Welche Riemen und was dreht der Motor 5a. "Zuverlässige japanische Motoren"

Der am häufigsten und am häufigsten reparierte japanische Motor ist die (4,5,7) A-FE-Serie. Auch ein unerfahrener Mechaniker, Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe. Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zusammenzustellen). Es gibt nicht viele von ihnen, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.

Sensoren.

Sauerstoffsensor - Lambdasonde.

"Sauerstoffsensor" - wird verwendet, um Sauerstoff in Abgasen zu fixieren. Seine Rolle ist von unschätzbarem Wert bei der Kraftstoffanpassung. Lesen Sie mehr über Sensorprobleme in Artikel.

Viele Besitzer wenden sich aus einem bestimmten Grund der Diagnose zu erhöhter Kraftstoffverbrauch... Einer der Gründe ist ein banaler Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch die Steuergeräte-Codenummer 21 behoben. Das Heizgerät kann mit einem handelsüblichen Tester an den Sensorkontakten (R-14 Ohm) überprüft werden. Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur der Kraftstoffzufuhr während des Aufwärmens. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen - nur der Austausch des Sensors hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch, aber es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (die Ressource ihrer Betriebszeit ist groß, also ist dies eine Lotterie). In einer solchen Situation können Sie alternativ die ebenso zuverlässigen Universalsensoren NTK, Bosch oder Original Denso installieren.

Die Qualität der Sensoren steht dem Original in nichts nach und der Preis ist deutlich niedriger. Das einzige Problem kann der richtige Anschluss der Sensorkabel sein.Wenn die Sensorempfindlichkeit nachlässt, steigt auch der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Leistung des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnosesteckerblock oder direkt am Sensorchip (Anzahl der Schaltungen) überprüft. Die Empfindlichkeit sinkt, wenn der Sensor mit Verbrennungsprodukten vergiftet (kontaminiert) wird.

Motortemperatursensor.

Mit dem „Temperatursensor“ wird die Temperatur des Motors erfasst. Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, wird der Besitzer viele Probleme haben. Bei einem Bruch im Messelement des Sensors ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und fixiert seinen Wert auf 80 Grad und behebt Fehler 22. Der Motor läuft bei einer solchen Störung im normalen Modus, jedoch nur während der motor ist warm. Nach dem Abkühlen des Motors wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Injektoren problematisch, ihn ohne Doping zu starten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Widerstand des Sensors chaotisch ändert, wenn der Motor auf H.H. läuft. In diesem Fall schwimmen die Umdrehungen.Dieser Fehler ist einfach am Scanner zu beheben, indem man die Temperaturanzeige beobachtet. Bei warmem Motor sollte es stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern.

Bei einem solchen Defekt des Sensors ist ein "schwarzer ätzender Auspuff" möglich, instabiler Betrieb am Х.Х. und infolgedessen erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, einen aufgeheizten Motor zu starten. Der Motor kann erst nach 10 Minuten Ruhezeit gestartet werden. Wenn die korrekte Funktion des Sensors nicht vollständig gewährleistet ist, können seine Messwerte zur weiteren Überprüfung durch einen variablen Widerstand von 1 kΩ oder konstant 300 Ω in seinen Stromkreis ersetzt werden. Durch Ändern der Sensorwerte ist es einfach, die Geschwindigkeitsänderung bei verschiedenen Temperaturen zu steuern.

Drosselklappensensor.

Der Drosselklappensensor zeigt dem Bordcomputer an, in welcher Stellung sich die Drosselklappe befindet.

Viele Autos durchliefen das Demontageverfahren. Dies sind die sogenannten "Konstruktoren". Beim Ausbau des Motors im Feld und der anschließenden Montage litten die Sensoren, an denen der Motor oft angelehnt wurde. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor würgt beim Beschleunigen. Die Maschine schaltet falsch. Das Steuergerät behebt den Fehler 41. Beim Austausch eines neuen Sensors muss dieser so konfiguriert werden, dass das Steuergerät das X.X-Zeichen bei vollständig losgelassenem Gaspedal (Drosselklappe geschlossen) korrekt erkennt. Bei fehlendem Leerlauf wird keine ausreichende Regelung von X.X durchgeführt und es erfolgt kein Zwangsleerlauf beim Bremsen durch den Motor, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei den Motoren 4A, 7A muss der Sensor nicht justiert werden, er wird ohne Rotationsjustage eingebaut. In der Praxis kommt es jedoch häufig zu Verbiegungen des Blütenblattes, wodurch der Sensorkern bewegt wird. In diesem Fall gibt es kein Vorzeichen von x / x. Die Einstellung der korrekten Position kann mit einem Tester ohne den Einsatz eines Scanners - auf Basis des Leerlaufs - erfolgen.

DROSSELSTELLUNG …… 0%
LEERLAUFSIGNAL ……………… .ON

MAP Absolutdrucksensor

Der Drucksensor zeigt dem Computer den tatsächlichen Unterdruck im Krümmer an, anhand seiner Messwerte wird die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches gebildet.

Dieser Sensor ist der zuverlässigste von allen, der in japanischen Autos installiert ist. Seine Zuverlässigkeit ist einfach unglaublich. Aber es hat auch viele Probleme, hauptsächlich aufgrund einer unsachgemäßen Montage. Es bricht entweder den aufnehmenden "Nippel" und dichtet dann jeden Luftkanal mit Klebstoff ab oder bricht die Dichtheit des Versorgungsrohrs. Bei einem solchen Bruch steigt der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Auspuff steigt stark an bis zu 3% Es ist sehr einfach, die Funktion des Sensors mit dem Scanner zu beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Saugrohr, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Bei einem Kabelbruch meldet die ECU den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Injektoren stark auf 3,5-5ms. Wenn das Gas wieder vergast wird, erscheint ein schwarzer Auspuff, die Kerzen werden gepflanzt, ein Zittern erscheint auf der X.H. und Stoppen des Motors.

Klopfsensor.

Der Sensor dient zur Erfassung von Klopfklopfen (Explosionen) und dient indirekt als „Korrektor“ für den Zündzeitpunkt.

Das Aufnahmeelement des Sensors ist eine Piezoplatte. Bei einer Sensorstörung oder einem Kabelbruch bei Übergasungen von mehr als 3,5-4 Tonnen meldet die ECU einen Fehler 52. Sie können die Leistung mit einem Oszilloskop überprüfen oder den Widerstand zwischen Sensoranschluss und Gehäuse messen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).

Kurbelwellensensor.

Der Kurbelwellensensor erzeugt Impulse, aus denen der Computer die Motordrehzahl berechnet. Dies ist der Hauptsensor, durch den der gesamte Motorbetrieb synchronisiert wird.

