Heute denken viele Fahrer, die einen VAZ 2101, VAZ 21063 und andere Klassiker mit Motoren von 1,2, 1,3 Litern fahren, darüber nach, das Motorvolumen und dementsprechend die Traktions- und Geschwindigkeitsanzeigen des Autos zu erhöhen. Ziehen Sie Optionen zum Erhöhen der Lautstärke in Betracht.

Langweilig:

Das beliebteste Wort, das einem in den Sinn kommt, wenn man darüber nachdenkt, die Lautstärke des VAZ 2101 - 21063-Motors zu erhöhen, ist langweilig. Es versteht sich jedoch, dass beim VAZ 2101-21063 und anderen klassischen Motoren mit einem Volumen von 1,2, 1,3 Litern das Bohren für die maximale Überholungsgröße nur einhundert Kubikzentimeter Volumen erhält. Der Zylinderdurchmesser des VAZ 2101-Motors beträgt 76 mm, Sie schärfen ihn auf 79 mm - das ergibt die oben genannten hundert Würfel, aber die Wände zwischen dem Zylinder selbst und den Kühlkanälen werden viel dünner, der Motor ist anfälliger für Überhitzung. Vielleicht ist, wenn man nicht viel fährt, eine qualitativ hochwertige Arbeit an einem solchen Bohrer sinnvoll, aber wenn man 50.000 km im Jahr oder vielleicht mehr fährt, sollte man verstehen, dass so ein Motor die nächste Langweile nicht mehr haben wird, da ist einfach nirgendwo zu schärfen. Was ist, wenn der beschädigte Kolben die Zylinderwand zerkratzt? - Bei einer solchen "Grenzbohrung" müssen Sie den Motorblock wechseln. Wenn Sie den Bohrvorgang an einem 1.3-Motor mit 79 mm Wandung durchführen, können Sie ihn auf maximal 82 mm aufbohren, bei einem Kolbenhub von 66 mm (Kolbenhub bei klassischen 2101-21063 1.2, 1.3L-Motoren) erhalten Sie auch eine zusätzliche hundert Würfel. Es versteht sich, dass ein solches Verfahren zum Erhöhen des Volumens keine signifikante Erhöhung des Drehmoments oder der Leistung ergibt. Es ist sinnvoll, das Volumen auf diese Weise zu erhöhen, wenn alle vorherigen Reparaturmaße bereits überschritten wurden.

Erhöhen des Volumens des VAZ 2101, VAZ21063-Motors durch Erhöhen des Kolbenhubs.

Diese Methode wird häufig von namhaften Tuning-Studios und Fabriken bei der Herstellung neuer Autos verwendet. Dank des Einbaus einer Kurbelwelle mit vergrößertem Hub - 80 mm statt 66, können Sie den Hubraum des Motors auf 1,5 (Motor 1,2) und bis zu 1,6 (Motor 1,3 mit 79 mm Wandung) erhöhen. Damit der Kolben beim Anlassen des Motors nicht am Brennraum anliegt, weil der Kolbenhub um 7 mm zugenommen hat, benötigen Sie kürzere 129. Pleuel oder Kolben mit gekröpftem Finger. Beide Methoden haben ihre Vor- und Nachteile, aber wie die Praxis zeigt, ist der Einsatz hochwertiger Pleuel die zuverlässigere Option, da Kolben mit gekröpftem Finger nicht selten durchbrennen.

Entscheidet man sich für einen weiteren Schritt in Sachen Leistungssteigerung oder Drehmoment, wirkt sich die Nockenwelle sehr positiv aus. Viele Leute verwenden eine 213 Nockenwelle, von einem Niva mit einem 1,7-Motor gibt sie Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen, im Allgemeinen ist dies eine gute Option für eine komfortable Fahrt. Ein Fahrer, der zuvor einen VAZ 2101 fuhr, der für eine dynamische Fahrt ständig den Motor drehen musste, wird von der drehmomentstarken Leistung und dem Fehlen des hysterischen Heulens eines solchen Motors überrascht sein. Beim Einbau dieser Nockenwelle benötigst du ein geteiltes Zahnrad, bzw. ein Zahnrad vom 213. Niva, nicht zu verwechseln mit einem Niva mit 1.6 Motor.

Sparen Sie beim Zusammenbau des Motors nicht an Dichtungen, es ist besser, die bestmögliche Qualität zu verwenden - dies erspart Ihnen das Beobachten des herausgedrückten Öls. Auch Komponenten (Kurbelwelle, Pleuel, Laufbuchsen, Kolben etc.) werden in verschiedenen Qualitäten präsentiert - nicht sparen, sondern gute Teile kaufen - das gibt Ihnen die Garantie, dass Sie einen neuen Motor fahren.

Sie können das Volumen des VAZ 2101, VAZ 21063-Motors erhöhen, indem Sie den Block ersetzen, aber beim Einbau des 213. Blocks, der bei einer Kurbelwelle mit einem Hub von 80 mm ein Volumen von 1,7 ergibt, müssen Sie ihn selbst kaufen). es ist aber auch ratsam, es in das Datenblatt einzutragen, insbesondere wenn Sie ins Ausland reisen. In den 213er-Block kann man nicht nur eine eigene Kurbelwelle einbauen, sondern auch eine Kurbelwelle mit 84mm Hub, sie kostet 300 Dollar und bringt weitere hundert Kubikmeter Volumen, während man kurze, 129. Pleuel braucht, damit der Kolben das tut nicht am Brennraum anliegen.

SCHAUEN UND DAS)

Ersetzen der Kraftstoffpumpe durch einen VAZ 2101- VAZ 2107
Austausch des Frostschutzmittels VAZ 2101, 2102, 2103 - VAZ 2107, Austausch des Kühlmittels

Der Fiat 124-Motor diente als Vorbild für den VAZ 2101-Motor, das Design wurde jedoch in der Entwicklungsphase modifiziert. Die Nockenwelle wurde von unten in die Innenseite des Zylinderkopfs verlegt, sodass Besitzer individuelle Abstimmungen vornehmen können, um die Antriebsleistung weiter zu steigern.

Motoreigenschaften 2101

Für seine Zeit wurde das Motorschema weiterentwickelt, jetzt können Sie in der Garage erfolgreich Überholungen und Tuning selbst durchführen. Das Werk des Herstellers hat mehrere Generationen von Verbrennungsmotoren entwickelt, aber es gab nie Probleme mit Verbrauchsmaterialien und Ersatzteilen.

Die technischen Eigenschaften des 2101-Motors sehen wie folgt aus:

Der 2101-Motor wurde für Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl entwickelt, daher wurde er normalerweise mit A-76-Benzin betrieben, obwohl der Hersteller die Verwendung von AI-92 - AI-93-Benzin empfahl. Der Durchmesser des Zylinders betrug anfangs 76 mm, in späteren Modifikationen wurde er vergrößert und wieder mehrmals auf diese Größe zurückgeführt.

Design-Merkmale

Zunächst wurde in der Konstruktionsphase eine obenliegende Nockenwelle zum Merkmal des Motors:

• Der Kolbenhub ist 5,5 mm geringer als bei der Fiat 124 Referenz;
• der Zylinderdurchmesser hat sich um 3 mm vergrößert.

Dieses Upgrade sorgte für Gasannahme und schnelle Beschleunigung. Darüber hinaus wies der 2101-Motor folgende konstruktive Nuancen auf:

• Steuerkettenübertragung;
• unfertige Vergasermodelle;
• Überholung nach 20.000 km.

Unmittelbar nach der Veröffentlichung des ersten ICE dieser Serie gab der Hersteller AvtoVAZ ein Handbuch heraus, in dem er angab, welches Öl in den Motor eingefüllt werden sollte, und eine Beschreibung der ICE-Parameter gab, um die Ressourcen der Motoren zu erhöhen. Somit hatten die Besitzer der nächsten drei Motorengenerationen keine Fragen, welches Öl und in welcher Menge sie einfüllen sollten.

Vorteile und Nachteile

In den ersten Betriebsjahren wies der 2101-Motor folgende Nachteile auf:

• lauter Betrieb des Kettenantriebs;
• erhöhter Benzinverbrauch im Motor aufgrund von Defekten an Vergasern;
• häufige Zündeinstellungen;
• komplexe Einstellung des Ventilspiels.

Ein verbesserter Nockenwellen-Zylinderkopf, ein verbesserter Ansaugkrümmer und ein einfacherer Abgaskrümmer gleichen diese Nachteile jedoch aus. Wenig später wurden DAAZ-Ozon-Vergaser entwickelt, deren Austausch es ermöglichte, die Eigenschaften der Verbrennungsmotor-Modi zu verbessern.

Mod 21011

Um die Leistung des Motors zu verbessern, entwickelte das AvtoVAZ-Management nach 4 Jahren eine Modifikation des 21011-Motors:

• Arbeitsvolumen auf 1,3 Liter erhöht;
• der Zylinderdurchmesser hat sich um 3 mm vergrößert;
• Leistung um 3 Liter erhöht. Mit.

Gleichzeitig stieg der Öl- und Kraftstoffverbrauch etwas an, bei der Konstruktion wurden ähnliche Anbauteile verwendet. Dieser ICE wurde von 2101 bis einschließlich 2006 auf der gesamten Linie der VAZ-Autos auf einem Niveau installiert.

Wartung

Bei rechtzeitiger Reinigung funktioniert das Schmier-, Kühl- und Kraftstoffversorgungssystem länger ohne Überholung.

Störungen: Ursachen, Beseitigung

Im Gegensatz zu Motoren mit Riemenantrieb verbiegt der Zahnriemen 2101 das Ventil deutlich seltener. Die Hauptstörungen des Verbrennungsmotors sind:

Die Höchstgeschwindigkeit von "Kopeken" mit 2101-Motoren betrug 145 km / h, und "bis zu hundert" beschleunigte das Auto in 18 - 20 Sekunden in gerader Linie.

Liste der Autos, die mit einem 2101-Motor ausgestattet sind

Der 2101-Motor wurde als Antrieb für die folgenden VAZ-Modelle verwendet:

• 2101 - Limousine;
• 2102 - Kombi;
• 21035 - Limousine;
• 21041 - Kombi;
• 21051 - Limousine.

Am ersten Tag der Einführung des Förderbandes verließen es 6 Autos von "Kopeken", bis Ende des Jahres wurden 21,5 Tausend Autos produziert. Das Spitzenjahr war 1973, als das Jahresvolumen 375.000 Exemplare des VAZ 2101 überstieg.

Abstimmung

Da der 2101-Motor der erste und einzige in der Reihe war, wurde das Tuning erst nach der Veröffentlichung der nächsten Modifikation mit einer großen Zylinder- bzw. Kolbengröße möglich. Im Kern enthält Forcen mehrere traditionelle Designlösungen:

• Reduzierung des Gewichts von Teilen der KShM und Kolbengruppe, Schwungrad;
• Erhöhung des Arbeitsvolumens des Motors.

Im letzteren Fall können Sie die Länge der Kurbel ändern, den Zylinder auf die nächste Größe des handelsüblichen Kolbens bohren. Da der 2101 als der schwächste in der ICE-Reihe gilt, reicht ein Kolben von jedem Motor der nächsten Generation.

Nach der Modernisierung ist es zwingend erforderlich, die Eigenschaften von Elektrik, Bremsen und Kupplung zu überarbeiten.

Damit bot der ICE 2101 einen kraftvollen Start für heimische Kleinwagen. Seine Eigenschaften waren denen des Prototyps des italienischen Fiat-Motors zunächst überlegen. Die wahre Ressource ist unbekannt, da einige Motoren der 70er Jahre noch im Einsatz sind.

Wenn Sie Fragen haben, hinterlassen Sie diese in den Kommentaren unter dem Artikel. Wir oder unsere Besucher beantworten diese gerne.

Einführung

VAZ 2101 ist ein Auto mit einer viertürigen Limousinenkarosserie, eines der ersten Autos aller "VAZ" -Klassiker. VAZ-2101-Importname Lada 1200. Der Motor dieses Modells erhielt eine progressivere obere Nockenwellenanordnung im Zylinderkopf. Die Bodenfreiheit wurde um 30 mm erhöht, das Fahrwerk neu konstruiert und verstärkt. Das erste, was sich beim Karosserieumbau 21011 (1974) änderte: Die Vordersitze und leicht modifizierte Bedienelemente, auch hinzugefügte Aschenbecher, wurden von den hinteren Armlehnen direkt auf die Türverkleidungen übertragen. Darüber hinaus erhielt die Modifikation einen stärkeren 69-PS-Motor mit einem Arbeitsvolumen von 1,3 Litern. Vaz 2101 Zhiguli-Lada, dieses Auto war mit einem anderen Kühlergrill mit häufigeren horizontalen Querstreben ausgestattet, vier zusätzliche Lüftungsschlitze erschienen im unteren Teil der Frontplatte. Die Stoßstangen verloren ihre Reißzähne und erhielten im Gegenzug Gummipolster um den Umfang.

An den hinteren Säulen der Karosserie befanden sich Löcher für die Zwangsabsaugung der Kabine, die mit Ziergittern bedeckt waren, Bremslichter und Blinker wurden mit Reflektoren versehen. Ein Rückwärtssignal wurde ebenfalls hinzugefügt. Drei Jahre später (1977) wurde eine Version des VAZ-21013 mit einer Karosserie von 21011 und einem 1,2-Liter-VAZ-2101-Motor vorgestellt. Die VAZ-21016-Modifikation (für den Patrouillendienst) war mit einem VAZ-2103-Motor mit 71 PS (77 PS nach altem GOST) ausgestattet.

Die Modelle VAZ-21011 wurden 1981 nicht mehr produziert und der VAZ-2101 - 1982. Später wurden die Modelle VAZ-21013 produziert.

1. Das Aussehen des VAZ 2101/2102

Das Album beschreibt und zeigt anschaulich das Design der Personenkraftwagen VAZ-2101, VAZ2102 und deren Modifikationen. produziert von der Aktiengesellschaft "AVTOBAZ" von 1970 bis 1988. Modifikationen unterscheiden sich von den Basismodellen hauptsächlich durch den Einbau von Motoren mit einem anderen Arbeitsvolumen der Zylinder. Das Layout (Anordnung von Einheiten und Baugruppen) von Autos erfolgt nach dem sogenannten klassischen Schema, d.h. der Motor sitzt vorne und die Hinterräder treiben an. Der Motor wird so weit wie möglich nach vorne geschoben, was für eine optimale Gewichtsverteilung entlang der Achsen und damit für eine gute Fahrzeugstabilität auf der Straße sorgt.

Der Salon befindet sich im Inneren der Basis, d.h. im Bereich der besten Laufruhe, was den Komfort des Fahrzeugs beim Fahren auf Straßen mit geringer Abdeckung erhöht. Das Design von Autos berücksichtigt die Anforderungen der aktiven und passiven Sicherheit, die im Automobilwerk Volzhsky seit jeher große Aufmerksamkeit erhalten. Die Autos erfüllen alle Sicherheitsanforderungen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Die Autos haben einen guten Komfort, bestimmt durch einfache und leichte Steuerung, Form, Größe, Lage und Weichheit der Sitze, die dem Fahrer eine bequeme Passform bieten, effektive Belüftung der Karosserie, gute Sicht vom Fahrersitz, geringe Geräuschentwicklung in der Kabine , minimaler Einfluss von Schwingungen und Schwingungen des Körpers. Die hohe Dynamik der Fahrzeuge trägt zu höheren durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeiten bei und erleichtert das Rangieren.

Motor. Die Autos sind mit einem 15-Viertakt-Vergaser-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle ausgestattet. Alle einzustellenden oder zu wartenden Motorteile sind an leicht zugänglichen Stellen eingebaut. Motorblock, Kupplungsgehäuse und Getriebegehäuse sind miteinander verbunden und bilden eine kompakte Antriebseinheit, die an drei Punkten auf Gummipolstern am Auto gelagert ist. Das Motorschmiersystem ist mit einem Vollstrom-Ölfilter ausgestattet und für die Verwendung von Spezialölen mit einem Additivkomplex ausgelegt, die dem Öl hohe Schmiereigenschaften, Oxidationsbeständigkeit und einen Einsatz in einem weiten Temperaturbereich verleihen . Das geschlossene Kurbelgehäuseentlüftungssystem sorgt für das Ansaugen von Gasen aus dem Kurbelgehäuse in das Saugrohr und erhöht die Lebensdauer des Motors. Kühlsystem - flüssig, geschlossener Typ. Im Motorkühlsystem ist eine Karosserieheizung enthalten, in die Flüssigkeit vom Zylinderkopf durch ein Ventil strömt und an die Pumpe abgegeben wird.

