Auf dem Autochemiemarkt sind mehrere Dutzend Additive für das Ölsystem erschienen, die Reibungsverluste und Verschleißraten von Motorteilen reduzieren sollen. Darüber hinaus ist die Klassifizierung solcher Medikamente eher willkürlich.
Häufig lassen sich Hersteller von Materialien mit ähnlicher Zusammensetzung und Wirkungsweise neue „generische“ Namen dafür einfallen. Dies ist zum Beispiel bei diversen „Metal Conditionern“, „Friction Modifiers“ etc. der Fall. Gleichzeitig wird niemand erklären, woraus die "Metallkonditionierung" oder "Reibungsmodifikation" besteht. Zumindest sind solche Konzepte der modernen Wissenschaft unbekannt.
Die Aufteilung der Medikamente nach Struktur und Eigenschaften der den Motor beeinflussenden Hauptwirkstoffe ist logisch begründet. Folgende Gruppen sind zu unterscheiden:
Remetallisierer von Reibflächen;
Polymere Gleitmittel;
Reparatur- und Restaurierungszusammensetzungen auf Basis von Mineralpulvern;
Epilamische (epilamopodobnye) und metallorganische Antireibungs-Wiederherstellungsverbindungen.
Remetallizer sind Zusammensetzungen, in denen Verbindungen oder Ionen von Weichmetallen in einem neutralen, in Öl vollständig löslichen Träger enthalten sind. Diese Fugen, die in die Reibungszone gelangen, füllen Mikrorauhigkeiten auf und bilden eine Deckschicht, die die Oberfläche wiederherstellt. Die Verbindung mit dem Grundmetall erfolgt auf mechanischer Ebene. Die Oberflächenhärte und Verschleißfestigkeit der Schicht sind deutlich niedriger als die entsprechenden Parameter von Stahl oder Gusseisen, aus denen die Hauptmotorenteile hergestellt werden, daher ist für das Bestehen der Schicht die ständige Anwesenheit eines Remetallizers im Öl erforderlich notwendig.
Ein Ölwechsel macht in diesem Fall die Wirkung der Erstbehandlung schnell zunichte. Darüber hinaus führt auch eine kurzzeitige Abwesenheit des Medikaments im Ölsystem zum "Abrasieren" der Schutzschicht von der Oberfläche der Zylinder durch die Kolbenringe, insbesondere im Startmodus. Daher kommt es nach der Behandlung mit solchen Medikamenten häufig zu Motorblockaden.
Es stellt sich heraus, dass Remetallizer für einen Motor starken Drogen für eine Person ähneln - selbst der einmalige Gebrauch von ihnen führt zu einer schnellen "Sucht", und jeder Versuch, die Verwendung dieser Medikamente einzustellen, ist sehr schmerzhaft. Wir müssen drastische Maßnahmen ergreifen, bis hin zur Überholung.
Ähnlich verhält es sich mit teflonhaltigen Präparaten. Teflon ist ein gutes Gleit- und Antihaftmaterial, das fast unmittelbar nach dem Eintritt in die Reibungszone effektiv wirkt. Allerdings ist auch die Instabilität von Teflonbeschichtungen bekannt. Daher sind insbesondere die Behauptungen einiger Unternehmen zweifelhaft, dass eine einmalige Behandlung des Motors mit einem Medikament dieser Gruppe die Wirkungsdauer der Gleitschicht in der Größenordnung von 1 Million Meilen (!) Laufen gewährleistet.
Wie im vorherigen Fall ist für die wirksame Wirkung des Additivs seine ständige Anwesenheit im Öl erforderlich. Darüber hinaus ist Teflon ein Wärmeisolator, und das Vorhandensein einer Teflonschicht an den Wänden der Brennkammer führt zu einem deutlichen Anstieg der Gastemperaturen im Zylinder. Das ist einerseits gut, da der Wirkungsgrad des Motors steigt und der CO- und CH-Ausstoß sinkt, andererseits wird der Stickoxidausstoß in den Abgasen fast verdoppelt. Darüber hinaus führt die Anwesenheit von fluorierten Teflonpartikeln in der Verbrennungszone zur Bildung von Spuren von giftigem Phosgen in den Abgasen. Aus diesem Grund ist die Verwendung solcher Medikamente in den Vereinigten Staaten und in Westeuropa stark eingeschränkt.
Es wurden auch Fälle beobachtet, in denen die Langzeitanwendung von Teflon-Präparaten zu Verkokungen der Kolbenringe und in der Folge zur Überhitzung der Kolben und zum Ausfall des Aggregats führte.
Polymere Anti-Friction-Medikamente erschienen früher als andere. Diese Medikamente wurden von Spezialisten der Rüstungsindustrie entwickelt und hatten zunächst einen engen Zweck – die kurzfristige Erhaltung der Mobilität militärischer Ausrüstung bei schweren Schäden am Ölsystem.
Die Langzeitwirkung des Medikaments im Ölsystem eines gewöhnlichen Automotors wurde kaum untersucht. Der sichtbare Effekt des Einsatzes von Polymer-Antifriktionsmitteln wurde auf eine Erhöhung der Motorleistung und eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs reduziert.
Bei einem verschlissenen Motor ging die Öldruck-Warnleuchte bei niedrigen Drehzahlen aus, woraus auf eine stärkende Wirkung des Medikaments geschlossen wurde. Der verbrauchsreduzierende Effekt verschwand jedoch schnell und der Grund für den Öldruckanstieg wurde bei der Demontage des Motors deutlich: Der Ansaugpilz der Ölpumpe und Ölkanäle waren mit Polymer „überwuchert“, die Querschnitte der Kanäle verringert, was zu einem Druckanstieg führte.
Der reduzierte Ölverbrauch wirkte sich naturgemäß negativ auf die Funktion der Motorlager aus. Der Polymerschutz der Reibflächen war zwar wirksam, aber nicht sehr auffällig, aber sobald er verschwand, stiegen der Motorverschleiß und der Kraftstoffverbrauch stark an und die Leistung ging zurück.
