Was ist das Automatikgetriebe des Audi A4. So bedienen Sie einen Audi A4 mit Automatikgetriebe richtig

Die Liebe unserer Autofahrer zu den repräsentativen deutschen Limousinen ist wahrlich grenzenlos. Und wenn jemand nicht genug Geld für ein neues Auto hat, dann wird er sicherlich verschieben, und früher oder später doch den "Deutschen". Aber macht es Sinn? Schließlich sind Executive-Autos nicht nur an sich teuer, sondern sie implizieren auch nicht ihre Reparatur und Wartung. Oder ist es nicht so gruselig? Versuchen wir es am Beispiel des Audi A6 im Fond des C6 herauszufinden, der ohne Übertreibung als eines der beliebtesten Autos dieser Klasse bezeichnet werden kann.

Auftritt des Audi 6 im Fond des C6

In unserem Testbericht konzentrieren wir uns nicht auf die Vorteile des Audi A6 C6, von denen es viele gibt, sondern auf eine Beschreibung möglicher Probleme, die der Besitzer eines deutschen Gebrauchtwagens haben kann.

Probleme mit Karosserie und Innenraum des Audi A6 C6

An der Karosserie des Audi A6 C6 gibt es keine Beanstandungen. Autos dieser Marke sind seit langem berühmt dafür. Aber im Salon, was ziemlich unerwartet ist, können "Grillen" leben. Und auch wenn nicht so viele Elemente unnötige Geräusche erzeugen (meistens sind es die Verkleidungen der Mittelsäulen und die Armlehne zwischen den Vordersitzen), aber für ein Auto dieser Klasse scheint selbst das übertrieben. Obwohl es keine Beschwerden über die Qualität der Veredelungsmaterialien gibt. Selbst bei den ältesten Autos sieht man die abgenutzte Lederausstattung nicht.

Überprüfen Sie unbedingt den Zustand der Scheinwerfer und Rücklichter. Die Scheinwerfer selbst können durch eindringende Feuchtigkeit beschlagen, aber dieses Problem verblasst vor dem Hintergrund der Probleme mit LEDs beim neu gestalteten Audi A6 C6. LEDs sehen sehr schön aus, unterscheiden sich aber nicht in der Haltbarkeit. Und wenn mindestens eine LED im Scheinwerfer durchbrennt, dann brennt die gesamte „Wimper“, die bei diesem speziellen Modell längst zu einem Markenelement geworden ist, nicht mehr. Und überprüfen Sie auch die Leistung der Scheinwerferwaschanlage. Wenn der Vorbesitzer es selten benutzt hat, ist es möglich, dass die Waschdüsen bereits sauer sind.

Motorprobleme

Benzinmotor Audi A6 C6

Audi A6 C6-Motor

Für den Audi A6 C6 gab es viele Motoren, aber Benziner mit Direkteinspritzung FSI (2,4; 3,2; 4,2 Liter) sollte man vermeiden. Der Aluminiumblock dieser Motoren ist mit einer speziellen Beschichtung versehen, die sich unter dem Einfluss hoher Temperaturen mit der Zeit abnutzt, was zu Abrieb an den Zylinderwänden führt. Dadurch steigt der Ölverbrauch, der Motor beginnt lauter und mit erhöhten Vibrationen zu laufen. In diesem Fall nimmt die Leistung ab. Gleichzeitig können Sie sich beim Kauf eines Autos mit FSI-Motor nicht auf die Laufleistung konzentrieren.

Einige Besitzer hatten die ersten Probleme erst nach 200.000 Kilometern, aber wenn man sich die Statistiken ansieht, stellt sich heraus, dass diese im Durchschnitt etwa 120-150 Tausend Kilometer bewältigen. Und neben der kurzlebigen Berichterstattung gibt es genug Probleme. Dieselbe 3,2-Liter-Einheit ist dafür bekannt, dass sich die Kette in ihrem Gasverteilungsmechanismus nach 100-120.000 Kilometern zu dehnen begann, was einen sofortigen Austausch erforderte. Und das ist aufgrund der nicht optimalen Verfügbarkeit recht teuer.

Schauen Sie sich also besser Autos mit einem 2,8-Liter-Benziner an, der 190 PS entwickelt. Dieses Gerät ist auch sehr technisch, aber es gibt weniger Probleme damit. Obwohl er auch Qualität und pünktlichen Service liebt. Verlassen Sie sich ohne sie nicht einmal auf eine störungsfreie Langzeitarbeit.

Video: Projekt "Wiederverkauf": Audi A6 3.2 quattro im Test

Besser noch, ein Auto mit einem einfachen und zuverlässigen Dreiliter-Benziner mit Saugmotor finden. Denken Sie jedoch daran, dass diese Einheit nicht mehr in Autos installiert war, die nach 2008 produziert wurden. Darin muss alle 100.000 Kilometer der Riemen im Steuermechanismus gewechselt werden. Und das ist ziemlich schwierig, da man zum Austausch fast die Hälfte der Front des Autos zerlegen muss.

Außerdem müssen Sie bei diesem Motor alle 90.000 Kilometer die Spulen wechseln und nach 150.000 Kilometern gegen undichte Öldichtungen und Frostschutzmittellecks unter der Kopfdichtung kämpfen. Bei etwa gleicher Laufleistung beginnt der Motor Öl zu verbrauchen. Vergessen Sie also nicht, das Niveau im Auge zu behalten. Aber auf jeden Fall scheint dieser Motor die beste Wahl für einen gebrauchten Audi A6 C6 zu sein.

Dieselmotor Audi A6 C6

Noch interessanter sehen Dieselmotoren vor dem Hintergrund von Benzinern aus, aber kaum jemand kann garantieren, dass sie mit unserem Dieselkraftstoff einwandfrei funktionieren. Es ist möglich, dass sehr teure Einspritzdüsen für Sie zu Verbrauchsmaterialien werden. Und Dieselautos aus Europa haben eine sehr hohe Laufleistung. Seien Sie also darauf vorbereitet, dass Sie unmittelbar nach dem Kauf eines Audi A6 mit Turbodieselmotor eine teure Turbine austauschen müssen, die normalerweise bei 250-300.000 Kilometern ausfällt. Gleichzeitig muss die Kette im Gasverteilungsmechanismus ersetzt werden. Bei einem gebrauchten Audi A6 mit Dieselmotor werden Sie also nicht Sprit sparen können. Alle Einsparungen auf einmal werden von einer ernsthaften Panne durchgestrichen.

Probleme mit dem Audi A6 C6 Getriebe

Tiptronic Audi A6 C6
Unter den für den Audi A6 C6 angebotenen Getrieben ist das Automatikgetriebe Tiptronic zu bevorzugen. Es ist recht zuverlässig, obwohl einige Besitzer beschweren, dass der Übergang vom ersten in den zweiten Gang etwas ruckartig ist. Aber das ist keine Fehlfunktion. Offizielle Händler behaupten, dass dies ein Merkmal des Betriebs dieses Getriebes ist. Aber wenn die Rucke beim Umschalten zu groß sind, dann verabschieden Sie sich ohne Bedauern von diesem Fall, da alles darauf zurückzuführen ist, dass der Ventilkörper ausgetauscht werden muss. Normalerweise ist ein solcher Austausch nach einem Lauf von 100.000 Kilometern erforderlich. Auch in der "Automatik" muss alle 80.000 Kilometer das Öl gewechselt werden, obwohl der Hersteller behauptet, dass es für die gesamte Lebensdauer des Autos ausgelegt ist.

Multitronic Audi A6 C6

Der Variator Multitronic ist etwas weniger zuverlässig. Er hat Angst vor trägem Stau, denn unter solchen Bedingungen werden die Kupplungsscheiben sehr heiß, was ihre Lebensdauer natürlich nicht verlängert. Seien Sie auch darauf vorbereitet, das Öl im Variator alle 40-60.000 Kilometer zu wechseln, und wenn das Auto die meiste Zeit im Stadtverkehr verbringt, muss der Variator selbst nach 100.000 Kilometern möglicherweise repariert werden. Obwohl es unter sanfteren Bedingungen 250.000 Kilometer problemlos übersteht.

Auch das Schaltgetriebe des Audi A6 C6 ist recht gut, aber bei einem Auto dieser Klasse kaum angemessen. Bei allen Vorteilen können Sie sich also ohne Reue von ihr verabschieden.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Die Wahl eines Gebrauchtwagens

Fahrwerk Audi A6 C6

Die Federung des Audi A6 in der C6-Karosserie ist zuverlässig. Die Oberarme und Lenkspitzen halten problemlos 100.000 Kilometer aus. Radlager und Stabilisatorstreben halten 20.000 Kilometer mehr aus. Nach weiteren 40.000 Kilometern müssen die Stoßdämpfer gewechselt werden. Der Rest der "Verbrauchsmaterialien" muss erst ersetzt werden, wenn die Laufleistung 200.000 Kilometer überschreitet.

Über kleine Forderungen und Lenkung. Bei einigen Autos ist der Lenkkraftregler ausgefallen, aber dieses Problem kann nicht als weit verbreitet bezeichnet werden.

