Firmengelände

Volumen, m3

Firmengelände

Volumen, m3

Halten Sie Nr. 1

Twindeck Nummer 3

Twindeck Nummer 1

Halten Sie Nr. 4

Twindeck Nummer 1 in

Twindeck Nummer 4

Halten Sie Nr. 2

Halten Sie Nr. 5

Twindeck Nummer 2

Twindeck Nummer 5

Halten Sie Nr. 3

Twindeck Nummer 5 Zoll

Das Gesamtvolumen der Laderäume des Schiffes

Das Schiff ist leer und liefert:

X g, m

Z g, m

Das Schiff ist leer

Bestimmungen

Lieferungen

Anwendung des Metazentrums

-

Der Zweck dieses Kursprojekts besteht darin, die Technologie des Transports dieser Ladungen auf einem bestimmten Schiffstyp zu studieren. Im Rahmen des Kursprojekts lernt man die Eigenschaften der zum Transport präsentierten Güter und die Art des Schiffes, auf dem diese Ladung transportiert wird, sowie die Platzierung und Verladung der Güter nach Volumen und Gewicht kennen Eigenschaften und deren Kompatibilität. Gleichzeitig ist es notwendig zu verstehen, wie die Festigkeit des Schiffsrumpfes, die anfängliche Stabilität des Schiffes beim Aufbrauchen der Reserven während der Reise und nach dem Entladen der Ladung in den Anlaufhäfen respektiert werden.

Die Durchführung der Lehrveranstaltungsaufgabe stellt daher das Studium der Technik und Organisation des Gütertransports im Seeverkehr zur Aufgabe, das es zukünftig ermöglicht, die erworbenen Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

3. Zusammenfassung

Das Ziel des vorliegenden Projektes ist die Untersuchung der Technologie der Beförderung von bestimmten Ladungen an Bord eines bestimmten Schiffes. Während der Projektarbeit kann man sich mit den Eigenschaften der für den Transport notwendigen Ladungen, dem Schiffstyp, auf dem die Ladung verschifft wird, sowie mit dem Verfahren des Ladens und Stauens der Ladungen entsprechend ihrer Gewichts- und Volumeneigenschaften und Kompatibilität vertraut machen von Ladungen. Man muss verstehen, dass es notwendig ist, auf die Haltbarkeit des Rumpfes und die Stabilität des Schiffes zu achten, während die Vorräte ausgegeben werden, während der Fahrt und nach dem Entladen der Ladung im ersten Anlaufhafen.

Folglich sind die Hauptprobleme dieses Projekts der Ablauf und die Organisation der Verschiffung von Fracht auf dem Seeweg. Dieses Projekt hilft, Wissen in die Praxis umzusetzen.

Der Hauptteil des Schiffes ist der Schiffsrumpf. Der Rumpf des Schiffes ist in drei Hauptteile unterteilt: den Bug (vorderen) Teil, der als Bug des Schiffes bezeichnet wird; der hintere Teil, das Heck des Schiffes genannt; der zwischen diesen beiden Teilen liegende Teil des Schiffes wird mittschiffs (mittlerer Teil des Schiffes) genannt.

Der Rumpf des Schiffes ist der Hauptteil des Schiffes. Dies ist der Bereich zwischen dem Hauptdeck, den Seiten und dem Boden. Es besteht aus einem Rahmen, der mit einer Beschichtung bedeckt ist. Der unter Wasser liegende Teil des Schiffsrumpfes ist der Unterwasserteil des Schiffsrumpfes. Der Abstand zwischen der Wasserlinie und dem Hauptdeck ist die Schiffsoberfläche. Der Schiffsrumpf ist in mehrere wasserdichte Kammern, Decks und Schotten unterteilt. Schotten sind vertikale Stahlwände, die entlang und quer durch das Schiff verlaufen.

Der Schiffsrumpf besteht aus einem Maschinenraum, Laderäumen und mehreren Tanks. Bei Trockenfrachtschiffen ist der Laderaum in Laderäume und Doppeldecks unterteilt.

Der Vorpiektank befindet sich im Bug des Rumpfes und der Achterpiektank befindet sich im hinteren (hinteren) Teil. Sie sind für Frischwasser und Kraftstoff ausgelegt. Wenn das Schiff Doppelwände hat, enthält der Raum zwischen den Seiten Decktaschen.