Die Wirkung von mineralischen Zusätzen enthaltenden Reparatur- und Reduktionsmitteln (RVS) basiert auf den einzigartigen Eigenschaften von Serpantivit-(Coil-)Pulver, die in der UdSSR beim Bohren von Supertiefbohrungen auf der Kola-Halbinsel entdeckt wurden. Dann wurde unerwartet entdeckt, dass beim Durchqueren von mit dem Mineral Serpantivit gesättigten Gesteinsschichten die Ressource der Schneidkanten des Bohrwerkzeugs stark ansteigt.
Weitere Studien zeigten, dass sich die Serpantivitis in der Kontaktzone des Bohrers mit dem Gestein unter Freisetzung einer großen Menge thermischer Energie zersetzt, unter deren Einfluss das Metall erhitzt wird, Mikropartikel des Minerals in seine Struktur eingebracht werden, und ein Verbund Es entsteht eine Metall-Keramik-Struktur (Metall - Mineral) mit sehr hoher Härte und Verschleißfestigkeit.
Später wurden zahlreiche Versuche unternommen, Serpantivit-Pulver zur Motorenbehandlung zu verwenden. Die Bearbeitung der Reibflächen im Motor wird zwar beobachtet - es kommt zu einem Feinschliff der Zylinderlaufflächen, die Verdichtung nimmt zu und die Verschleißrate sinkt. Der Einsatz von RVS in Motoren stieß jedoch unerwartet auf ein gravierendes Problem: Das mit Mineralien behandelte Aggregat verliert seine Temperaturstabilität. Die Kühlmitteltemperatur im Kühlkreislauf reagiert nicht mehr auf den Modus - Kurbelwellendrehzahl und -last.
Die Erklärung dafür ist einfach. Auf dem Weg der Hauptwärmeabfuhr vom Kolben durch die Kolbenringe gab es einen zusätzlichen starken thermischen Widerstand - eine Cermet-Schicht. Anfangs versuchte man, dies als zusätzlichen Vorteil des RVS auszugeben, aber bald wurden zahlreiche Fälle von Triebwerksausfällen aufgrund von Überhitzung der Teile des CPG beobachtet. Am häufigsten wird dieser Effekt in den extremen Betriebszuständen des Motors festgestellt, aber wer kann garantieren, dass der Motor nicht blockiert, wenn Sie an einem heißen Sommertag nach längerem Stehen im Stau abrupt starten möchten?
Dabei zeigte sich unter anderem, dass beim Einfahren des Motors mit RVS aufgrund der stark angestiegenen Zylindertemperaturen der Ölverbrauch deutlich ansteigt und sich oft hitzegehärtete Kolbenringe lösen. Auch haben die Entwickler des RVS nicht berücksichtigt, dass im Motor Reibpaarungen mit unterschiedlichen mechanischen Eigenschaften arbeiten. Und wenn im Zylinder die Oberflächen der Kolbenringe und der Zylinderlaufbuchse (Block) ungefähr die gleiche Härte aufweisen, dann unterscheidet sich im Betrieb der Paare "Kolbenstamm - Zylinderlaufbuchse" und "Kurbelwellenzapfen - Lagerbuchse" die Oberflächenhärte um zumindest eine Größenordnung. Bei diesen Dämpfen kommt es nicht zu einem Feinschliff der Oberfläche unter Bildung einer Schutzschicht, sondern zu einem einfachen abrasiven Verschleiß, bei dem harte Mineralpartikel in weiche Oberflächen eindringen, deren Struktur stören und die Bedingungen für die Bildung von Schmierschichten verschlechtern .
Die Wirkung epilamischer (epilamischer) Anti-Friction-Medikamente beruht auf der Bildung der sogenannten. epilamische Schichten auf allen Reibflächen des Motors. In der Reibzone wird unter dem Einfluss hoher Anpressdrücke und Temperaturen ein Mechanismus lokaler Oberflächenreaktionen realisiert, bei dem die Rauhigkeitsrippen „zerfressen“ werden. Die Reaktionsprodukte - Metallverbindungen - füllen die während des Betriebs des Aggregats gebildeten Rauhigkeitsvertiefungen und Oberflächendefekte aus.
Versuche haben gezeigt, dass die Oberflächengüte nach der Ausbildung der gehärteten Schicht um 60 - 80 % höher ist als vor der Behandlung, während die Oberflächenhärte und die Verschleißfestigkeit der Beschichtung stark ansteigen. Darüber hinaus wird eine spezielle mikrozelluläre "Wabenstruktur" gebildet, um das Öl zurückzuhalten.
Die Wirkung von Epilamen ist seit langem in der Metallbearbeitung bekannt, wo epilamombildende Additive verwendet werden, um die Ressourcen von Zerspanungswerkzeugen und die Geschwindigkeit der Bearbeitung von Teilen zu erhöhen. Somit wird die epilamische verschleißfeste Gleitschicht auf atomarer Ebene gebildet und ist tatsächlich die Struktur des Kristallgitters des Metalls, die die hohe Festigkeit der Schicht bestimmt. Es wird einmal während der anfänglichen Verarbeitung gebildet und erfordert in Zukunft keine Anwesenheit des Arzneimittels im Öl.
Ein ähnlicher Effekt kann durch Zugabe von Tensiden unterschiedlicher Natur in die Additive erzielt werden - Halogene (der klassische epilamische Stoff ist Fluor) oder organische Verbindungen. Im letzteren Fall wird die Schutzschicht durch metallorganische Verbindungen gebildet, die in ihren Eigenschaften den klassischen Epilamen ähneln.
Die Medikamente dieser Gruppe sind auf unserem Markt ziemlich selten (der Autor kennt nur zwei). Sie sind zwar deutlich teurer als Materialien anderer Gruppen, jedoch hat der Einsatz dieser Medikamente, wie Studien gezeigt haben, bis auf eine gewisse Instabilität der Verarbeitungsergebnisse keine negativen Folgen für den Motor.