Bremssystem und elektrische Probleme

Aber das Bremssystem könnte zuverlässiger sein. Wenn in Ihrem Auto eine elektromechanische Bremse installiert ist, seien Sie darauf vorbereitet, dass sie nach 100.000 Kilometern ausfällt. Die gleiche Wartung des Bremssystems unterscheidet sich nicht von der bei Autos anderer Marken. Alle 30-40.000 Kilometer müssen die vorderen Bremsbeläge gewechselt werden. Bremsbeläge hinten halten doppelt so lange.

Nun, am Ende lohnt es sich, über die Probleme mit dem Elektriker zu sprechen. Im Audi A6 C6 steckt viel davon, da muss man hin und wieder basteln. Selbst ein einfacher Batteriewechsel erfordert qualifiziertes Eingreifen. Und das alles wegen der Vielzahl an elektrischen Einheiten, von denen alle Informationen an den Kopf-Bordcomputer übertragen werden, der den korrekten Betrieb aller Systeme gewährleistet.

Möchten Sie immer noch eine gebrauchte, aber immer noch prestigeträchtige deutsche Limousine oder einen Kombi besitzen? Wenn ja, seien Sie bereit, viel Geld für den Inhalt zu zahlen. Und je mehr Hightech-Komponenten Sie in Ihrem Auto haben, desto höher sind Ihre Wartungskosten. Aber die Freude, einen Audi A6 C6 zu besitzen, ist groß.

Ausgabe:

Wenn also der Wunsch nach einem „Sechser“ noch groß ist, suchen Sie nach einem Exemplar mit einem Dreiliter-Benziner und einer Tiptronic „Automatik“. Diese Option kann als optimal angesehen werden.

Die Nachfrage nach dem Audi A6 der Baureihe C6 ist groß: Ist das Auto in einem guten Zustand, verkauft es sich sehr schnell. Die meisten Exemplare auf dem russischen Markt wurden aus Europa importiert, der Rest - aus den USA oder offiziell in Russland verkauft. In Europa war der A6 C6 von 2005 bis 2007 drei Jahre in Folge mit einem Absatz von rund 120.000 Einheiten pro Jahr das meistverkaufte Auto im Segment.

Die Preise für einen Audi A6 C6 in gutem Zustand beginnen bei 400-500 Tausend Rubel, während sie für neuere Exemplare etwa 1.000.000 Rubel verlangen. Der Wertverlust weckt das Interesse am Auto bei Menschen, die es nicht wirklich pflegen können. Mit dem letzten Geld oder noch schlimmer auf Kredit einen gebrauchten A6 gekauft, merkt der Besitzer schnell, dass ihn die Betriebskosten "in die Knie zwingen". Darüber hinaus schließt die Komplexität des Designs des A6 C6 die Möglichkeit einer unabhängigen oder kostengünstigen Reparatur aus.

In Bezug auf Kopien aus Deutschland muss man verstehen, dass die Deutschen den "guten" Audi A6 aus zwei Gründen abgeschafft haben: nach einem schweren Unfall oder wegen der hohen Laufleistung von 300.000 km. In Europa ist eine jährliche Laufleistung von 50.000 km üblich. Ehrliche Besitzer von Autohäusern argumentierten, dass der Kauf eines A6 in Deutschland vom Erstbesitzer zum Weiterverkauf unwahrscheinlich sei. Solche Kopien sind sehr teuer und bieten keine Möglichkeit, gutes Geld zu verdienen. Einer der Gebrauchtwagenhändler räumte ein, dass das Verfahren zum Zurücksetzen des Kilometerzählers in Ordnung ist und komplizierter als bei der Vorgängerversion, aber einfacher als beim BMW 5 E60.

Karosserie und Interieur.

Die Organisation des Innenraums kann nur mit einem Wort beschrieben werden - erstaunlich! Durch die Anordnung des Motors vor der Vorderachse und nicht wie bei BMW in den Tiefen der Karosserie, konnte ein riesiger Innenraum realisiert werden. Der Nachteil dieser Anordnung ist der große vordere Überhang, der dazu führt, dass viele Autofahrer beim Einparken an hohen Bordsteinkanten die vordere Stoßstange beschädigen.

Der A6 hat den größten Kofferraum seiner Klasse - 555 Liter, während er bei BMW um 35 Liter und bei Mercedes um 15 Liter kleiner ist. Die Form des Audi Kofferraums ist korrekter. Unter dem Boden ist Platz für ein vollwertiges Ersatzrad und eine Batterie auf der rechten Seite.

Bei Audi braucht man keine Angst vor Rost zu haben. Autos aus Ingolstadt sind bekannt für ihren guten Korrosionsschutz, "doppelt verzinktes" Blech. Die Karosserieelemente der Frontpartie des A6 C6 bestehen wie beim BMW 5er E60 aus Aluminium. Wenn bei der Inspektion vor allem an Motorhaube, Kotflügeln und Kofferraumdeckel "rote Flecken" gefunden werden, dann können Sie sicher sein, dass das Auto in der Vergangenheit Episoden mit einem Unfall hatte. Es waren die Motorhaube und die Kotflügel, die ursprünglich komplett aus Aluminium bestanden, das nicht korrodiert. Oft werden nach Beschädigungen günstige Alternativen aus schwereren Blechen verbaut. In den letzten Jahren sind jedoch im Bereich der Schwellen Korrosionsspuren zu finden.

Joggingausrüstung.

Auch bei der Aufhängung kommen Aluminiumteile zum Einsatz. Zum Beispiel die vorderen unteren Querlenker. Die Aufhängung hat eine komplexe Mehrlenker-Konstruktion, die für diese Klasse üblich ist. Allerdings verschleißen Fahrwerkskomponenten zu schnell. Die vorderen Hebel müssen in der Regel alle 100.000 km (ab 17.000 Rubel für einen Hebelsatz) aussortiert werden. Hintere Hebel nähren bis zu 200.000 km.Vorderradlager können auch nach 100-120.000 km Geräusche machen.

Als Option bot der A6 eine Luftfederung mit der Möglichkeit, die Bodenfreiheit zu verändern (in der Grundausstattung des Allroad-Modells enthalten). Die Luftfederung ist zuverlässiger als das Mercedes-Analog, aber vergessen Sie nicht, dass der Service beim Ersetzen von Stoßdämpfern durch eingebaute pneumatische Elemente eine fünfstellige Rechnung ausstellt - 70-80 Tausend Rubel. Ausfälle im System werden oft durch faule Kabel verursacht (ca. 8.000 Rubel). Wenn Sie sich längere Zeit mit einem defekten pneumatischen System bewegen, können der Kompressor und der Ventilblock ausfallen (über 23.000 Rubel).

Überraschen kann der Audi A6 mit sehr effektiven Bremsen, doch die vorderen Bremsscheiben und -beläge verbrauchen schnell ihre Ressourcen. Und die Wiederbeschaffungskosten werden Sie sicherlich enttäuschen. Eine elektrische Feststellbremse war serienmäßig. Seine Fehlfunktionen sind häufig (oft aufgrund von Verdrahtungsproblemen).

Elektronik.

Audi A6 C6 erhielt eine Vielzahl unterschiedlicher elektronischer Systeme. Leider müssen die Besitzer mit zunehmendem Alter mit kleineren Fehlern bei ihrer Arbeit umgehen. Zum Beispiel versagen Parktronic-Sensoren (ab 1.000 Rubel für ein analoges oder 5.000 Rubel für ein Original). Oder die Lüftersteuerung des Kühlsystems fällt aus (Kontakte verrotten).

Alle Fahrzeuge sind mit Multi Media Interface – kurz MMI – ausgestattet. Es handelt sich um eine integrierte Bordelektronik mit Display in der Mittelkonsole und einem Controller zwischen den Vordersitzen. Es gibt mehrere Varianten davon: 2G Basic, 2G High und nach der Neugestaltung 3G mit Navigation, DVD und Festplatte. Das MMI erlaubt nicht die Steuerung der gleichen Anzahl von Aggregaten wie das iDrive bei BMW. Der Audi-Fahrer kann nur wissen, wie schnell er sich beim Service melden muss. Versteckte Features wie Ölstandserkennung oder Batteriespannung können jedoch über die Diagnoseschnittstelle freigeschaltet werden. Mit Hilfe von VAG-COM oder VCDS ist es durchaus möglich, viele Parameter verschiedener Geräte unabhängig voneinander zu ändern. Ohne entsprechende Kenntnisse ist es jedoch leicht, das Auto zu einer vollständigen Blockade zu bringen.

Übertragung.

Als am wenigsten stabiles CVT gilt die Multitronic, die nur bei Fahrzeugen mit Vorderachsantrieb vorhanden ist. Nach 100.000 km können Probleme mit dem Variator auftreten. Deutlich zuverlässiger ist eine Tiptronic-Automatik mit klassischem Drehmomentwandler, die ausschließlich in den Allradversionen des Quattro zum Einsatz kam.

Audi behauptet, dass es nicht notwendig ist, das Öl in der Box zu wechseln, aber das stimmt nicht. Ohne Ölwechsel erreichen Automatikgetriebe maximal 200-250.000 km und Multitronic endet noch früher. Es wird empfohlen, das Öl alle 60.000 km zu erneuern. Dann kann die Maschine mehr als 400.000 km zurücklegen. Bei Problemen mit einem der Automatikgetriebe sollten Sie sich vor dem Service mit etwa 100.000 Rubel eindecken.