Kühlflüssigkeit - Spezial mit niedrigem Gefrierpunkt und hohem Siedepunkt, wirkt nicht auf Metalle und Gummi. Die Flüssigkeit wird im Werk gegossen und muss nicht innerhalb von zwei Jahren ausgetauscht werden. Ausgleichsbehälter 4 gleicht die Änderung von Flüssigkeitsvolumen und Druck beim Aufheizen des Motors aus. Die Kühlmittelpumpe wird über einen Keilriemen angetrieben. Auf der Pumpenwelle ist ein Vierflügellüfter montiert. Der Plattenheizkörper 14 ist auf zwei Gummikissen gelagert. Der Thermostat im Kühlsystem beschleunigt das Aufwärmen des Motors und sorgt automatisch für die thermischen Bedingungen des Motors. Das Motorleistungssystem umfasst einen Luftfilter 16, eine Vergaser-Kraftstoffpumpe 10 mit einem manuellen Kraftstoffansaughebel und einen Kraftstofftank. Der Fallstromvergaser hat zwei Mischkammern in Reihe. Der Vergaser ist mit einem hocheffizienten Trockenluftfilter mit Papierfilterelement mit zusätzlichem Kunstfaservliesreiniger ausgestattet.

Der Kraftstofftank 23 befindet sich im Kofferraum (bei Kombis unter dem Boden der Karosserie). Der Einfüllstutzen befindet sich bei den Fahrzeugen BA5-2101, -21011. -21013 auf der rechten Rückseite der Karosserie und beim VAZ-2102, -21021, -21023 - auf der linken Seite. Die Abgasanlage ist mit zwei hintereinander angeordneten Schalldämpfern ausgestattet. Die mit Schellen verbundenen Systemknoten werden befestigt: am Karosserieboden mit zwei Gummibändern für das Hauptschalldämpfergehäuse und einem Gummikissen für das Auspuffrohr. Übertragung. Das Drehmoment von der Motorkurbelwelle auf die antreibenden Hinterräder des Fahrzeugs wird durch die Mechanismen und Baugruppen übertragen, die das Getriebe des Fahrzeugs bilden. Dazu gehören Kupplung, Getriebe, Kardanantrieb, Achsantrieb, Differenzial und Achswellen.

Kupplung. Die Wagen sind mit einer Einscheiben-Trockenkupplung mit Tellerdruckfeder und einem Drehschwingungsdämpfer (Dämpfer) an der Abtriebsscheibe ausgestattet. Die Kupplung wird über ein Fußpedal mit Servofeder und einen hydraulischen Absperrantrieb mit Flüssigkeitsbehälter an der Frontplatte des Fahrzeugs gesteuert. Getriebe 45 hat vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Alle Vorwärtsgänge sind mit Synchronisierungen ausgestattet, die die Drehzahlen der verbundenen Teile vor dem Einlegen der Gänge ausgleichen. Die eingestellten Übersetzungsverhältnisse sorgen für sicheres Anfahren, gute Beschleunigung und hohe Effizienz. Der Schalthebel befindet sich am Boden der Karosserie. Kardanische Übertragung. Bestehend aus zwei Wellen mit Zwischenlager, zwei nadelgelagerten Kardangelenken und einer Gummikupplung, überträgt das Drehmoment vom Getriebe auf das Hauptzahnrad. Die vordere Propellerwelle 40 ist mit der Abtriebswelle des Getriebes durch eine gummielastische Kupplung und einen Flansch verbunden, der sich auf Keilwellenprofilen entlang der Propellerwelle bewegt. Die hintere Gelenkwelle 37 ist über eine starre Flanschverbindung mit dem Achsantriebsritzel verbunden. Ein elastischer Zwischenträger 39 mit Kugellager stützt den Mittelteil des Kardangetriebes und dämpft dessen Schwingungen.

Das Hauptzahnrad, bestehend aus einem Kegelrad-Schrägzahnrad mit Hypoideingriff, erhöht das zugeführte Drehmoment und überträgt es rechtwinklig auf die Achswelle. Die Drehmomentübertragung vom Zahnrad auf die Achswelle erfolgt über ein Kegeldifferenzial mit zwei Satelliten. Das Differenzial lässt die Antriebsräder des Fahrzeugs (links und rechts) bei Kurvenfahrten mit ungleicher Drehzahl rotieren.

Lenkung. Die Lenkung besteht aus einem Lenkgetriebe und einem Lenkgetriebe, das die Kraft vom Fahrer auf die Lenkräder überträgt. Das Lenkrad dreht die Vorderräder durch den Lenkmechanismus und stoppt, wodurch die Richtung des Fahrzeugs geändert wird. Das Schneckengetriebegehäuse des Lenkgetriebes ist an der Innenseite des Motorraums am linken Längsträger der Karosserie befestigt; auf der gegenüberliegenden Seite ist am rechten Längsträger eine Pendelarmhalterung befestigt. Der Lenkantrieb umfasst zwei Hebel des Lenktrapezes, einen Pendelhebel und drei Stangen: eine mittlere und zwei extreme, (die mittlere Stange ist einteilig, hat eine Kugel an den Enden einer Pendelkugel zur Verbindung mit einem Pendelhebel und ein Lenk-Zweibein.Jede Extremstange besteht aus zwei Enden mit Gewinde, die durch geteilte Einstellkupplungen miteinander verbunden sind.

Durch Drehen verändern sie die Länge der Seitenstangen und passen die Vorspur der Räder an. Die Verstellkupplungen werden mit Spannschellen an den Stangen befestigt. Jede Extremstange hat an den Enden Kugelgelenke zur Verbindung mit den Hebeln der Drehzapfen, des Pendelarms oder des Lenkarms. Das Chassis des Fahrzeugs besteht aus Vorder- und Hinterradaufhängungen mit Stoßdämpfern und einem Stabilisator in der Vorderradaufhängung, Radnaben und Rädern mit Reifen. Vorderradaufhängung - Einzelradaufhängung, Hebelfeder, mit Schraubenfedern, doppeltwirkende hydraulische Teleskopstoßdämpfer zur Dämpfung von Karosserieschwingungen an elastischen Federelementen; ausgestattet mit einem Stabilisator und zwei Druckstufenpuffern, die den Federweg begrenzen. Geschmiedete obere und untere Querlenker sind schwenkbar mit einem geschmiedeten Achsschenkel verbunden. Zwei Kugelgelenke sind in Gehäusen untergebracht und mit Muttern mit den Armen verschraubt. Mit Hilfe von Gummi-Metall-Scharnieren, Achsen, Bolzen und Muttern ist der untere Querlenker mit dem vorderen Aufhängungsquerträger verbunden, der an den Längsträgern (Längsträgern) der Karosserie befestigt ist. Die oberen Hebel sind über gleichartige Gummi-Metall-Scharniere und -Achsen mit dem tragenden Teil der Karosserie verbunden.

Die Schraubenfederung befindet sich zwischen den unteren Querlenkern und den Federbeinaufnahmen des Schutzblechs. Der Torsionsstabstabilisator, der die seitliche Neigung der Karosserie bei Kurvenfahrt und das seitliche Ausschwingen der Karosserie reduziert, ist mit der Karosserie und den Unterlenkern über die Gummikissen des Stabilisators abdeckende Halterungen verbunden. Die in den Federn befindlichen hydraulischen Stoßdämpfer haben im unteren Teil eine Öse zur Befestigung am unteren Querlenker und im oberen Teil befindet sich eine Stange mit Gewindeende zur Befestigung an der Karosserie. Die Vorderradnabe dreht sich auf zwei Kegelrollenlagern, die auf einem Drehzapfen montiert sind. Die Hinterradaufhängung besteht aus zwei zylindrischen Schraubenfedern 21 (siehe Abb. "? * Teleskopstoßdämpfer 15 doppelt wirkend, vier Längs- und einem Querlenker, zwei Druckpuffer an den Enden des Hinterachsträgers und einem zentral angeordneten in der Mitte Stoßdämpfer 22 Hinterradaufhängungen sind außerhalb der Federn verbaut und werden von oben an der Karosserie und von unten an den Enden des Hinterachskörpers durch konische Gummibuchsen befestigt. Der Stoßfänger über dem vorderen Hals des Achsantriebs Gehäuse begrenzt die Aufwärtsbewegung des Kurbelgehäuses und verhindert, dass die Propellerwelle auf dem Karosserieboden streift.Räder des Autos sind Scheiben, gestanzt, mit abnehmbaren Zierkappen.Mit Flansch verschraubt am Naben, hinten - an den Flanschen der Achswellen. Die Rad- und Reifenbaugruppen sind statisch und dynamisch ausgewuchtet. Die Unwucht wird durch an der Felge angebrachte Gewichte beseitigt.

Bremsen. Die Betriebsbremsanlage hat einen hydraulischen Antrieb der Radmechanismen, wird über ein obenliegendes Pedal gesteuert und wirkt auf alle Räder. Das Park- und Notbremssystem (d. h. die Handbremse) wird über einen am Boden zwischen den Vordersitzen angebrachten Hebel gesteuert; betrifft nur die Hinterräder. Dieses System verfügt über einen mechanischen Seilzugantrieb. Vorderradbremsen 49 - Scheiben, bestehen aus einer Scheibe und einem Bremssattel. Die Scheibe ist an der Radnabe befestigt, und der Bremssattel, der die Bremsscheibe umschließt, ist an einer Halterung befestigt, die auf dem Drehzapfen montiert ist. Im Inneren des Bremssattels befinden sich Radhydraulikzylinder mit Kolben, die die Kraft auf die Bremsbeläge mit Reibbelägen übertragen. Die Hinterradbremsen 33 sind Trommelbremsen mit selbstausrichtenden Bremsbacken, die von einem Hauptbremszylinder mit zwei Kolben oder von einem mechanischen Antriebshebel angetrieben werden. Die Aluminiumtrommel der Hinterradbremse enthält einen gusseisernen Betätigungsring. Der hydraulische Bremsantrieb besteht aus zwei unabhängigen Bremskreisen (Systemen) für Vorder- und Hinterräder. Daher hat der Vorratsbehälter zwei Vorratsbehälter für Bremsflüssigkeit, und im Hauptbremszylinder sind zwei unabhängige Hohlräume mit zwei Kolben hergestellt. Zur Sicherheit werden zwei unabhängige Systeme eingeführt: Bei Beschädigung eines von ihnen (Fluidleckage oder Beschädigung der Rohrleitung) bleibt das zweite in Betrieb. Ein Druckregler im Hinterradbremsantrieb reduziert die Blockiergefahr der Hinterräder beim Bremsen. Die elektrische Ausrüstung von Autos erfolgt nach einer Eindrahtschaltung, bei der die Minuspole der Stromquellen und Stromverbraucher mit der "Masse" verbunden sind, die als zweiter Draht fungiert. Die Stromquellen im System sind ein Wechselstromgenerator vom Typ G-221 mit eingebautem Halbleitergleichrichter und einem elektronischen Spannungsregler sowie ein Bleiakku vom Typ ECT-55.

Zum Anlassen des Motors wird ein ST-221-Starter mit einem elektromagnetischen Traktionsrelais und einer Rollenüberholkupplung verwendet. Das Zündsystem umfasst eine Zündspule, einen Zündverteiler mit Unterbrecher, einen Fliehkraftautomaten und einen Unterdruck-Zündzeitpunktkorrektor, ein Hoch-Niederspannungskabel, Zündkerzen und einen Zündschalter. Das Fahrzeugbeleuchtungs- und Lichtsignalsystem bietet Nah- und Fernausleuchtung, Angabe der Fahrzeuggröße mit Signalleuchten, Beleuchtung von Instrumenten und Innenbeleuchtung der Karosserie sowie Lichtalarme über das Abbiegen des Fahrzeugs und den Betrieb einzelner Motor- und Fahrzeugsysteme . Die wichtigsten externen Beleuchtungseinrichtungen sind Scheinwerfer, Standlicht, seitliche Fahrtrichtungsanzeiger, Rücklichter, Reflektoren und Kennzeichenbeleuchtung. Der Salon wird von zwei Plafonds beleuchtet, die durch Schalter an den Plafondgehäusen eingeschaltet werden. Darüber hinaus befinden sich Türschalter an den vorderen und hinteren Türsäulen. Beim Öffnen einer Tür werden beide Lampen eingeschaltet. Die Fahrzeuge sind mit einer Instrumentenkombination ausgestattet, die aus einem Tachometer mit Tageskilometerzähler, einer Kühlmitteltemperaturanzeige und einer Tankanzeige mit Reservekontrollleuchte besteht, die in einem Gehäuse vereint sind.

Darüber hinaus befinden sich im Kombiinstrument sechs weitere Warnleuchten. Die Karosserie ist vom Typ "Limousine", Ganzmetall, der Tragstruktur, d.h. eine, an der das Aggregat befestigt ist (der Motor ist mit Getriebe und Kupplung zusammengebaut) und alle anderen Komponenten und Mechanismen des Autos. Die Karosserie besteht aus einem geschweißten Raumfachwerk, dessen Hauptbestandteile Seitenwandstreben, Bodenlängsträger und Schweller, Dachlängsträger und verschiedene Querträger sind. Diese Kastenprofilelemente, kombiniert mit tragenden Innen- und Außenverkleidungen und Beschlägen, verleihen der Konstruktion die erforderliche Steifigkeit. Vordertüren mit einem vorderen Scharnier haben zwei Sicherheitsgläser: vorne - schwenkbar mit einem Griff und einem Schloss, hinten absenken mit einem Antrieb vom Fensterhebergriff. Die Vordertüren werden mit einem Schlüssel von außen und einem Knopf von innen verriegelt; eine verschlossene Tür kann mit einem Innengriff geöffnet werden. Die hinteren Türen mit vorderem Scharnier haben zwei Sicherheitsgläser: die vordere Tür mit einem angetriebenen Griff, die hintere ist feststehend. Das Hecktürschloss ist verriegelt: Die Tür wird von innen mit einem Knopf verriegelt; eine verschlossene Tür kann mit dem Innengriff nicht geöffnet werden. Die Verriegelung für jede Tür besteht aus einem Schloss, einem Innenschlossantrieb mit Drücker, einem Außendrücker und einem Schließstück an der Karosseriesäule.

Eine Triplex-Windschutzscheibe, bestehend aus zwei Glasschichten mit einer transparenten Kunststofffolie dazwischen, bleibt auch bei Rissen transparent. Heck- und Seitenscheiben - Sicherheit, temperiert. Das in Fahrtrichtung des Autos öffnende Verdeck wird entlang der Vorderkante an der Karosserie eingehängt und an einer Stelle mit einem Schloss gesichert. Der Kofferraum befindet sich an der Rückseite der Karosserie. Das Heckklappenschloss kann mit einem Schlüssel ver- und entriegelt werden. Der Kofferraum enthält ein Reserverad 31, einen Wagenheber sowie einen Satz Fahrerwerkzeug und Zubehör. Die Vordersitze sind mit umklappbaren Rückenlehnen und einem Mechanismus zum Einstellen der Position der Sitz- und Lehnenneigung getrennt. Die Rückbank ist fest, solide. Merkmale des Geräts des Autos VAZ - 2102 Im Gegensatz zu dem oben beschriebenen Gerät für Autos mit Limousinenkarosserie hat das Auto VAZ-2102 einen Kombi mit vier Seitentüren und einer Hecktür. Dieses Auto besitzt die gleichen Vorteile von Limousinen wie Komfort, Geschwindigkeit, Wirtschaftlichkeit und ist gleichzeitig für den Transport großer Ladungen geeignet, die in einen normalen Pkw nicht passen. Eine einflügelige, oben aufklappbare Heckklappe mit Festverglasung bietet Zugang zum Gepäckraum. In der geöffneten, angehobenen Position wird die Tür von einem speziellen Torsionsstab gehalten. Beim Vergessen wird die Tür von einem Schloss an der Unterseite der Tür gehalten. (Der Schlossknopf rastet in die unten an der Türöffnung befindliche Falle ein. Damit die Tür während der Fahrt nicht vibriert, hat das Schloss einen Führungsdorn, der in den Türhalterschlitz passt. Die Tür wird durch Drücken des Schlosses geöffnet im Außengriff integrierter Knopf. Von außen erfolgt er durch das Schlüsselloch des Knopfes mit dem gleichen Schlüssel wie das Verschließen der vorderen Seitentüren Glas befindet sich in der Seitenwand hinter der Hecktür der Kraftstofftank 22 befindet sich unter dem Gepäckraumboden Die Reserveradmulde wird durch eine mit Flügelschraube gesicherte Abdeckung verschlossen.