Alle permanenten Strukturen über dem Hauptdeck werden Aufbauten genannt. Derzeit werden Massengutfrachter gebaut, die mit der Anordnung des Maschinenraums und der Brücken am Heck des Rumpfes standardisiert sind, um mehr Laderaum zu gewinnen. Der erhöhte Teil des Decks wird als Tank bezeichnet, und der erhöhte Teil im Heck wird als Hütte bezeichnet. An Deck befinden sich Umschlaggeräte wie Kräne, Winden, Ladeausleger usw.

Der Hauptkörper eines Schiffes wird als Rumpf bezeichnet. Der Rumpf ist in drei Hauptteile unterteilt: Der vorderste Teil wird als Bug bezeichnet; der hinterste Teil wird als Heck bezeichnet; der Teil dazwischen heißt mittschiffs. Der Rumpf ist der Hauptteil des Schiffes. Dies ist der Bereich zwischen dem Hauptdeck, den Seiten (Backbord und Steuerbord) und dem Boden. Es besteht aus Rahmen, die mit einer Beschichtung bedeckt sind. Der Teil des Unterwassers ist der Unterwasserkörper des Schiffes. Der Abstand zwischen dem Hauptdeck ist der Freibord des Schiffes. Der Rumpf ist durch Decks und Schotten in mehrere wasserdichte Abteilungen unterteilt. Schotten sind vertikale Stahlwände, die über das Schiff und entlang gehen.

Der Rumpf enthält den Maschinenraum, Laderäume und eine Reihe von Tanks. Bei Trockenfrachtschiffen ist der Laderaum in Laderäume unterteilt.

Am vorderen Ende des Rumpfes befinden sich die Vorpiektanks und am hinteren Ende die Achterpiektanks. Sie werden für Frischwasser und Kraftstoff verwendet. Wenn ein Schiff Doppelseiten hat, enthält der Raum zwischen den Seiten Flügeltanks.

Alle permanenten Unterkünfte über dem Hauptdeck werden als Aufbauten bezeichnet. Heutzutage werden Frachtschiffe normalerweise mit der nachträglichen Anordnung des Maschinenraums und des Brückenaufbaus gebaut, um mehr Platz für die Ladung zu gewinnen. Der vordere erhöhte Teil des Decks wird als Vorschiff bezeichnet und der hintere erhöhte Teil ist die Poop. An Deck werden ihre Umschlageinrichtungen wie Kräne, Winden, Derricks etc.

Eisenerz (in Säcken)

Eisenerz ist als Schüttgut klassifiziert und wird in der Regel auf Schüttgutfrachtern transportiert. Der Transport in Säcken erfolgt nur bei kleinen Sendungen.

Die Haupteigenschaften von Erz als Schüttgut sind Fließfähigkeit, Anbackung, Gefrieren. Ein geringes spezifisches Ladevolumen ist im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der Festigkeit des Schiffsrumpfes und der Stabilität des Schiffes gefährlich, daher muss die Verladung von Erzen auf nicht spezialisierte Schiffe unter strikter Einhaltung des Ladeplans erfolgen.

Eisenerzkonzentrat wird unterteilt in trocken (grau, Partikeldurchmesser kleiner als 0,05 mm); nass (bis zu 10 % Luftfeuchtigkeit); nass (13% Luftfeuchtigkeit). Feuchtigkeit ist ein wichtiger Indikator für eine bestimmte Ladung, da sie ihre Eigenschaften wie Gefrieren, Verflüssigen usw. bestimmt. Bei einem Feuchtigkeitsgehalt von bis zu 7 % sollte die Ladung als nicht gefrierend angesehen werden.

Bei Temperaturen unter 0 ° C und einer Luftfeuchtigkeit über 13% gefriert das Erz, was seinen Transport erschwert. natürliche oder forcierte Belüftung erzeugen.

Aufgrund der hohen Erzdichte kann damit der Laderaum bzw. das Zwischendeck nicht voll beladen werden, da in diesem Fall die Anforderung an die lokale Festigkeit des Rumpfes verletzt wird, wonach ein nicht nutzbarer Laderaum mit einer Ladung von . nicht voll beladen werden kann weniger als 1,3 Kubikmeter. Meter pro Tonne.

Das spezifische Ladevolumen von Eisenerz in Säcken beträgt 0,5 Kubikmeter. Meter pro Tonne.