AntriebseinheitQuattro.

Der Allradantrieb Quattro ist in allen Varianten erhältlich, mit Ausnahme von Fahrzeugen mit 2-Liter-Motoren. Die Radtraktion wird ständig auf alle vier Räder übertragen, jedoch in unterschiedlichen Anteilen. Das Torsen-Mittendifferenzial ist für die Verteilung des Drehmoments entlang der Achsen verantwortlich. Zusätzlich kommt an Vorder- und Hinterachse eine elektronisch simulierte Differenzialsperre zum Einsatz.

Es ist zu beachten, dass der Allradantrieb sehr zuverlässig ist. Funktionsstörungen sind äußerst selten und auch dann nur für "Anzünder": Die Lager des Verteilergetriebes verschleißen, und es entsteht ein Spiel des Schaftes.

Der Hersteller erklärt, dass das Getriebeöl lebenslang gefüllt ist. Tatsächlich ist die Flüssigkeitsressource jedoch viel geringer als das Getriebe selbst - ein Summen tritt auf. Es wird empfohlen, das Öl mindestens alle 100.000 km zu erneuern.

Motoren.

Die Motorenpalette umfasst 20 verschiedene Optionen, davon 12 Benziner.

Kurzfristig am günstigsten zu betreiben sind Benziner, vor allem der 3-Liter. Ein häufiges Problem bei Benzingeräten sind instabile Zündspulen. Besitzer von Dieselversionen werden mit hohen Kosten konfrontiert, um teure Geräte zu ersetzen.

Am riskantesten ist der 2.0 TDI Diesel mit Pumpe-Düse-Einheit. Die häufigsten Mängel sind: Verschleiß des Ölpumpenantriebs und Rissbildung am Blockkopf. Zudem folgten Rückschläge bei den Pumpe-Düsen-Einspritzdüsen und dem AGR-Ventil.

2007 erhielt der 2-Liter-Turbodiesel ein Common-Rail-Einspritzsystem, und die Mängel wurden beseitigt. Allerdings begann die Einspritzpumpe Probleme zu verursachen. Denken Sie daran, dass die 140-PS- und 170-PS-Versionen des Triebwerks viele Designunterschiede aufweisen. Der wichtigste davon ist das Vorhandensein von piezoelektrischen Injektoren im stärkeren Motor, die nicht wiederhergestellt werden können.

Viele Kontroversen werden durch Diesel-V6 verursacht. Alle Motoren verwenden ein "Common Rail"-Einspritzsystem und einen Kettensteuerantrieb, der eine Gruppe von Ketten umfasst. Leider kann es nicht als wartungsfrei bezeichnet werden. Nach ca. 150-200 Tausend km treten Probleme mit dem oberen Steuerkettenspanner auf. Wäre die Kette an ihrem gewohnten Platz - an der Vorderseite des Motors - platziert worden, wäre der Austausch nicht schwierig. Aber die Audi-Ingenieure waren zu clever, indem sie den Steuertrieb seitlich am Getriebe platzierten. Um an den Spanner zu gelangen, muss der Motor daher vollständig zerlegt werden. Im besten Fall müssen Sie für Reparaturen 50-60.000 Rubel bezahlen.

Einige Besitzer ignorieren das Geräusch der Nockenwellenantriebskette und behaupten, dies sei normal. In einem vernachlässigten Fall, wenn das Geräusch zu laut wird, kann die Kette ein paar Zähne überspringen, was die Ventile beschädigen kann. In diesem Fall erfordert die Reparatur mindestens 100.000 Rubel. Nach der Neugestaltung im Jahr 2008 wurde das Problem mit dem Spanner behoben. Allerdings wird die Steuerkette oft auf 250.000 km gestreckt.

Auch bei TDI-Motoren gibt es für moderne Dieselmotoren typische Fehlfunktionen. Zum Beispiel eine Fehlfunktion der Saugrohrklappen, die ihre Länge ändern. Die Kosten für den neuen Kollektor betragen etwa 30.000 Rubel. Außerdem kann die Drosselklappenbaugruppe (Zahnradverschleiß) oder der Differenzdrucksensor des DPF-Filters ausfallen. Nach 200-250.000 km sollten Sie bereit sein, den Turbolader zu ersetzen.

An der Langlebigkeit von Dieselmotoren besteht jedoch kein Zweifel. Wenn Sie ersetzen, wenn auch ein teures, defektes Gerät, dann können Sie fast ewig weitermachen. Es ist keine Seltenheit, dass ein A6 mit 2.0 TDI-Motor in 4-5 Jahren als Taxi 500.000 km zurücklegt und regelmäßig weiterarbeitet. Dennoch geben viele Besitzer am Vorabend großer Ausgaben ihr Auto einfach für wenig Geld ab.

Benzinmotoren benötigen weniger Wartung, solange sie in gutem Zustand sind. Beim TFSI sind jedoch oft die Zündspulen, der Thermostat und manchmal auch der Ansaugkrümmer störend. Die Beseitigung der letzteren Krankheit ist sehr teuer. Der 2.0 TFSI verfügt über eine anspruchsvolle Ausstattung, am einfachsten im Design ist der 2,4-Liter-V6 ohne Direkteinspritzung. Es stimmt, es ist nicht ohne Nachteile.

Die Motoren 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI und 4.2 FSI haben Probleme mit dem Steuerkettenantrieb, die eigentlich dem 3.0 TDI ähnlich sind: vorzeitiger Verschleiß und Schwierigkeiten beim Austausch (Steuerantrieb von der Kastenseite). Einige Spezialisten haben sich daran angepasst, den Steuerkettenantrieb von Motoren mit einem Volumen von 2,4, 2,8 und 3,2 Litern ohne Ausbau des Motors zu ändern.

Alle atmosphärischen Benziner, mit Ausnahme des 3-Liters, bieten manchmal unangenehme Überraschungen in Form von Abrieb und in der Folge übermäßigem Ölverbrauch. Es gibt mehrere Gründe: fehlerhafte Einspritzdüsen, die Öl von den Zylinderwänden spülen; Anziehen mit Ölwechsel; Öl von schlechter Qualität und mangelnde Kontrolle über seinen Füllstand.

Betrieb und Kosten.

Ein typisches Problem bei der überarbeiteten Version sind ausgebrannte LED-Leuchten (LEDs) in den Scheinwerfern und Rückleuchten. Offenbar hielten die Ingenieure sie für ewig, da sie nicht die Möglichkeit vorsahen, die LEDs getrennt vom Scheinwerfer auszutauschen. Glücklicherweise haben die Handwerker gelernt, die Optik durch den Austausch ausgebrannter LEDs und Widerstände wieder funktionstüchtig zu machen. In den Anfangsjahren friert das MMI-System manchmal ein. In diesem Fall hilft oft die Installation neuer Software. Aber manchmal kann man nicht darauf verzichten, einen spezialisierten Service aufzusuchen.

Leider müssen wir zugeben, dass das Image des Audi A6 C6 etwas überbewertet ist. Einige Beispiele nerven ständig mit Fehlfunktionen, insbesondere Autos aus der Anfangsphase der Produktion. Es ist durchaus möglich, einen guten A6 für 400-500 Tausend Rubel zu kaufen, aber es ist unwahrscheinlich, dass er den Besitzer in Zukunft vollständig zufriedenstellen wird. Nur Autos nach der Neugestaltung im Jahr 2008 sind durchdachter und zuverlässiger geworden. Das Schlimmste daran ist, dass weder geringe Laufleistung noch regelmäßige Besuche in der Werkstatt des Händlers vor vielen Störungen schützen.

Bis der Audi A6 eine Panne hat, ist es schwer, ernsthafte Fehler darin zu finden. Die hochwertige Verarbeitung, die reichhaltige Ausstattung und der geräumigste Innenraum der Klasse sind ein wahrer Genuss. Der Innenraum sieht auch nach zweihunderttausend Kilometern ohne Ermüdungserscheinungen großartig aus. Dies ist sehr erfreulich für alle Arten von Händlern, die ohne Angst den Kilometerzähler 100-200.000 km zurückspulen.

Die kraftvollen Motoren und der Allradantrieb Quattro tragen zu den positiven Emotionen bei. Besorgniserregend sind jedoch erhebliche Mängel bei Ottomotoren, deren Wahrscheinlichkeit mit zunehmender Laufleistung steigt.

Sonderausführungen.

AudiA6Allroad

Der Audi A6 Allroad wurde von 2006 bis 2011 produziert. Alle Fahrzeuge der Serienausstattung hatten AWD und Luftfederung. Die angebotenen Motoren waren Benzin 3,2 oder 4,2 Liter und Diesel - 2,7 und 3,0 TDI. Die allermeisten Exemplare verfügen über ein Tiptronic-Automatikgetriebe. Die Kosten für das Auto sind sehr hoch.

AudiS6 undRS6

Während der S6 ziemlich "anständig" aussah, war der 2008 eingeführte RS6 ein Monster mit stark aufgeblasenen Radhäusern. Beide Modelle verwendeten einen V10-Motor: der S6 5.2L und 435PS und der RS6 5.0L 580PS. Zunächst war der RS6 nur im Avant Kombi erhältlich, doch ein Jahr später erschien eine Limousine.