In Geschäften erscheinen häufig Zusatzstoffe, deren Zusammensetzung und Beschreibung der Wirkung entweder geheim gehalten werden oder an Absurditäten leiden, die die mangelnde Professionalität der "Autoren" verraten (z. wo es notwendig ist - beschleunigt und gegebenenfalls - verlangsamt die Prozessverbrennung, stellt die ursprüngliche Größe des Teils durch Lösen des Kristallgitters wieder her, Legierung der Metallstruktur in der Reibungszone ").
Ein kurzer Auszug einiger Blogbeiträge, auch FAQ genannt:Der Kern des Problems:
Ein moderner Motor enthält eine Reihe von Metall-Metall-Kontaktreibungs- (hauptsächlich gleitenden) Baugruppen, die nicht immer und nicht vollständig durch das Schmiermittel getrennt sind. Die Folge davon ist nicht nur physikalischer Verschleiß, sondern auch spürbare Leistungsverluste in uneffektiven Betriebsarten (niedrige Drehzahl, Leerlauf) und, was besonders wichtig ist, hohe Leistungsverluste.
In einfachen Worten: Die Metalle in den Kontaktgruppen verschleißen, der Beschleunigungs-Verzögerungs-Modus des Motors (inklusive Elastizität) wird weniger effektiv. In der letzten Zeit ist das Timing der Motoren viel komplizierter geworden, die Kraft auf die Federn ist teilweise (nicht selten werden jetzt überdimensionierte Turbomotoren zur Norm) auf Hunderte (!) Kilogramm gestiegen:
Konstruktiv versuchen sie dem (erhöhte Belastung und Verluste) (für „Ökologie und Kraftstoffverbrauch“) entgegenzuwirken, beispielsweise durch die Einführung kombinierter Gleit-Roll-Reibpaarungen: 
Aber das sind natürlich nur halbe Sachen: Es ist unmöglich, sich durch Metallwissenschaft und Tribologie so schnell an die reine Physik anzupassen: Vergleichen wir die Motoren der Vergangenheit und der Gegenwart mit derselben Hubeinheit. Klassischer M20B20 und moderner B48B20: 120 PS gegen 255! 170 Nm statt 350 ... Wie man sieht, hat sich der Kraftzuwachs mehr als verdoppelt.
Darüber hinaus sind diese Supermotoren heute gezwungen, deutlich schwerere Karosserien zu tragen.
Obwohl auch ohne diese, bei der bereits bekannten 16-Ventilsteuerung, nach heutigen Maßstäben mäßig erzwungene Motoren, die Federvorspannkraft sehr ernste 50-60 kg beträgt: 
Alle diese Kraftwerte entsprechen nahezu exakt der realen Belastung in einem Nockenfolgerpaar für eine typische reduzierte Oberfläche: 
Wie Sie sehen können, haben wir in den Gipfeln alle das Gleiche Dutzende von kgf pro Quadrat-mm... Berücksichtigen wir, dass die geschmierte Reibung des Typs Stahl-Stahl (Gusseisen) einen Koeffizienten von etwa 0,1-0,05 (abhängig von der Belastung und der Anfangsrauheit) hat.
Bei einem modernen Standardzahnriemen mit vier gleichzeitig geöffneten Ventilen wird sich das Gespräch auf Werte konzentrieren, die 10-30 kgf / mm Quadratreibungsverlusten entsprechen. Um sie zu spüren (Verluste), versuchen Sie, den Motor "von Hand" mit der Zeitsteuerung (Stecker herausgedreht) und ohne Zeitsteuerung durchzudrehen.
Ein ähnliches Experiment in Originalgröße mit dem Moment, in dem sich der Motor in Bewegung setzt, kann beispielsweise durch Starten des Motors eines Rasenmähers durchgeführt werden. Solche Motoren haben jedoch bekanntlich eine niedrige Betriebsdrehzahl, Kompression und daher einen relativ geringen Kraftaufwand beim Start.
Ein optisches Äquivalent zum transienten Ladevorgang ist die Stromkennlinie des Anlassers. Die Startleistung kann mehrere kW erreichen:
Formal haben wir 2 kW in der Spitze vor uns, durchschnittlich 1,5 kW, bei 0-300 U/min. Das Interessanteste ist hier 0-200A in 0,2 s, mit einem zweifachen Überschuss des Verbrauchsniveaus des stationären Rotationsmodus.
Was tun mit all dem?
1. Modifikation der Reibfläche - "".
So sieht eine mineralische Verkleidung aus: 
Funktionsprinzip: es ist eine Art "Politur" oder "Mastix" für die Oberfläche. Die erste isoliert tatsächlich Metall-Metall-Reibungspaare, die zweite ändert die Art ihrer Wechselwirkung (Verschleiß), indem sie in die Oberfläche eindringt.
Ressource: je nach Beladung Zehntausende Kilometer.
Analogie: den Parkettboden reiben und laufen.
Vergleichseffizienz: mittel und hoch, hängt von der Art des Rohstoffs und der Dosierung ab.
: niedrige und mittlere Drehzahlen.
2.Layered Reibungsmodifikatoren: 
Formal ist es ein trockenes öllösliches Schmiermittel.
Funktionsprinzip: das schlüpfrige Mikropulver aus Graphit, Wolframdisulfid, Molybdän, Bornitrid, Fluorkunststoff und ähnlichen organischen Stoffen, die physikalisch im Kontaktpaar vorhanden sind. Für maximale Effizienz erfordert die Anwendung das Einhängen des Ölvolumens mit einem Tensid, daher wird es oft in Form von Fertigprodukten (Konzentraten) verkauft.
Ressource: Nach dem nächsten Ölwechsel wird die Effizienz stark reduziert, da ein erheblicher Teil des Medikaments zusammen mit dem Öl ausgegossen wird.