Weißer Reis (in Tüten)

Reis wird in Einzel- und Doppelsäcken von 80 bis 100 kg transportiert. Reis unterscheidet sich von anderen Getreidesorten durch seine extreme Anfälligkeit für verschiedene Gerüche und seine aktive Hygroskopizität. Es hat einen hohen Feuchtigkeitsanteil und ist gleichzeitig in der Lage, je nach Luftzustand in den Laderäumen Feuchtigkeit aufzunehmen oder zu verdunsten. Der normale Gewichtsverlust durch Feuchtigkeitsverdunstung beträgt nicht mehr als 2,5%

Beim Transport von Reis sind neben der üblichen Vorbereitung der Laderäume für den Transport von Getreide eine Reihe zusätzlicher Maßnahmen erforderlich.

Reis erfordert aus zwei Gründen ein sehr sorgfältig konzipiertes und effizientes Belüftungssystem. Zum einen gibt Reis eine gewisse Menge Kohlensäure in Form von Gas ab, zum anderen führt der Feuchtigkeitsgehalt zum Beschlagen (Feuchtigkeitskondensation an den Wänden) der Laderäume. Folglich tropft an bestimmten Stellen der Metallstruktur Kondenswasser auf die Ladung, wenn die erforderlichen Vorkehrungen nicht getroffen werden.

Reis wird ziemlich schnell erhitzt, und diese Tatsache ist mit einer Abnahme der Luftfeuchtigkeit verbunden, was die Gewichtsabnahme in der "traditionellen" Variation von 1 auf 3% erklärt.

Der untere Teil (Boden, Boden) des Laderaums sollte mit dünnen und quer über das Schiff gelegten Latten und Brettern im Abstand des Schiffes verlegt werden.

Abgefüllter Wodka und Wein (in Kisten)

Wein- und Wodkaprodukte werden in Fässern oder in Flaschen verpackt in Kartons transportiert. Zum Verpacken von Flaschen werden Holz- oder Kartonschachteln verwendet. Um die Flaschen vor Bruch zu schützen, werden sie in Zellen gelegt und mit Verpackungsmaterial umgefüllt. Alle Kartons müssen besonders gekennzeichnet sein mit "Sorgfältig zerbrechlich" oder "Oberseite nicht kippen", um auf das Vorhandensein von Glas im Inneren der Box zu warnen und die Oberseite der Box zu zeigen.

Das Verladen von Wein- und Wodkaprodukten erfolgt mit größter Sorgfalt, ausgenommen Ruckmechanismen, Schwinglifte, Fallen von Kisten aus der Höhe.

Im Laderaum werden die Kisten auf eine ebene Fläche gestellt. Laden Sie keine schweren Lasten auf Kisten mit Wein- und Wodkaprodukten, die die darunter liegenden Lasten beschädigen können.

Beim Empfang von Wein- und Wodkaprodukten auf einem Schiff ist eine strenge Kontrolle der Qualität und Menge der Ladung erforderlich. Fracht mit Öffnungsspuren, Beschädigungen, Flecken oder Beschädigungen wird nicht zur Beförderung angenommen. Wird die Ladung auf Wunsch des Versenders dennoch verladen, so wird jede beschädigte Stelle im Beisein einer Kommission geöffnet und kontrolliert. Über die Tatsache der Obduktion und die Ergebnisse wird ein Sondergesetz erlassen.

Spezifisches Ladevolumen - 1,7 Kubikmeter Meter pro Tonne.

Bananen (in Bündeln)

Bananen sind verderbliche Waren tropischen Ursprungs. Ihr Merkmal ist ein kleiner Temperaturbereich, in dem sie von 1 ° C bis 5-8 ° C gültig bleiben, daher werden sie in der Regel auf Spezialschiffen - Bananentransportern - transportiert. Auf gewöhnlichen Schiffen ist ihr Transport nur für kurze Zeit und unter strengen Temperaturbedingungen erlaubt.

Vor dem Beladen sollte die Temperatur in den Laderäumen 5-6 °C unter dem Optimum liegen.

Bananen werden in Bündeln (ganzen Zweigen) transportiert, verpackt in Plastiktüten mit Löchern oder Kraftpapier oder Stroh oder Rohrzweigen. Beim Verladen ist die Anfälligkeit der Ladung gegenüber chemischer und mechanischer Belastung zu berücksichtigen, daher sollte keine andere Ladung auf die Bananen gelegt werden.

Für den sicheren Transport dieser Ladung ist die strikte Einhaltung des Temperaturregimes durch regelmäßige Belüftung erforderlich.

1 Tonne Bananen in Bündeln braucht 3,76 - 4,25 Kubikmeter. Meter.

Eisenerz (in Säcken)

Eisenerz ist Massengut und wird normalerweise auf Massengutschiffen transportiert. Die Beförderung auf üblichen Schiffen erfolgt nur für kleine Ladungen.