Der 5,2-Liter-V10 hat die gleiche Grundkonstruktion wie die 3,2- und 4,2-Liter-Motoren. Der V10 hat ein enges Layout - die benachbarten Zylinder sind zu eng. Dadurch erfährt der Motor enorme thermische Belastungen, was zur schnellen Alterung des Öls beiträgt. Der Einsatz von „Long Life“-Ölen und entsprechend lange Ölwechselintervalle trugen auf den ersten 100.000 km zum Motorverschleiß bei. Das Problem betraf fast alle Kopien von 2007-2008. Später wurden eine Reihe von Änderungen vorgenommen, darunter eine Verkürzung des Ölwechselintervalls, aber das hohe Risiko einer Überholung blieb bestehen.

Technische Eigenschaften:

Audi S6 C6: 5.2 V10, Leistung - 435 PS, Drehmoment - 540 Nm, Höchstgeschwindigkeit 250 km / h, Beschleunigung 0-100 km h - 5,2 Sekunden

Audi RS6 C6: 5.0 V10-Biturbo-Motor, Leistung - 580 PS, Drehmoment - 650 Nm, Höchstgeschwindigkeit - 250 km / h, Beschleunigung 0-100 km / h - 4,5 Sekunden

GeschichteAudiEIN6 C6.

2004 - Produktionsende des A6 C5, Debüt des A6 C6.

2005 - Verkaufsstart, Erscheinen der Kombiversion Avant.

2006 - das Erscheinen der Allroad-Modifikation (nur im Kombi mit Luftfederung). Der S6 mit V10-Motor wurde in die Produktpalette aufgenommen.

2007 - 2.8 FSI erschien in der Motorenlinie.

2008 - Neugestaltung, die die Vorder- und Rückseite des Körpers betrifft. Auf der Rückseite erschienen LED-Leuchten. Im vorderen Teil wurden der Stoßfänger und die Nebelscheinwerfer modifiziert. Im Inneren wurde ein neues Zentraldisplay eingebaut, die Instrumententafel geändert und ein neuer MMI 3G-Controller eingeführt. Präsentation des RS6.

2010 - Produktionsende des RS6.

2011 - A6 Limousine der neuen Generation C7 wird vorgestellt.

AudiEIN6 C6 - typische Probleme und Störungen:

• - Ausfall von Klappen im Saugrohr 3.0 TDI
• - Ausfall des Ölpumpenantriebs beim 2.0 TDI-Motor
• - defekter Steuerkettenspanner und Probleme mit Injektoren bei 2.7 und 3.0 TDI Motoren
• - Ausfall des pneumatischen Systems
• - Probleme mit dem stufenlosen Getriebe Multitronic
• - Ausfälle des Öldrucksensors
• - Probleme mit dem Kofferraumschloss
• - Wassereintritt in die Zusatzbremsleuchte des Avant Kombi

AudiEIN6 C6 in Zuverlässigkeitsbewertungen

GTÜ: Autos unter 3 Jahren erhielten eine schlechte Bremsbewertung. Bei anderen Parametern ist das Ergebnis besser als die Durchschnittswerte in der Klasse.

T Ü V: Autos im Alter von 4-5 Jahren erhielten eine hervorragende Bewertung und den 19. Platz in der Zuverlässigkeitsbewertung. Audi A4 und A8 in der gleichen Wertung liegen höher.

DEKRA: 87,7 % der befragten A6 C6 fanden keine technischen Mängel. Bei 3,5 % der Autos wurden schwerwiegende Störungen festgestellt, bei 8,8 % geringfügige.

• - Benzinumbau mit 3-Liter-Motor und Schaltgetriebe - das günstigste Angebot unter den gebrauchten A6
• - Autos mit traditioneller Federung und Allradantrieb Quattro
• - Versionen mit 3.0 TDI und voller Servicehistorie

Vermeiden:

• - 2.0 TDI mit Pumpe-Düse - unabhängig vom Kilometerstand
• - Fahrzeuge mit CVT Multitronic
• - Dieselversionen mit 3.0 TDI, deren Servicehistorie nicht überprüft werden kann
• - Autos mit Fehlfunktionen und leistungsstarkem S6 mit einem 5,2-Liter-V10. Jede Reparatur wird astronomisch teuer.

Vorteile:

• - perfekter Korrosionsschutz
• - der geräumigste Salon unter deutschen Mitschülern
• - hervorragendes Allradsystem
• - sehr großer Kofferraum

Nachteile:

• - erfolgloser 2.0 TDI Turbodiesel der Pre-Styling-Version
• - sehr aufwendiges Design der Vorder- und Hinterradaufhängung
• - die meisten Exemplare auf dem Zweitmarkt haben einen unbefriedigenden technischen Zustand, verdrehte Kilometerzähler und Spuren der Bergung nach einem Unfall

Spezifikationen: Audi A6 C6 (2004-2011) - Benzinversionen.

Benzinmotoren - eine kurze Beschreibung

Der 2.0 TFSI ist der einzige Benzin-4-Zylinder im Programm. In anderen Autos des VW-Konzerns hat es eine höhere Leistung. In diesem Modell wird ihm die Rolle des Basismotors zugewiesen. Das Aggregat ist zu schwach und hat gravierende Nachteile: hoher Ölverbrauch und Ablagerungen im Blockkopf. Es ist erwähnenswert, dass sich dieser Motor von denen unterscheidet, die im A4, A5 und Q5 verbaut wurden, wo er als Ölfresser bekannt wurde.

2.4 - hat das einfachste Design in der A6 C6-Motorenreihe und verwendet eine verteilte Kraftstoffeinspritzung. Typische Störungen: Ausfall des Thermostats und der Klappen im Saugrohr. Es besteht hohe Fressgefahr an den Zylinderwänden.

2.8 FSI ist ein moderner Motor mit Direkteinspritzung, variabler Ventilsteuerung und Steuerkette. Auch er ist anfällig für Fressen, aber es ist schwieriger, den Motor auszukleiden - die Zylinderwände sind zu dünn.

3.0 ist eine alte Design-Engine, die von ihrem Vorgänger verwendet wurde. Es verfügt über einen Zahnriemenantrieb, für dessen Austausch die Vorderseite des Autos zerlegt werden muss. Der V6-Saugmotor mit Multipoint-Einspritzung ist sehr zuverlässig, aber ein Auto mit einem solchen Motor in gutem Zustand zu finden, ist ein großes Problem.

3.2 FSI - hat Direkteinspritzung und wird normalerweise mit einem Tiptronic-Automatikgetriebe kombiniert.

4.2 / 4.2 FSI - Der V8 von Audi klingt toll und fährt sich gut. Der Kraftstoffverbrauch ist auf einem akzeptablen Niveau - 13-15 l / 100 km. Bis 2006 wurde eine Version mit verteilter Kraftstoffeinspritzung verwendet, danach - mit Direkteinspritzung (FSI). Der erste hat einen kombinierten Steuerantrieb: Riemen + Kette und der zweite hat einen Kettenantrieb. FSI ist etwas leichter und sparsamer, aber nicht so langlebig wie zuvor. An den Einlassventilen bilden sich Kohleablagerungen und es gibt Probleme mit der Haltbarkeit des Steuerkettentriebs. Auch die Zuverlässigkeit der oberen Steuerkette wirft bei der Version mit Mehrpunkteinspritzung Fragen auf.

Spezifikationen: Audi A6 C6 (2004-2011) - Dieselversionen

Dieselmotoren - eine kurze Beschreibung.

2.0 TDIe - small e bedeutet kleine Abstriche zugunsten der Umwelt: Leistung um 4 PS reduziert, Partikelfilter verbaut und rollwiderstandsreduzierte Reifen.

2.0 TDI 140 PS - Turbodiesel mit Pumpe-Düse-Einheit, deren Kauf verworfen werden sollte. Ein 2-Liter-Turbodiesel kommt erst nach der Modernisierung im Jahr 2007 in Betracht, als ein Common-Rail-Antriebssystem zum Einsatz kam.

2.0 TDI 170 PS - Der Motor unterscheidet sich erheblich von dem 140-starken Gegenstück, einschließlich des Vorhandenseins von piezoelektrischen Injektoren, die nicht repariert werden können.

2.7 TDI - der Vorgänger des 3.0 TDI, verfügt über ein Common-Rail-Einspritzsystem und einen Steuerkettenantrieb. Am zuverlässigsten in der Pre-Styling-Version.

3.0 TDI - hatte anfangs viele Probleme, später wurden sie von Audi-Ingenieuren nach und nach beseitigt. Turbodiesel ermöglicht Ihnen großen Fahrspaß, ist jedoch sehr teuer in Wartung und Reparatur.

Abschluss.

Lass dich nicht täuschen. Günstige Audi A6 der ersten Produktionsjahre sind bereits stark erschöpft, was hohe Kosten verspricht. Es ist besser, auf die teureren, neu gestalteten Kopien der letzten Jahre zu achten.