Die Bodenfläche und das Volumen des Gepäckraums lassen sich durch die Positionsänderung von Polster und Rückenlehne der Rücksitzbank weiter vergrößern. Bei Bedarf wird das Rücksitzkissen durch Drehen an den Scharnieren bis zum Anschlag an den Lehnen der Vordersitze vertikal eingebaut. Gleichzeitig begrenzt die Metallpalette des Kissens den Gepäckraum und verhindert, dass sich die Ladung nach vorne bewegt. Die relativ zu den Scharnieren in eine horizontale Position gedrehte Rückenlehne 19 des Rücksitzes vergrößert die Bodenfläche. In diesem Fall werden die Rückenlehnenstopper mit ihren Enden in die entsprechenden Schlitze der Kissenablage eingebaut. Um die Rückenlehne in eine waagerechte Position zu bringen, müssen Sie zuerst den oberen Teil der Rückenlehne lösen, indem Sie nacheinander auf die Griffe der Haken der Riegel drücken. Bei Autos früherer Versionen hatten die Fanghaken keine Griffe. Diese Rückenlehne wird mit einem Ruck nach vorne aus der festen Position gebracht. Das Design der Rücksitze entspricht den Sicherheitsanforderungen. * die scharniere von kissen und rückenlehne sowie die rückenlehnenverriegelung sind so konstruiert, dass sie der überlastung bei einem verkehrsunfall standhalten. Der Innenraum des Fahrzeugs verfügt über eine Gepäckraumverkleidung, einen Dachhimmel und eine hintere Radlaufverkleidung. Der hintere, aus Kunststoff geformte Dachhimmel überdeckt die Scharniermechanismen der Heckklappe.

Auch die C-Säulen sind mit geformtem Kunststoff gepolstert. In Varianten kann das Auto VAZ-2102 mit Heckscheibenwischer und -waschanlage sowie einem zusätzlichen Außenspiegel auf der rechten Seite ausgestattet werden, um bei beladener Heckscheibe eine ausreichende Sicht nach hinten zu gewährleisten. Das Getriebe des Autos zeichnet sich durch Gänge des Hauptantriebs aus - eine Übersetzung von 4,44 für Autos mit einem Hubraum von bis zu 1,3 Litern. Bei Fahrzeugen über 1,3 Liter Hubraum ist ein Achsantrieb mit einer Übersetzung von 4,1 verbaut. Das Chassis des Autos unterscheidet sich dadurch, dass die Federn in der Hinterradaufhängung verbaut sind, die erhöhten Belastungen standhalten können; die Räder haben eine breitere Felge, die Reifen sind größer Die elektrische Ausrüstung des Autos unterscheidet sich etwas von der elektrischen Ausrüstung der VAZ-2101-Fahrzeuge wie folgt: um den hinteren Teil des Fahrgastraums zu beleuchten, ein Plafond mit a eingebauter Schalter ist installiert; Die Form und Position der Kennzeichenbeleuchtung und der Rückleuchten wurden geändert. Das Rücklicht wird von oben mit einer Schraube am Auto befestigt, die in eine Halterung eingeschraubt wird, die auf die Oberkante der Lampenfassung aufgesetzt wird.

Äußeres des VAZ 2101

1. Kupplungsflüssigkeitsbehälter:

2. Feder und Stoßdämpfer der vorderen Aufhängung;

3. Hebel der Vorderradaufhängung:

4. Ausgleichsbehälter des Motorkühlsystems,

5. Seitenrichtungsanzeiger;

6. Seitenlicht;

7. Scheinwerfer:

8. Scheibenwaschbehälter;

9. Ölfilter:

10. Kraftstoffpumpe:

11. Motorölstandsanzeige:

12. Zündverteiler:

13. Kupplungsflüssigkeitsbehälter:

14. Kühler;

15. Motor:

16. Luftfilter;

17. Batterie:

18. Das Relais der Kontrolllampe der Ladung des Akkumulators;

19. Kupplungsgehäuse:

20. Ansaugrohr der Schalldämpfer;

21. Hinterradaufhängungsfeder:

22. Stoßdämpfer hinten:

23. Kraftstofftank:

24. Rücklicht:

25. Lichtreflektorreflektor:

26. Hauptschalldämpfer:

27. Werkzeugtasche;

28. Kennzeichenleuchte;

29. Rückfahrlicht;

30. Jack:

31. Ersatzrad:

32. Instrumentenkasten:

33. Hinterradbremse:

34. Längsstrahlruder der Hinterradaufhängung;

35. Hinterachse:

36. Rücksitz:

37. Hintere Gelenkwelle:

38. Zusatzschalldämpfer:

39. Zwischenunterstützung des Kardangetriebes;

40. Vordere Propellerwelle:

41. Lenkrad;

42. Vordersitz:

43. Feststellbremshebel;

44. Schalthebel

45. Getriebe:

46. ​​Kupplungspedal:

47. Radbremspedal;

48. Drosselklappenantriebspedal;

49. Vorderradbremse.

Äußeres des VAZ 2102

1. Plafond:
2. Tasten zum Blockieren von Türschlössern:
3. Schwenkbarer Glasverriegelungshebel:
4. Scheibenwaschpumpe:
5. Schalterblock;
6. Lenkrad;
7. Instrumententafel:
8. Bedienhebel für Heizung und Lüftung;
9. Abweiser für beheizte Windschutzscheibe;
10. Scheibenwischer:
11. Scheibenwaschdüse:
12. Heizung:
13. Drosselklappenpedal:
14. Bremspedal:
15. Kupplungspedal:
16. Gangschalthebel;
17. Handbremshebel:
18. Rücksitz in zurückgelehnter und normaler Position;
19. Rückenlehne des Rücksitzes in zurückgelehnter und normaler Position;
20. Ersatzrad;
21. Rücklicht;
22. Kraftstofftank;
23. Kennzeichenleuchte;

Motor VAZ 2101/2102

Die Autos sind mit Vierzylinder-Viertakt-Vergasermotoren mit unterschiedlichen Zylindervolumina ausgestattet. Der Motor mit Kupplung und Getriebe bildet die Antriebseinheit und ist auf drei elastischen Lagern am Fahrzeug befestigt. Die Stützen nehmen sowohl die Masse des Triebwerks als auch die Belastungen wahr, die beim Anfahren, Beschleunigen und Bremsen entstehen. Das Aufhängungsdesign des Triebwerks sorgt für minimale Motorvibrationen und eliminiert die Übertragung von Motorvibrationen auf die Karosserie. Zwei vordere Halterungen 37 befestigen den Motor an dem Querträger der Vorderradaufhängung des Autos und die hinteren 39 an dem Querträger der hinteren Motorhalterung. Zylinderblock. Die Motorzylinder sind mit dem oberen Teil des Kurbelgehäuses verbunden und stellen ein einziges Gussteil dar - Zylinderblock 14.

Es ist das Basisteil des Motors und wird zum Einbau und zur Befestigung von Mechanismen, Apparaten und Nebenaggregaten des Motors verwendet. Der Block ist aus niedrig legiertem Spezialgusseisen gegossen. Entlang der gesamten Zylinderhöhe sind Kühlmittelkanäle angebracht, was die Kühlung der Kolben und Kolbenringe verbessert und die Verformung des Speisers durch ungleichmäßige Erwärmung reduziert. Die Zylinder des Blocks sind im Durchmesser um 0,01 mm in fünf Klassen unterteilt, die mit den Buchstaben A, B, C, D, E bezeichnet werden. Die diesen Klassen entsprechenden Zylinderdurchmesser sind wie folgt, mm: Klasse Bohrung der Motoren 2101, 2103 А 76.000-76.010 В 76.010 -76, 020 C 76.020-76.030 D 76.030- 76.040 E 76.040-76.050 Bohrung der Motoren 21011 79.000-79.010 79.010-79.020 79.020-79.030 79.030-79.040 79.040-79.050 Die Zylinderklasse ist auf dem untere Ebene des Blocks gegen jeden Zylinder. Der Zylinder und der dazugehörige Kolben müssen von gleicher Güte sein.

Im Reparaturfall können die Zylinder für einen vergrößerten Kolbendurchmesser (um 0,4; 0,8 mm) aufgebohrt und gehont werden, unter Berücksichtigung eines Spiels zwischen Kolben und Zylinder von 0,06-0,67 mm. Zur Reparatur des Kurbeltriebs werden Teile der Reparaturgrößen hergestellt: Kolben und Kolbenringe, im Durchmesser vergrößert um (1,4 und 0,6 mm: Laufbuchsen der Haupt- und Pleuellager für Kurbelwellenzapfen, im Durchmesser verringert um 0,25; 6 , 5; 0.75 und 1,00 mm. Im unteren Teil des Zylinderblocks befinden sich fünf Hauptlager der Kurbelwelle mit dünnwandigen Stahl-Aluminium-Büchsen. Die Lager haben abnehmbare Deckel 2, die mit selbstsichernden Schrauben am Block befestigt sind. Bohrungen für die Kurbelwellenlager im Zylinderblock sind komplett mit Deckeln bearbeitet, daher sind die Lagerdeckel nicht austauschbar und an ihrer Außenfläche mit Markierungen versehen Lagerträger und die dazugehörigen Deckel werden vom vorderen Ende des Zylinderblocks aus gezählt. In der hinteren Halterung befinden sich Buchsen für den Einbau von Druckhalbringen 36, die die Kurbelwelle gegen axiale Bewegungen halten. Der Wert des Axialspiels der Kurbelwelle beim Zusammenbau des Motors wird innerhalb von locker 0,06-0,26 mm. Wenn der Spalt im Betrieb das maximal zulässige Maß (0,35 mm) überschreitet, müssen die Druckhalbringe durch neue ersetzt oder repariert werden, vergrößert um 0,127 mm.

Dabei ist zu beachten, dass die Nuten auf einer Seite der Halbringe den Anlaufflächen der Kurbelwelle zugewandt sein müssen. Seit Oktober 1981 sind die Motoren mit einem vorderen Stahl-Aluminium-Halbring und hinten mit einem Cermet (gelb) ölimprägniert ausgestattet. Im vorderen Teil des Zylinderblocks befindet sich ein Hohlraum zum Antrieb des Gasverteilungsmechanismus. Dieser Hohlraum ist durch eine Abdeckung 8 verschlossen. Von der Rückseite ist ein hinterer Öldichtungshalter 35 am Zylinderblock angebracht. In Deckel 8 und Halter 35 sind selbstspannende Dichtungen eingebaut. Auf der linken Seite des Blocks befindet sich eine Rolle 12 für den Antrieb der Ölpumpe, des Zündverteilers und der Kraftstoffpumpe. In die Bohrungen für die Wälzlager sind gewalzte Stahl-Aluminium-Buchsen 48 eingepresst.

Ihre gemeinsame Bearbeitung im Block sorgt für die erforderliche Genauigkeit der Lager. Bei der Überprüfung des technischen Zustands des Blocks und der Reparatur ist darauf zu achten, dass die Schmierbohrung in der vorderen Buchse mit dem Kanal im Zylinderblock übereinstimmt. Der Zylinderkopf 15 ist vier Zylindern gemeinsam. aus einer Aluminiumlegierung gegossen, hat keilförmige Brennräume. Auf der linken Seite, vorne und hinten am Zylinderkopf befinden sich Kanäle für den Ölablauf in die Ölwanne. Ventilsitze aus Spezialgusseisen sind in den Kopf eingepresst, um eine hohe Stoßfestigkeit zu gewährleisten. Der Einlasssitz ist größer als der Auslasssitz. Die Arbeitsfasen der Sitze werden nach der Einpressmontage mit dem Zylinderkopf bearbeitet, um eine genaue Ausrichtung der Fasen zu den Ventilführungsbohrungen zu gewährleisten. Die Ventilführungen sind ebenfalls aus Grauguss und mit Presspassung in die Zylinderköpfe eingepresst. Die Bohrungen in den Führungsbuchsen haben spiralförmige Nuten zur Schmierung. Die Einlassventilbuchsen sind auf die halbe Bohrungslänge genutet und die Auslassventilbuchsen sind über die gesamte Bohrungslänge genutet.

Um das Eindringen von Öl in den Brennraum durch die Spalte zwischen Hülse und Ventilschaft zu reduzieren, werden Ölabweiserkappen aus ölbeständigem Gummi verwendet. Zwischen Kopf und Zylinderblock befindet sich eine Dichtung aus Asbestmaterial auf einem Metallrahmen, die mit Graphit imprägniert ist. Die Dichtung hat einen Rand aus Weichstahl um die Zylinderbohrungen. Die Bohrung des Ölzufuhrkanals zur Nockenwelle ist mit Kupferband eingefasst. Um zu verhindern, dass die Dichtung an Block und Zylinderkopf kleben bleibt, empfiehlt es sich, diese vor der Montage mit Graphit einzureiben. Der Zylinderkopf ist mit elf Schrauben am Zylinderblock befestigt. Für einen gleichmäßigen und festen Sitz des Kopfes am Zylinderblock und um ein Verziehen zu vermeiden, müssen die Schrauben bei kaltem Motor in zwei Schritten mit einem Drehmomentschlüssel und in einer genau definierten Reihenfolge 1 von der Mitte zum Umfang nach links angezogen werden und rechts abwechselnd).

Im ersten Schritt erfolgt die Vorspannung - das Anzugsdrehmoment beträgt ca. 39,2 Nm (4 kgfm). Im zweiten Schritt erfolgt der Endanzug mit einem Drehmoment von 112,7 Nm (11,5 kgf-m) für die zehn Hauptschrauben und ein Drehmoment von 37,24 Nm (3,8 kgf-m) für die zehn Hauptschrauben und ein Drehmoment von 37,24 Nm (3,8) beim Anziehen von ungefähr 39,2 Nm (4 kgf-m) 60 Sekunden Methode ist das endgültige Anzugsdrehmoment 112,7 N "m (1" "kgf-m) für die zehn Hauptschrauben und ein Drehmoment von 37,24 Nm (kgf-m) für die Schraube an der Flut in der Nähe des Zündverteilers. Die Zylinderkopf-Befestigungsschrauben sollten nach den ersten 2000-ZOOS) km und später nach dem Ausbau des Zylinderkopfes oder bei Anzeichen von Gasdurchbruch oder Kühlmittelaustritt zwischen Block und Zylinderkopf nachgezogen werden. Die Kolben 20 bestehen aus einer Aluminiumlegierung und sind verzinnt, um das Einlaufen zu verbessern. Der Kolbenschaft ist im Querschnitt oval, wobei die Hauptachse des Ovals senkrecht zur Achse des Kolbenbolzens steht. In der Höhe hat der Kolben eine konische Form: im oberen Teil hat er einen kleineren Durchmesser als im unteren. Zusätzlich sind in den Kolbennaben thermoregulierende Stahlbleche eingelassen. All dies geschieht, um die ungleichmäßige thermische Verformung des Kolbens während des Betriebs in den Motorzylindern auszugleichen, die durch die ungleichmäßige Verteilung der Metallmasse innerhalb des Kolbenschafts entsteht. Die Kolbennaben haben Löcher für das Öl zum Kolbenbolzen. Die Bohrung für den Kolbenbolzen ist von der Symmetrieachse um 2 mm zur rechten Motorseite versetzt. Dadurch wird die Möglichkeit des Kolbenklopfens beim Durchfahren verringert. m. t. Für den korrekten Einbau des Kolbens im Zylinder in der Nähe der Bohrung unter dem Kolbenbolzen befindet sich eine Markierung "P".

Der Kolben muss mit der Markierung zur Vorderseite des Motors in den Zylinder eingebaut werden. Kolben werden wie Zylinder in fünf Klassen mit 0,01 mm Außendurchmesser unterteilt und individuell auf jeden Zylinder abgestimmt. Durch den Durchmesser der Bohrung für den Kolbenbolzen werden die Kolben alle 0,064 mm in drei Kategorien unterteilt, die mit den Ziffern 1, 2, 3 bezeichnet sind. Die Klasse des Kolbens (Buchstabe) und die Kategorie der Bohrung für den Kolbenbolzen (Nummer) sind auf dem Kolbenboden eingestanzt. Kolbengewichte in ein und demselben Motor sind mit einer maximal zulässigen Abweichung von + 2, z die Kolbennaben. Kolbenbolzen werden wie die Bohrungen in den Kolbennaben vom Außendurchmesser bis 0,bb4 mm in drei Kategorien eingeteilt. Die Kategorie des Fingers ist an seinem Ende mit der entsprechenden Farbe gekennzeichnet: blau - die erste Kategorie, grün - die zweite, rot - die dritte.