Die Haupteigenschaften von Erz als Schüttgut sind selbstkräuselnd, selbstspannend und andere. Ein geringes Ladungsvolumen kann für die Schiffsstabilität und die Festigkeit des Schiffsrumpfes gefährlich sein, daher muss die Verladung von Erzen auf nicht spezialisierten Schiffen mit dem gesamten Ladungsplan organisiert werden.

Eisenerz wird zu trocken geteilt (grau, der Durchmesser der Stücke beträgt mehr als 0,05 mm); feucht (bis 10% der Feuchtigkeit); nass (13% Feuchtigkeit). Feuchtigkeit ist eine wichtige Eigenschaft der Ladung, da andere Eigenschaften davon abhängen. Wenn die Feuchtigkeit weniger als 7% beträgt, ist die Ladung frostfrei.

Bei einer Temperatur unter 0 und einer Luftfeuchtigkeit über 13% gefriert das Erz zusammen, was seinen Transport erschwert, während des Transports ist es notwendig, die eingestellte Temperatur und die Luftfeuchtigkeit zu unterstützen, um einen Modus zu unterstützen, um die Parameter der Ladeluft bei Bedarf regelmäßig zu messen, um natürlich zu machen oder Zwangsbelüftung.

Infolge der großen Erzdichte kann der Laderaum bzw. das Doppeldeck von ihr nicht vollständig beladen werden, da die Anforderung an die örtliche Haltbarkeit des Koffers, nach der ein Laderaum in diesem Fall unbrauchbar ist, nicht vollständig mit einer Ladung beladen werden kann.

Ladevolumen von Eisenerz - 0,5 m 3 / t

Weißer Reis (in Tüten)

Reistransport in Einzel- und Doppelsäcken von 80 bis 100 kg. Reis unterscheidet sich von anderem Getreide durch eine extreme Anfälligkeit für verschiedene Gerüche und eine aktive Hygroskopizität. Es hat ein hohes Prozent der Feuchtigkeit und ist dabei fähig, die Feuchtigkeit in sich aufzunehmen oder sie je nach dem Zustand der Luft in den Laderäumen zu verdunsten. Als normaler Gewichtsverlust aufgrund der Verdunstung einer Feuchtigkeit wird nicht mehr als 2,5% angesehen

Beim Transport von Reis, mit Ausnahme der üblichen Vorbereitung der Frachträume für den Transport von Getreide, müssen eine Reihe zusätzlicher Maßnahmen akzeptiert werden.

Reis verlangt aus zwei Gründen ein sehr sorgfältig entwickeltes und wirksames Belüftungssystem. Erstens scheidet der Reis die Menge der Kohlensäure in Form vom Gas ab, und zweitens führt der Feuchtigkeitsgehalt zur Kondensation der Feuchtigkeit an den Wänden. Darauf tropft das Kondensat an bestimmten Stellen einer Metallkonstruktion auf die Ladung, wenn notwendige Sicherheitsmaßnahmen nicht akzeptiert werden.

Der Reis unterzieht sich der Erhitzung genug schnell, und diese Tatsache ist mit der Abnahme der Feuchtigkeit verbunden, als und die Verringerung des Gewichts in "der traditionellen" Veränderung von 1 bis zu 3 % sagt.

Der untere Teil (der Boden, der Boden) soll der Laderaum fein und die Latten bedeckt sein, quer über den Behälter und die Bretter gelegt fern vom Behälter gelegt sein.

Wodka und Wein in Flaschen (in Kisten)

Alkohol wird in Dosen oder Flaschen in Kartons verpackt transportiert. Holz- und Pappkartons werden zum Verpacken von Flaschen verwendet. Zum Schutz der Flaschen vor Schlägen sind sie in Rufen und getrennt. Alle Schachteln sollten mit den Markierungen „vorsichtig zerbrechlich“ oder „oberer Umgang mit Vorsicht“ versehen sein, die auf das Vorhandensein in einer Schachtel aus Glas hinweisen und die Oberseite einer Schachtel anzeigen.

Die Beladung der alkoholischen Produkte erzeugen mit der großen Sorgfalt, die die Stöße der Mechanismen ausschließt, das Schaukeln der Aufstiege, das Abladen der Kisten aus der Höhe.