Viele Autofahrer wissen, wie man ein Audi A4 Automatikgetriebe fährt. Aber für einige wird unser Artikel als kleine Einführungsstunde zum Thema Automatikgetriebe dieses bekannten Autoherstellers dienen.

Ein bisschen Geschichte der Marke Audi.

Vater und Impulsgeber der Automarke Audi ist Ferdinand Piech, der 1974 die Leitung der Vorentwicklung des Unternehmens übernahm. Als talentierter Designer, aber auch als kompetenter, scharfsinniger Vermarkter konnte Pich die Unternehmensleitung von der Notwendigkeit überzeugen, die Position des Unternehmens im Markt radikal zu verändern.

Er begann mit der Entwicklung eines allradgetriebenen Personenwagens, experimentierte mit Aluminium, und 1980 überraschte Audi Autofahrer auf der ganzen Welt mit der Vorstellung eines allradgetriebenen Sportcoupés auf dem Genfer Automobilsalon. Audi quattro... Dieses Modell war wirklich revolutionär, da der Allradantrieb zuvor das Privileg von Lastwagen und SUVs war. Für Pih war es eine Art Experiment, das seine Erwartungen voll erfüllte. Er entwickelte das Konzept des Allradantriebs in Pkw weiter und brachte 1984 den nur für den US-Vertrieb entwickelten Audi 90 und sein europäisches Pendant, den Audi 80, auf den Markt.

Audi Quattro 1980

Der 1990 erschienene Audi 100 wurde zum teuersten Modell des Autoherstellers. Dies ist das erste Auto, das Audi in der Premiumklasse eingesetzt hat. Wohlhabende Kunden konnten ein Modell mit einem neuen Sechszylinder-V-Motor erwerben, das unter seinen Brüdern mit ähnlicher Leistung das leichteste und kompakteste war.

Dank des neuen Kraftstoffeinspritzsystems und anderer innovativer Lösungen gelang es den Audi-Ingenieuren, dem 2,8-Liter-Aggregat 174 PS zu entziehen. Gleichzeitig behält der neue Motor auch bei hohen Drehzahlen seine hohe Leistung.

Neuer Vertreter im Lineup

Der Autohersteller erobert weiterhin das Elite-Segment des Automarktes und bringt 1994 die Audi A8-Limousine auf den Markt. Der schwere und leistungsstarke Chefwagen war aufgrund der erhöhten Stabilität (und damit Sicherheit) beliebt, die durch den gleichen Allradantrieb bereitgestellt wurde.
1996 präsentierte das Unternehmen der Welt ein kompaktes Auto der Golf-Klasse – den Audi A3.

Die Entwicklungskosten des Modells erwiesen sich als minimal, da die Produktion dieses Autos auf der bereits fertigen VW-Golf-Plattform basierte. Dank des sportlichen Stils und der hohen Qualität des Interieurs war die Klasse des Autos jedoch eine Stufe höher, was es den Konkurrenten von Mercedes und BMW näher brachte.
Audi bot lange Zeit nichts, was SUV-Enthusiasten würdig war, während die Konkurrenten des Unternehmens ihren Kunden mehrere Modelle dieser Fahrzeugklasse anboten. Der 2005 erschienene SUV Q7 machte diese Verzögerung wett und gewann sofort an Popularität bei Fans von Riesenautos.

Modell A4.

Nachfolger des von 1986 bis 1994 produzierten Audi 80 ist das Modell A4, das seit November 1994 in die Serie geht. Das Auto hat einen ungestümeren Umriss der Karosserie erhalten, und der prächtige Innenraum der Kabine besticht durch seinen Komfort. Darüber hinaus hat das neue Modell eine Reihe von Verbesserungen in Bezug auf die passive Sicherheit implementiert: Das Auto hält einem Schlag gegen die Seitensäulen besser stand, die Grundausstattung wurde um zwei Seitenairbags erweitert (zusätzlich zu den beiden Frontairbags). )

Autoliebhaber können dieses Modell in einer von mehreren Variationen bestellen:

• 1,6- oder 1,8-Liter-Benzinmotor mit 4 Zylindern (101 bzw. 125 PS),
• 2,6 und 2,8 Liter V-förmiger Sechszylindermotor (174 PS),
• und ein 1,9-Liter-Turbodiesel (110 PS).

Die Karosserie besteht aus verzinktem Stahl und ist somit vollständig vor Korrosion geschützt. Der Beweis für Zuverlässigkeit und Qualität ist die 10-jährige Aufbaugarantie des Herstellers.

Modelle mit Benzinmotor waren mit Tiptronic ausgestattet, die das Schalten im manuellen Modus ermöglichte. Diese Option ermöglicht es einem erfahrenen Fahrer, sein Können zu zeigen.

Automatikgetriebe für Audi A4.

Im Audi A4 kommen nun zwei Modelle von Automatikgetrieben zum Einsatz:

• „AG-4“ für einen von VW entwickelten Vierzylinder-Saugmotor;
• „5 PS 18“ für einen Sechszylindermotor (von ZF entwickelt).

Beide Modelle werden elektronisch und hydraulisch gesteuert. Die Aufnahme von Zahnrädern hängt von folgenden Parametern ab:

• Motordrehzahl;

Neben den Eingabeparametern berücksichtigt die Steuerung:

• der Fahrstil des Fahrers (die automatische Maschine stellt die Schaltpunkte unabhängig davon ein);
• Gelände (der Schaltmodus auf einer Bergstraße unterscheidet sich von dem Modus auf einer flachen Straße).

So bedienen Sie diese Automatikbox.

• Abfahren des Autos. Sobald Sie den Motor starten, ziehen Sie das Fahrzeug auf die Bremse und bringen Sie erst dann den Wählhebel von Position P oder N in den gewünschten Bewegungsbereich. Andernfalls setzt sich Ihr Auto mit geringer Geschwindigkeit in Bewegung.
• Betätigen Sie auf keinen Fall gleichzeitig Brems- und Gaspedal. Unter normalen Bedingungen sollte sich das Automatikgetriebe ständig in der Position "D4" befinden.
• Betätigen Sie das Gaspedal sanft und ruckfrei. In diesem Fall wird das Automatikgetriebe schnell in höhere Gänge geschaltet und sorgt so für einen geringen Kraftstoffverbrauch. Verwenden Sie die Bereiche „2“ „1“ nur in den Fällen, in denen eine schnelle Motorbremsung erforderlich ist oder ein unnötiges Schalten der Maschine in höhere Gänge ausgeschlossen ist.
• Kickdown-Modus. Bei niedrigen Geschwindigkeiten können Sie in einen niedrigeren Gang schalten, indem Sie das Gaspedal ganz durchdrücken. Dadurch können Sie die volle Leistung des Motors nutzen, um das Fahrzeug zu beschleunigen.
• Anhalten des Autos. Beim Anhalten des Fahrzeugs kann der Wählhebel in einem der Fahrbereiche verbleiben. Der Motor wird im Leerlauf laufen.

• Beim Anhalten am Hang, wenn am Automatikgetriebe einer der Fahrbereiche eingeschaltet ist und das Fahrzeug von der Bremse gehalten wird, die Kurbelwellendrehzahl nicht erhöhen. Stellen Sie den Motor ab, wenn Sie längere Zeit anhalten.
• Manövrieren. Verwenden Sie beim Rangieren in kleinen Bereichen (Garagen, Parkplätze usw.) den Modus mit vollständig durchgetretenem Gaspedal. Passen Sie die Geschwindigkeit durch leichtes Drücken des Bremspedals an. Betätigen Sie niemals gleichzeitig Brems- und Gaspedal.

Automatische Getriebediagnose.

Es gibt viele Diagnoseverfahren für ein Automatikgetriebe. Betrachten Sie die wichtigsten, mit denen Sie den Zustand des Automatikgetriebes beurteilen können.

• Ölzustand und -stand.
• Der Füllstand wird mit einem Peilstab kontrolliert, auf dem die Risiken markiert sind. Das Öl sollte rein rot ohne brennenden Geruch sein. Wenn das Öl in einen separaten Behälter abgelassen wird, dürfen beim Rühren keine weißlichen Schlieren zurückbleiben.

Bereite Zeit. Das Fahrzeug auf normale Leerlaufdrehzahl aufwärmen. Stellen Sie sich auf die Bremse, schalten Sie N-> D und N-> Dh um und notieren Sie die Zeit vor dem Ruck (in dem Moment, in dem die Maschine eingeschaltet wird). Sie sollte 1 Sekunde nicht überschreiten. Wechseln Sie nun N -> R und wieder Zeit. Sie sollten weniger als 1,2 Sekunden haben. Sind die Zeitabstände größer als angegeben, bedeutet dies Verschleiß der Kupplungen.

Diagnose unterwegs

1. Wählen Sie einen geraden Straßenabschnitt.
2. Überprüfen Sie die Position des Gaspedals und seine Anzeige auf der Instrumententafel.
3. Beschleunigen und verzögern Sie bei Wählhebel auf D abwechselnd mit Halb- und Vollgas. Stellen Sie sicher, dass Sie 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 und 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1 umschalten.
4. Während der Fahrt im vierten Gang den Wählhebel in Stellung 5 schalten und darauf achten, dass die Umschaltung von 4 auf 3 sofort erfolgt.
5. Rufen Sie den Dh-Modus auf. Sehen Sie nach, ob 1 und 4 eingeschlossen sind und wie die Umschaltung erfolgt 2-> 3 und 3-> 2.
6. Während das Auto in den Gängen 2, 3, 4 fährt, hören Sie, vielleicht summt das Automatikgetriebe.