Analogie: Mehl auf den Boden streuen und laufen .
Vergleichseffizienz: von niedrig bis hoch, je nach Art und Dosierung des Arzneimittels.
Am auffälligsten bei der Verwendung: niedrige und mittlere Drehzahlen.
3. Modifikation von Öl als Flüssigkeit (Reibung in Flüssigkeitsschichten).
Dazu gehören einige polare und unpolare Fraktionen: Ether (Ester), PAO, PAG, außerdem verschiedene Modifikatoren mit unterschiedlichen Wirkprinzipien.
Funktionsprinzip: der Einfluss der inneren Reibung in den Flüssigkeitsschichten nimmt mit steigendem Druck im Schmiersystem proportional zur Drehzahl zu, während der Anteil der Kontaktreibung proportional abnimmt.
Ressource: die Wirksamkeit des Ölwechsels geht komplett verloren, da das Präparat zusammen mit dem Öl ausgegossen wird / die Basis des Öls bildet.
Analogie: Wasser auf den Boden schütten und einfrieren .
Vergleichseffizienz: niedrig zu hoch.
Am auffälligsten bei der Verwendung: mittlere und hohe Drehzahlen.
1. "Nun, alle Hersteller von Ölen / Additiven / Motoren sind so dumm ..."
Bereits Ende der 20er Jahre des letzten Jahrhunderts haben große und fortschrittliche US-Ölkonzerne, wie z Quäkerstaat, begann mit der Verwendung von Additivpaketen aus Phosphor- und Zinkverbindungen in Ölen. Sie haben sich bis heute erhalten und sind in ihrer heutigen Form unter der Abkürzung ZDDP-Typ bekannt. Es ist ein typisches Beschichtungsadditiv mit geringer Effizienz nach heutigen Standards. Aber ohne es war viel schlimmer, obwohl Öle "überhaupt ohne Additive", API SA nach der modernen Klassifizierung, sie sind auch autoly, bis Ende der 70er Jahre auf der Welt existierten. In jedem modernen Motoröl befindet sich also ein primitives, vorsintflutliches, aber immer noch verschleißfestes Cladding-Additiv.
2.Bei ZDDP ist es allgemein bekannt, und der Rest ...
Als Reibungsmodifikatoren werden Molybdän- und Graphitverbindungen verwendet, beispielsweise Motul und LiquiMoly. Öle dieser Qualitäten haben und können in der Regel keine bestimmten „Toleranzen“ von Herstellern von Standard-Additivpaketen vergeben, die mit „Toleranzen“ Geld verdienen. Daher können diese Produkte einfach keine allgemeine Empfehlung für den Massenmarkt bekommen. Paradoxerweise sind sie oft die teuersten / komplexesten in der Linie, und der Hersteller protzt mit Aussagen wie "übertrifft alle bekannten Toleranzen". Es "passt" nicht einmal, sondern "übertrifft": 
Übrigens, hier ist ein hervorragendes Beispiel für ein öffentlich verfügbares Öl mit drei Technologien gleichzeitig: ZDDP als Umhüllungsmittel, Ester (die polare Fraktion ist ein Ölbasismodifikator) und Molybdän (ein Schichtreibungsmodifikator).
Darüber hinaus bietet beispielsweise eine so bekannte Premiummarke wie Castrol eine komplexere Modifikation der „Chemie“ der Ölbasis: 
3. Ich höre ständig von Entkokung mit Verkleidungszusätzen ... aber was hat das damit zu tun?!
Das Plattierungsadditiv, fast egal auf welcher Basis, muss zwangsläufig an das Metall gelangen – durch Reibung. Befindet sich Asche auf dem Weg seines oberflächenaktiven Materials in der Reibpaarung, wird ein Teil davon abgerieben: 
Die Härte von Körnern HMT zum Beispiel kann 3 Mohs-Einheiten erreichen. Kupfer, Blei, Zinn, Antimon - das sind alle gleich 2-3 Einheiten auf einer Skala ...
4. Wird es den Schatz nicht "verderben"?
Die Härten sind unvergleichlich. Die Schnalle kann mit Kreide und sogar Sand gereinigt werden, aber beim Polieren ist es unmöglich, den Stern davon abzureißen.
5. Wenn es mindestens drei Technologien gibt, welche soll man wählen?!
Niemand macht sich buchstäblich die Mühe, das Parkett mit Politur einzureiben und das Ergebnis zusätzlich mit Mehl zu bestreuen. Da die Funktionsprinzipien unterschiedlich sind, arbeiten diese beiden Technologien völlig unabhängig voneinander. Änderung der Flüssigkeitseigenschaften - zumal es unabhängig arbeitet, da es vor allem bei höheren Drehzahlen effizienter ist.
6.Ich habe einen bekannten Motor in engen Kreisen mit problematischem Nockenwellenabplatzer, hilft das ?!
Es ist komisch, dass die Konstruktionsfehler im Timing, die mit dem Arbeitsprofil der Nocken verbunden sind, Autofahrer buchstäblich von Anfang an mit dem Aufkommen massiver Zwangskonstruktionen der europäischen Schule verfolgt haben. Darauf bauen kluge Köpfe ganze Unternehmen auf. Es ist das XXI Jahrhundert und Ihr supermoderner Honda, auf Ölen "mit allen Toleranzen und Additiven", wie Sie wissen: 
Sagen wir es so: Es gibt sicherlich Chancen auf eine signifikante Verringerung der Belastung und eine Erhöhung der Ressource, aber die Schicht ist relativ dünn und ihre Abnutzungsrate wird im Falle einer praktischen Notsituation abnormal sein. Um die Schicht ständig zu erneuern, muss bald so viel Geld ausgegeben werden, dass es einfacher wäre, die Nockenwelle noch einmal durch eine (wahrscheinlich) vom Hersteller endgültig modifizierte Version zu ersetzen …
7. Ich stehe ständig im Stau, hauptsächlich Stadtbetrieb vom Typ "Start-Stopp" - solche Lasten habe ich nicht, so dass so etwas verwendet werden kann - macht keinen Sinn.