In Laderäumen halten sich Boxen auf einer ebenen Fläche. Es ist nicht erforderlich, schwere Ladungen auf Kisten mit alkoholischen Produkten zu verladen, die die darunter liegende Ladung beschädigen können.

Während der Verladung ist es notwendig, die Garantie und die Qualität der Ladung zu kontrollieren. Ladungen mit Beschädigungen, Schlägen oder Undichtigkeiten werden nicht zum Tragen akzeptiert. Wenn es auf Anforderung einer Sonderkommission geladen wird. Diese Prüfung und ihr Ergebnis müssen in einem speziellen Dokument festgehalten werden.

Das Ladevolumen des Alkohols beträgt 1,7 m 3 / Tonne.

Bananen (in Bündeln)

Bananen betreffen verderbliche Ladungen tropischer Herkunft. Ihr Merkmal ist der kleine Temperaturbereich, bei dem sie die Gültigkeit von 1 ° C bis 5-8 ° C behalten, darauf erfolgt ihr Transport auf speziellen Bananentransportern. Auf gewöhnlichen Schiffen können sie nur während eines kurzen Zeitraums und bei richtigem Temperaturregime transportiert werden.

Vor dem Laden ist die Temperatur in den Laderäumen des Mastes auf 5-6 ° C optimal.

Bananen werden in Bündeln (ganze Brunchs) getragen, verpackt in Linderungsbeuteln mit Belüftung oder Bastelpapier oder feierlich oder Brunchs aus Schilf.

Bei der Verladung muss man die Verletzlichkeit der Ladung gegenüber chemischen und mechanischen Einflüssen berücksichtigen, deshalb sollen auf Bananen keine anderen Ladungen gelegt werden.

Für die sichere Beförderung der gegebenen Ladung ist die strikte Beachtung des Temperaturregimes durch die regelmäßige Lüftung notwendig.

1 Tonne Bananen in Bündeln benötigt 3,76-4,25 m 3

Die Ladung auf dem Schiff muss sicherstellen, dass folgende Rahmenbedingungen erfüllt sind:

1. Beseitigung der Möglichkeit von Ladungsschäden durch gegenseitige schädliche Beeinflussung (Einwirkung von Feuchtigkeit, Staub, Gerüchen, Auftreten chemischer Prozesse usw.) sowie Beschädigung der unteren Ladungsschichten durch den Druck von die oberen;

2. Schaffung der Möglichkeit des ungehinderten Entladens und Beladens in Zwischenanläufen;

3. Sicherstellung der maximalen Arbeitsproduktivität während des Frachtbetriebs;

4. Beseitigung der Vermischung von Waren aus verschiedenen Frachtsendungen;

5. Sicherstellung der Annahme einer ganzen Reihe von Konnossementsendungen an Bord;

6. Aufrechterhaltung der allgemeinen und lokalen Stärke des Schiffes;

7. Sicherstellen eines optimalen (oder zumindest nahe daran) Trimmens während der Übergänge;

8. Gewährleisten, dass die Stabilität des Schiffes in allen Phasen der Reise nicht unter die in den Normen des Registers festgelegten Grenzen fällt; gleichzeitig muss das Auftreten einer übermäßigen Stabilität ausgeschlossen werden;

9. Maximale Nutzung der Tragfähigkeit und Ladekapazität des Schiffes (je nachdem, welcher der angegebenen Werte der begrenzende ist);

10. Sicherstellung der Verladung, um die maximal mögliche Fracht unter den gegebenen Beförderungsbedingungen zu erhalten.

Diese zahlreichen, teilweise widersprüchlichen Anforderungen machen die Erstellung eines Frachtplans zeitaufwändig. Der übliche Arbeitsablauf zur Berechnung der Schiffsbeladung ist wie folgt:

1. Bestimmung der Gesamtfrachtmenge, die auf einer bestimmten Reise zur Beförderung angenommen werden kann;

2. Auswahl der Ladung, ausgehend von den Bedingungen der vollen Ausnutzung der Tragfähigkeit des Schiffes oder seiner Ladekapazität oder Erzielung der maximalen Fracht;

3. Verteilung der Ladung auf die Laderäume unter Berücksichtigung der Notwendigkeit, die Festigkeit des Rumpfes zu gewährleisten (ein Laderaum bedeutet einen Laderaum plus Zwischendecks darüber);

4. Unterbringung von Ladungen in Laderäumen je nach Möglichkeit des gemeinsamen Transports und Gewährleistung der Sicherheit sowie der Reihenfolge der Entladung in Zwischenhäfen;

5. Bestimmung, Korrektur und Kontrolle der Trimmung;

6. Feststellung, Korrektur und Überprüfung der Stabilität.

Fährt ein Schiff mit Zwischenhäfen, dann wird ab dem letzten Zwischenhafen in umgekehrter Reihenfolge gerechnet: zuerst wird für die letzte Durchfahrt und Ladung für den letzten Hafen, dann für die vorletzte Durchfahrt und Fracht usw.