Zusammengebauter Stift und Kolben müssen derselben Kategorie angehören. Kolbenringe 19., 21 und 22, die für die notwendige Zylinderabdichtung sorgen, bestehen aus Grauguss. Der Kolben hat zwei Kompressionsringe (Dichtungsringe), die den Spalt zwischen Kolben und Zylinder abdichten und Wärme vom Kolben abführen. und ein Ölabstreifer, der verhindert, dass Öl in die Brennkammer gelangt. Die Ringe werden durch Eigenelastizitäts- und Gasdruckkräfte gegen die Zylinderwand gepresst. Der obere Kompressionsring 22 arbeitet unter Bedingungen hoher Temperatur, korrosiver Wirkung von Verbrennungsprodukten und unzureichender Schmierung, daher ist seine Außenfläche zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit verchromt und weist eine tonnenförmige Mantellinie auf, um das Einlaufverhalten zu verbessern. Der untere Kompressionsring 21 vom Schabertyp (mit einer Nut entlang der Außenfläche), phosphatiert, erfüllt auch eine zusätzliche Funktion des Ölspülrings. Der Ring muss mit der Spitze nach unten eingebaut werden, da sonst Ölverbrauch und Kohlenbildung im Brennraum steigen. Der Ölabstreifring 19 hat Schlitze für das aus dem Zylinder entfernte Öl und eine innere Schraubenfeder - einen Expander, der für zusätzliches Andrücken des Rings an die Zylinderwand sorgt. Pleuel 46 - Stahl, geschmiedet mit einer I-Profilstange, der Pleuelkopf ist teilbar; darin sind die Pleuellagerschalen verbaut. Die untere Kopfabdeckung ist mit zwei Schrauben und selbstsichernden Muttern befestigt. Das Pleuel wird zusammen mit dem Deckel verarbeitet, daher müssen bei der Montage die verfügbaren Nummern auf dem Pleuel und dem Deckel gleich sein und auf der gleichen Seite liegen. Bis 1996 hatten die Pleuel am Übergang vom unteren Pleuelkopf zur Pleuelstange eine Bohrung zur Ölversorgung der Zylinderwände. Die Kurbelwelle 1 ist aus Gusseisen gegossen und ist der Hauptantriebslack, der die Wirkung von Gasdruck und Trägheitskräften wahrnimmt. Schaftmaterial ist ermüdet. Die Erhöhung der Dauerfestigkeit wird erreicht durch eine große Überlappung der Haupt- und Pleuelzapfen, das Vorhandensein von fünf Auflagern (Vollauflage), Oberflächenhärtung der Zapfen mit hochfrequenten Strömen bis zu einer Tiefe von 2-5 mm, Sonderanfertigung sanfte Übergänge zwischen Zapfen und Wangen, sorgfältige Bearbeitung beanspruchter Stellen. Das Fett von den Hauptlagern zum Pleuel wird durch die gebohrten Kanäle, die mit Verschlussstopfen verschlossen sind, zugeführt.

Das vordere und hintere Ende der Kurbelwelle sind mit selbstspannenden Gummidichtungen abgedichtet. Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist eine Buchse für das vordere Lager der Eingangswelle des Getriebes angebracht. Das Schwungrad 34 ist aus Gusseisen und weist einen aufgepressten Stahlzahnkranz zum Anlassen des Motors mit einem Anlasser auf. Das Schwungrad wird mit sechs Schrauben am hinteren Ende der Kurbelwelle befestigt, unter denen eine gemeinsame Stahlscheibe montiert ist. Das Schwungrad ist auf den Außendurchmesser des Getriebeeingangswellenlagers zentriert. Das Schwungrad wird so auf der Kurbelwelle montiert, dass die Markierung (ein kegeliges Loch in der Nähe des Zahnkranzes des Schwungrads) und die Achse des Pleuelzapfens des ersten Zylinders in derselben Ebene und auf einer Seite der Achse der Kurbelwelle liegen . Die Laufbuchsen der Haupt- und Pleuellager sind dünnwandig, Bimetall, Stahl-Aluminium. Die Schalen jedes Haupt- oder Pleuellagers bestehen aus zwei Hälften. Die Laufbuchsen werden durch einen Vorsprung, der in die Nut der Pleuelstange oder des Hauptlagers passt, am Verdrehen gehindert. Alle Pleuelbuchsen sind gleich und austauschbar. Die Schalen des ersten, zweiten, vierten und fünften Hauptlagers sind gleich und austauschbar, sie haben eine Nut auf der Innenfläche (seit 1987 werden die unteren Schalen dieser Lager ohne Nut eingebaut). Der Gasverteilungsmechanismus stellt sicher, dass die Motorzylinder mit einem brennbaren Gemisch gefüllt werden und die Abgase entsprechend der Zylinderbetriebsreihenfolge und Ventilsteuerzeiten des Motors abgegeben werden. Die Teile des Gasverteilungsmechanismus umfassen: eine Nockenwelle, Ventile und Führungsbuchsen, Federn mit Befestigungsteilen, Ventiltriebhebel. Der Gasverteilungsmechanismus wird vom Antriebskettenrad 49 der Kurbelwelle durch eine zweireihige Rollenkette 46 angetrieben. Die Nockenwelle wird durch Öffnen und Schließen der Ventile geführt, Gusseisen, mit gehärteten Hochfrequenzströmen, Reibflächen der Nocken. Von 1982 bis 1984 wurden zusammen mit der Herstellung von 15 Hebeln aus 40X-Stahl die Nockenwellen nitriert, um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen, anstatt Hochfrequenz abzuschrecken. Durch Sättigung der Metalloberfläche mit Stickstoff und teilweise Kohlenstoff wird eine gehärtete Schicht erhalten, die eine erhöhte Korrosionsbeständigkeit, Verschleißfestigkeit und hohe Wechsellastbeständigkeit bietet. Die gehärtete Schicht besteht aus einer bis zu 20 Mikrometer dicken Zone chemischer Verbindungen und einer bis zu 0,5 mm tiefen Diffusionszone einer festen Lösung von Stickstoff und Kohlenstoff in d-Fe. Seit 1985 werden die Nockenwellen mit einem Schaukeln der Nocken gestoppt.

Diese Wellen haben einen markanten Sechskantbund zwischen der 3. und 4. Nocke. Der Bleichprozess besteht im Lichtbogenschmelzen von Oberflächen, wodurch eine Schicht aus sogenanntem "weißem" Gusseisen entsteht, die eine hohe Härte aufweist. Am vorderen Ende der Nockenwelle ist mit einer Zentralschraube ein Abtriebsritzel 43 befestigt, das auf fünf Lagern in einem speziellen Gehäuse 26 (siehe Abb. 3) rotiert, das an neun Punkten am Zylinderkopf befestigt ist. Bei axialen Bewegungen wird die Nockenwelle von einem umstrittenen Flansch gehalten, der in der Nut des vorderen Lagerzapfens der Welle platziert ist. Der Druckflansch ist mit zwei Stehbolzen mit Muttern am Nockenwellenlagergehäuse befestigt. Die Schmierung der Reibflächen der Nockenwelle * erfolgt aus der Ölleitung durch eine Nut am mittleren Tragzapfen, durch Bohrungen entlang der Wellenachse und Bohrungen an den Nocken und Zapfen. Die Ventile (Einlass und Auslass), mit denen die Öffnungen der Einlass- und Auslasskanäle periodisch geöffnet und geschlossen werden, sind im Zylinderkopf schräg in einer Reihe angeordnet.

Der Einlassventilkopf hat einen größeren Durchmesser zur besseren Füllung des Zylinders und die Arbeitsfase des Auslassventils, das bei hohen Temperaturen in einer aggressiven Abgasumgebung arbeitet, ist mit einer hitzebeständigen Legierungsauflage versehen. Darüber hinaus besteht das Auslassventil aus einem Verbundwerkstoff: einer Stange aus Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl mit besserer Reibungsverschleißfestigkeit und Wärmeleitfähigkeit, um die Wärme vom Ventilkopf zu seiner Führungshülse abzuleiten, und der Kopf besteht aus widerstandsfähiger Chrom-Nickel-Mangan-Stahl. Das Einlassventil besteht aus Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl. Federn (außen 10 und innen I) drücken das Ventil gegen den Sitz und lassen es nicht vom Betätigungshebel abheben. Die unteren Enden der Federn ruhen auf zwei Stützscheiben. Die obere Stützplatte 13 der Federn wird durch zwei kegelstumpfförmig gefaltete Zwiebacke 12 am Ventilschaft gehalten. Hebel 15 sind aus Stahl, übertragen die Kraft vom Nockenwellennocken auf das Ventil. Der Hebel ruht einerseits auf dem Kugelkopf des i7-Einstellbolzens, der andere, der eine spezielle Nut zur Aufnahme des Hebels am Ventil besitzt, an seinem Ende. Der Stellbolzen 17 ist in die Hülse 21 eingeschraubt, die wiederum in den Zylinderkopf eingeschraubt ist. Der Einstellbolzen ist mit einer Kontermutter 18 gesichert.

Zubehör-Laufwerk. Hilfsmotoreinheiten. Ein solcher Mechanismus wird von der Kurbelwelle über einen Kettentrieb angetrieben, der sich im vorderen Hohlraum des Zylinderblocks befindet und durch einen Deckel verschlossen ist. Der Kettentrieb besteht aus einer zweireihigen Hülsenrollenkette 46, einem auf der Kurbelwelle gelagerten Antriebsritzel 49, einem Abtriebsritzel 45 des Nebenantriebs, einem Abtriebsnockenwellenrad 43, einem Kettendämpfer 44 und einem Spanner 61 mit Backe 60 Der Spannschuh und der Kettendämpfer haben einen Stahlrahmen mit einvulkanisierter Gummischicht. Durch Lösen der Kontermutter 55 wird die Kette durch den Schuh 60_ gespannt, der von den Federn 52 und 57 durch den Stößel 59 beaufschlagt wird. Der Spannschuh dreht sich um den Befestigungsbolzen. Nach dem Anziehen der Mutter 55 wird die Stange 53 durch die Spannzangen des Spanners 54 geklemmt, wodurch die Feder 52 des Kettenspanners blockiert wird. Bei laufendem Motor wirkt nur die mittlere Feder 57 auf den Stößel 59. Durch einen Spalt von 0,2 mm im Spannmechanismus gleicht sie Kettenschwingungen aus. Der Kettendämpfer 44 dämpft die Schwingungen der Antriebskette. Bei laufendem Motor dehnt sich die Kette. Es gilt als betriebsbereit, wenn der Spanner seine Spannung bereitstellt, d.h. wenn die Kette nicht länger als 4 mm ist. Die Länge der Kette wird an einem Gerät mit zwei Rollen mit einem Durchmesser von 51,72 + 0,01 mm überprüft, auf dem die Kette aufgesetzt wird, wobei eine Kraft von 150 N (15 Laic) auf eine der Rollen ausgeübt wird, der Abstand beträgt gemessen an den Achsen. Bei den Motoren 2101 und 21611 oder 49* wird die Kette ersetzt, wenn dieser Abstand 490 mm beträgt. 5 mm für Motoren 2103. "Die Welle 26 des Antriebs der Ölpumpe, des Zündverteilers und der Kraftstoffpumpe ist entlang des Motors eingebaut und hat zwei Lagerzapfen, ein Schrägrad und einen Exzenter 25, der die Kraftstoffpumpe durchtreibt ein Drücker.

Die Rolle ist aus Gusseisen gegossen, die Oberfläche des Exzenters ist durch hochfrequente Ströme auf eine Tiefe von 21-0,5 mm gehärtet. Entlang der Rollenachse befindet sich ein Loch, um Öl von der vorderen Stütze zur äußeren zu leiten. Die Abstände des Eingriffs mit den Buchsen und den Lagerzapfen der Antriebswelle der Ölpumpe und des Zündverteilers müssen dem vorderen Träger entsprechen - "6.0464.091 mm, yw des hinteren O * MO-0.080 mm; das maximal zulässige Spiel für beide Stützen beträgt 0,15 mm Schrägverzahntes Zahnrad Die Welle 26 steht im Eingriff mit dem Zahnrad 27, das den Zündverteiler und die Ölpumpe antreibt. Das Zahnrad 27 ist vertikal eingebaut. Es dreht sich in einer in den Zylinderblock eingepressten Sinterbuchse. In das Zahnrad wird ein Langloch gebohrt, in das die Keilenden der Reiberwalzen eingreifen Die Ölpumpe ist auf der oberen Ebene des Zylinderblocks montiert und mit einer Stahlplatte daran befestigt.Die Ölpumpe ist an der unteren verschraubt Ebene des Zylinderblocks Motorbetrieb Verlauf und Freisetzung der Abgase.

Diese Hübe werden in zwei Umdrehungen der Kurbelwelle ausgeführt. jene. jeder Hub erfordert eine halbe Umdrehung (180) der Kurbelwelle. Das Einlassventil beginnt vorzeitig zu öffnen, d.h. bis zur Annäherung des Kolbens an die Spitze Totpunkt (v. m. t.) im Abstand entsprechend 12 Kurbelwellenumdrehungen zu v. m. t. Dies ist notwendig, damit das Ventil beim Absenken des Kolbens vollständig geöffnet ist und möglichst viel frisches Kraftstoffgemisch durch den vollständig geöffneten Einlass strömt. das Einlassventil schließt verzögert, d.h. nachdem der Kolben den unteren Totpunkt (n.m. t.) in einem Abstand passiert hat, der 40 Umdrehungen der Kurbelwelle nach n entspricht. m t. Durch den Trägheitsdruck des Strahls des angesaugten brennbaren Gemisches strömt dieses bei bereits begonnener Aufwärtsbewegung des Kolbens weiter in den Zylinder und sorgt so für eine bessere Füllung des Zylinders. Somit erfolgt der Einlass praktisch während der Kurbelwellenumdrehung von 232. Das Auslassventil beginnt noch vor dem vollständigen Ende des Arbeitshubes zu öffnen, bevor sich der Kolben n nähert. m. t. aus der Ferne. entspricht 42 Umdrehungen der Kurbelwelle BC m. t. Zu diesem Zeitpunkt ist der Druck in der Flasche noch recht hoch und die Gase beginnen intensiv aus der Flasche zu strömen, wodurch ihr Druck und ihre Temperatur schnell sinken. Dies reduziert die Motorleistung beim Auspuff deutlich und schützt den Motor vor Überhitzung. Die Freigabe wird nach Durchlaufen des Kolbens fortgesetzt. m., d.h. wenn sich die Kurbelwelle 10 nach dreht c. m. t. Somit beträgt die Laufzeit der Emission 232.

Es gibt ein solches Moment (22 Umdrehungen der Kurbelwelle um vm tJ wenn beide Ventile - Einlass und Auslass gleichzeitig geöffnet sind. Diese Position wird als Ventilüberschneidung bezeichnet. Aufgrund der kurzen Zeit führt die Ventilüberschneidung nicht zum Eindringen von Abgas Gase in das Saugrohr, sondern im Gegenteil bewirkt die Trägheit des Abgasstromes, dass das Kraftstoffgemisch in den Zylinder gesaugt und damit dessen Füllung verbessert wird ) befinden sich die Markierungen 48 und 42 auf den Kurbelwellen- und Nockenwellenrädern sowie 47 auf der Zylinderzuführung und 41 (Überstand) auf der Nockenwellenlagergehäusewelle des zweiten Zylinders in v. m.t. am Ende des Verdichtungshubs muss die Markierung 41 am Nockenwellenlagergehäuse mit der Markierung 42 am Nockenwellenrad und die Markierung 48 am Kurbelwellenrad mit der Markierung 47 am Zylinderblock übereinstimmen. Wenn der Nockenwellenantriebsraum mit einem Deckel abgedeckt ist, kann die Position der Kurbelwelle durch die Markierungen auf der Kurbelwellenscheibe und dem Nockenwellenantriebsdeckel bestimmt werden. Wenn sich der Kolben des vierten Zylinders in v. m. t.-Markierung 62 auf der Riemenscheibe muss mit der Markierung 65 auf dem Nockenwellenantriebsdeckel übereinstimmen Das Nichtübereinstimmen der Markierungen an einem oder zwei Kettengliedern führt zum Schlagen der Ventile gegen den Kolben und zum Motorausfall.