Paradoxerweise sind es diese Modi, die die Verwendung von so etwas zu einer Priorität machen. Die Modi Niederfrequenz, Beschleunigung und Verzögerung bei niedrigem Öldruck sind für Metall am unangenehmsten. Wenn Sie beispielsweise den Kühlschrank in der Küche bewegen, versuchen Sie, Wasser darunter hinzuzufügen, damit er sich leicht bewegen lässt. In diesem Sinne ist der Motor nicht komplizierter und die Belastung pro Quadratmillimeter der Reibfläche um ein Vielfaches höher. Dort wird 1 Quadratmillimeter der Fläche des Nockenschieber-Paares knapp über dem Kühlschrank installiert ...
8. Nun, wo sind die Ergebnisse zur Verbesserung des Verschleißes? Die Analysen haben immer wieder gezeigt, dass es kein Ergebnis gibt!
ICP als Forschungsmethode ist und war es nie. Ist das in der Phantasie der Forumsleser. Aber der Fairness halber sage ich, dass bei diesen Läufen, während das Öl nicht verunreinigt ist (!), Und dies nicht mehr als 100-200 Stunden (2500-5000 km in der Stadt) ist, der Inhalt ausgesetzt ist Verschleißprodukte im Öl werden mit dieser Methode (im Rahmen des methodischen Fehlers) für fast alle gebrauchsfähigen Öle / Motoren überhaupt nicht erfasst. Bei 10.000 km beginnt das schmutzige Öl die Metalle mit Ruß zu "reiben" und das Metallpulver beginnt exponentiell zu wachsen. Um die Wirksamkeit des Schutzes in einem solchen Notfallmodus zu vergleichen, müssen Sie zwei völlig identische Autos nehmen und viele Analysen durchführen (oder das alles mehrmals), aber ich werde es einfacher und klarer machen: 
8.Weniger Reibung bedeutet mehr Leistung! Wo sind die Grafiken?!
Nach dem Verständnis der meisten Forumsleser b Ö Die meisten von ihnen haben noch nie einen Prüfstand gesehen, der Powerstand zeigt eine Art "virtuelles alles" über die Eigenschaften des Motors. , der Ständer baut quasi-stationär nur die VSX des Motors auf (die Messung erfolgt in innerhalb von zehn bis eineinhalb Sekunden) ohne Messung von transienten Moden - Zeitableitungen. Sie können 10.000 Rubel pro Stunde verdienen oder es in einer Woche schaffen. Aber es wird formal immer noch der gleiche Betrag sein. In einer Minute und einer Stunde können Sie einen 50-kg-Sack in die 10. Etage tragen, aber formal bleibt es beim "50-kg-Sack". ВСХ - eine palliative Technik zum Festlegen des Leistungswertes für Umdrehungen, die bei Vollgasöffnung erreicht wird und die Probleme des Teil- und Wechsellastmodus umgeht. Wenn Sie den Unterschied jetzt nicht erkannt haben, dann haben Sie in der materiellen Welt überhaupt keine Probleme. Das Verhältnis ist ungefähr das gleiche wie zwischen der Motorleistung und der erforderlichen Umwandlung - Beschleunigungszeit auf 100 km / h. Autos mit ungefähr gleicher Leistung können in der Dynamik stark variieren. Darüber hinaus kann ein Auto mit vergleichsweise geringer Leistung sogar einen Vorteil in der Dynamik haben. Die erste Bedingung (Leistung) ist notwendig, aber nicht ausreichend. Und trotzdem sorgen fast alle wirksamen Friktionsmodifikatoren für einen deutlich erfassten Leistungsunterschied beim VLC von 1,5 bis 3% auch in einem quasistationären Regime, wie beispielsweise Motul und Dutzende meiner persönlichen Experimente belegen, aber es wäre viel richtiger, zumindest (!) Übertaktung zu messen: 
Die Ergänzung folgt...
Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet des Maschinenbaus und kann als Zusatz zu Schmierstoffen, hauptsächlich in Antrieben von stationären Geräten und Motoren von Fahrzeugen, in Getrieben und Fahrwerken von Maschinen verwendet werden. Essenz: Der Reibungsmodifikator enthält als mineralische Bestandteile Serpentin in Form von Antigorit und Kaolin mit einer Partikelgröße von 1-5 µm. Die Zusammensetzung enthält in Gew.-%: Serpentin in Form von Antigorit 0,5-2; Kaolin 0,5-3; Flugzeugmotorenöl 89-97; Rizinusöl 1-3; Borsäure 1-3. Das technische Ergebnis ist eine Erhöhung der Gleit- und Antiverschleißeigenschaften, Wiederherstellung einer abgenutzten Reibfläche beim CIP-Betrieb von Reibeinheiten durch die Bildung einer schützenden Zweischichtbeschichtung auf den Reibflächen. 6 tbl, 2 dwg
Zeichnungen zum RF-Patent 2420562
Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet des Maschinenbaus und kann als Zusatz zu Schmierstoffen, hauptsächlich in Antrieben von stationären Geräten und Motoren von Fahrzeugen, in Getrieben und Fahrwerken von Maschinen verwendet werden.
Bekannte Zusammensetzung zur Bildung eines Servovit-Films auf reibenden Oberflächen [A.S. Nr. 1601426], enthaltend als Schleifpulver 0,1-5 Gew.% natürlichen Quarzabrieb und den Rest des organischen Bindemittels, das als synthetisches Festöl verwendet wird. Quarz wird mit einer Feinheit von 0,1-5 Mikrometer verwendet.