Der Frachtplan wird noch vor Beginn der Verladung erstellt – der sogenannte Vorplan. Bei der Verladung kommt es manchmal zu Abweichungen aufgrund von Nichtanlieferung der geplanten Ladung, festgestellten Ungenauigkeiten in der Berechnung, Umadressierung von Sendungen usw. Daher wird nach Beendigung des Frachtbetriebs ein ausführender Frachtplan erstellt, der der tatsächlichen Beladung des Schiffes entspricht. Danach werden schließlich die Eigenschaften Festigkeit, Stabilität und Trimmung festgelegt. Dieser Plan wird an den Zielhafen gesendet.

Der Ladungsplan wird am häufigsten in Form eines schematischen vertikalen Schnitts entlang der diametralen Ebene für ein Trockenfrachtschiff und horizontal für einen Tanker erstellt.

Bei besonders komplexen Ladungszusammensetzungen auf schiffbaren Schiffen wird manchmal auch die Position der Ladung auf horizontalen Schnitten angezeigt. Solche Frachtpläne können zwei oder mehr Schemata aufweisen und werden als Multi-Plane bezeichnet.

8. Berechnung der Schiffsbeladung

Die Lastberechnungen werden Punkt für Punkt gemäß der vorgeschlagenen Methodik durchgeführt.

8.1 Bestimmung der geschätzten Verdrängung, Eigengewicht

Die geschätzte Verschiebung wird wie folgt bestimmt:

1. Nach dem angegebenen Entwurf, der nicht gegen den Entwurf der Saisonzonen verstößt.

2. Nach der der Segelsaison entsprechenden Ladelinie, d.h. wenn sich das Schiff von einem Navigationsgebiet in ein anderes bewegt, das sich im Bereich der Saisonmarke befinden kann L - Sommerzone, W - Winterzone, ZSA - Winternordatlantik, P - frisch, T - tropische Zone, TP - tropische Frischzone.

3. In unserem Fall finden wir d cf = 8,2 m, was D p = 12700 t entspricht.

Definieren wir die Gesamttragfähigkeit D w (Eigengewicht), die gleich ist:

Dw = Dp - D0 = 12700 - 3300 = 9400 t.

8.2 Flugzeit bestimmen

8.2.1 Ermittlung der Laufzeit und der notwendigen Bestände für die Durchfahrt

t x = + T zurück. , Tage;

tx = + 0,3 = 10,3 Tage;

P zap. = K Stück · t x · q t x + K Stück · t x · q in x, t;

P zap. = 1,1 10,3 12 + 1,1 10,3 15 = 305,91 t.

Volle Tragfähigkeit (Eigengewicht) D w = D p + D 0.

Das Eigengewicht kann als Summe der Gewichte von Ladung und Vorräten ausgedrückt werden, die bei einem bestimmten Tiefgang d vgl.

D w = P last + P t + P in + P sn. + P-Äq. + P pr.

Dw = 12700 - 3300 = 9400 t.

Die Nettotragfähigkeit D h ist das Gewicht der Ladung ohne das Gewicht von Treibstoff, Wasser, Schiffsvorräten, Besatzung und Proviant.

D h = D w - S (P Last + P t + P in + P Versorgung + P eq + P pr)

P nf.gr. = 2300 + 3000 + 1400 = 6700 t.

W nf.gr. = 1150 + 4410 + 2380 = 7940 m3.

W des Schiffes = 17900 m 3

P f.gr. = (W - W nf.gr.) / m d.gr.

P f.gr. = (17900 - 7940) / 4 = 9960/4 = 2490 t.

Dh = SR1 + R2 + R3 + R4;

Dh = 2300 + 3000 + 1400 + 2490 = 9190 t.

8.2.3. Ermittlung der Parkzeit und Bestände auf dem Parkplatz

Torte. = + t aux + + t ¢ aux. ;

Torte. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 Tage;

P t st = t st. Q t st = 12,8 10 = 128 t.

P in st = t st. Q in st = 12,8 15 = 193t.