Bei den Motoren der Serie 7A ist ein Kurbelwellensensor eingebaut. Ein konventioneller induktiver Sensor, ähnlich dem ABC-Sensor, ist praktisch störungsfrei im Betrieb. Aber auch Peinlichkeiten kommen vor. Bei einem Windungsschluss innerhalb der Wicklung wird die Impulserzeugung bei bestimmten Drehzahlen gestört. Dies äußert sich als Begrenzung der Motordrehzahl im Bereich von 3,5-4 t Umdrehungen. Eine Art Cutoff, nur bei niedrigen Drehzahlen. Es ist ziemlich schwierig, einen Kurzschluss zwischen den Windungen zu erkennen. Das Oszilloskop zeigt keine Abnahme der Impulsamplitude oder eine Änderung der Frequenz (bei Beschleunigung) und es ist ziemlich schwierig, Änderungen der Ohm-Anteile mit einem Tester festzustellen. Wenn bei 3-4 Tausend Symptome einer Geschwindigkeitsbegrenzung auftreten, ersetzen Sie einfach den Sensor durch einen bekanntermaßen guten. Darüber hinaus wird viel Ärger durch Schäden am Mitnehmerring verursacht, die von Mechanikern beim Wechseln des vorderen Kurbelwellendichtrings oder des Zahnriemens gebrochen werden. Nach dem Aufbrechen der Zähne der Krone und deren Wiederherstellung durch Schweißen erreichen sie nur eine sichtbare Beschädigungsfreiheit. Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor keine ausreichenden Informationen mehr, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt.

Injektoren (Düsen).

Einspritzdüsen sind Magnetventile, die unter Druck stehenden Kraftstoff in den Ansaugkrümmer des Motors einspritzen. Der Betrieb der Injektoren wird vom Motorcomputer gesteuert.

Während des langjährigen Betriebs sind die Düsen und Nadeln der Injektoren mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Spritzbild und mindert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung wird ein merkliches Rütteln des Motors beobachtet und der Kraftstoffverbrauch steigt. Es ist realistisch, die Verstopfung durch eine Gasanalyse zu bestimmen, anhand der Sauerstoffwerte im Abgas kann die Richtigkeit der Füllung beurteilt werden. Ein Messwert über einem Prozent zeigt an, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (mit dem richtigen Timing und normalem Kraftstoffdruck). Oder indem Sie die Injektoren auf dem Ständer montieren und die Leistung in Tests im Vergleich zum neuen Injektor überprüfen. Die Düsen werden mit Laurel und Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch in Ultraschall sehr effizient gewaschen.

Leerlaufventil, IAC

Das Ventil ist in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) für die Motordrehzahl verantwortlich.

Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verkeilt sich. Die Umdrehungen frieren beim Erhitzen oder auf H.H. (wegen eines Keils) ein. Tests zur Änderung der Geschwindigkeit in Scannern während der Diagnose für diesen Motor sind nicht vorgesehen. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Stellen Sie den Motor in den "kalten" Modus. Oder drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen, indem Sie die Wicklung vom Ventil entfernen. Kleben und Verkeilung sind sofort zu spüren. Wenn es nicht möglich ist, die Ventilwicklung einfach zu demontieren (z. B. bei der Serie GE), können Sie ihre Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie einen der Steuerausgänge anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen und gleichzeitig die Geschwindigkeit von H.X überwachen. und Ändern der Motorlast. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt die Einschaltdauer ca. 40%, bei einer Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann eine ausreichende Drehzahlerhöhung als Reaktion auf eine Änderung der Einschaltdauer abgeschätzt werden. Bei mechanischer Blockierung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Drehzahl von H.H. nach sich zieht. Sie können die Arbeit wiederherstellen, indem Sie Kohleablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger bei entfernter Wicklung reinigen. Eine weitere Einstellung des Ventils ist die Einstellung der H.H.-Geschwindigkeit. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor werden bei diesem Autotyp durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben tabellarische Umdrehungen erreicht (laut Etikett auf der Motorhaube). Durch Vorstecken der Brücke E1-TE1 im Diagnoseblock. Bei den "jüngeren" Motoren 4A, 7A wurde das Ventil geändert. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde im Körper der Ventilwicklung eine Mikroschaltung eingebaut. Die Ventilleistung und die Farbe des Wicklungskunststoffs (schwarz) wurden geändert. Es ist schon sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen daran zu messen. Das Ventil wird mit Strom und einem rechteckförmigen Steuersignal mit variablem Tastverhältnis versorgt. Da die Wicklung nicht entfernt werden konnte, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Problem des Aktienkeils blieb. Wenn Sie es nun mit einem gewöhnlichen Reiniger reinigen, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber lagerbedingt). Es ist notwendig, das Ventil vollständig vom Drosselklappengehäuse zu demontieren und dann den Schaft vorsichtig mit einem Blütenblatt zu spülen.

Zündanlage. Kerzen.

Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen in der Zündanlage zum Service. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin sind die Zündkerzen die ersten, die darunter leiden. Sie sind mit einer roten Beschichtung (Ferrose) überzogen. Bei solchen Kerzen wird es keine hochwertige Funkenbildung geben. Der Motor läuft intermittierend, mit Lücken, der Kraftstoffverbrauch steigt, der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Nur Chemie (für ein paar Stunden Silite) oder Ersatz helfen. Ein weiteres Problem ist die Spielerhöhung (einfacher Verschleiß). Austrocknen der Gummispitzen von Hochspannungsdrähten, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, provozieren die Bildung einer Leiterbahn auf den Gummispitzen.

Aus diesem Grund wird die Funkenbildung nicht innerhalb des Zylinders, sondern außerhalb des Zylinders erfolgen. Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil und bei scharfer Drosselung quetscht er. In dieser Position müssen sowohl Kerzen als auch Drähte gleichzeitig ersetzt werden. Aber manchmal (im Feld), wenn ein Austausch nicht möglich ist, können Sie das Problem mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Schmirgelstein (Feinfraktion) lösen. Mit einem Messer schneiden wir die Leiterbahn im Draht ab und entfernen mit einem Stein den Streifen von der Keramik der Kerze. Es ist zu beachten, dass es unmöglich ist, das Gummiband vom Draht zu entfernen, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.
Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austauschen der Stecker zusammen. Die Drähte werden gewaltsam aus den Vertiefungen gezogen und reißen die Metallspitze des Zügels ab, was zu Fehlzündungen und schwebenden Drehzahlen führt. Prüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage immer die Leistung der Zündspule am Hochspannungsableiter. Am einfachsten ist es, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu prüfen.

Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Kurzschluss zwischen den Windungen in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Drahtbruch wird mit einem Widerstandsprüfer geprüft. Kleiner Draht 2-3kΩ, weiter zur Erhöhung der langen 10-12kΩ Der Widerstand der geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Sekundärwiderstand der defekten Spule beträgt weniger als 12 kΩ.

Die Spulen der nächsten Generation (Remote) leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Die richtige Kühlung und Drahtstärke beseitigten dieses Problem.

Ein weiteres Problem ist die undichte Öldichtung im Verteiler. Öl auf den Sensoren korrodiert die Isolierung. Und bei hoher Spannung wird der Schieber oxidiert (mit einer grünen Beschichtung bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zur Störung der Funkenbildung. In Bewegung wird chaotischer Hexenschuss beobachtet (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und zerquetscht.

Subtile Fehler

Bei modernen Motoren 4A, 7A haben die Japaner die Firmware des Steuergeräts geändert (anscheinend zum schnelleren Aufwärmen des Motors). Die Veränderung liegt darin, dass der Motor erst bei einer Temperatur von 85 Grad H.H. U/min erreicht. Auch das Design des Motorkühlsystems wurde geändert. Der kleine Kühlkreis geht nun intensiv durch den Blockkopf (nicht wie bisher durch das Abzweigrohr hinter dem Motor). Natürlich ist die Kühlung des Kopfes effizienter und der Motor insgesamt effizienter geworden. Aber im Winter erreicht die Motortemperatur bei einer solchen Kühlung beim Fahren eine Temperatur von 75-80 Grad. Und als Ergebnis ständige Aufwärmdrehzahlen (1100-1300), erhöhter Kraftstoffverbrauch und Angst der Besitzer. Sie können dieses Problem beheben, indem Sie entweder den Motor stärker isolieren oder den Widerstand des Temperatursensors ändern (durch Täuschung des Computers) oder den Thermostat für den Winter durch eine höhere Öffnungstemperatur ersetzen.
Butter
Die Besitzer gießen wahllos Öl in den Motor, ohne über die Folgen nachzudenken. Nur wenige wissen, dass verschiedene Ölsorten nicht kompatibel sind und beim Mischen eine unlösliche Aufschlämmung (Koks) bilden, die zur vollständigen Zerstörung des Motors führt.

All dieses Plastilin kann nicht mit Chemie abgewaschen werden, es kann nur mechanisch gereinigt werden. Es versteht sich, dass Sie vor dem Wechseln spülen sollten, wenn Sie nicht wissen, um welche Art von Altöl es sich handelt. Und weitere Ratschläge für die Eigentümer. Achten Sie auf die Farbe des Peilstabgriffs. Es hat eine gelbe Farbe. Wenn die Farbe des Öls in Ihrem Motor dunkler ist als die Farbe des Griffs, ist es an der Zeit, eine Änderung vorzunehmen und nicht auf die vom Motorölhersteller empfohlene virtuelle Laufleistung zu warten.
Luftfilter.

Das kostengünstigste und am leichtesten verfügbare Element ist der Luftfilter. Besitzer vergessen sehr oft, es zu ersetzen, ohne an den wahrscheinlichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zu denken. Oftmals ist durch einen verstopften Filter die Brennkammer sehr stark mit verbrannten Ölablagerungen verschmutzt, Ventile und Kerzen sind stark verschmutzt. Bei der Diagnose kann fälschlicherweise davon ausgegangen werden, dass der Verschleiß der Ventilschaftabdichtungen schuld ist, die Ursache ist jedoch ein verstopfter Luftfilter, der bei Verschmutzung den Unterdruck im Saugrohr erhöht. Natürlich müssen in diesem Fall auch die Kappen gewechselt werden.
Manche Besitzer bemerken nicht einmal, dass Garagennager im Luftfiltergehäuse leben. Was für ihre völlige Missachtung des Autos spricht.

Bemerkenswert ist auch der Kraftstofffilter. Wenn es nicht rechtzeitig ersetzt wird (15-20.000 Kilometer), beginnt die Pumpe mit Überlastung zu arbeiten, der Druck sinkt und infolgedessen muss die Pumpe ausgetauscht werden. Die Kunststoffteile von Pumpenlaufrad und Rückschlagventil verschleißen vorzeitig.

Druckabsenkungen. Es ist zu beachten, dass der Betrieb des Motors bis zu einem Druck von 1,5 kg (bei einem Standard von 2,4-2,7 kg) möglich ist. Bei Unterdruck gibt es ständig Hexenschuss im Saugrohr, der Start ist problematisch (nachher). Die Traktion wird merklich reduziert. Prüfen Sie den Druck korrekt mit einem Manometer (der Zugang zum Filter ist nicht schwer). Im Feld können Sie den "Rückfülltest" verwenden. Fließt bei laufendem Motor in 30 Sekunden weniger als ein Liter aus dem Gasrücklaufschlauch, kann der Unterdruck beurteilt werden. Mit einem Amperemeter können Sie indirekt die Leistung der Pumpe bestimmen. Wenn die Stromaufnahme der Pumpe weniger als 4 Ampere beträgt, sackt der Druck ab. Sie können den Strom am Diagnoseblock messen.

Bei Verwendung eines modernen Werkzeugs dauert der Filterwechsel nicht länger als eine halbe Stunde. Früher hat es viel Zeit gekostet. Mechaniker hofften immer, dass sie Glück hatten und der untere Beschlag nicht rostete. Aber das tat es oft. Ich musste lange rätseln, wie man mit einem Gasschrauber die gerollte Mutter des unteren Beschlags einhakt. Und manchmal wurde der Filterwechsel zu einer "Filmshow", bei der der zum Filter führende Schlauch entfernt wurde. Heute hat niemand Angst, diesen Ersatz zu machen.

Steuerblock.

Bis zum 98. Erscheinungsjahr hatten die Steuergeräte nicht genug ernsthafte Probleme im Betrieb. Die Blöcke mussten nur wegen der harten Verpolung repariert werden. Es ist wichtig zu beachten, dass alle Ausgänge des Steuergerätes vorzeichenbehaftet sind. Auf der Platine ist leicht das erforderliche Sensorkabel zu finden, um den Durchgang zu überprüfen oder zu verdrahten. Die Teile sind zuverlässig und stabil bei niedrigen Temperaturen.