Diagnose nach Codes... Unter der Motorhaube Ihres Fahrzeugs befindet sich ein Diagnosestecker. Schließen Sie eine Brücke zwischen den Kontakten TAT und GND an und schalten Sie die Zündung ein. Die HOLD-Leuchte sollte einmal für einige Sekunden aufleuchten und dann erlöschen. Wenn es danach weiterhin mit Impulsen (kurz oder lang) blinkt, muss das Automatikgetriebe Ihres Autos repariert werden.

Diagnose des mechanischen Teils des Automatikgetriebes. Es wird ohne Demontage durchgeführt, indem der Druck (linear) in allen Modi überprüft wird. Dieses Verfahren kann jedoch nicht ohne spezielle Ausrüstung durchgeführt werden.

Reparatur der Automatikbox Audi A4

Die Reparatur von Automatikgetrieben beginnt immer mit der (oft computerisierten) Diagnose. Manchmal kommt es vor, dass bei der Diagnose ein Grund aufgedeckt wird, der nicht mit der Mechanik, sondern mit der Elektrik der Maschine zusammenhängt. Wie viel die Reparatur eines Automatikgetriebes kostet, lässt sich erst sagen, wenn Umfang und Komplexität der Arbeiten ermittelt wurden.

Der häufigste Grund für den Ausfall der Maschine ist banale Nachlässigkeit in Bezug auf die rechtzeitige Wartung. Wenn zum Beispiel Öl und Ölfilter nicht rechtzeitig gewechselt wurden und die Box überhitzen durfte (ausgerutscht, Anhänger gezogen, Ihr Auto hat einen verstopften Kühler usw.), dann passiert Folgendes:

• An der Gleitbuchse des Drehmomentwandlers herrscht Ölmangel;
• Die Buchse dreht sich, der Rest des Öls fließt aus der Box;
• Kupplungen brennen ohne Öl durch.

Zum Beispiel betragen die Reparaturkosten in diesem Fall (Öl- und Filterwechsel) etwa 3.000 Rubel.

Es gab Zeiten, in denen Fortschritte in der Automobilindustrie nicht mehr anspruchsvolles Design im Namen von politisch motivierten Ökostandards und eine höhere Rentabilität der Arbeit von Vertragshändlern bedeuteten, sondern wirklich verbesserte Leistung von Autos. Damit erweist sich der Audi A6 C4 in allem als besser und durchdachter als sein Vorgänger in Person des Audi 100. Bis auf wenige Ausnahmen gingen alle Upgrades ausschließlich dem Auto zu Gute.

Bremsen, Federung und Lenkung

Über die Bremsen gibt es noch weniger Klagen als beim "Hundert": Das Alter ist sparsamer, das System mit dem obligatorischen Vierkanal-ABS zuverlässiger. Infolgedessen ist die Ressource, gelinde gesagt, völlig ausreichend. Obwohl natürlich die Jahre und der Service ihren Tribut fordern. Faule Bremsleitungen, Schläuche und verklemmte Bremssättel sind keine große Überraschung, aber die Lösung ist relativ günstig.

Das ABS leidet normalerweise unter dem elektrischen Teil: Kontakte im Block sind kaputt. Hier hilft entweder der Austausch des Elektronikteils oder dessen Löten durch speziell dafür ausgebildete Personen. Ich fürchte, zu Hause wird es mit einem Lötkolben nicht funktionieren.

Auswahl eines Autos

15054 1 0 01.03.2017

Die Federung ist genauso einfach und zuverlässig wie beim Vorgänger. Autos mit Frontantrieb haben hinten einen fast ewigen Balken, vorne MacPherson-Federbeine und ein Stabilisator fungiert als vorderer Hebel. Bei dieser Konstruktion verliert die Federung schnell ihre Geräuschlosigkeit, läuft aber noch lange. Der größte Schwachpunkt sind die Silentblöcke des Stabilisatorhebels. Beim Autokauf kann es jedoch genug Überraschungen rein ressourcenmäßiger Art geben, wenn der Besitzer für Reparaturen offen „gepunktet“ hat.

Es gibt fast keine Probleme mit der Lenkung. Die Schiene ist zuverlässig und leidet am häufigsten unter geringfügigem Verschleiß im Mittelteil. Und die Servolenkung - von Korrosion von Rohren und damit verbundenen Undichtigkeiten. Das heißt aber nicht, dass Sie sich beim Einkaufen entspannen können. Der Preis für das neue Rack und die Pumpe ist recht hoch, und die Chancen, dass der Vorbesitzer pro Monat Liter ATF in das aktuelle System gegossen und die Pumpe vor dem Verkauf gegen eine gebrauchte ausgetauscht hat, sind durchaus real. Überprüfen Sie das System sorgfältig auf Dichtheit, sonst muss alles auf eigene Kosten repariert werden, und dieser Aufwand ist solide.

Übertragung

Auf diesem Teil gibt es keine oder fast keine Überraschungen. Alles wurde mit einer guten Sicherheitsmarge durchgeführt, und weder Autos mit Frontantrieb noch Allrad sind ein Problem.

Antriebswelle hinten

Preis für Original

119 239 Rubel

Bei allradgetriebenen Fahrzeugen gibt es neben den in beide Richtungen zu überwachenden Gleichlaufgelenken der gelenkten Räder natürlich auch Gleichlaufgelenke der Hinterräder, eine Kardanwelle und ein Getriebe sowie das Mittendifferenzial mag schmutziges Öl nicht sehr - der Ersatz wird "je öfter, desto besser" angezeigt, aber 40-50 Tausend in einem anständigen Alter werden gerecht. In den meisten Fällen kann das Vorhandensein dieser Elemente jedoch jahrelang vergessen werden.

Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe müssen Sie nur an den Zustand der Kupplung und des Zweimassenschwungrads denken, wo es noch nicht durch ein konventionelles ersetzt wurde. Ja, bei Auflagen von einer halben Million muss die Box in der Regel bereits gereinigt, überprüft, Synchronisierungen und viele Simmerringe ausgetauscht werden. Besonders viele Ölleckagen sind auf die Öldichtungen des Schaltmechanismus zurückzuführen. Schwierigkeiten mit der Ressource sind hauptsächlich charakteristisch für leistungsstarke Motoren von 2,2 und 2,8 Litern und für Dieselmotoren von 2,5. Die übrigen Motoren gehen aufgrund des geringeren Drehmoments vorsichtiger mit dem Getriebe um.

Beim Automatikgetriebe des A6 hat sich die Situation im Vergleich zum „Weben“ leicht verändert. Das recht teure (und hochwertige) ZF 4HP18 bei Frontantriebsfahrzeugen wurde durch ein Automatikgetriebe unserer eigenen Konstruktion ersetzt. Das Automatikgetriebe 01N wurde zu diesem Zeitpunkt auf ein Niveau "gebracht", auf dem es dem Moment sogar von V6-Motoren standhalten konnte, und in einer solchen Situation wurde der Kauf von Getrieben auf der Seite versucht zu vermeiden. Die Zahl der Autos mit ZF-Getrieben ist deutlich zurückgegangen – tatsächlich blieb es nur bei Allradfahrzeugen in der Quattro-Version. Aber dennoch verdient dieses Automatikgetriebe hier unsere Aufmerksamkeit.

Die späteren Versionen des ZF 4HP18 sind ein Beispiel für das zuverlässigste Getriebe mit einer klassischen Steuerung auf Basis des Drehzahlreglers. Leider garantieren Alter und Laufleistung der Autos einen hohen Verschleiß der Boxen. Sicherlich ist in den letzten Jahren jemand Auto gefahren, jemand hat das Öl nicht gewechselt, jemand hat das falsche eingefüllt, das Auto überhitzt, Simmerringe und Dichtungen waren undicht ... das Vertragsgerät nicht.

Artikel / Praxis

Überholung oder Vertrag: Was tun bei einem schweren Motor- oder Automatikgetriebeschaden

Die klassische Argumentation für eine solche Wahl geht davon aus, dass das Vertragsgerät besser ist, weil die krummen Hände der Mechaniker nicht hineingekommen sind und das Gerät nach der Sanierung nicht schlechter wird als das neue. Mögen...

15972 3 4 21.07.2016

Beim 4HP18 spielt hohe Zuverlässigkeit einen grausamen Witz. Die Box zeigt eine erstaunliche Überlebensfähigkeit: Sie fährt auch dann, wenn nur genug Druck zum Einlegen des dritten Gangs vorhanden ist, sie versucht, auch harte Stöße abzufedern und hält bis zum letzten ohne Öl durch. Daher sind sie schockiert, so dass es nichts zu reparieren gibt. Obwohl ein guter Besitzer, der für einen Lauf von 300-400 Tausend die Gummibänder ersetzen, die Ölpumpe reparieren, den Kolben D überprüfen, einzelne Kupplungen verschlissen konnte.