SR zap. = R zap.st. + R z.st. + R pr + R snub + R eq. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 =

Ermittlung von Kraftstoff- und Wasserreserven für Überfahrt und Parken

R t = R x t + R st t = K Stück t x q x t + R t st = 1,1 10,3 12 + 127 = 135,96 + 128 = 264 t;

R in = R x in + R in st = K Stk t x q x in + R in st = 1,1 10,3 15 + 193 = 169,95 + 193 =

Bestimmen Sie die durchschnittliche Schulter des Bugs X n und des Hecks X k:

X n = SW j n x j n / SW j n,

X k = SW j k x j k / SW j k,

wobei W j n und W j der Ladekapazität j des Bug- und Heckladeraums entsprechen; x j n und x j zur Abszisse des Ladungsschwerpunktes nach Bug und Heck von der Mittelsektion, d.h. der horizontale Abstand seines Schwerpunkts vom Mittelteil in Metern.

Die variable Gesamtlast wird gleich der Nettotonnage des Schiffes angenommen:

Dh = Pn + Pk

Nachdem wir die Gleichungen für die gesamte verteilte Masse der Kammern P n und achtern P k gelöst haben, erhalten wir:

Dann ist die verteilte Masse in jedem einzelnen Kompartiment:

P i n, P i k - das Gewicht der Ladung für jeden Laderaum; W i n, W i k - das Volumen eines beliebigen Laderaums.

P 1 halten = 937 (4583/11228) = 382 t

P 1up.tv. = 738 (4583/11228) = 301 t

P 2 halten = 2417 (4583/11228) = 987 t

P 3 halten = 2783 (4583/11228) = 1136 t

P 4 halten = 2752 (4607/6672) = 1900 t

P 5 halten = 417 (4607/6672) = 288 t

P 5up.tv. = 1096 (4607/6672) = 757 t

8.4 Zuteilung von Vorräten und Ladung zu Laderäumen

Halten Sie 1.

P = 382 0 + 40,7 + 196,6 + 144,7 = 382

W = 937 1,7 * 40,7 + 1,47 * 196,6 + 4 * 144,7 = 926,99

Doppeldeck 1.

P = 402 8,9 + 233,9 + 159,2 = 402

W = 985 4,45 + 343,8 + 636,8 = 985

Twindeck 1 oben

P = 301 0 + 0 + 46 + 167,6 = 213

W = 738 67,6 + 670,4 = 738

Halte 2.

P = 987 7,5 + 51,7 + 547,8 + 380 = 987

W = 2417 3,75 + 88 + 805,3 + 1520 = 2416,9

Doppeldeck 2.

P = 701 312,5 + 157,3 + 231,2 = 701

W = 1717 156,3 + 267,4 + 339,8 = 763,7

Halten Sie 3.

P = 1136 235,3 + 214 + 435,1 + 252,6 = 1136

W = 2783 117,7 + 363,8 + 639,6 + 1010,4 = 2131,5

Doppeldeck 3.

P = 674 192,4 + 81,1 + 201,1 + 199,4 = 673

W = 1651 96,2 + 137,9 + 295,6 + 797,6 = 1327,3

Halte 4.

P = 1900 921,2 + 306,5 + 363,2 + 309,1 = 1900

W = 2752 460,5 + 521,9 + 533,6 + 1236 = 2752

Doppeldeck 4.

P = 1132 0 + 214 + 276 + 218 = 708

W = 1640 214 * 1,7 + 276 * 1,47 + 218 * 4 = 1640

Halten Sie 5.

P = 288 145,1 + 28,2 + 109,8 + 4,9 = 288

W = 417 72,6 + 48 + 161,4 + 20 = 302

Twindeck 5

P = 530 221 + 128,3 + 112,7 + 68 = 530

W = 767 110,5 + 217,6 + 166,1 + 272 = 766,2

Twindeck 5 oben

P = 757 256,2 + 178,2 + 247,1 + 75,4 = 756,9

W = 1096 128,1 + 302,9 + 363,2 + 301,6 = 1095,8

8.5 Überprüfung der Gesamtlängsfestigkeit

Die allgemeine Längsfestigkeit des Schiffsrumpfes wird durch den Vergleich der größten Biegemomente im Mittschiffsbereich des M-Laufs überprüft. mit dem Richtwert des zulässigen Biegemoments M add.