Nachteilig an dieser Erfindung ist die Verschlechterung der Gleiteigenschaften von Reibkörpern durch die Ablagerung von mechanisch aktiviertem schleifmittelartigem Pulver (abgetragener Quarz) in das Sediment infolge des Koagulationsprozesses und die Verstärkung des abrasiven Verschleißes von die Oberflächen von Reibekörpern während der Einlaufphase mit größeren Partikeln der Zusammensetzung.
Bekannte Festschmierstoffbeschichtung [RF-Patent Nr. 20433 93], die einen Pulverfüllstoff und ein Bindemittel enthält, umfassend, Gew.-%: Ni 0,2–0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43.0; CaO 3,0–5,0; MgO 21,0-27,0; Al 2 O 3 3,8-4,4,
mit folgendem Verhältnis der Bestandteile der Festschmierstoffbeschichtung, Gew.-%:
Natürliche Mineralmischung der angegebenen Zusammensetzung 0,5-2,0;
Binder 98,0-99,5.
Die Nachteile dieser Erfindung sind die Verschlechterung der Gleiteigenschaften von Reibkörpern im Langzeitbetrieb einer Festschmierstoffbeschichtung aufgrund einer Erhöhung der Adhäsionskomponente der Reibungskraft aufgrund einer Vergrößerung der tatsächlichen Kontaktfläche von Reibung von Oberflächen durch die Bildung von Gleitspiegeln, sowie die Gefahr des abrasiven Verschleißes von Reibungseinheiten durch die Verwendung einer Festschmierstoffbeschichtung verbunden mit dem Vorhandensein einer erheblichen Menge fester Schleifpartikel in ihrer Zusammensetzung.
Bekannte Reparatur- und Restaurierungszusammensetzung, die bei dem Verfahren zur Bildung einer Schutzbeschichtung verwendet wird, selektiv den Verschleiß von Reibungsoberflächen und den Kontakt von Maschinenteilen ausgleicht [RF-Patent Nr. 2135638], enthaltend Gew.-%: 50-80 Ophit; Jade 10-40; Schungit 1-10; Katalysator bis 10, mit einer Partikelgröße von 5-10 Mikron.
Der Nachteil der beanspruchten Zusammensetzung ist die geringe Verschleißfestigkeit der Beschichtung aufgrund der Tatsache, dass die resultierende Beschichtung vom Typ Cermet ist, das eine hohe Härte und Sprödigkeit aufweist und unter dynamischem Reibungskontakt leicht zerfällt.
Bekannte Zusammensetzung zur Vor-Ort-Verbesserung tribotechnischer Eigenschaften von Reibeinheiten "Geomodifier Friction" [RF-Patent Nr. 2169172], als Prototyp genommen, enthaltend Gew.%: 87,4-88,0 Serpentin (Eidechse, Chrysotil) Mg 6 (Si 4 O 10) (OH) 8; 8,2–8,6 Eisen in einer isomorphen Fe-Verunreinigung; 2,2-2,7 Aluminium in isomorpher Verunreinigung Al; 0,6-1,0 Siliciumdioxid SiO 2; 0,6-1,0 Dolomit CaMg (CO 3) 2, Feinheit 0,01-5 Mikrometer.
Der Nachteil des Prototyps sind ungenügend hohe Gleit- und Antiverschleißeigenschaften von Reibkörpern, verursacht durch abrasive Zerstörung der Reibflächen von Verbrennungsmotoren, Mechanismen und Geräten aufgrund der Verwendung in der Zusammensetzung des "Friction Geomodifier" Feststoffs in Bezug auf Serpentin und abrasiv aggressiv gegenüber Reibungsflächen von Verbrennungsmotoren, Mechanismen und Geräten aus Dolomit- und Kieselsäurepartikeln.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zusammensetzung von Additiven für Schmierstoffe zu entwickeln, die die Lebensdauer der Reibeinheiten von Maschinen und Mechanismen erhöht.
Gleichzeitig wird das technische Ergebnis erreicht, das in einer teilweisen Kompensation des Verschleißes, einer Erhöhung der Wälz- und Verschleißeigenschaften des Betriebs von Reibeinheiten während ihres CIP-Betriebs durch die Schaffung einer schützenden zweischichtigen Beschichtung auf der reibende Oberflächen.
Das angegebene technische Ergebnis wird dadurch erreicht, dass die Zusammensetzung des Reibungsmodifikators (im Folgenden als Modifikator bezeichnet) mineralische Komponenten enthält, die Serpentin in Form von Antigorit und Kaolin mit einer Partikelgröße von 1 ÷ 5 Mikrometer sind. Darüber hinaus enthält die Zusammensetzung Flugmotorenöl, Rizinusöl, Borsäure mit folgendem Komponentenverhältnis, Gew.-%:
Serpentin in Form von Antigorit 0,5 2;
Kaolin 0,5 3;
Flugzeugmotorenöl 89 ÷ 97;
Rizinusöl 1 ÷ 3;
Borsäure 1 ÷ 3.
Das angegebene qualitative und quantitative Verhältnis der Modifikatorkomponenten ist optimal, ein Überschreiten der beanspruchten Verhältnisbereiche ist wirtschaftlich nicht gerechtfertigt, da das oben deklarierte technische Ergebnis nicht erreicht wird.
Die spezifizierte Partikelgröße der mineralischen Komponenten sorgt für optimale Gleiteigenschaften im Einlaufstadium des erfindungsgemäßen Modifikators und verbessert anschließend dessen Antiverschleißeigenschaften, da Partikel dieser Größe:
Reduzieren Sie elektrostatischen Verschleiß durch erhöhte elektrische Leitfähigkeit und Oberflächenspannung von Ölfilmen;
Verbessert die Wärmeübertragung zwischen Reibungsflächen;
Sie neutralisieren die Rauheit der Reibflächen, reduzieren den Druck in den Kontakten und damit die Möglichkeit des Mikrogrippings.