Abschließend möchte ich noch ein wenig auf die Gasverteilung eingehen. Viele Besitzer "mit den Händen" führen den Riemenwechsel selbst durch (obwohl dies nicht korrekt ist, können sie die Kurbelwellenriemenscheibe nicht richtig anziehen). Mechaniker machen innerhalb von zwei Stunden (maximal) einen Qualitätsaustausch.Wenn der Riemen reißt, treffen die Ventile nicht auf den Kolben und der Motor bricht nicht tödlich aus. Alles ist bis ins kleinste Detail kalkuliert.
Wir haben versucht, Sie über die häufigsten Probleme bei Motoren dieser Serie zu informieren. Der Motor ist sehr einfach und zuverlässig und unter der Bedingung eines sehr harten Betriebs auf "Wasser - Eisenbenzin" und staubigen Straßen unseres großen und mächtigen Vaterlandes und der "Auto" -Mentalität der Besitzer. Nachdem er all das Mobbing überstanden hat, erfreut er bis heute mit seiner zuverlässigen und stabilen Arbeit und hat sich den Status des zuverlässigsten japanischen Motors erworben.
Wladimir Bekrenew, Chabarowsk.
Andrey Fedorov, Nowosibirsk.

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1987 begann der Automobilgigant Toyota mit der Veröffentlichung einer neuen Reihe von Antriebssträngen für Pkw. Sie erhielt die Kennzeichnung "5A". In diesem Artikel analysieren wir den Motor 5AFE. Während der gesamten Produktionszeit, die 12 Jahre betrug, wurde das Kraftwerk in drei Modifikationsarten produziert.

Sie erhielten folgende Namen:

• erste Generation - 5A-F;
• zweite Generation - 5A-FE;
• dritte Generation - 5A-FHE.

Erste Generation

Das Aggregat mit dem Index 5A-F zeichnet sich durch das Vorhandensein eines Gasverteilungsmechanismus aus, dessen Konstruktion den Einbau von 4 Ventilen pro Zylinder nach dem DOHC-Schema vorsieht. Mit anderen Worten, der Motor hat zwei Nockenwellen, die ihre Ventilbank bewegen.

Bei diesem System kann eine Nockenwelle die Einlassventile und die andere die Auslassventile bewegen. Mit Hilfe von Drückern werden die Ventile in Bewegung gesetzt. Dank des DOHC-Systems verfügen die Motoren der Toyota 5A-Reihe über hohe Nennleistungen.

Zweite Generation

Der 5A-FE-Motor ist eine verbesserte Version des 5A-FE. Das für die Einspritzung des Kraftstoffgemisches zuständige System wurde grundlegend modifiziert. Das Endergebnis zeigte, dass im Motor ein elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem namens EFI - Electronic Fuel Injection installiert war.

Aufgrund der hohen Verarbeitungsqualität gilt dieser Motor als sehr gelungen. Es eignet sich auch gut für Renovierungsarbeiten. Ersatzteile für dieses Kraftwerk zu finden ist kein Problem. Die Veröffentlichung von Autos des japanisch-chinesischen Joint Ventures Toyota und Tianjin FAW Xiali, mit diesen Kraftwerken unter der Haube, wird bis heute produziert. Sie werden in Kleinwagen wie dem Vela und Weizhi verwendet.

Wie geht es dem Motor in Russland?

Die meisten einheimischen Toyota-Fahrzeugbesitzer, unter deren Haube sich eine Motormodifikation namens 5A-FE befindet, hinterlassen positive Bewertungen für die Leistung des 5A-FE. Sie behaupten, dass die durchschnittliche Lebensdauer des Motors 300.000 km beträgt. Der weitere Betrieb des Autos geht mit einem erhöhten Verbrauch an öliger Flüssigkeit einher. Die Ventilschaftdichtungen sollten bei einer Laufleistung von 200.000 km ersetzt werden. Nachfolgende Arbeiten müssen mit einer Häufigkeit von 100.000 km durchgeführt werden.

Viele Toyota-Besitzer, deren Triebwerk 5A-FE heißt, kennen das Problem von Schubeinbrüchen beim Fahren mit mittleren Kurbelwellendrehzahlen. Dies tritt auf, wenn minderwertiger russischer Kraftstoff verwendet wird oder Probleme in der Stromversorgung und Zündanlage auftreten.

Nachteile des Motors

Der Betrieb der 5A-FE-Kraftwerke ist nicht ohne das Auftreten von Nachteilen abgeschlossen

1. Nockenwellenbetten neigen zu erhöhtem Verschleiß.
2. Kolbenbolzen vom festen Typ.
3. Schwierigkeiten beim Einstellen des Einlassventilspiels.

Trotzdem wird dieser Motor selten überholt.

Wenn die Motoreinheit ausgetauscht werden muss, können Sie ganz einfach einen 5A-FE-Vertragsmotor erwerben. Die meisten sind in gutem Zustand und der Preis ist angemessen.

Es sei darauf hingewiesen, dass japanische Vertragsmotoren auf dem Territorium der Russischen Föderation nicht betrieben wurden. Japanische Hersteller sind führend in der Geschwindigkeit, mit der Fahrzeugmodellreihen aktualisiert werden. Dies ermöglicht den Demontagebetrieben den Kauf von Fahrzeugen. In denen Motoren mit angemessener Lebensdauer verbaut sind.

Wir machen Sie auf eine Preisliste für einen Vertragsmotor (ohne Kilometerstand in der Russischen Föderation) aufmerksam. 5AFE

Toyota: Motoren 4A, 5A, 7A-FE. Handbuch - Teil 1

4LM

16 - TI

Ventil

20 - TI

Ventil

-F

-FE

-F
-FE

7A-FE

Gerät, technisch

Instandhaltung und Reparatur

Modifikationen an diesen Motoren

am Modell verbaut:

"BLUMENKRONE"
"COROLLA LEVIN"
"COROLLA CERES"
"COROLLA SPACIO"
"SPRINTER"
"SPRINTERKARIB"

"SPRINTER TRUENO"
"SPRINTER MARINO"
"CALDINA"
"KARINA"
"KARINA II"
"CARINA E"
"CORONA"
"MR-2"

-GE
-GE

4A

4A

5A

TOYOTA

MOTOREN

Das Handbuch enthält eine detaillierte Schritt-für-Schritt-Beschreibung der Reparatur- und Wartungsverfahren.

4A-F Vergasermotoren (1,6 l); 5A-F (1,5 L) und 4A-FE (1,6 L) Motoren. Sechszehn

und Zwanzigventil 4A-GE (1,6 L). 5A-FE (1,5L). 7A-FE (1,8 L) mit Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung.

Die Druckschrift enthält ausführliche Informationen zur Reparatur und Einstellung von Vergasern und Systemelementen.

Kraftstoffeinspritz-, Zünd-, Start- und Ladesysteme, Anleitung zur Verwendung des Selbstdiagnosesystems

Stöcke. sowie mögliche Störungen und Methoden zu ihrer Beseitigung, Passmaße der Hauptteile
und die Grenzen ihres zulässigen Verschleißes.