Die Box ist überraschend einfach zu reparieren. Wenn sie immer noch fährt, zögern Sie nicht mit Reparaturen: Es wird kostengünstig herauskommen und höchstwahrscheinlich wird das Gerät lange halten. Nun, wenn sie bereits tot ist, können Sie eine nicht-native 5-Gang 5HP19FL einführen, da sie Versionen ohne CAN-Bus hat. Allerdings werden sie auch langsam zum Defizit, man muss bei diesen Automatikgetrieben und Mechaniken aus neueren Boxen nach einem Ventilkörper und einer Steuerplatine suchen.

Etwas einfacher ist die Situation beim bereits erwähnten Volkswagen Automatikgetriebe der Baureihe 01N (aka 097). Dieser Chetyrehstupka wurde vielerorts verbaut und wird immer noch in China produziert, wo alte lokal montierte Volkswagen große Ehre haben. Ein etwas schwächeres Design als das ZH 4HP, das Design profitiert von der Wartbarkeit. Darüber hinaus verfügt es über eine elektronische Steuerung, die es ermöglicht, das Risiko einer Beschädigung der Haupt-"Hardware" geringfügig zu reduzieren.

Aber alles, was über ZF gesagt wurde, gilt auch für den 01N. Mit dem Alter geht alles kaputt - sicher hat jemand etwas falsch gemacht, und die Läufe sind schon so, dass es Zeit für die Kisten ist, mindestens eine oder sogar zwei Reparaturen zu durchlaufen. Bei Auflagen von 180-250 Tausend müssen Sie normalerweise die Verkleidungen ersetzen, er arbeitet hier aktiv mit einem Schloss. Nach 300 Tausend Kilometern müssen der Ventilkörper des Getriebes, der Ölpumpe und aller Dichtungen fast immer gereinigt und repariert werden.

Die aktive Verwendung von Kunststoff bei der Konstruktion dieses Automatikgetriebes macht die Mechanik und Elektronik der Box sehr empfindlich gegen Überhitzung, und das 01N ist im Alter sehr anfällig dafür. Zum Glück gibt es Ersatzteile, und die Kiste wird selten "auf Null" gerollt - das lässt dies nicht zu. Die Mechanik ist relativ zuverlässig, die Elektronik recht einfach. Allerdings gibt es im Vergleich zum "Weben" schon teurere und aufwendigere Ventilkörper und mehr rein elektrische Ausfälle durch Schleifen, Sensoren und Magnetspulen.

Und vergessen Sie nicht, das Öl und den Zustand des Differentials zu überprüfen: Es ist in diesen Kästen ziemlich schwach und Neuteile sind teuer. Ist das Automatikgetriebe noch stark verschlissen, stehen die Chancen gut, ein Vertragsgerät in akzeptablem Zustand zu finden.

Schließlich - ein paar banale, aber nicht ihre Relevanz verlierende allgemeine Empfehlungen. Alle Automatikgetriebe werden durch einen verstärkten Kühler, einen externen Ölfilter und häufigen Ölwechsel nicht beschädigt. Sie können es alle 30.000 ändern - es ist kostengünstig.

Motoren

Der Großteil der Motoren blieb gleich wie beim Audi 100 C4. Klassische Vier-, Fünf- und Sechszylindermotoren mit zwei Ventilen pro Zylinder, sehr "eiserne" und an raue Einsatzbedingungen gut angepasst.

Zahnriemen AAR 2,3E

Preis für Original

3 189 Rubel

Zwar haben fast alle "Vierer" Schwierigkeiten mit Kontrollsystemen rein alter Natur (ich habe sie im Artikel ausführlich behandelt), aber sie sind durchaus lösbar.

Das Alter der Maschinen ist mittlerweile so groß, dass viel davon abhängt, welche Elemente des Kühl- und Schmiersystems ausgetauscht wurden. Schläuche und Kunststoff müssen ausgetauscht werden, und der Zustand des "Eisens" der Motoren hängt davon ab. Bei entsprechender Wartung können viele Motoren ohne Überholung bis in unsere Zeit überleben, aber das ist unwahrscheinlich. Die Läufe vor dem Austausch der Kolbengruppe und der Reparatur des Zylinderkopfs liegen normalerweise in der Größenordnung von 300 bis 400.000, und die meisten Autos sind viel mehr gefahren. Und schauen Sie nicht auf die Kilometerzähler: Sie wickeln sie regelmäßig auf, und niemand weiß, wie oft.

Motoren mit einem Volumen von 2 Litern mit acht Ventilen der Baureihen AAE und ABK gelten zu Recht als einfach und sehr zuverlässig. Vor allem AAE mit seinem Mono-Einspritzsystem. Die Digifant-Injektion bei ABK ist etwas komplizierter und hat oft viele abgenutzte Elemente mit einem beträchtlichen Preis. Der Leistungszuwachs ist hier vernachlässigbar - für eine schwere Maschine reicht er jedenfalls nicht.

Artikel / Praxis

Wehe dem Fortschritt: Neue Technologien, die die Zuverlässigkeit von Maschinen reduzieren

Vor 15 Jahren bewunderte ich "wow, zwei Liter und 160 PS, was bedeutet, dass ein guter Motor besser ist als der mit 136 PS." Jetzt gibt es keine Bewunderung, aber ich bin mir definitiv sicher, dass der Konservatismus in diesem ...

116019 29 86 23.07.2015

Bei einem 2,3-Liter-Fünfzylinder-AAR-Motor gab es bereits eine KE-III-Jetronic-Einspritzanlage und eine VEZ-Zündanlage – Lösungen aus dem „letzten Jahrhundert“. Zehn Jahre lang funktionierten die Maschinen einwandfrei, aber jetzt unternehmen nur noch wenige Menschen die Diagnose und Reparatur dieser Systeme mit hoher Qualität - es fehlt einfach an Wissen, und die Originalkomponenten sind teuer. Durch Störungen im Antriebssystem steigt der Kraftstoffverbrauch stark an und die Dynamik nimmt ab. Daher wird LPG bei Autos mit diesem Motor sehr oft gerade als Ersatz für das ursprüngliche Antriebssystem angetroffen.

Fast alle Motoren mit alten Steuerungen haben sehr teure Sensoren und Schwierigkeiten bei der Abstimmung der "nativen" Einspritzsysteme. Und die Volkskunst schläft nicht: Sie können Komponenten von invent-Jetronic-Systemen oder "Viners-Sensoren" erwerben, um das gesamte Einspritzsystem oder seine einzelnen Komponenten zu ersetzen. Die Installation des Januar-Steuerungssystems von VAZs ist ebenfalls weit verbreitet. Sie werden lachen, aber vor dem Hintergrund der deutschen alten Schule erweisen sich heimische Steuergeräte als recht modern und mit den richtigen Einstellungen für den Einbau geeignet.

Die beste Wahl für den A6 C4 sind jedoch die V6-Motoren der Baureihen ABC und AAH mit einem Volumen von 2,6 und 2,8 Litern. Zuverlässig, einfach und mit einem sehr langlebigen Steuerungssystem haben sie eine größere Ressource als die von "Vier" und "Fünf", mit wenig Appetit. Von den ungelösten Problemen - nur die schlechte Konstruktion der Pumpe und die relativ geringe Ressource des Zahnriemens: Es wird empfohlen, ihn alle 60.000 Kilometer zu wechseln. Und achten Sie sehr genau auf Öllecks, der Motor ist anfällig dafür.

Neben den „Oldies“ auf dem A6 gab es auch zwei neue Benziner. Sie sind den regelmäßigen Lesern meiner Rezensionen bereits bekannt. Downsizing nach den Maßstäben der 90er Jahre, die Motoren der Baureihe 1.8 ADR sowie die V6-Baureihe 2.8 ACK werden noch viele Jahre in verschiedenen Ausführungen in Audi- und VW-Fahrzeugen verbaut.

Die Motorenreihe 1.8 der Baureihe EA113 mit 20-Ventil-Zylinderkopf begann mit ADR. Dies ist eine etwas komplizierte Version des ACE-Motors aus "Weaving". Es gibt eine komplexere Zylinderkopfkonstruktion, aber auch ein Zahnriemen wird zum Antrieb der Auslassnockenwelle und eine Kette zwischen den Nockenwellen zum Antrieb des Einlasses verwendet.

Die Steuerung ist komplett neu, elektronisch, aber bisher mit einem Zündmodul. Die Ressource der Kolbengruppe ist mehr als ausreichend, der Motor kann ohne Überholung etwa 350-500 Tausend passieren. Es lohnt sich jedoch, den Öldruck, den Zustand der Ölpumpe und insbesondere des Kühlsystems zu überwachen. Undichtigkeiten sind eine sehr häufige Fehlfunktion, besonders unangenehm sind die T-Leckagen an der Rückseite des Zylinderkopfes, wo der Temperatursensor verbaut ist, und der Ölwärmetauscher undicht.

Auswahl eines Autos

Gebrauchter Audi A6 C4: Vorteile von dickem Stahl und Nachteile komplexer Elektrik

Auf den ersten Blick ist der A6 C4 nur ein „restyled weave“. Es ist sehr schwierig, das eine vom anderen zu unterscheiden, da es eine Vielzahl von "Übergangsserien" und viele unabhängige Änderungen gibt. Aber sieht aus...