Eine Überschreitung der Partikelgröße mineralischer Bestandteile über 5 µm führt zu einer Verschlechterung der tribotechnischen Eigenschaften des Modifikators sowohl im Einlaufstadium als auch bei stationärem Verschleiß; Eine Reduzierung der Partikelgröße auf weniger als 1 µm führt zu keiner merklichen Verbesserung der tribotechnischen Eigenschaften des Modifikators und ist wirtschaftlich nicht gerechtfertigt.
Die Herstellung des für den Rechtsschutz vorgeschlagenen Modifikators erfolgt in der folgenden Reihenfolge der Ausführung der Punkte der technologischen Operationen.
1. Getrennte Vermahlung von mineralischen Bestandteilen auf die angegebene Feinheit. Das Mahlen erfolgt mit bekannten Niedriglast-Kugelmühlen (nicht mehr als 250 mg) in einem wässrigen Medium, um die Verbrennung von zerkleinerten Partikeln von mineralischen Bestandteilen an den Wänden der Einfülldüse zu verhindern.
2. Homogenisierung (Mischen) von mineralischen Komponenten unter Verwendung der gleichen Niedriglast-Kugelmühlen.
3. Wärmebehandlung einer homogenisierten Mischung von Mineralkomponenten, die dazu bestimmt ist, sorbiertes Wasser zu entfernen, die darin besteht, die resultierende homogenisierte Mischung von Mineralkomponenten in einem Ofen bei einer Temperatur von 45 ° C für 5 Stunden zu halten.
4. Einbringen einer homogenisierten und wärmebehandelten Mischung mineralischer Komponenten in Flugzeugmotorenöl, zum Beispiel MS-20 GOST 21743-76.
5. Einführung von Rizinusöl in Flugmotorenöl MC-20, das die Ausfällung von mineralischen Bestandteilen des Modifikators bei längerer Lagerung verhindert.
6. Zugabe von Borsäure zu dem Motoröl MC-20 in einem bestimmten Prozentsatz und Mischen unter Verwendung einer beliebigen bekannten Rührvorrichtung, beispielsweise eines Magnetrührers oder eines Ultraschallmischers.
Die Verwendung von Rizinusöl sorgt für eine langfristige (bis zu 24 Monate ab Produktionsdatum) Suspension der mineralischen Komponenten im Modifikator, was die Effizienz seiner Verwendung bei weit verbreitetem Verbrauch erhöht.
Das Einbringen des Modifikators als Zusatz zu Schmiermitteln erfolgt während des Betriebs der Reibeinheit einer Maschine oder eines Mechanismus, ohne dass diese demontiert werden müssen. Die Menge des eingebrachten Modifikators wird durch die Betriebsbedingungen, die Konstruktion, die geometrischen Eigenschaften (Verschleißwert) und das Material der Kontaktflächen der Reibkörper bestimmt, die durch Sichtprüfung, Studium der technischen Dokumentation für eine bestimmte Maschine oder einen bestimmten Mechanismus beurteilt werden, sowie sowie Diagnostik mit allen bekannten Tribomonitoring-Methoden und -Tools.
Die Einführung des Modifikators erfolgt in einem oder drei Schritten bis zur Wiederherstellung der optimalen Betriebseigenschaften für eine bestimmte Reibungseinheit der Maschine oder des Mechanismus, die durch die Ablesungen des technischen Passes, der Instrumente oder indirekter Zeichen bestimmt wird (eine Verringerung der schwingungsakustische Aktivität der Reibeinheit).
Das Einbringen des Modifikators in die Reibeinheit führt zur Bildung einer zweischichtigen Beschichtung auf den Reibflächen, bestehend aus einer abriebfesten mikrozellularen Mineral-Keramik-Schicht und einer Tribopolymerschicht, die die Gleiteigenschaften von Reibeinheiten von Maschinen erhöht und Mechanismen. Der Mechanismus der Bildung der ersten Schicht einer zweischichtigen Beschichtung erfolgt nach folgendem Schema:
1) Serpentin in Form von Antigorit, eine bevorzugte Serpentinart, die am stabilsten gegen mechanische Beanspruchung und hohe Temperaturen als einlaufende mineralische Komponente (3 ÷ 3,5 Einheiten auf der Mohs-Skala) der beanspruchten Modifikatorzusammensetzung wirkt wie ein Mikroschleifmittel Material auf Oberflächenfilmen, die auf Reibeoberflächen vorhanden sind, letztere von Verunreinigungen reinigen, offene adhäsive aktive Bereiche von jugendlichen Oberflächen bilden.
2) Kaolin, als weichste mineralische Komponente des Modifikators (1 Einheit auf der Mohs-Skala), umhüllt die Reibfläche und bildet komplexe räumliche Strukturen auf den entstehenden adhäsionsaktiven Bereichen - Polyeder, die das strukturelle Gerüst eines mikrozellulären Minerals bilden - abriebfeste Keramikschicht mit hoher Absorptionsaktivität, die die Tribopolymerschicht effektiv hält. Die Dicke der mikrozellulären mineralischen Keramikschicht erreicht Werte von etwa 5935 nm.
Die zweite Schicht der zweischichtigen Beschichtung ist eine Tribopolymerschicht (ca. 5065 nm dick), die beim Triboabbau der Ölmoleküle des Flugzeugtriebwerks MC-20 und deren anschließender radikalischer Tribopolymerisation entsteht. Tribopolymer befindet sich auf der Oberfläche der mikrozellulären mineralischen Keramikschicht in Form einer dünnen transparenten Schicht, die durch den Absorptionsprozess fest mit ihr verbunden ist und ihren Schutz vor Stoßbelastungen gewährleistet, während das Prinzip des positiven Gradienten der mechanischen Eigenschaften beibehalten wird . Die Tribopolymerschicht ist hydrophob und selbstheilend, deren Intensität durch die eingebrachte Borsäuremenge bestimmt wird.
Borsäure, die Bestandteil des Modifikators ist, katalysiert die Bildung einer zweischichtigen Beschichtung.