Um einen normalen Motorbetrieb zu gewährleisten, werden die Abstände zwischen den Nocken und den Ventiltriebhebeln bei kaltem Motor auf 0, 1,5 mm eingestellt. Diese Abstände sind erforderlich, um die korrekte Funktion des Gasverteilungsmechanismus während der thermischen Ausdehnung von Teilen eines laufenden Motors zu gewährleisten (die Abweichung der Abstände für verschiedene Ventile an einem Motor sollte 0,02-0,03 mm nicht überschreiten. Wenn die Abstände unterschiedlich sind vom Sollwert entfernt, dann ist die Ventilsteuerzeit verzerrt: bei vergrößertem Lüftspiel öffnen die Ventile verzögert und schließen vorzeitig, bei zu geringem Lüftspiel öffnen sie vorzeitig und schließen verzögert Hebel werden wie folgt eingestellt: durch Drehen der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn, bis die Markierung 42 am Nockenwellenrad mit der Markierung 41 am Lagergehäuse übereinstimmt, was dem Ende des Kompressionshubs im vierten Zylinder entspricht, das Spiel am Auslassventil von einstellen der vierte Zylinder (achte Nocke) und vp Beschleunigungsventil des dritten Zylinders (sechster Nocken).

Stellen Sie dann durch sequentielles Drehen der Kurbelwelle um 180 die Ventilspiele der verbleibenden Zylinder der Reihe nach ein. Um das erforderliche Spiel einzustellen, sollten Sie: die Hebeleinstellschraube 17 mit einem Schraubenschlüssel festhalten, die Kontermutter der Schraube mit einem anderen Schraubenschlüssel lösen, einen 6,15 mm Ölmessstab zwischen Hebel und Nockenwellennocken und einen Schraubenschlüssel einführen, die Einstellschraube 17 festziehen oder herausdrehen gefolgt vom Anziehen der Kontermutter, bis der Ölmessstab beim Festziehen der Kontermutter nicht mit einem leichten Quetschen eindringt.

Seitenansicht des VAZ 2101/2102-Motors

1. Kurbelwelle;

2. Abdeckung des ersten Hauptlagers;

3. Kurbelwellenrad;

4. Kurbelwellenriemenscheibe;

5. Keilriemenscheibe und Kurbelwellenrad;

6. Ratsche;

7. Vorderer Kurbelwellen-Öldichtring;

8. Abdeckung des Antriebs des Gasverteilungsmechanismus;

9. Generatorriemenscheibe;

10. Kettenradantriebsölpumpe, Kraftstoffpumpe und Zündverteiler:

11. Riemenantriebslüfter, Kühlmittelpumpe und Generator;

12. Rollenantriebsölpumpe, Kraftstoffpumpe und Zündverteiler;

13. Lüfter des Motorkühlsystems;

14. Zylinderblock:

15. Zylinderkopf;

16. Kette des Antriebs des Gasverteilungsmechanismus;

17. Zylinderkopfdeckeldichtung:

18. Nockenwellenrad; 19. Ölabstreifring;

20. Kolben;

21. Unterer Kompressionsring;

22. Oberer Kompressionsring:

23. Befestigungsnase am Nockenwellenlagergehäuse;

24. Auslassventil;

25. Einlassventil:

26. Nockenwellenlagergehäuse;

27. Nockenwelle;

28. Ventilantriebshebel;

29. Öleinfüllstutzen der Zylinderkopfhaube;

30. Zylinderkopfhaube;

31. Sensor des Sensors der Temperatur des Kühlmittels;

32. Zündkerze;

33. Kolbenbolzen;

34. Schwungrad mit Zahnkranzanordnung;

35. Halter für hintere Kurbelwellen-Öldichtung;

36. Der Druckhalbring der Kurbelwelle;

37. Motorlager vorne;

38. Hintere Motorhalterung;

39. Frontdeckel des Kupplungsgehäuses;

40. Ölwanne;

41. Vorderer Stützbügel;

42. Vordere Stützfeder;

43. Pufferkissen-Vorderstütze;

44. Vorderes Stützgummikissen;

45. Ölstandsanzeige;

46. ​​​​Pleuel mit Deckel, komplett;

47. Ölsumpf-Ablassschraube:

48. Buchsen für die Antriebswelle der Ölpumpe, Kraftstoffpumpe und Zündverteiler.

Vorderansicht des VAZ 2101/2102-Motors

1. Pleuelstangenabdeckung;

2. Pleueleinsatz;

3. Pleuelstange;

4. Anlasser;

5. Wärmeisolierendes Starterschild;

6. Auspuffkrümmer:

7. Einlassrohr;

8. Abflussrohr des Einlassrohrs;

9. Anbringen eines Rohres zum Ablassen des Kühlmittels;

10. Äußere Ventilfeder;

11. Interne Ventilfeder;

12. Ventilknacker;

13. Federblech:

14. Ölabweiserkappe;

15. Ventilantriebshebel;

16. Feder des Ventilantriebshebels;

17. Ventileinstellschraube:

18. Stellschrauben-Sicherungsmutter;

19. Zündverteiler;

20. Anschlagplatte der Ventilhebelfeder;

21. Buchse des Einstellbolzens;

23. Ventilsitz;

24. Kolben;

25. Exzenter zum Antrieb der Kraftstoffpumpe:

26. Rollenantriebsölpumpe, Kraftstoffpumpe und Zündverteiler;

27. Das Zahnrad des Antriebes der fetten Pumpe und des Zündverteilers;

28. Kraftstoffpumpe:

29. Ölfilteranschluss:

30. Ölfilter:

31. Dichtung;

32. Ölpumpenrolle:

33. Die Achse des angetriebenen Zahnrads der Ölpumpe;

34. Ölpumpengehäuse;

35. Antriebsrad der Ölpumpe:

36. Feder des Druckminderventils;

37. Das Reduzierventil der fetten Pumpe;

38. Ölpumpendeckel:

39. Abtriebsrad der Ölpumpe:

40. Ölpumpeneinlassrohr;

41. Befestigungsnase am Nockenwellenlagergehäuse;

42. Ausrichtungsmarkierung am Nockenwellenrad;

43. Nockenwellenrad:

44. Kettendämpfer:

45. Kettenradantriebsölpumpe, Kraftstoffpumpe und Zündverteiler;

46. ​​Antriebskette der Nockenwelle:

47. Einbaumarkierung am Zylinderblock;

48. Ausrichtungsmarkierung auf dem Kurbelwellenrad;

49. Kurbelwellenkettenrad;

50. Begrenzender Finger;

51. Kettenspannergehäuse:

52. Kettenspannerfeder;

53. Spannstange;

54. Spannende Crackerstange;

55. Hutmutter;

56. Federring;

57. Kolbenfeder;

58. Kolbensicherungsring;

59. Spannerkolben;

60. Spannschuh;

61. Spanner;

62. Markiere vmt. an der Kurbelwellenriemenscheibe:

63. Zündvorlaufmarkierung auf O ":

64. Zündvorverstellung um 5";

65. Zündvorverstellung um 10 ".

Schmiersystem VAZ 2101/2102

Das Motorschmiersystem ist kombiniert: unter Druck und Spray. Unter Druck werden die Haupt- und Pleuellager, die Nockenwellenlager, die Ritzelbuchsen und die Antriebswelle der Ölpumpe und des Zündverteilers geschmiert. Das aus den Zwischenräumen ausströmende und von beweglichen Teilen verspritzte Öl schmiert die Zylinderwände, Kolben mit Kolbenringen, Kolbenbolzen in den Kolbennaben, die Steuerkette, die Ventiltriebhebellager und die Ventilschäfte in ihren Führungsbuchsen. Kapazität des Schmiersystems 3,75 Liter. Der Ölstand wird durch die Markierungen auf der Anzeige 5 kontrolliert.

Der normale Öldruck beträgt 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf / cm *) bei einer Kurbelwellendrehzahl von 5600 U/min. Der Mindestdruck muss mindestens 0,08 MPa (0,8 kgf / cm ") betragen. Das Schmiersystem umfasst: Ölpumpe 10, einen Einlass mit einem am Pumpengehäuse befestigten Filternetz, einen an der linken Vorderseite installierten Vollstrom-Ölfilter 6 Seite des Motors, ein im Einlassrohr eingebautes Öldruckventil, Manometer und Öldruckanzeige und Warnlampensensoren 29. Die Ölzirkulation während des Motorbetriebs ist wie folgt: Die Ölpumpe 10, angetrieben von einem Zahnradpaar mit Schrägverzahnung, saugt Öl aus dem Kurbelgehäuse durch das Filtergewebe des Einlassrohres und führt es durch Kanal 11 zum Vollstromfilter 6.

Das gefilterte Öl gelangt durch den Kanal 12 in den längs des Blocks auf der linken Seite verlaufenden Hauptlängskanal 28 und wird von dort durch die in die Stirnwände des Zylinderblocks gebohrten Kanäle 16 den Kurbelwellenhauptlagern zugeführt. Die Ölversorgung des zentralen Nockenwellenlagers erfolgt durch gebohrte Kanäle im Zylinderblock 27, im Zylinderkopf 26 und im Nockenwellenlagergehäuse. Die Zylinderkopfdichtung weist ein Loch mit Kupferkante auf, durch das Öl vom Blockanschluss 27 zum Kopfanschluss 26 fließt. Jede Laufbuchse des ersten, zweiten, vierten und fünften Hauptlagers weist zwei Löcher auf, durch die Öl in die ringförmigen Nuten an den Innenflächen der Laufbuchsen eintritt.

Aus den Nuten fließt ein Teil des Öls zum Schmieren der Hauptlager und der andere Teil fließt durch die Kanäle 2. die in die Zapfen und Wangen der Kurbelwelle gebohrt sind, zu den Pleuellagern und von ihnen durch die Löcher im unteren Köpfe der Pleuelstangen, in dem Moment, in dem die Lagerbohrung mit dem Kanal im Pleuelzapfen zusammenfällt, tritt ein Ölstrom in die Zylinderspiegel ein. Seit 1990 werden Pleuel ohne Loch im unteren Kopf gefertigt und es wird kein Öl von dort an die Zylinderwände geliefert. Öl, das durch die Ringnut 21 im Stützzapfen zum Nockenwellenmittelträger gelangt ist, gelangt in den Nockenwellenhauptkanal 20 und aus dem Kanal durch die Bohrungen in den Nocken und Stützzapfen zu den Arbeitsflächen der Nocken, Hebel und Wellenträger . Öl aus dem ersten Lager der Ölpumpenantriebswelle 17 und dem Zündverteiler fließt durch einen in die Welle selbst gebohrten Kanal zum zweiten Lager. Öl wird der Buchse des Zahnrades des Antriebs der Ölpumpe und des Zündverteilers durch einen separaten Kanal 13 aus dem Hohlraum vor dem Ölfilter zugeführt.

Der Rest der Teile wird durch Spritzer und Schwerkraft geschmiert. Die Ölpumpe (siehe Abb. 4) ist ein Zahnradtyp, ist im Kurbelgehäuse eingebaut und mit zwei Schrauben am Zylinderblock befestigt. Das Antriebsrad der Pumpe ist unbeweglich an der Rolle befestigt und das Abtriebsrad rotiert frei auf einer in das Pumpengehäuse eingepressten Achse. Öl tritt durch das Öleinlassrohr in die Pumpe ein und passiert das Filtersieb. Im Öleinlassgehäuse ist ein Druckminderer integriert. Wenn der Druck im Schmiersystem über den zulässigen Wert ansteigt, drückt das Öl das Druckminderventil und das überschüssige Öl wird aus dem Druckraum in den Ölsammlerraum umgeleitet. Der Druck, mit dem das Druckminderventil arbeitet, wird durch eine werkseitig eingebaute Feder mit entsprechender Elastizität bereitgestellt. Dieser Druck wird nicht reguliert. Der Ölfilter wird auf die Armatur geschraubt und gegen die Ringschulter am Zylinderblock gedrückt.

Die Dichtigkeit der Verbindung wird durch eine zwischen Filterdeckel und Blockschulter eingebaute Gummidichtung gewährleistet. Der Filter verfügt über ein Anti-Drain-Ventil 9, das verhindert, dass bei Motorstillstand Öl aus dem System austritt, und ein Bypass-Ventil 7, das bei verstopftem Filterelement aktiviert wird und neben dem Filter auch Öl in die Hauptleitung leitet Kanal 28. Die Ölfilterung erfolgt durch das Papierelement 8. Kurbelgehäuseentlüftung des Motors. Die Belüftung des Kurbelgehäuses ist geschlossen, zwangsweise, ermöglicht keinen Druckanstieg im Kurbelgehäuse aufgrund des Eindringens von Abgasen.

Die Blow-by-Gase werden über den Ölabscheider 34, den Abgasschlauch 32 mit Flammensperre 31 in den Verteiler 30 des Luftfilters 42 gesaugt. Aus dem Verteiler 30 können Gase auf zwei Wegen gelangen: direkt in den Luftfilter 42' , sowie durch den Schlauch 41, den Schieber 36 auf der Drosselklappenachse in den Drosselraum des Vergasers. Bei einer Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl beim Öffnen der Drosselklappe dreht sich die Spule 36 und öffnet einen zusätzlichen Pfad für Kurbelgehäusegase durch die Nut in der Spule.

Schema des Motorschmiersystems VAZ 2101/2102

1. Kanal der Ölversorgung zum Hauptlager der Kurbelwelle;

2. Ölversorgungskanal vom Hauptlager zur Pleuelstange;

3. Ölwanne;

4. Kurbelwelle;

5. Ölstandsanzeige;

6. Ölfilter:

7. Bypassventil;

8. Filterelement;

9. Anti-Drainage-Ventil;

10. Ölpumpe;

11. Kanal zum Zuführen von Öl von der Pumpe zum Filter;

12. Horizontaler Kanal zur Ölversorgung der Ölleitung;

13. Kanal im Zylinderblock für die Ölversorgung;

14. Wellendichtring der vorderen Kurbelwelle;

15. Kanal im Kurbelwellenzapfen;

16. Kanal zum Zuführen von Öl von der Ölleitung zum Hauptlager;

17. Rollenantriebsölpumpe und Zündverteiler;

18. Loch im Kettenrad für Kettenschmierung;

19. Nockenwellenrad;

zwanzig. . Hauptkanal in der Nockenwelle;

21. Ringnut am mittleren Lagerzapfen der Nockenwelle;

22. Kanal im Nockenwellennocken;

23. Öleinfülldeckel;

24. Kanal im Nockenwellenzapfen;

25. Nockenwellenlagergehäuse;

26. Schrägkanal im Zylinderkopf zur Ölversorgung des Gasverteilungsmechanismus;

27. Vertikaler Kanal im Zylinderblock zur Ölversorgung des Gasverteilungsmechanismus;

28. Hauptkanal im Zylinderblock;

29. Der Sensor der Kontrollleuchte und der Öldruckanzeige:

30. Auspuffkrümmer für Kurbelgehäuseentlüftung;

31. Flammenunterdrücker;

32. Abluftschlauch;

33. Ölabscheiderdeckel;

34. Ölabscheider;

35. Ölabscheider-Abflussrohr;

36. Spule auf der Drosselklappenwelle der Primärvergaserkammer;

37. Kalibriertes Loch;

38. Einlassrohr;

39. Drosselklappe;

40. Vergaser;

41. Schlauch zum Ansaugen von Kurbelgehäusegasen in den Drosselraum des Vergasers;

42. Luftfilter;

43. 1. Schema der Kurbelgehäuseentlüftung;

44. 11. Funktion der Vergaserspulenvorrichtung;

45. III. Bei niedriger Motordrehzahl;

46. ​​​​IV. Bei durchschnittlicher Motordrehzahl.

Kühlsystem VAZ 2101/2102

Das Motorkühlsystem ist flüssig, geschlossen, mit erzwungener Flüssigkeitszirkulation. Das Systemvolumen beträgt 9,85 Liter, inklusive Heizung für den Fahrgastraum. Das Kühlsystem besteht aus folgenden Elementen: einer Kühlmittelpumpe 36, einem Kühler, einem Ausgleichsbehälter 8. Rohrleitungen und Schläuchen. Lüfter 19, Kühlmäntel des Blocks und des Zylinderkopfes.