Die Menge dieser Informationen ermöglicht es Ihnen, das Handbuch bei der Reparatur anderer Modifikationen zu verwenden.

Motoren 4A und 5A: 4A-G. 4A-GZE. 4A-GELU. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE und 5A-FHE

Das Buch richtet sich an Autobesitzer, Tankstellenpersonal und Werkstätten

Allgemeine Anweisungen

zur Reparatur

1. Verwenden Sie Schutzblech-, Sitz- und Bodenabdeckungen.

Fußmatten zum Schutz des Fahrzeugs vor Schmutz

Schaden und Schaden.
2. Beim Zerlegen die Teile gemäß den

um nachfolgende Rüschen zu erleichtern

3. Beachten Sie die folgenden Regeln:

a) Vor Arbeiten an elektrischen Anlagen

Trennen Sie das Kabel vom Minuspol der Batterie

Batterie.
b) Wenn die Batterie abgeklemmt werden muss

zur Kontrollprüfung oder zur Reparatur -

Arbeit, stellen Sie sicher, dass Sie zuerst die Verbindung trennen

Kabel vom Minuspol (-), der angeschlossen ist

mit Karosserie

c) Bei Schweißarbeiten sollte diese abgeklemmt werden

Batteriegewinde und elektronische Anschlüsse

Steuergerät.

4 Prüfen Sie die Zuverlässigkeit und Richtigkeit der Befestigung mit

Verschraubungen und Schlaucharmaturen und Stopfen in

Gewässer.
5 Teile, die nicht wiederverwendet werden dürfen

a) Achten Sie darauf, die einstellbaren Keile, Dichtungen

Dichtungen, O-Ringe, Öl

neue Dichtungen usw.
b) Nicht recycelbare / nicht wiederverwendbare Teile

sind in den Abbildungen mit "" gekennzeichnet

6. Vor Arbeiten in der Spritzkabine,

Durchbrennen Batterie abklemmen und aus dem Fahrzeug nehmen

Batterie und elektronisches Steuergerät,
7. Ggf. auf Dichtungen auftragen

Dichtungen eine Dichtungsmasse, die

verhindern das Auftreten von Undichtigkeiten.

8. Alle technischen Regeln und Vorschriften genau einhalten

Tragen der Werte des Anzugsdrehmoments von Gewindeverbindungen

naja. Verwenden Sie unbedingt dasselbe

überfliegen schlüssel.
9. Je nach Art der durchgeführten Reparaturen

Verwendung von Sondermaterialien kann erforderlich sein

Angel- und Spezialwerkzeuge für technische

leben und reparieren.

10. Beim Ersetzen durchgebrannter Sicherungen, I

Stellen Sie sicher, dass die neue Sicherung I

für die entsprechende Stromstärke ausgelegt. VERBOTE

СЯ diesen Nennwert der Ströme überschreiten und l und steigen

Verwenden Sie eine Sicherung mit einem niedrigeren Wert.

11. Beim Aufbocken und Aufbocken des Fahrzeugs

Unterstützung muss beachtet werden entsprechende Vorkehrungen

Wachsamkeit. Sie müssen auf den Anstieg achten

Auto und Montage von Stützen darunter

ausgewiesene Orte

a) Wenn das Auto nur geschlossen werden muss

vorne oder hinten, müssen Sie sicherstellen, dass die Räder

die Gegenachse wurde zuverlässig mit arretiert

der Zweck der Gewährleistung der Sicherheit

b) Unmittelbar nach dem Aufbocken des Autos müssen Sie

Stellen Sie sicher, dass Sie es auf den Ständern installieren. K r und n e Gefahr

aber um irgendwelche Arbeiten am Auto durchzuführen, in

nur an einer Buchse aufgehängt

Aufmerksamkeit:

Längerer und häufig wiederholter Kontakt

Öle mit der Haut, was zu Trockenheit, Reizung und

Dermatitis und in einigen Fällen Abfall

Öl kann Hautkrebs verursachen.

Um einen Kontakt mit dem Öl zu vermeiden, beachten Sie beim Ölwechsel

Es wird empfohlen, ölbeständig zu verwenden Handschuhe.

Verwenden Sie beim Händewaschen Wasser und Seife. , nicht empfehlen

schmollend Benzin, Wasch- und Lösungsmittel verwenden

Altöl und gebrauchte Filter

sollte an speziell vorbereiteten Orten gesammelt werden

Knochen.

Abkürzungen und Bedingungen

Notation

Abkürzungen

AT Automatikgetriebe
EFI elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem

EGR-Abgasrückführungssystem

Bsp .. außer

Lean Bum System mit variabler Geometrie

Ansaugkrümmer (oder System

Verbrennung magerer Gemische)

MT .. Schaltgetriebe

AUS aus
ON enthalten

PCV positives Kurbelgehäuseentlüftungssystem

A / C-Klimaanlage
Automatikgetriebe ... Automatikgetriebe
OT ... oberer Totpunkt
VP-Einlass

PROM ... Abschluss

Zeitsteuerung

Getriebe ... Getriebe

kr. Außerdem

MH. Drehmoment

Schaltgetriebe ... Schaltgetriebe

UT unterer Totpunkt

OG. Abgase

T / V Luft-Kraftstoff-Gemisch

Stück Stück (Menge)

E-Mail M. E / M-Magnetventil

Symbole

... ein nicht recycelbares Teil

Gebrauch von

* anaeroben Dichtkleber auftragen

DREI BONO 1324 (oder gleichwertig)

zwei oder drei Gewinde am Ende der Schraube

Identifikation

Motornummer

Die Motornummer ist auf dem Zylinderblock, dem Ort der Rennen, eingestanzt

die Position der Nummer ist in der entsprechenden Abbildung dargestellt

Pfeil

Motor - mechanischer Teil

Beschreibung der Motoren

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,

7A-FE und 4A-GE

Motoren 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.

B und 4A-GE (AE92. AW11 und AT160) -

4-Zylinder-Reihenmotor mit vier

Ventile für jeden Zylinder (zwei -

Einlass und zwei - Auslass), mit zwei

obere Nockenwellen

Lage. Motoren 4A-GE

(AE101. AE111) unterscheiden sich in der Installation

fünf Ventile pro Zylinder (drei

Einlass zwei Auspuff)

In ihrem Design und Layout gibt es viele

häufig, daher lautet ihre Beschreibung

erfolgt parallel zur Anzeige des Endes

strukturelle Merkmale von jedem

Motortyp.