15054 1 0 01.03.2017

Achten Sie auf das Vorhandensein einer Emulsion im Öl und versuchen Sie, das Öl höchstens alle 10.000 Kilometer zu wechseln - der Motor reagiert empfindlich auf seine Sauberkeit. Vergessen Sie beim Austausch der Steuerzeiten nicht die Kette: Sie kann auch springen, wenn Sie nicht auf den Zustand des Spanners achten. Übrigens ist es ziemlich teuer, und Nicht-Originalteile haben eine kleine Ressource, etwa 30-50.000 Kilometer gegenüber 200 für das "Original". Das charakteristische Geräusch der Kette, gut hörbar in der Kabine, ist eine teure Reparatur.

Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist komplex und nicht aus den besten Materialien. Dadurch verkoken seine Metallrohre von innen und die Gummischläuche breiten sich aus. Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil verliert oft seinen "Pilz" - es fliegt in den Einlass, danach steigt der Ölverbrauch deutlich an und das Teil selbst kann das Zylinderkopfventil beschädigen.

Im Allgemeinen sind die Hauptprobleme des 1.8-Motors genau mit Ölen, toten Kabeln und banalem Verschleiß verbunden. Im Allgemeinen ist er um eine Größenordnung stabiler als die alte Motorenreihe, er verträgt das Alter gut und seine Leistung ist recht ordentlich. In der Praxis ist der 1.8-Motor deutlich schneller als der „fünf“ 2.3 und kann mit dem V6 2.6 mit deutlich geringerem Kraftstoffverbrauch konkurrieren.

Die V6 2.8 ACK-Serie weist ungefähr die gleichen Komplexitäten und Funktionen auf. Auch hier verfügt der Zylinderkopf über fünf Ventile pro Zylinder, ebenfalls mit einer Kette im Heck, die die Einlass- und Auslassnockenwelle verbindet. Sowohl die Spanner als auch die Ketten sind exakt gleich wie beim 1.8, nur hier sind es doppelt so viele.

Und Öllecks sind ein noch ernsteres Problem. Das Belüftungssystem war nicht gut kalkuliert, und Öl unter den Kunststoff-Ventildeckeln gelangte leicht in die Abgasanlage.

Aber im Allgemeinen ist dies ein ausgezeichneter Motor mit einer sehr guten Ressourcen- und Leistungsreserve. Es ist die beste Passform für eine ziemlich schwere Maschine. Beim Servicepersonal ist der neue V6 zwar immer noch spürbar teurer als die älteren „Sechser“ und übertrifft diese deutlich an Effizienz.

Von den Dieselmotoren ist das Aussehen der Vierzylinder-Motoren 1.9 1Z und AHU sowie eine neue Version der Reihen "fünf" 2.5 AEL mit einer Leistung von 140 PS zu bemerken. Dieselmotoren dieser Generation waren sehr erfolgreich, obwohl die 90-PS-Motoren für den A6 ehrlich gesagt schwach sind. Die Ressource solcher Motoren ist immer noch nicht zu loben, sie haben Fans, aber in Russland sind sie sehr schlecht verteilt.

Aber die Prüfung sollte sehr gründlich sein. Wie viele andere "ewige" Autos kann dieses eine ganze Reihe von Problemen tragen, die mit hartem Betrieb und vernachlässigten Körperproblemen verbunden sind.

Natürlich war der nächste sogar um eine Größenordnung besser, aber am Ende stellte sich der Betrieb als viel teurer heraus, und Experimente mit Getrieben werfen viele Jahre lang einen Schatten auf die Zuverlässigkeit von A6-Fahrzeugen mit Frontantrieb.

Bei Motoren und Getrieben hat der C4 einfach alles in Ordnung. Es gibt hier einfach keine ehrlich gesagt schwachen Einheiten, sondern nur mehr oder weniger erfolgreiche, was ein großes Plus an Auswahl und Image ist.

Willst du einen Audi A6 C4?

Das Design von mechanischen und automatischen Getrieben wird ständig verbessert. Jede dieser Bauarten von Getrieben hat sowohl Vor- als auch Nachteile. Der Hauptnachteil des klassischen Automatikgetriebes ist die Kraftentfaltung beim Schalten. Aus diesem Grund haben und entwickeln viele Autohersteller modernisierte Automatikgetriebe, mit denen Sie Gangwechsel ohne Stromunterbrechung durchführen können.

S-Tronic-Getriebe Audi

Das Konstruktionskonzept für ein solches Vorschaltgetriebe ist denkbar einfach. Das Funktionsprinzip eines Schaltgetriebes mit zwei Wellen wurde übernommen. Tatsächlich verfügt ein solches Getriebe über zwei Kupplungen, mit denen Sie die Gänge wechseln können, ohne die Kraft zu unterbrechen. Dies ermöglicht nicht nur eine Verbesserung der Dynamik, senkt den Kraftstoffverbrauch erheblich und verbessert die Sicherheit des Fahrzeugbetriebs bei Hochgeschwindigkeitsmanövern und Überholmanövern. Derzeit ist das Siebengang-Roboter-Vorwahlgetriebe s-tronic serienmäßig in Audi-Fahrzeugen verbaut. Dieses Getriebe hat sich als recht zuverlässiges und Hightech-Getriebe etabliert, das maximalen Fahrkomfort bietet.

5 Hauptfehler S-Tronic (DSG7 trocken) - Video

Einer der Vorteile des Einsatzes dieser vorselektiven Siebengang-Automatikgetriebe s-tronic ist die kompakte Bauform des Getriebes. Dies erleichtert den Einsatz von Vorschaltgetrieben bei Kompaktwagen mit begrenztem Motorraum. In diesem Fall ist es schwierig, ein vollwertiges Sechs-Sieben-Gang-Getriebe in einem derart begrenzten Motorraum zu installieren. Der Einsatz des Vorwahlautomaten s-tronic war in diesem Fall die optimale Lösung für das Kleinwagenproblem. Jetzt haben kleine Stadtautos von Audi die Möglichkeit, mehrstufige Automatikgetriebe einzusetzen, die das dynamische Potenzial des Triebwerks optimal ausschöpfen und Kraftstoff sparen.

Wie funktioniert S-Tronic?

Ein solches vorselektives s-tronic-Getriebe ist konstruktionsbedingt näher an Handschaltgetrieben, die mit einer speziellen Einrichtung zum vollautomatischen Schalten ausgestattet sind. Für manuelle Gangwechsel gibt es spezielle Schaltwippen. In diesem Fall erfolgt das Schalten in Sekundenbruchteilen, und die Kraft durch das Vorhandensein von zwei Kupplungen wird nicht unterbrochen. Es ist möglich, den vollautomatischen Betrieb des Betriebsmodus zu aktivieren, wenn die Elektronik selbstständig den Gangwechsel entscheidet. Das Siebengang s-tronic-Getriebe von Audi verfügt über eine vollständig computergesteuerte Steuerung, die die Parameter des Getriebes überwacht. Bei Funktionsstörungen des Automatikgetriebes wird eine entsprechende Warnung angezeigt. Dies erhöht nicht nur die Nutzbarkeit der Übertragung, sondern vereinfacht auch die nachfolgende. Mit Hilfe spezieller Diagnosegeräte kann ein Servicetechniker eine vorhandene Störung leicht erkennen und in kurzer Zeit beheben.

Die Box ermöglicht es Ihnen, die fehlende Lenkung des Autos aufgrund der Kompression der Kupplungspakete in der Rechtskurve zu reduzieren, und wenn die Linkskurve durch einen hydraulischen Antrieb blockiert wird, erhält das rechte Rad mehr Drehmoment

Zuverlässigkeit der S-Tronic von Audi

Gleichzeitig müssen Autobesitzer berücksichtigen, dass das Automatikgetriebe S-tronic audi nicht ohne Nachteile ist. Zu solchen Nachteilen gehört zuallererst eine erhebliche Komplikation des Designs. Durch den Einsatz zusätzlicher Wellen und Kupplungen war es möglich, weichstes Schalten ohne Bremskraft zu erreichen. Dadurch befinden sich im Getriebe mehr bewegliche Teile, die trotz ausreichend starker Materialien bruchanfällig sind. Darüber hinaus müssen Autobesitzer berücksichtigen, dass Vorwahlboxen, zu denen die s-tronic gehört, eine qualifizierte Wartung benötigen. Ein regelmäßiger Ölwechsel im Getriebe ist erforderlich, der bei einer Laufleistung von 40-50.000 Kilometern durchgeführt wird. Der Wunsch des Autobesitzers, bei Wartungsarbeiten Geld zu sparen, führt unweigerlich zu Ausfällen von Kupplungen und Problemen mit Magnetspulen. In der s-tronic darf nur Originalöl verwendet werden.

Konstruktiv hat dieses Getriebe ein etwas anderes Design als klassische Automatikgetriebe. Aus diesem Grund weigern sich viele Spezialisten in Service-Centern einfach, das s-tronic Automatikgetriebe zu warten und zu reparieren. All dies erschwert die Durchführung von Reparaturarbeiten und den Service des vorselektiven Automatikgetriebes etwas.