Bei laufendem Motor gelangt die in den Kühlmänteln erwärmte Flüssigkeit je nach Stellung der Thermostatventile durch den Auslass 6 über die Schläuche 5 und 7 in den Kühler bzw. Thermostat. Anschließend wird das Kühlmittel von der Pumpe 36 angesaugt und wieder dem Kühlmantel zugeführt. Das Kühlsystem verwendet eine spezielle Flüssigkeit Tosol A-40 - eine wässrige Lösung des Frostschutzmittels Tosol-A (konzentriertes Ethylenglykol mit Korrosionsschutz- und Antischaumadditiven mit einer Dichte von 1,12-1,14 g / cm *), Tosol A-40 blau mit einer Dichte von 1,078- 1,085 g / cm ", hat einen Gefrierpunkt von minus 40" C. Die Kontrolle des Kühlmittelstandes erfolgt bei kaltem Motor (bei einer Temperatur von plus 15-20 C) durch den Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter 8, der 3-4 mm über der "MIN"-Markierung liegen sollte. Die Dichte der Flüssigkeit wird bei der Fahrzeugwartung mit einem Hydrometer überprüft. Bei zunehmender Dichte der Flüssigkeit und niedrigerem Füllstand wird destilliertes Wasser nachgefüllt. Bei normaler Dichte wird die im Kühlsystem befindliche Flüssigkeit der Marke nachgefüllt. Bei einer geringeren Dichte des Kühlmittels und der Notwendigkeit, das Auto in der kalten Jahreszeit zu betreiben, wird die Flüssigkeit durch eine neue ersetzt. Zur Überwachung der Kühlmitteltemperatur sind ein Sensor im Zylinderkopf und eine Anzeige im Kombiinstrument verbaut. Unter normalen Temperaturbedingungen des Motorbetriebs steht der Zeigerpfeil am Anfang des roten Feldes der Skala innerhalb von 80-100 °C. Der Übergang des Pfeils in den roten Bereich weist auf eine erhöhte Temperatur des Motors hin, die verursacht werden kann durch Störungen im Kühlsystem (Schwächung des Pumpenantriebsriemens, zu wenig Kühlflüssigkeit, Thermostatstörung) sowie erschwerte Straßenverhältnisse.

Die Flüssigkeit aus dem System wird durch die mit Stopfen verschlossenen Ablassöffnungen abgelassen: eine befindet sich in der linken Ecke des unteren Kühlerbehälters 33, die andere befindet sich im Zylinderblock links in Richtung Fahrzeug. Die Innenraumheizung des Autos ist an das Kühlsystem angeschlossen. Die vom Zylinderkopf erwärmte Flüssigkeit fließt durch den Schlauch 4 durch einen Hahn in den Heizungskühler und wird von der Pumpe 36 durch den Schlauch 3 und das Rohr 1 abgesaugt. Die Kühlmittelpumpe ist eine Kreiselpumpe. von der Kurbelwellenriemenscheibe über einen Keilriemen angetrieben, um den Generator anzutreiben. Die Pumpe ist am Zylinderblock auf der rechten Seite durch eine Dichtung mit Schrauben mit einem Anzugsdrehmoment von 22-27 N "m (2,2-2,7 kgf-m) befestigt. Der Pumpenkörper 30 und der Deckel 25 der Pumpe sind aus eine Aluminiumlegierung Im Lagerdeckel 24 ist die Schraube 28 festgeklemmt. Die Rolle 27 ist eingebaut Das Lager 24 ist zweireihig, nicht trennbar, ohne Innenkäfig.

Das Lager wird bei der Montage mit Fett gefüllt und nicht nachgeschmiert. Auf die Rolle 27 ist einerseits ein Laufrad 31 gepresst und andererseits die Nabe 26 der Pumpenantriebsscheibe. Das am Dichtring anliegende Ende des Laufrades wird durch hochfrequente Ströme bis zu einer Tiefe von 3 mm gehärtet. Der O-Ring wird von einer Feder durch eine Gummimanschette 29 gegen das Laufrad gedrückt. Der Wellendichtring ist nicht trennbar, besteht aus einem äußeren Messingkäfig 23, einer Gummimanschette und einer Feder. Der Wellendichtring ist in den Pumpendeckel 25 eingepresst. Das Pumpengehäuse weist einen Einlass 32 und ein Fenster 22 zum Zylinderblock zum Pumpen von Kühlmittel auf. Bei normaler Spannung des Keilriemens erfolgt seine Umlenkung zwischen den Riemenscheiben des Pumpenantriebs. und ein Generator unter einer Kraft von 100 N (10 kgf) sollte im Bereich von 10-15 mm liegen. Der Lüfter ist vierblättrig und besteht aus Kunststoff. Die Lüfterschaufeln haben einen radial variablen Einbauwinkel und zur Geräuschreduzierung einen variablen Schritt entlang der Nabe. Der Lüfter ist auf der Nabe 26 montiert, die auf die Pumpenwelle 27 gepresst wird. Zur besseren Effizienz ist der Lüfter in einem Gehäuse 18 untergebracht, das mit den Kühlerhalterungen verschraubt ist.

Kühler und Ausgleichsbehälter. Ein Kühler mit oberem und unterem Tank, mit zwei Reihen vertikaler Messingrohre und verzinnten Kühlplatten, ist mit vier Schrauben am vorderen Ende der Karosserie befestigt und ruht auf Gummistützen 21. Der Kühler-Einfüllstutzen 15 wird mit a . verschlossen Stopfen I und ist mit einem Schlauch 10 mit einem transluzenten Kunststoff-Ausdehnungsgefäß 8 verbunden. Der Kühlerstopfen weist ein Einlassventil 13 und ein Auslassventil 12 auf, über die der Kühler mit einem Schlauch mit dem Ausdehnungsgefäß verbunden ist. Das Einlassventil wird nicht gegen die Dichtung gepresst (Spiel 0,5-1,1 mm) und ermöglicht den Einlass und Auslass von Kühlmittel zum Ausgleichsbehälter, wenn der Motor aufgeheizt und abgekühlt ist. Wenn eine Flüssigkeit kocht oder die Temperatur aufgrund eines geringen Durchsatzes stark ansteigt, hat das Einlassventil keine Zeit, Flüssigkeit in den Ausgleichsbehälter abzulassen und schließt sich, wodurch das Kühlsystem und der Ausgleichsbehälter getrennt werden. Wenn der Druck beim Erhitzen der Flüssigkeit ansteigt bis 50 kPa öffnet das Auslassventil 12 und ein Teil des Kühlmittels wird in den Ausgleichsbehälter abgelassen.

Der Ausgleichsbehälter ist mit einem Stopfen verschlossen, der ein Gummiventil hat, das bei einem Druck nahe dem Atmosphärendruck arbeitet. Betrieb von Thermostat und Kühlsystem. Der Thermostat des Kühlsystems beschleunigt die Erwärmung des Motors und hält den erforderlichen thermischen Modus des Motors aufrecht. Unter optimalen thermischen Bedingungen sollte die Kühlmitteltemperatur 85 - 95 °C betragen. Der Thermostat 38 besteht aus einem Gehäuse 43 und einem Deckel 46, die zusammen mit dem Sitz des Hauptventils 41 abgedichtet sind. Der Thermostat hat ein Einlassrohr 40 für den Einlass von gekühlte Flüssigkeit vom Kühler, ein Bypassrohr 44, einen Schlauch 5 zum Umleiten von Flüssigkeit vom Zylinderkopf zum Thermostat und ein Zweigrohr 45 zum Zuführen von Kühlmittel zur Pumpe 36. Das Hauptventil ist in der Thermoelementschale installiert. in der die Gummieinlage 39 gewalzt ist Die Gummieinlage enthält einen polierten Stahlkolben 47, der an einer stationären Halterung befestigt ist. Zwischen den Wänden und der Gummieinlage befindet sich ein wärmeempfindlicher Feststoffspachtel. Das Hauptventil 41 wird durch eine Feder gegen den Sitz gedrückt.

Am Ventil befinden sich zwei Pfosten, an denen ein Bypassventil 42 angebracht ist, das von einer Feder vorgespannt wird. Der Thermostat schaltet je nach Temperatur des Kühlmittels den Kühler des Kühlsystems automatisch ein oder aus und leitet die Flüssigkeit durch den Kühler oder umgeht ihn. Bei kaltem Motor mit einer Kühlmitteltemperatur unter 80 °C ist das Hauptventil geschlossen, das Bypassventil ist geöffnet. In diesem Fall zirkuliert die Flüssigkeit durch den Schlauch 5 durch das Bypassventil 42 zur Pumpe 36 unter Umgehung des Kühlers (in einem kleinen Kreis). Dadurch wird sichergestellt, dass der Motor schnell warm wird. Steigt die Temperatur der Flüssigkeit über 94 °C, dehnt sich der Thermostatfüller des Thermostats aus, drückt den Gummieinsatz 39 zusammen und drückt den Kolben 47 heraus, wodurch das Hauptventil 41 bewegt wird, bis es vollständig geöffnet ist. Das Bypassventil 42 schließt vollständig. In diesem Fall zirkuliert die Flüssigkeit in einem großen Kreis: Vom Kühlmantel durch den Schlauch 7 zum Kühler und dann durch den Schlauch 34 durch das Hauptventil gelangt die Pumpe in die Pumpe, die wieder zum Kühlmantel geleitet wird. Im Temperaturbereich von 80-94 C befinden sich die Thermostatventile in Zwischenstellungen und das Kühlmittel zirkuliert in kleinen und großen Kreisen.

Der Öffnungswert des Hauptventils gewährleistet eine allmähliche Durchmischung der im Kühler gekühlten Flüssigkeit, wodurch der beste thermische Modus des Motorbetriebs erreicht wird. Die Temperatur des Öffnungsbeginns des Hauptventils des Thermostats sollte im Bereich von 80,6-81,5 ° C liegen, der Ventilhub sollte mindestens 6 mm betragen. Die Überprüfung des Öffnungsbeginns des Hauptventils erfolgt in einem Wassertank. Die anfängliche Wassertemperatur sollte 73-75 °C betragen. Die Wassertemperatur wird schrittweise um 1 °C pro Minute erhöht. Die Temperatur, bei der das Ventil zu öffnen beginnt, wird als Temperatur angenommen, bei der der Hub des Hauptventils 0,1 mm beträgt. Der einfachste Test der Thermostatfunktion kann per Touch direkt am Auto durchgeführt werden. Bei einem funktionierenden Thermostat beginnt sich der untere Kühlertank nach dem Starten eines kalten Motors zu erhitzen, wenn der Pfeil der Flüssigkeitstemperaturanzeige auf der Instrumententafel ca. 3-4 mm vom roten Bereich der Skala entfernt ist, was einem Kühlmittel entspricht Temperatur von 80-95 °C.

Kühlsystemdiagramm

1. Eine Leitung zum Ablassen der Flüssigkeit vom Heizkörper zur Kühlmittelpumpe:

2. Schlauch zum Entfernen des Kühlmittels aus dem Einlassrohr;

3. Schlauch zum Entfernen des Kühlmittels aus dem Heizkörper;

4. Schlauch für die Flüssigkeitszufuhr zum Heizkörper;

5. Thermostat-Bypass-Schlauch,

6. Kühlmantelauslass:

7. Kühlerversorgungsschlauch.

8. Ausdehnungsgefäß;

9. Tankdeckel;

10. Schlauch vom Kühler zum Ausgleichsbehälter;

11. Kühlerkappe;

12. Auslassventilstopfen (Dampf);

13. Einlassventil;

14. Oberer Kühlertank;

15. Kühlereinfüllstutzen:

16. Kühlerrohr:

17. Kühlerplatten;

18. Lüftergehäuse;

19. Lüfter;

20. Riemenscheibe für den Antrieb der Kühlmittelpumpe;

21. Gummihalterung;

22. Fenster an der Seite des Zylinderblocks für die Kühlmittelzufuhr:

23. Öldichtungshalter;

24. Rollenlager der Kühlmittelpumpe;

25. Pumpendeckel;

26. Lüfterradnabe;

27. Pumpenrolle;

28. Feststellschraube;

29. Öldichtungskragen;

30. Pumpengehäuse;

31. Pumpenlaufrad;

32. Pumpeneingang:

33. Unterer Kühlertank:

34. Auslasskühlerschlauch;

35. Keilriemen:

36. Kühlmittelpumpe:

37. Schlauch zur Kühlmittelversorgung der Pumpe;

38. Thermostat:

39. Gummieinsatz;

40. Einlass-Abzweigrohr;

41. Hauptventil;

42. Bypassventil;

43. Thermostatgehäuse;

44. Bypass-Schlauchanschluss:

45. Abzweig des Schlauches zur Kühlmittelversorgung der Pumpe:

46. ​​​​Thermostatabdeckung;

47. Kolben des Arbeitselements;

Stromversorgungssystem VAZ 2101/2102

Das Antriebssystem umfasst Vorrichtungen zum Zuführen von Kraftstoff und Luft zum Vergaser, Bereitstellen eines brennbaren Gemischs und Ablassen von Abgasen. Das Antriebssystem besteht aus Kraftstofftank, Kraftstoffpumpe, Luftfilter, Vergaser, Ansaugrohr, Abgaskrümmer, Schalldämpfern und Rohren. Die Kraftstoffreinigung an einem Auto erfolgt durch Kraftstofffilter, die am Aufnahmerohr des Kraftstoffstandsensors im Tank, in der Kraftstoffpumpe und im Vergaser installiert sind. Kraftstofftank 39 Stahl, aus zwei Hälften geschweißt. Innen sind Stahlbleche verbleit. Die Außenseite des Tanks ist mit schwarzer Emaille lackiert. Das Fassungsvermögen des Kraftstofftanks beträgt 39 Liter, einschließlich einer Reserve von 4-6,5 Litern. Der Tank wird im Kofferraum der Karosserie rechts in Fahrtrichtung auf einer Gummidichtung montiert und mit zwei mit einer Schraube angezogenen Schellen an der Karosserie befestigt. Der Einfüllstutzen des Tanks wird in eine Nische im rechten hinteren Kotflügel herausgeführt und mit einem Blindstopfen 26 am Gewinde verschlossen. Um an den Stecker zu gelangen, müssen Sie das vordere Ende der Abdeckung auf den Flügel drücken, der die Nische verschließt.

Zur Belüftung und Zugang zu atmosphärischer Luft weist der Kraftstofftank einen Schlauch 28 auf, der am zweiten Ende in die Einfüllstutzennische herausgeführt ist. Bei Fahrten auf unebenen Straßen in der Entlüftungsschlauchschleife eingeschlossener Kraftstoff bildet eine Flüssigkeitsdichtung, die ein Verdampfen des Gases aus dem Tank verhindert. Ein Kraftstoffstandsensor 38 ist oben auf dem Tank montiert, komplett mit einem Zweigrohr und einem Aufnahmerohr 29, das mit einem Kraftstoffsieb ausgestattet ist. Der Tank hat eine Ablassschraube, zu deren Zugang sich eine Öffnung im Karosserieboden befindet, die mit einem Stopfen verschlossen ist. Seit 1985 werden an Fahrzeugen keine Tankablassschrauben verbaut. Brennstoffrohre 1 und 2 bestehen aus verzinkten oder verbleiten Stahlrohren. Die Kraftstoffleitungen sind untereinander, zum Tank, zur Kraftstoffpumpe verbunden, sowie die Kraftstoffpumpe 3 mit dem Vergaser 5, Gummischläuche in einem Gewebegeflecht und mit Klemmschellen mit Schraube und Mutter gesichert. Die Kraftstoffleitungen werden mit Kunststoffhaltern an der Karosserie befestigt.

Die Öffnungen im Gehäuse für die Durchführung der Kraftstoffleitungen sind mit Gummistopfen verschlossen. Kraftstoffpumpe - Membrantyp, mechanisch angetrieben; auf der linken Seite des Zylinderblocks montiert, an zwei Stiften durch ein wärmeisolierendes Distanzstück 33 und Unterlegscheiben 34 und 35 befestigt. Ausgestattet mit einem manuellen Kraftstoffpumpenhebel 22. Der Pumpendurchfluss beträgt nicht weniger als 60 l / h bei einer Schwingfrequenz von 2000 Zyklen pro Minute. Der von der Pumpe entwickelte Druck beträgt 20-30 kPa. Die Kraftstoffpumpe wird vom Exzenter 31 der Ölpumpenantriebswelle und dem Zündverteiler über den Drücker 32 angetrieben. Die Pumpe besteht aus einem unteren Gehäuse 24 mit Antriebshebeln, einem oberen Gehäuse 9 mit Ventilen und Düsen. Membraneinheit und Deckel 12. Die Membraneinheit hat drei Membranen: zwei obere 18 für die Kraftstoffversorgung, eine untere 20 - eine Sicherheitsmembran, die in Kontakt mit Kurbelgehäuseöl arbeitet und verhindert, dass Kraftstoff in das Kurbelgehäuse gelangt, wenn die Arbeitsmembranen beschädigt sind .