Motoren 4A-GE (AE101, AE111) mit

fünf Ventile pro Zylinder.

Motoren 4A-F. 5A-F - Vergaser

naja. Alle anderen Motoren haben

Mehrpunkt-Einspritzsystem

Pliwa mit elektronischer Steuerung

4A-FE-Motoren für AE101-Modelle

und AT190 werden in drei Versionen hergestellt

tah die sind verschieden

hauptsächlich Einlass und

Abgasanlagen:

Serienversion mit 3 Komponenten

aktiv katalytisch neutral

Abgasstau.

Serienversion ohne 3 Komponenten

aktiv katalytisch neutral

Abgasstau (diese

Option gilt auch für mo

für AE92. AE95. AT171 und AT180).

Motoroption mit System

Verbrennung magerer Gemische; Dies

Motorvariante kann auch

habe ein Ansaugsystem mit einer Änderung

meine Geometrie oder mit einer Ergänzung

Drosseldrosselung vor dem Einlass

Spülventile.

5A-FE-Motor (Modell AE110 mit

Neutralisator) ähnelt dem Motor

telu 4A-FE (für Modelle AE101 und

AT190), unterscheidet sich aber in der Größe davon

Ramies der Zylinder-Kolben-Gruppe.

Motor 7A-FE (Modelle AE93. AE102,

AE103 und AT200) hat kleine Nachteile

strukturelle Unterschiede zu 4A-FE (für mo

separate AE101 und AT190), die

im Verlauf der Präsentation angegeben.

4A-GE-Motor (Modelle AE92, AE101,

AE111, AW11 und AT160) hat auch eine Serie

Designunterschiede, die

auf dem Weg bemerkt

Motoren sind nummerierte Zylinder

Graben, von der Seite beginnend, ungefähr

gegenüber der Zapfwelle. Zu

Kurbelwelle - volle Unterstützung mit 5.

Hauptlager. Ohrhörer

Lager basieren auf

Aluminiumlegierung und eingebaut in

Bohrungen des Motorkurbelgehäuses und der Abdeckungen

Hauptlager. Bohren,

in der Kurbelwelle gemacht, mit

Schnittmesser zur Ölversorgung der Pleuel

Lager, Pleuelstangen,

Kolben und andere Teile.

Die Reihenfolge der Zylinder: 1-3-4-2.

Zylinderkopf gegossen aus

Aluminiumlegierung, hat einen Papst

Fluss und gegenüber

positive Seiten Einlass und Auslass

nye Abzweigrohre mit Stift montiert

glatte Brennkammern Kerzen

Zündung in der Mitte"

Verbrennungsmaßnahmen.

Der 4A-F-Motor verwendet ein traditionelles

Einlassströmungsdesign

Dozent mit 4 separaten Anschlüssen

mi die sich zu einem ka . vereinen

Bargeld unter dem Vergaserflansch

Tora. Der Ansaugkrümmer hat eine Flüssigkeit

Knochenerwärmung, die verbessert

Gasannahme, insbesondere in

der Aufwärmvorgang.

Ansaugkrümmer für Motoren 4A-

FE, 5A-FE hat 4 unabhängige Patches

Kabine gleicher Länge, die mit

eine Seite verbindet ein gemeinsames

Einlassluftkammer

(Resonator) und andererseits - sie sind verbunden

mit Kopfeinlässen

Zylinder. Motoransaugkrümmer

Der 4A-GE hat 8 davon.

jeder nähert sich seinem eigenen

Einlassventil. Längenkombination

Einlassrohre mit Gasphasen

Motorverteilung ermöglicht

das Phänomen der Trägheit nutzen

Boost um das Drehmoment zu erhöhen

Drehmoment bei niedrigen und mittleren Frequenzen

Drehung des Motors.

Auslass- und Einlass-Gegenventile

werden mit Federn verwendet, die dies nicht tun

gleichmäßiger Wickelschritt.

Auslassnockenwelle

Ventile von Motoren 4A-F, 4A-FE, 5A-

F. 5A-FE, 7A-FE wird in die getrieben

Abschirmung von der Kurbelwelle mit Hilfe

Flachzahnriemen und Laufringe

Einlassventilsteuerwelle

neu wird von Rennen in Rotation versetzt

Nockenwellen-Auslassventile

Panov mit einem Zahnradstift

Datschen. Im 4A-GE-Motor sind beide Verteilungen

Trennwellen (Ein- und Auslass

Ventile) werden in die

Schrubben vom gleichen Plattzahn

Chat Gürtel. Verteilung

auf den Wellen befinden sich 5 Lager

zwischen den Ventilstößeln jeweils

Zylinder; eine dieser Stützen befindet sich

Frau am vorderen Ende des Blo-Kopfes

ka Zylinder. Schmierung von Lagern und Nocken

Nockenwellen auch

Antriebsräder (für Motoren

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). durchführen

erfolgt durch den einströmenden Ölstrom

durch den Ölkanal, gebohrt

mu in der mitte der nockenwelle.

Einstellung des Ablassventilspiels

erfolgt mit Hilfe der Justage

Unterlegscheiben zwischen den

Nasen und Ventildrücker (bei

Zwanzigventilmotoren 4A-

GE-Scheiben

zwischen Drücker und Stange platziert

Ventil).

Riemenschutz aus Kunststoff

Nockenwellenantrieb mit

besteht aus 3 Teilen. Serviceloch

Schritt zum Einstellen der Riemenspannung

Nockenwellenantrieb

befindet sich im Gehäuse Nr. 1 (Motoren

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE und 7A-FE) oder

im Gehäuse Nr. 2 (4A-GE-Motor).

Die Kolben sind aus hochtemp.

hochwertige Aluminiumlegierung

die Kolbenböden sind mit Vertiefung gefertigt

Motoren 4A-GE (AE101, AE111) mit

fünf Ventile pro Zylinder.

In letzter Zeit finden Sie auf den Straßen der Russischen Föderation immer häufiger Autos japanischer Hersteller, die 5A-Motoren unter der Haube verstecken. Solche Motoren können ihren Besitzern viele Sorgen bereiten. In diesem Zusammenhang möchte ich näher erläutern, welche Probleme beim Betrieb dieser Geräte auftreten können und wie diese Probleme behoben werden können.

Diagnose und ihre Parameter

Zu diesen Parametern gehören:

• Sauerstoffsensor (Lambdasonde)

Wenn es kaputt geht, "poppt" die Fehlernummer 21 am Steuergerät auf. Außerdem steigt der Kraftstoffverbrauch durch die fehlende Heizungskorrektur. Das Ersetzen durch ein neues, das sehr teuer ist, hilft, das Problem zu lösen. Es wird nicht empfohlen, einen gebrauchten zu installieren, da dies eine große Ressource an Betriebszeit ist, die am Ende schnell zu einer Wiederholung der Situation führen wird.