Die mikrozellulare mineralische Keramikschicht bestimmt die hohen Verschleißschutzeigenschaften des zum Patent angemeldeten Modifikators, und die Tribopolymerschicht bewirkt eine Erhöhung der Gleiteigenschaften und eine Erweiterung des Belastbarkeitsbereichs von Reibflächen bei Verwendung des Modifikators.
Der dargelegte Kern der vorgeschlagenen technischen Lösung ermöglicht es uns zu behaupten, dass die vorgeschlagene Lösung das Kriterium der Patentierbarkeit der Erfindung "Neuheit" erfüllt. Der Vergleich der vorgeschlagenen Zusammensetzung "Reibungsmodifikator" nicht nur mit dem Prototyp, sondern auch mit anderen technischen Lösungen auf diesem Gebiet der Technologie ergab keine ähnlichen Merkmale wie die beanspruchten, was den Schluss zulässt, dass die Bedingung der Patentierbarkeit der Erfindung ist "erfinderische Tätigkeit".
Die Erfindung kann durch die folgenden Beispiele veranschaulicht werden.
Die Tests des zum Patentschutz vorgeschlagenen Modifikators wurden auf einer Vierkugelreibungsmaschine bei einer Temperatur von (20 ± 5) ° C nach der von GOST 9490-75 geregelten Methode durchgeführt: „Flüssige und plastische Schmierstoffe. Verfahren zur Bestimmung tribologischer Kennwerte an einer Vierballmaschine".
Der zum Patentschutz vorgeschlagene Modifikator ist ein Zusatz zu Schmierstoffen, die beispielsweise Motorenöle, Getriebeöle, Schneidflüssigkeiten und Fette sind.
Die vorgeschlagene Zusammensetzung des Reibungsmodifikators wird als 5 Gew.% Additiv in Motoröl eingebracht, das beispielsweise in M-14V 2 verwendet wird. Die Tests sind in Tabelle 1 dargestellt.
Die vorgeschlagene Zusammensetzung des Reibungsmodifikators wird als 5 Gew.% Additiv in das Getriebeöl eingebracht, das beispielsweise TAD-17i verwendet. Die Tests sind in Tabelle 2 dargestellt.
Die vorgeschlagene Zusammensetzung des Reibungsmodifikators wird als 3 Gew.% Additiv in ein schmier- und kühltechnisches Werkzeug eingebracht, das beispielsweise AZMOL ShS-2 verwendet wird. Die Tests sind in Tabelle 3 dargestellt.
Die vorgeschlagene Zusammensetzung des Reibungsmodifikators wird als 3 Gew.% Additiv in Lithiumfett eingebracht, das beispielsweise in Litol-24 verwendet wird. Die Tests sind in Tabelle 4 dargestellt.
Die vorgeschlagene Zusammensetzung des Reibungsmodifikators wird als 3 Gew.% Additiv in ein komplexes Calciumfett eingebracht, das beispielsweise Uniol-2M/1 verwendet wird. Die Tests sind in Tabelle 5 dargestellt.
Für vergleichende Tests der tribologischen Eigenschaften der Zusammensetzungen wurden zwei Proben von Materialproben hergestellt:
1) Probenprobe – die vorgeschlagene Zusammensetzung des Reibungsmodifizierungsmittels wurde als 3 Gew.-% Additiv zum Litol-24-Schmierfett hinzugefügt.
2) eine Probeprobe - "Geomodifikator der Reibung" der Zusammensetzung, die im Patent der Russischen Föderation Nr. 2169172 widergespiegelt ist, Dispersion 0,01 ÷ 5 Mikrometer, eingeführt als 3 Gew.% Additiv in das Litol-24-Fett.
Die Tests sind in Tabelle 6 dargestellt.
Die teilweise Wiederherstellung der Oberfläche kann durch Fotografien (Abb. 1 und Abb. 2) veranschaulicht werden, die am Rasterkraftmikroskop (AFM) Nanoeducator als Ergebnis einer mikroskopischen Untersuchung von Reibflächen nach deren Test auf einer Vierkugel-Reibmaschine durchgeführt wurden , durchgeführt nach der Methode der Vorprägungen [Schmierstoffe : Reibungs- und verschleißhemmende Eigenschaften. Testmethoden: Handbuch / R. M. Matveevsky, V. L. Lashkhi, I. A. Buyanovsky, I.G. Fuchs und andere – M.: Mashinostroenie, 1989, 27 S.] Über einen Standardschmierstoff, der beispielsweise verwendet wird, Motoröl M-14V 2.
Abbildung 1 zeigt ein Foto einer verschlissenen Reibfläche nach einer Stunde Testzeit. Darüber hinaus zeigt Fig. 1a eine Draufsicht auf die abgenutzte Oberfläche. Abbildung 1b zeigt eine Ansicht der Dicke der abgenutzten Oberfläche.
2 zeigt eine Fotografie einer zweischichtigen Beschichtung, die unter Verwendung eines Modifikators auf einer zuvor abgenutzten Reibungsoberfläche gebildet wurde. Darüber hinaus zeigt Fig. 2a eine Draufsicht auf eine zweischichtige Beschichtung bestehend aus einer mikrozellularen mineralischen Keramikschicht und einer tribopolymeren Schicht. Abbildung 2b zeigt eine Ansicht der Verteilung dieser Schichten über die Dicke einer zweischichtigen Beschichtung.
Die dunkle Farbe (figa, 1b) entspricht Oberflächenoxidfilmen mit einer Dicke von etwa 700 nm, die auf verschlissenen Reibungsoberflächen vorhanden sind. Die Lichtfarbe entspricht einer Schicht aus Standard-Schmierstoff mit einer Dicke von ca. 76 nm.
Die dunkle Farbe (Abb. 2a, 2b) entspricht einer mikrozellulären mineralischen Keramikschicht mit einer Dicke von 5935 nm. Die Lichtfarbe entspricht der Tribopolymerschicht mit einer Dicke von 5065 nm.