8.5.1 Ermittlung des Biegemoments aufgrund der Schwerkraft mittschiffs eines unbeladenen Schiffes

M o = k o D o L ^^

k o = 0,126 (für Trockenfrachtschiffe mit einer Maschine im Heck)

a) Die Amplitude der Rolle:

q ir = x 1 ∙ x 2 ∙ Y = 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 = 24,0 Grad (nach Tabellenwerten)

b) Der resultierende Wert ist auf der q-Achse rechts vom Ursprung aufgetragen.

c) Wir stellen die Senkrechte zum Schnittpunkt mit dem DDO wieder her. Wir erhalten Punkt A.

d) Legen Sie vom Punkt A das Segment gleich 2 ∙ q ir nach links ab. Habe Punkt A '

e) Von Punkt A ziehen wir eine Tangente zum DDO.

f) Legen Sie von Punkt A nach rechts ein Segment von 57,3 . beiseite ˚ (1 froh.)

g) Von Punkt B stellen wir die Senkrechte zum Schnittpunkt mit der Tangente wieder her. Erhielt L def.

Ldef = 0,12 m.

Das russische Register stellt bestimmte Anforderungen an die Stabilität von Transportschiffen, deren Erfüllung bei der Erstellung eines Frachtplans vor dem Verlassen des Meeres zwingend überprüft werden muss.

Die Stabilitätsanforderungen des russischen Registers sind in den Regeln für die Klassifizierung und den Bau von Seeschiffen des russischen Registers aufgeführt und wie folgt zusammengefasst.

Bei Transportschiffen ab einer Länge von 20 m müssen die Stabilitätskriterien erfüllt sein:

a) das dynamisch aufgebrachte Krängungsmoment aus dem Winddruck М v muss kleiner oder gleich dem Kippmoment М с sein, das unter Berücksichtigung der Nickamplitudenbedingungen ermittelt wird, d.h. die Bedingung muss erfüllt sein

K = M s / M v ³ 1,0

wobei K das Wetterkriterium ist;

b) die maximale Schulter des Standsicherheitsdiagramms l max sollte bei Schiffen mit einer Länge von L ³ 80 m mindestens 0,25 m und bei Schiffen mit einer Länge von L ³ 105 m mindestens 0,2 m betragen Für Zwischenwerte von Längen, der Wert von l max wird durch lineare Interpolation bestimmt;

c) der Rollwinkel, bei dem der Stabilitätsarm ein Maximum von q m erreicht, muss mindestens 30 . betragen ˚ , d.h. qm³ 30 ˚ ;

d) der Sonnenuntergangswinkel des statischen Stabilitätsdiagramms q v muss mindestens 60 . betragen ˚ , d.h. qv³ 60 ˚ ;

e) die anfängliche metazentrische Höhe muss für alle Lastfälle, außer für das Schiff ohne Licht, positiv sein (h o ³ 0).

Die Standsicherheit für Schiffe gilt nach dem Wetterkriterium K als ausreichend, wenn im stabilitätstechnisch ungünstigsten Lastfall das dynamisch aufgebrachte Krängungsmoment aus Winddruck M cr kleiner oder gleich dem Kippmoment M ref . ist , dh wenn die Bedingungen erfüllt sind:

k = M def / M cr

M def / M cr ³ 1

М cr = 0,001 ∙ p v ∙ A v ∙ z, wobei р v - Winddruck, Pa

p v = 1196 Pa (entsprechend der Registertabelle in Abhängigkeit vom Navigationsbereich des Schiffes und der Segelfläche).

Und v ist die Segelfläche des uns überlassenen Schiffes, m 2.

Und v = 110 m 2.

z - Abstand des Seitenzentrums von der Ebene der aktuellen Wasserlinie

M cr = 0,001 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 tm.

K = 1524/921 = 1,65> 1.

Somit ist die Stabilität des berechneten Schiffes ausreichend.

1. Schukow EI, Pismenny MN "Technologie des Seeverkehrs".

2. Belousov L.N. "Technologie des Seeverkehrs".

3. Kozyrev V.K. "Frachtmanagement".

4. Nemchikov V.I. "Arbeitsorganisation und Management des Seeverkehrs."

5. „Sicherheitsvorschriften für die Beförderung von Stückgut auf See. 4 - M "Band 2.

6. Kitajewitsch B.E. „Marinefrachtoperationen. Pädagogischer und praktischer Leitfaden für die englische Sprache ”.

7. Snopkov V.I. "Warenbeförderung auf dem Seeweg", "Güterbeförderung auf dem Seeweg".

8. Enzyklopädisches Wörterbuch "Gewährleistung der Ladungssicherheit im Seeverkehr."