• Temperatursensor

Seine Fehlfunktion kann dazu führen, dass der Motor nicht "heiß" gestartet werden kann und der Kraftstoffverbrauch erhöht wird.

• Drosselklappensensor, TPS-Sensor genannt

Bei Ausfall wird Fehler Nr. 41 am Steuergerät behoben. Die Probleme, die diese Fehlfunktion verursacht, betreffen in größerem Maße Autos mit Automatikgetriebe, bei denen eine falsche Gangschaltung vorliegt. Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe beginnt der Motor bei hohen Drehzahlen zu "erwürgen". Der Austausch des Sensors sollte seine Justierung beinhalten.

• Kartensensor

Das zuverlässigste, aber es versagt auch. Bei Fehlfunktionen steigt der CO-Gehalt in den Abgasen an, es entsteht ein „schwarzer Auspuff“ und die Kerzen „sitzen“.

• Klopfsensor

Bei Problemen damit wird Fehler Nr. 52 auf der Steuereinheit aufgezeichnet. Er zeigt sich als träge Beschleunigung.

• Injektoren

Bei längerem Gebrauch werden die Nadeln und Düsen mit Ruß und Harzen beschichtet. In der Folge sinkt die Leistung der Injektoren, erhöhter Kraftstoffverbrauch und ein spürbares Rütteln des Motors. Die Lösung des Problems besteht darin, neue zu installieren oder alte wiederherzustellen (Spülen und Bearbeiten).

• Zündkerzen und Zündanlage

Solche Probleme sind der häufigste Grund für die Verbreitung nicht nur von 5A-Motoren, sondern auch aller anderen Fahrzeuge. Auf den Kerzen bildet sich ein roter Belag, dadurch kommt es nicht zur Funkenbildung. Der Motor beginnt intermittierend zu laufen und der Kraftstoffverbrauch steigt. Das Ersetzen oder Überholen hilft, dieses Problem zu lösen.

Zusätzlich zu den oben genannten Problemen können bei 5A-Motoren Probleme mit der Steuereinheit, dem Kraftstofffilter, dem Luftfilter oder anderen Fehlfunktionen auftreten. Denken Sie vor allem daran, dass Sie, wenn etwas klappert, nicht warten sollten, bis es auseinanderfällt. Eine rechtzeitige Kontaktaufnahme mit dem Service verlängert die Lebensdauer des Autos im Allgemeinen und des Motors im Besonderen. Und das alles kostet Sie auch viel weniger, als beispielsweise ein Auto in Togliatti zu begradigen und zu lackieren. Behalten Sie daher Ihr Auto im Auge, und es wird Ihr Portemonnaie im Auge behalten.

Zuverlässige japanische Motoren

04.04.2008

Der am weitesten verbreitete und mit Abstand am häufigsten reparierte japanische Motor ist der Toyota 4, 5, 7 A - FE-Motor. Auch ein unerfahrener Mechaniker, Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe.

Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zusammenzustellen). Es gibt nur wenige von ihnen, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.

Datum vom Scanner:

Sauerstoffsensor - Lambdasonde

Viele Besitzer wenden sich aufgrund des erhöhten Kraftstoffverbrauchs der Diagnose zu. Einer der Gründe ist ein banaler Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch den Code Steuergerät Nummer 21 erfasst.

Die Heizung kann mit einem herkömmlichen Tester an den Sensorkontakten (R- 14 Ohm) überprüft werden

Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur beim Aufwärmen. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen - nur der Austausch hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch, aber es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (die Ressource ihrer Betriebszeit ist groß, also ist dies eine Lotterie). In einer solchen Situation können alternativ die weniger zuverlässigen NTK-Universalsensoren eingebaut werden.

Ihre Lebensdauer ist kurz und die Qualität ist schlecht, daher ist ein solcher Austausch eine vorübergehende Maßnahme und sollte mit Vorsicht erfolgen.

Mit abnehmender Empfindlichkeit des Sensors steigt der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Leistung des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnosesteckerblock oder direkt am Sensorchip (Anzahl der Schaltungen) überprüft.

Temperatursensor

Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, wird der Besitzer viele Probleme haben. Bei einem Bruch im Messelement des Sensors ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und fixiert seinen Wert auf 80 Grad und behebt Fehler 22. Der Motor funktioniert bei einer solchen Störung normal, aber nur während der Motor es ist warm. Nach dem Abkühlen des Motors wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Injektoren problematisch, ihn ohne Doping zu starten.

Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Widerstand des Sensors chaotisch ändert, wenn der Motor auf H.H. läuft. - die Revolutionen werden schweben.

Dieser Fehler lässt sich am Scanner leicht beheben, indem man die Temperaturanzeige beobachtet. Bei warmem Motor sollte es stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern.

Bei einem solchen Defekt des Sensors ist "schwarzer Auspuff" möglich, instabiler Betrieb am Х.Х. und in der Folge ein erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, "heiß" zu starten. Erst nach 10 Minuten Ruhe. Wenn die korrekte Funktion des Sensors nicht vollständig gewährleistet ist, können seine Messwerte zur weiteren Überprüfung durch einen variablen Widerstand von 1 kΩ oder konstant 300 Ω in seinen Stromkreis ersetzt werden. Durch Ändern der Sensorwerte ist es einfach, die Geschwindigkeitsänderung bei verschiedenen Temperaturen zu steuern.

Drosselklappensensor

Viele Autos durchlaufen das Demontageverfahren. Dies sind die sogenannten "Konstruktoren". Beim Ausbau des Motors im Feld und der anschließenden Montage leiden die Sensoren, die oft am Motor angelehnt sind. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor würgt beim Beschleunigen. Die Maschine schaltet falsch. Das Steuergerät behebt den Fehler 41. Beim Austausch eines neuen Sensors muss dieser so konfiguriert werden, dass das Steuergerät das X.X-Zeichen bei vollständig losgelassenem Gaspedal (Drosselklappe geschlossen) korrekt erkennt. Bei fehlender Leerlaufanzeichen erfolgt keine ausreichende Regelung des Х.Х. und es gibt keinen erzwungenen Leerlauf beim Motorbremsen, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei den Motoren 4A, 7A muss der Sensor nicht justiert werden, er wird ohne Rotationsmöglichkeit installiert.
DROSSELSTELLUNG …… 0%
LEERLAUFSIGNAL ……………… .ON

MAP Absolutdrucksensor

Dieser Sensor ist der zuverlässigste von allen, der in japanischen Autos installiert ist. Seine Zuverlässigkeit ist einfach unglaublich. Aber es hat auch viele Probleme, hauptsächlich aufgrund einer unsachgemäßen Montage.