Zwischen den Arbeits- und Sicherheitsmembranen sind Distanzdichtungen 19 außen und 17 innen eingebaut. Die äußere Dichtung hat ein Loch, damit bei Beschädigung der Arbeitsmembranen Kraftstoff nach außen entweichen kann. Auf der Spindel 21 sind Membranen mit Platten und mit einem inneren Distanzstück 17 montiert und von oben mit einer Mutter gesichert. Die Membranbaugruppe wird zwischen dem oberen und unteren Pumpengehäuse installiert. Auf der Spindel unter der Membranbaugruppe ist eine komprimierte Feder installiert. Der Schaft 21 wird mit einem T-förmigen Schaft in den Schlitz der Ausgleichsstange 25 eingeführt Diese Konstruktion ermöglicht es, die Membraneinheit ohne Demontage aus dem Motor zu entfernen. Im unteren Gehäuse 24, auf der Achse 6, sind der Hebel 36 für die mechanische Kraftstoffzufuhr und der Ausgleich 25. Im unteren Gehäuse, ebenfalls auf der Achse mit der Nocke 37, befindet sich ein Hebel 22 für die manuelle Kraftstoffförderung, der wird unter der Wirkung der Feder 23 in seine ursprüngliche Position zurückgeführt. Im oberen Gehäuse 9 der Pumpe sind sechseckige Saug- 15 und Auslassventile aus Textolith 8 installiert. Die Ventile werden durch Federn gegen die Messingsitze 7 und 14 gedrückt. Der Deckel 12 ist mit einer Zentralschraube oben am Gehäuse befestigt. Zwischen Deckel und Gehäuse ist ein Kunststoffsieb 10 eingebaut Pumpe, Saugrohr 13 und Druckrohr eingepresst. Bei laufendem Motor wirkt der Exzenter 31 der Antriebswelle durch den Drücker 32 auf den Hebel 36 und dreht den Ausgleich 25, der die Pumpenmembranen durch die Stange 21 nach unten zieht.

Dabei wird die Feder der Membranen noch stärker komprimiert, es entsteht ein Unterdruck, wodurch der Kraftstoff durch das Saugventil den Arbeitsraum (den Hohlraum über den Membranen) füllt. Wenn der Exzenter vom Drücker wegläuft, werden der Hebel 36, die Ausgleichsstange 25 und die Stange mit den Membranen freigegeben. Die Membranen erzeugen unter der Wirkung einer komprimierten Feder Kraftstoffdruck im Arbeitsraum, das Saugventil 15 schließt und der Kraftstoff wird durch das Druckventil 8 der Schwimmerkammer des Vergasers zugeführt. Bei geringem Kraftstoffverbrauch ist der Hub der Membranen unvollständig; in diesem Fall wird der Hub des Hebels 36 teilweise leer sein. Beim manuellen Pumpen von Kraftstoff wird der Hebel 22 gedrückt, der Nocken 37 wirkt auf den Ausgleicher 25 und zieht die Stange mit den Membranen. Kraftstoff wird in den Arbeitshohlraum gesaugt. Beim Loslassen kehren Hebel und Nocken unter der Wirkung der Feder 23 in ihre ursprüngliche Position zurück und die Membranen pumpen Kraftstoff in die Schwimmerkammer des Vergasers. Beim Einbau der Kraftstoffpumpe am Motor werden die Einstellscheiben 34 und 35 so gewählt, dass der Überstand des Drückers 32 über die Passebene des wärmeisolierenden Abstandhalters 33 (unter Berücksichtigung des Abstandhalters zwischen Abstandhalter und Kraftstoffpumpe) minimal ist. beträgt 0,8-1,3 mm. Der minimale Überstand des Stößels wird durch langsames Drehen der Motorkurbelwelle eingestellt. Die Dichtungen werden in drei Typen hergestellt und haben eine Dicke von 0,30; 0,75 und 1,25 mm. Zwischen Wärmedämm-Abstandshalter und Zylinderblock muss immer eine 0,30 mm dicke Dichtung eingelegt werden.

Schema des Stromversorgungssystems VAZ 2101/2102

1. Hinteres Rohr der Kraftstoffleitung;

2. Vorderrohr der Kraftstoffleitung;

3. Kraftstoffpumpe;

4. Schlauch von der Kraftstoffpumpe zum Vergaser;

5. Vergaser;

6. Achse des mechanischen Kraftstoffzufuhrhebels;

7. Sattel des Auslassventils;

8. Auslassventil;

9. Oberes Pumpengehäuse;

10. Filtern;

11. Abzweigrohr entladen;

12. Pumpendeckel;

13. Saugrohr;

14. Sattel des Saugventils;

15. Saugventil;

16. Blendenplatte;

17. Interner Abstandshalter;

18. Obere Membranen;

19. Äußerer Distanzstreifen;

20. Untere Membran:

21. Lager;

22. Hebel zum manuellen Kraftstoffpumpen;

23. Hebelfeder;

24. Unteres Pumpengehäuse;

25. Ausgleicher;

26. Tankdeckel;

27. Kraftstofftank-Luftschlauch;

28. Schlauch für die Verbindung des Kraftstofftanks mit der Atmosphäre;

29. Fallrohr;

30. Zylinderblock;

31. Der Exzenter der Rolle des Antriebes der Ölpumpe und des Zündverteilers;

32. Drücker;

33. Wärmeisolierender Abstandshalter der Kraftstoffpumpe;

34. Dichtung des wärmeisolierenden Abstandhalters;

35. Kraftstoffpumpendichtung;

36. Hebel für mechanischen Pumpenantrieb;

37. Nocken;

38. Sensor für Kraftstoffstandsanzeige;

39. Kraftstofftank;

40. 1. Schema der Kraftstoffpumpe;

41. 11. Schema der Installation der Kraftstoffpumpe.

Vergaser VAZ 2101/2102

Bis 1974 wurden Vergaser der Marken 2101-1107010 in VAZ-2101- und VAZ-2102-Fahrzeugen eingebaut (die Vergasernummer ist am unteren Flansch des Vergasers gegossen). Die wichtigsten Daten der Vergaser sind in der Tabelle aufgeführt. Von 1974 bis 1976. (einschließlich) Vergaser 2101-1107010-02 wurden an diesen Autos und VAZ 21011 installiert, von 1977 bis 1979 - Vergaser 2101-1107010-03. Der Vergaser 2101-1107010-02 unterscheidet sich von 2101-1107010 in einigen Dosierelementen. Beide Vergaser haben ein Ausgleichsventil für die Schwimmerkammer. Der Vergaser 2101-1107010-03 hat im Vergleich zu den oben genannten eine verbesserte Leistung. Reduzierte Toxizität von Motorabgasen und Umweltverschmutzung durch Benzindämpfe; verbesserte Effizienz, Beschleunigungsdynamik, Motorleistung und Starteigenschaften. Dazu wurden die Durchmesser der Dosierelemente geändert, das Unwuchtventil der Schwimmerkammer aufgehoben, wodurch die Verdunstung von Benzin aus der Schwimmerkammer in die Atmosphäre reduziert wurde.

Das Loch zum Entfernen der Emulsion aus dem Leerlaufsystem befindet sich im Drosselklappengehäuse zwischen der ersten und der zweiten Mischkammer, was die Verteilung des Luft-Kraftstoff-Gemischs zwischen den Zylindern bei Leerlaufdrehzahl des Motors verbessert. Auf die Leerlaufgemischqualitätsschraube wird eine Anschlaghülse aus Kunststoff aufgepresst. Seit der zweiten Jahreshälfte 1979 werden die Vergaser 2105 -1107010-10 und 2105-1107010-20 in Autos eingebaut, die Modifikationen des Vergasers Ozone 2105-1107010 sind. Die charakteristischen Unterschiede zwischen diesen Vergasern sind das Vorhandensein zusätzlicher Geräte, die den Betrieb des Motors optimieren. Reduzierung der Emission von giftigen Substanzen mit Abgasen durch den Motor auf die in Russland und im Ausland geltenden Normen. Diese Vergaser haben reduzierte Strömungsquerschnitte des Luftkanals und des kleinen Diffusors der ersten Kammer; kleine Diffusoren haben Stifte. Dies verbessert die Gemischbildung und Verteilung des Gemisches über die Zylinder bei Mittel- und Volllast.

Im Zusammenhang mit der Einführung eines autonomen Leerlaufsystems wurde eine Erwärmung der Systemkanäle ausgeschlossen und das Design des Drosselklappenstutzens geändert. Der Vergaser 2105-1107010-20 unterscheidet sich vom Vergaser 2105-1107010-10 durch das Vorhandensein eines in das Drosselklappengehäuse eingepressten Rohrs, das über einen Schlauch mit dem Unterdruckregler des Zündverteilers verbunden ist. Album zeigt Vergaser 2105-1107010-20. Vergaser 2105-1107010-20 Emulsionstyp, Zweikammer, mit fallendem Durchfluss. Das Öffnen der Drosselklappe der ersten Kammer erfolgt über das Vergasersteuerpedal im Karosserieraum. Der Vergaser verfügt über eine ausgeglichene Schwimmerkammer, zwei Hauptdosiersysteme, einen Membranstarter, einen pneumatisch angetriebenen Economizer (Econostat), eine mechanisch angetriebene Membranbeschleunigerpumpe, ein autonomes Leerlaufsystem und ein zweites Mischkammer-Übergangssystem. Der Vergaser ist mit einem Steuergerät zur Kurbelgehäuseentlüftung ausgestattet. Der Vergaser 2105-1107010-20 besteht aus drei Gehäuseteilen: Vergasergehäuse 14, Vergaserdeckel 18 und Drosselklappengehäuse 13. Der Vergaserdeckel 18 hat Einlasshälse der ersten und zweiten Mischkammer, einen Kanal zum Verbinden des Hohlraums der Schwimmerkammer mit dem Hohlraum hinter dem Filterelement des Luftfilters. Im Deckel ist ein Luftdämpfer 2 eingebaut: eine Startvorrichtung, ein Nadelventil 44, ein Schwimmer 47, ein oberer Filter 45. In den Deckel ist ein Kraftstoffzufuhrrohr zur Schwimmerkammer eingepresst. In der Abdeckung 18 ist der Körper 27 der Auslösevorrichtung mit der Abdeckung und der Blende 34 befestigt, an der die Schiene befestigt ist; 26. Der Hebel 23 der Luftklappe 22 ist über eine Stange mit einer Zahnstange 26 verbunden, wobei eine Teleskopstange 24 mit einem dreiarmigen Hebel 30 ein Antrieb ist; Luftdämpfer.

In die Abdeckung 18 sind Kanäle des Econostats (Econostat) eingebracht und die Emulsion 39, Kraftstoff 41 und Luftdüsen 40 des Econostat werden eingepresst. Vergaserdeckel! mit fünf Schrauben am Gehäuse 14 befestigt und mit einer Dichtung von oben mit vier in den Deckel eingeschraubten Stiften abgedichtet. der Motorluftfilter ist eingebaut. In den Vergaserkörper 14 sind große Diffusoren eingegossen und leicht abnehmbare kleine Diffusoren 19 eingebaut, die zusammen mit den Düsen 21 der Hauptdosiersysteme und der Econostat-Spritze hergestellt werden. Das Gehäuse enthält Kanäle der Hauptdosiersysteme, ein autonomes Leerlaufsystem, ein Übergangssystem, eine Beschleunigungspumpe, einen Kommunikationskanal einer Startvorrichtung mit einem Drosselraum. In das Gehäuse 14 ist eine Spritze 38 mit einem Beschleunigerpumpenventil eingebaut. Hauptluftdüsen 42. Emulsionsrohre 43, Leerlaufdüsenkörper 57, Kraftstoffdüsenkörper 17 des Übergangssystems der zweiten Kammer, Hauptbrennstoffdüsen, Luftdüse 37 des Leerlaufsystems, Bypassdüse 50 der Beschleunigungspumpe, Schraube 49 zur Regulierung der Kraftstoffzufuhr durch die Beschleunigungspumpe und Düsen des pneumatischen Antriebs der Drosselklappe der zweiten Kammer. Zur Flut des Rumpfes. den Arbeitsraum der Beschleunigungspumpe bildend, ist der Deckel der Beschleunigungspumpe mit dem Hebel 53 und der Arbeitsmembran 55 mit vier Schrauben befestigt, an dem der dreiarmige Hebel 30 und der Körper des pneumatischen Drosselventils I befestigt sind 14. Im Körper 13 der Drosselklappen sind die Dämpfer der ersten und zweiten Kammer eingebaut. Auf der Achse 2 der Klappen der ersten Kammer sind installiert: Hebel 1 zum Antreiben der Drosselklappen vom Pedal; einen Hebel 5, der die Öffnung des Drosselventils der zweiten Kammer begrenzt; Gestängehebel 6 mit Luftklappe; Nocken 51 treibt die Beschleunigungspumpe an. Unter den Hebeln der Drosselklappenwelle der ersten Kammer sind eine Feder und eine Kurbelgehäuseentlüftungsspule installiert, deren Zugang nach dem Abschrauben der Mutter und dem Entfernen aller Hebel geöffnet wird. Auf der Achse des Drosselventils der zweiten Kammer befindet sich ein Hebel 9, der starr mit der Achse verbunden ist, und ein Hebel 8 des Drosselventils, der über eine Feder mit dem Hebel 9 und mit der Stange 7 der Membran des pneumatischen Ventils verbunden ist Antrieb.

Der Hebel 9 ist mit einem mit dem Hebelstift 5 zusammenwirkenden Vorsprung ausgestattet, der bei schlagartigem Schließen der Drosselklappe der ersten Kammer durch die Wirkung der Rückstellfeder 3 die Drosselklappe der zweiten Kammer zwangsweise schließt. In die Flut des Gehäuses 13 ist eine Schraube 54 eingeschraubt, die das Schließen der Drosselklappe der ersten Kammer begrenzt. In der Karosserie sind die Kanäle des Übergangssystems und des autonomen Leerlaufsystems, der Sitz der Einstellschraube 60, die Einstellschrauben 58 und 60 der Mischungsmenge und die Zusammensetzung (Qualität) der Mischung des Leerlaufs der Motor verbaut sind. Schrauben 58 und 60 sind mit Anschlaghülsen aus Kunststoff verpresst. In das Gehäuse 13 ist ein Abzweigrohr 59 eingepresst, das über einen Schlauch mit dem Unterdruckregler des Zündverteilers verbunden ist.

Diagramm des Vergasers VAZ 2101/2102

1. Drosselklappenantriebshebel;

2. Die Achse des Drosselventils der ersten Kammer,

3. Die Rückholfeder der Hebel,

4. Verbindungsstange der Stellglieder der Luft- und Drosselklappen:

5. Hebel zur Begrenzung der Öffnung des Drosselventils der zweiten Kammer.

6. Luftdämpfer-Gestängehebel:

7. Pneumatische Antriebsstange:

8. Hebel. über eine Feder mit dem Hebel 9 verbunden;

9. Hebel. starr an der Drosselklappenwelle der zweiten Kammer befestigt:

10. Schraube zum Einstellen des Schließens der Drosselklappe der zweiten Kammer:

11. Drosselklappe der zweiten Kammer:

12. Öffnungen des Zweitkammeradaptersystems:

13. Drosselklappengehäuse:

14. Vergaserkörper:

15. Membran des pneumatischen Antriebs:

16. Pneumatisches Drosselventil der zweiten Kammer;

17. Kraftstoffdüsengehäuse des Übergangssystems:

18. Vergaserabdeckung;

19. Kleiner Diffusor der Mischkammer:

20. Brunnen der Hauptluftdüsen der Hauptdosiersysteme:

21. Sprühgerät;

22. Luftklappe;

23. Choke-Achshebel:

24. Teleskopzug des Luftklappenantriebs;

25. Heißhunger. Verbinden des Choke-Achsenhebels mit der Zahnstange;

26. Rack-Startvorrichtung;

27. Das Gehäuse des Startgeräts:

28. Starterabdeckung:

29. Schraube zur Befestigung des Luftklappenantriebskabels:

30. Dreiarmiger Hebel;

31. Rückholfederhalterung;

32. Abzweigrohr zum Absaugen von Parterregasen:

33. Einstellschraube der Startvorrichtung:

34. Die Membran der Startvorrichtung;

35. Luftstrahl-Startvorrichtung;

36. Kommunikationskanal der Startvorrichtung mit dem Drosselraum;

37. Leerlaufluftdüse:

38. Spritze der Beschleunigungspumpe;

39. Emulsionsstrahl-Economizer (Econostat);

40. Econostat-Luftdüse:

41. Kraftstoffdüse des Econostats:

42. Hauptluftdüsen;

43. Emulsionsrohr:

44. Nadelventil der Schwimmerkammer;

45. Kraftstofffilter:

46. ​​​​Abzweigrohr zur Kraftstoffversorgung des Vergasers;

47. Schweben:

48. Der Hauptbrennstoffstrahl der ersten Kammer:

49. Schraube zum Einstellen der Kraftstoffzufuhr durch die Beschleunigungspumpe;

50. Bypass-Düse der Beschleunigungspumpe;

51. Nocken des Beschleunigerpumpenantriebs:

52. Rückholfeder des Drosselventils der ersten Kammer;

53. Hebel zum Antrieb der Beschleunigungspumpe:

54. Die Schraube, die das Schließen des Drosselventils der ersten Kammer begrenzt:

55. Membran der Beschleunigungspumpe:

56. Federkappe;

57. Leerlauf-Brennstoffdüsengehäuse;

58. Die Einstellschraube der Zusammensetzung (Qualität) des Leerlaufgemisches mit der Drosselhülse:

59. Abzweigrohr mit Unterdruckregler des Zündverteilers:

60. Einstellschraube für die Menge des Leerlaufgemisches.

Die Arbeit des Vergasers VAZ 2101/2102

Vergaserbetrieb beim Anlassen und Warmlaufen eines kalten Motors Aufgrund der niedrigen Temperatur der Motorteile und der geringen Luftgeschwindigkeit durch den Vergaser wird die Gemischbildung erheblich beeinträchtigt. Für einen zuverlässigen Motorstart ist eine starke Anreicherung des brennbaren Gemisches erforderlich, die von der Vergaserstartvorrichtung bereitgestellt wird. Schließen Sie beim Anlassen eines kalten Motors die Luftklappe 17, indem Sie den Bedienhebel bis zum Ausfall zu sich hin ziehen. In diesem Fall nimmt der Schub 21 die äußerste linke Position ein und der Schlitz der Zahnstange 23 und der Schub 4 (siehe Abb. 8) werden nach unten durch Drehen des dreibeinigen Hebels 30 den Hebel drehen 6 und öffnen Sie die Drosselklappe der ersten Kammer leicht auf den gewünschten Wert. Das Gaspedal darf jedoch nicht niedergedrückt werden, um zu verhindern, dass überschüssiger Kraftstoff in den Motor gelangt.

