unbrauchbar werden - sie verstopfen und funktionieren nicht mehr (der Schaft verkeilt sich und stoppt das Öffnen / Schließen). Dadurch erhält das den Zylindern zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch ein falsches Verhältnis (Luft / Benzin), was zu erhöhtem Verbrauch, Klopfen und Auslösen im Leerlauf führt. Meistens wird das Ventil gereinigt, dies ist jedoch eine vorübergehende Maßnahme, die das Problem für 5-10.000 Kilometer löst. Dann schalten sie es einfach ab - sie schalten es mit einer Metallplatte ab und nähen das "Gehirn", damit der Motor ohne Ventil funktioniert.

Ein weiteres Problem ist die Lage des Leerlaufventils. Es wurde auf der anderen Seite des Ansaugkrümmers platziert, die schwer zu erreichen ist. Die Handwerker müssen fast „blind“ damit arbeiten, was den Arbeitsaufwand für dieses Gerät erhöht. Auch das Gummi der Schläuche, durch die das Frostschutzmittel fließt, zerfällt und bricht nach 10 Jahren, was zu einem Kühlmittelleck führt. Und obwohl 10 Jahre eine lange Zeit sind, halten Schläuche bei anderen Motoren viel länger.

Verstopfte Ventile und festsitzende Ölabstreifringe (es besteht eine Veranlagung) führt zu erhöhtem Druck im Motor. Dadurch ist ein Ölaustritt nicht zu vermeiden - Verteilerringe, Kühlerrohre etc. sind undicht. Daher ist die Reparatur von Lecks bei F23A7- und F23A1-Motoren gängige Praxis. Oftmals müssen Handwerker Zylinderblöcke bohren, was bei Honda-Motoren äußerst selten ist.

Service

Es ist notwendig, den Verbrennungsmotor der F-Serie streng nach den Vorschriften zu pflegen. Flüssigkeiten sollten unbedingt innerhalb des angegebenen Zeitraums und besser - früher hergestellt werden. Dies gilt auch für alle Verbrauchsmaterialien: Riemen, Filter. Eine regelmäßige Reinigung des AGR-Ventils, der Einspritzdüsen, des Leerlaufventils ist erforderlich. Auch Besitzern von Autos mit diesem Motor mit einer Laufleistung von über 100.000 Kilometern wird empfohlen, das Gerät auf Undichtigkeiten zu untersuchen und den Ölstand systematisch mit einem Ölmessstab zu messen. Wird ein Absinken des Füllstands festgestellt, empfiehlt es sich, Öl (gleicher Art und Viskosität) nachzufüllen und zur Servicestation zu gehen.

Vertragsmotoren

Alle oben beschriebenen Probleme treten bei Geräten mit einer Reichweite von 150 bis 200.000 Kilometern auf. Daher sind sie nur innerhalb der garantierten Laufleistung zuverlässig, aber danach lassen sich Probleme nicht vermeiden. Daher ist es besser, keine Autos auf Basis der Motoren F23A7 und F23A1 (und im Allgemeinen der F-Serie) mit einer Laufleistung von über 100.000 Kilometern zu kaufen - obwohl sie funktionieren, aber nur unter der Bedingung ständiger Wartung und Beseitigung von Öllecks.

Gleiches gilt für Vertragsmotoren, die nun an ihren jeweiligen Standorten verkauft werden. Diese Verbrennungsmotoren sind alt und ihre Ressourcen sind praktisch erschöpft. Diese Kraftwerke stehen jedoch auf den Standorten zum Verkauf. Je nach Zustand und Kilometerstand können Sie sie für 25-40.000 Rubel kaufen. Der Preis ist gering, aber diese Motoren sind es heute nicht mehr wert.

Fazit

F23A7 und F23A1 sind zuverlässige Motoren auf den ersten 100-150.000 Kilometern. Unter allen Honda-Motorenlinien ist die F-Serie jedoch die schwächste. Trotzdem ist der störungsfreie Betrieb auf den ersten 100.000 Kilometern bereits ein hervorragendes Ergebnis, das für viele andere Hersteller unerreichbar ist.