Entweder ist die aufnehmende "Nippel" gebrochen und dann wird jeder Luftdurchgang mit Klebstoff abgedichtet, oder die Dichtheit des Versorgungsschlauchs wird verletzt.

Bei einem solchen Bruch erhöht sich der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Abgas steigt auf bis zu 3%.Es ist sehr einfach, die Funktion des Sensors mit einem Scanner zu beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Saugrohr, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Wenn die Verkabelung unterbrochen ist, registriert die ECU den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Injektoren stark auf 3,5-5 ms Während der Gasrückgasung tritt ein schwarzer Auspuff auf, die Kerzen werden gepflanzt, es gibt ein zittern am XX und Stoppen des Motors.

Klopfsensor

Sie können die Leistung mit einem Oszilloskop überprüfen oder den Widerstand zwischen Sensoranschluss und Gehäuse messen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).

Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor keine ausreichenden Informationen mehr, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt

Injektoren (Düsen)

Während des langjährigen Betriebs sind die Düsen und Nadeln der Injektoren mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Spritzbild und mindert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung wird ein merkliches Rütteln des Motors beobachtet und der Kraftstoffverbrauch steigt. Es ist realistisch, die Verstopfung durch eine Gasanalyse zu bestimmen, anhand der Sauerstoffwerte im Abgas kann die Richtigkeit der Füllung beurteilt werden. Ein Messwert über einem Prozent zeigt an, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (mit dem richtigen Timing und normalem Kraftstoffdruck).

Oder indem Sie die Injektoren auf der Werkbank einbauen und die Leistung in Tests überprüfen. Die Düsen sind mit Laurel, Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch in Ultraschall leicht zu reinigen.

Das Ventil ist in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) für die Motordrehzahl verantwortlich. Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verkeilt sich. Die Umdrehungen frieren beim Erhitzen oder auf H.H. (wegen eines Keils) ein. Tests zur Änderung der Geschwindigkeit in Scannern während der Diagnose für diesen Motor sind nicht vorgesehen. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Stellen Sie den Motor in den "kalten" Modus. Oder drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen, indem Sie die Wicklung vom Ventil entfernen. Kleben und Verkeilung sind sofort zu spüren. Wenn die Ventilwicklung nicht ohne weiteres demontiert werden kann (z. B. bei der GE-Serie), können Sie ihre Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie an einen der Steuerausgänge anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen und gleichzeitig die H.X.-Drehzahl überwachen. und Ändern der Motorlast. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt die Einschaltdauer ca. 40%, bei einer Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann eine ausreichende Drehzahlerhöhung als Reaktion auf eine Änderung der Einschaltdauer abgeschätzt werden. Bei mechanischer Blockierung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Drehzahl von H.H. nach sich zieht.

Sie können die Arbeit wiederherstellen, indem Sie Kohleablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger bei entfernter Wicklung reinigen.

Eine weitere Einstellung des Ventils ist die Einstellung der H.H.-Geschwindigkeit. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor werden bei diesem Autotyp durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben tabellarische Umdrehungen erreicht (laut Etikett auf der Motorhaube). Durch Vorstecken der Brücke E1-TE1 im Diagnoseblock. Bei den "jüngeren" Motoren 4A, 7A wurde das Ventil geändert. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde im Körper der Ventilwicklung eine Mikroschaltung eingebaut. Die Ventilleistung und die Farbe des Wicklungskunststoffs (schwarz) wurden geändert. Es ist schon sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen daran zu messen.

Das Ventil wird mit Strom und einem rechteckförmigen Steuersignal mit variablem Tastverhältnis versorgt.

Da die Wicklung nicht entfernt werden konnte, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Keilproblem blieb. Wenn Sie es nun mit einem gewöhnlichen Reiniger reinigen, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber lagerbedingt). Es ist notwendig, das Ventil vollständig vom Drosselklappengehäuse zu demontieren und dann den Schaft vorsichtig mit einem Blütenblatt zu spülen.

Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen in der Zündanlage zum Service. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin sind die Zündkerzen die ersten, die darunter leiden. Sie sind mit einer roten Beschichtung (Ferrose) überzogen. Bei solchen Kerzen wird es keine hochwertige Funkenbildung geben. Der Motor läuft intermittierend, mit Lücken, der Kraftstoffverbrauch steigt, der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Nur Chemie (für ein paar Stunden Silite) oder Ersatz helfen. Ein weiteres Problem ist die Spielerhöhung (einfacher Verschleiß).

Trocknen der Gummispitzen von Hochspannungsdrähten, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, was alles zur Bildung einer Leiterbahn auf den Gummispitzen führt.

Aus diesem Grund wird die Funkenbildung nicht innerhalb des Zylinders, sondern außerhalb des Zylinders erfolgen.
Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil, bei scharfer Drosselung „zerquetscht“ er.

In dieser Position müssen sowohl Kerzen als auch Drähte gleichzeitig ersetzt werden. Aber manchmal (im Feld), wenn ein Austausch nicht möglich ist, können Sie das Problem mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Schmirgelstein (Feinfraktion) lösen. Mit einem Messer schneiden wir die Leiterbahn im Draht ab und entfernen mit einem Stein den Streifen von der Keramik der Kerze.

Es ist zu beachten, dass es unmöglich ist, das Gummiband vom Draht zu entfernen, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.

Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austauschen der Stecker zusammen. Die Drähte werden gewaltsam aus den Vertiefungen gezogen und reißen die Metallspitze des Zügels ab.

Bei einem solchen Draht werden Fehlzündungen und schwebende Umdrehungen beobachtet. Prüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage immer die Leistung der Zündspule am Hochspannungsableiter. Am einfachsten ist es, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu prüfen.

Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Kurzschluss zwischen den Windungen in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Drahtbruch wird mit einem Widerstandsprüfer geprüft. Kleines Kabel 2-3kom, um das lange 10-12kom weiter zu erhöhen.

Der Widerstand einer geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Sekundärwiderstand der defekten Spule beträgt weniger als 12 kΩ.
Die Spulen der nächsten Generation leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Die richtige Kühlung und Drahtstärke beseitigten dieses Problem.
Ein weiteres Problem ist die undichte Öldichtung im Verteiler. Öl auf den Sensoren korrodiert die Isolierung. Und bei hoher Spannung wird der Schieber oxidiert (mit einer grünen Beschichtung bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zur Störung der Funkenbildung.

In Bewegung wird chaotischer Hexenschuss beobachtet (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und zerquetscht.