Beim Durchdrehen der Motorkurbelwelle durch den Anlasser wird der entstehende Unterdruck sowohl an die Öffnungen des autonomen Leerlaufsystems als auch über die leicht geöffnete Drosselklappe 39 (siehe Abb. 9) der ersten Kammer an die Spritze des Hauptdosiersystems übertragen . Unter dem Einfluss eines Vakuums beginnt Kraftstoff schnell aus den Öffnungen des Leerlaufsystems und des Zerstäubers zu fließen. Aus den Öffnungen des Leerlaufsystems tritt Kraftstoff in Form einer Luft-Kraftstoff-Emulsion ein. Durch die Luftdüse 26 wird Luft mit dem Kraftstoff vermischt. Gleichzeitig wird durch den Verbindungskanal mit dem Drosselraum der Unterdruck auf den Arbeitshohlraum der Membran 24 der Startvorrichtung übertragen, aber er reicht nicht aus, um den . zu überwinden Widerstand der Membranrückholfeder. Wenn stabile Blitze auftreten, erhöht sich der Unterdruck, die Membran 24 mit der Zahnstange 23 wird zurückgezogen und die Stange 21 öffnet die Luftklappe 17. In diesem Fall drückt der Hebel 30 (siehe Abb. 8) drehend die darin befindliche Feder zusammen die Teleskopstange 24.

Die Startvorrichtung, die die Luftklappe automatisch öffnet oder schließt, verhindert eine übermäßige An- oder Abreicherung des Gemisches. Beim Aufwärmen des Motors wird der Choke vollständig geöffnet und der Starterhebel in seine ursprüngliche Position zurückgebracht. Die äußerste eingefahrene Position der Membran 24 (siehe Abb. 9) wird mit der Schraube 25 eingestellt. Bei vollständig ausgefahrenem Abzugshebel und manueller Beeinflussung der Schiene 23 sollte sich die Luftklappe leicht öffnen und der Spalt zwischen ihrer Unterkante und der Wand des Einlasshalses sollte 5,0-5,5 mm betragen. Bei vollständig geschlossener Luftklappe sollte sich die Drosselklappe der ersten Kammer um 0,7-0,8 mm leicht öffnen. Dieser Spalt wird durch Biegen der Stange 25 eingestellt (siehe Fig. 8). Die Vergaserstarteinrichtung muss ohne vorherige Motorvorbereitung einen sicheren Motorstart bis zu einer Temperatur von minus 25 °C gewährleisten.

Vergaserbetrieb im Motorleerlauf Für einen stabilen Leerlauf sorgt ein autonomes Leerlaufsystem. Bei modernen Vergasern passt dieses Vergasersystem auch das Kraftstoffgemisch unter allen Motorbetriebszuständen an. Im Leerlauf sind die Drosselklappen abgedeckt. In diesem Fall befinden sich die Vias des Systems knapp über der Oberkante des Dämpfers. Die Luftklappe ist vollständig geöffnet. Der Unterdruck unter dem Drosselventil der ersten Kammer wird durch die Öffnungen des Leerlaufsystems auf die Kanäle des Systems übertragen. Unter der Wirkung eines Vakuums tritt Kraftstoff aus der Schwimmerkammer durch die Hauptkraftstoffdüse 34 in die Emulsionsmulde ein (siehe Fig. 9). steigt zur Brennstoffdüse 33 auf, vermischt sich mit der durch die Luftdüse 26 zugeführten Luft, vermischt sich zusätzlich mit Luft. kommt durch die Vias und durch das von der Schraube 37 regulierte Loch, geht unter die Drosselklappe.

Aufgrund der hohen Strömungsgeschwindigkeiten der Emulsion durch den Sitz 38 erfolgt eine hochwertige Vermischung von Kraftstoff mit Luft. In diesem Modus ist der Unterdruck im kleinen Diffusor unbedeutend und Kraftstoff aus dem Zerstäuber des Hauptdosiersystems gelangt nicht in den Motor. Zur Regulierung der Leerlaufdrehzahl des Motors verfügt der Vergaser über Einstellschrauben 37 für die Menge und 36 für die Zusammensetzung (Qualität) des Gemisches. Um ungeschickte Eingriffe in die werkseitig oder in der Werkstatt eingebaute Verstellung zu verhindern, werden Kunststoff-Endhülsen auf die Schrauben gepresst. Nach der Einstellung in einer Werkstatt sollte die Kurbelwellendrehzahl des Motors innerhalb von 820-900 min "* liegen, der Kohlenmonoxidgehalt in den Abgasen sollte nicht mehr als 0,5-1,2" / o betragen. Vergaserbetrieb im Drosselmodus (bei niedriger und mittlerer Last).

Hauptsächlich arbeitet die erste Mischkammer im Drosselmodus. Die erforderliche Zusammensetzung des brennbaren Gemisches wird durch den gemeinsamen Betrieb von Hauptdosiersystem und Leerlaufsystem bereitgestellt. Beim Öffnen der Drosselklappe der ersten Kammer erhöht sich der Unterdruck im Zerstäuber, der Kraftstoff im Emulsionsschacht steigt an und wird beim Erreichen der Löcher des Emulsionsrohres 35 von der durch die Düse 19 eintretenden Luft aufgefangen und in die Zerstäuber. Der Unterdruck in der Mischkammer ist ausreichend, so dass auch Kraftstoff aus den Öffnungen im Leerlaufsystem angesaugt wird. Der Kraftstoffverbrauch beider Systeme wird durch die Hauptkraftstoffdüse 34 begrenzt. Wenn die Drosselklappe bis auf einen Winkel von etwa 48 geöffnet wird, beginnt der pneumatische Aktuator, die Drosselklappe der zweiten Kammer zu öffnen. Außerdem beginnt Kraftstoff aus dem Zerstäuber des Hauptdosiersystems der zweiten Kammer zu fließen. Das Fehlen von Einbrüchen im Motorbetrieb zum Zeitpunkt des Beginns des Öffnens der Drosselklappe der zweiten Kammer wird durch die Löcher 43 des Übergangssystems sichergestellt, das von diesem Moment an in Betrieb tritt. Künftig funktioniert die zweite Kamera genauso wie die erste.

Vergaserbetrieb bei maximaler Motorleistung. Im Maximalleistungsmodus sind die Drosselklappen beider Kammern vollständig geöffnet: die Hauptdosiersysteme, das Leerlaufsystem, das Übergangssystem sind in Betrieb sowie bei Erreichen des erforderlichen Vakuums und der Econostat. Aufgrund eines leichten Abfalls des Unterdrucks in den Kanälen des Leerlaufsystems und des Übergangssystems bei vollständig geöffneten Drosselklappen ist der Kraftstoffabfluss aus diesen Systemen unbedeutend. Ist im kleinen Diffusor der zweiten Mischkammer ein ausreichender Unterdruck erreicht, schaltet sich der Econostat ein und reichert das brennbare Gemisch bei Volllast an. Kraftstoff aus der Schwimmerkammer tritt durch die Düse 8 des Econostats ein, vermischt sich mit der aus der Düse 6 kommenden Luft und wird dann durch die Emulsionsdüse 10 und den Zerstäuber UND in die Mischkammer gesaugt. Betrieb der Beschleunigerpumpe Die Beschleunigerpumpe arbeitet im Modus der Erhöhung der Motorlast; die notwendige Anreicherung des Gemisches erfolgt durch Einspritzen einer zusätzlichen Kraftstoffportion in den Luftstrom der ersten Mischkammer.

Bei stark ansteigender Last (die Drosselklappe öffnet schlagartig) wirkt der Nocken des beschleunigenden Pumpenantriebs auf der Dämpferachse auf den Hebel 1, der die im Teleskopglas der Arbeitsmembran 48 angeordnete Feder zusammendrückt Feder bewegt die Membran und sorgt für eine gleichmäßige und verlängerte Kraftstoffeinspritzung durch die Düse 15. Profil der Beschleunigerpumpennocken sorgt für eine Doppeleinspritzung; die zweite Einspritzung erfolgt zu Beginn des Öffnens der Drosselklappe der zweiten Kammer. Der Durchfluss der Beschleunigungspumpe sollte innerhalb von 5,25 - 8,75 cm * für 10 volle Umdrehungen (Hübe) des Drosselklappen-Antriebshebels liegen. Der Durchfluss wird durch die Schraube 2 der Bypassdüse 47 reguliert.

Die Betätigung des pneumatischen Antriebs der Drosselklappe der zweiten Kammer. Bei geringer Motorlast, wenn die Drosselklappe der ersten Kammer leicht geöffnet ist, reicht der Unterdruck in den Diffusoren für den Betrieb des pneumatischen Aktuators nicht aus, und unter der Wirkung der Feder wird die pneumatische Aktuatorstange nach unten abgesenkt. Mit zunehmender Last und Öffnen des Drosselventils der ersten Kammer steigt der Unterdruck darin und führt zu einem bestimmten Zeitpunkt zur Bewegung des Membranmechanismus bis zu seinem vollen Hub bei gleichzeitiger Verdrehung der Feder um die Achse des Drosselklappe der zweiten Kammer. Die Drosselklappe der zweiten Kammer bleibt jedoch geschlossen, bis die Drosselklappe der ersten Kammer in einem Winkel von etwa 48 geöffnet ist. Wenn die Drosselklappe der ersten Kammer vollständig geöffnet ist und der Luftstrom (hohe Kurbelwellendrehzahl) hoch ist, öffnet die Drosselklappe der zweiten Kammer vollständig.

Die Regelung der Drosselklappenstellung der zweiten Kammer erfolgt automatisch in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt (bei konstanter vollständiger Öffnung der Drosselklappe der ersten Kammer), sinkt die Motordrehzahl, der Unterdruck in den Diffusoren sinkt und die Drosselklappe der zweiten Kammer wird geschlossen. Dies verbessert die Gemischbildung in der ersten Kammer. Beim schlagartigen Schließen der Drosselklappe der ersten Kammer wird auch die Drosselklappe der zweiten Kammer zwangsweise geschlossen. Die Düsen 49 und 50 schließen ein mögliches Schwingen des pneumatischen Antriebs aus.

Das Arbeitsschema des Vergasers VAZ 2101/2102

1. Hebel der Beschleunigungspumpe.

2. Die Schraube zum Einstellen der Kraftstoffzufuhr mit dem Gaspedal ist eingestellt:

3. Stopfen des Rückschlagventils der Beschleunigungspumpe.

4. Schwimmerkammer.

5. Kraftstoffdüse des Übergangssystems der zweiten Kammer:

6. Luftstrahl-Economizer (econosgata):

7. Luftstrahl des Übergangssystems;

8. Kraftstoffdüse des Econostats:

9. Der Hauptluftstrahl der zweiten Kammer,

10. Econostat-Emulsionsdüse;

11. Econostat-Spray:

12. Zerstäuber des Hauptdosiersystems der zweiten Kammer;

13. Kleiner Diffusor der zweiten Kammer;

14. Sprühventil der Beschleunigerpumpe:

15. Spritze der Beschleunigungspumpe;

16. Kleiner Diffusor der ersten Kammer;

17. Luftklappe;

18. Verbindungsmuffe der Vergaserkanäle:

19. Hauptluftdüse der ersten Kammer:

20. Luftstrahlstarter:

21. Verlangen. Verbindung des Chokeachshebels mit der Startvorrichtungsschiene:

22. Der Körper der Startvorrichtung;

23. Schienenstartvorrichtung;

24. Blende des Startgerätes:

25. Einstellschraube der Startvorrichtung:

26. Leerlaufluftdüse:

27. Nadelventilsitz:

28. Nadelventil;

29. Kraftstofffilter;

30. Schwimmerhalterung mit Anschlag und Zunge;

31. Kugel des Dämpfers des Nadelventils;

32. Schwimmer;

33. Kraftstoffdüse Leerlaufsystem:

34. Der Hauptbrennstoffstrahl der ersten Kammer:

35. Emulsionsrohr der ersten Kammer;

36. Einstellschraube für die Zusammensetzung (Qualität) des Leerlaufgemisches:

37. Einstellschraube für die Gemischmenge im Leerlauf;

38. Sitz der Einstellschraube:

39. Drosselklappe der ersten Kammer:

40. Die erste Mischkammer;

41. Zweite Mischkammer:

42. Drosselklappe der zweiten Kammer;

43. Feste Löcher des Übergangssystems:

44. Emulsionsrohr der zweiten Kammer:

45. Die Hauptbrennstoffdüse der zweiten Kammer:

46. ​​​​Rückschlagventil der Druckerhöhungspumpe:

47. Bypassdüse der Beschleunigerpumpe:

48. Die Membran der Beschleunigungspumpe:

49. Pneumatische Antriebsdüse in der zweiten Kammer:

50. Pneumatische Antriebsdüse in der ersten Kammer;

51.1.Schema des Motorbetriebs:

52.11 Betriebsschema der Vergaserkammer bei maximaler Leistung des pneumatischen Antriebs der zweiten Drosselklappe:

53. 111. Schema der Beschleunigungspumpe;

54. IV. Das Schema des Startgeräts;

55. V. Diagramm des Vergaserbetriebs im Drosselmodus;

56. VI. Diagramm des Vergasers im Leerlauf.

Informationsquelle Site: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2101-2102.html#top2

Kurzbeschreibung und Geschichte

Der VAZ 2101 ist das älteste Modell des Wolga-Automobilwerks, mit dem die Geschichte der heimischen Autoindustrie begann. Am 19. April 1970 rollte der erste Kompaktwagen vom Band des Werks. Das Modell basierte auf dem Fiat 124 Modelljahr 1966. Tatsächlich waren die ersten "Kopeken" praktisch italienische Autos, denn Die technischen Eigenschaften des VAZ 2101 und des fait 124 unterschieden sich nicht viel: ein 1,2-Liter-Motor und eine Einstiegs-Innenausstattung. Es gab praktisch keinen Unterschied zwischen den Autos.

In Zukunft haben einheimische Autodesigner das Design des Autos für die Betriebsbedingungen in unserem Land erheblich modifiziert. Die Bodenfreiheit wurde erhöht, weil Die Qualität des Straßenbelags ermöglichte es Ihnen nicht immer, sich bequem und bequem fortzubewegen. Karosserie und Aufhängung wurden deutlich verstärkt, wodurch die technischen Eigenschaften des VAZ 2101 verbessert wurden. Hintere Scheibenbremsen von Fiat wurden durch Trommelbremsen ersetzt. Das lag an ihrer Langlebigkeit und Beständigkeit gegen Staub und Schmutz, was immer ausreichte.

Fast alles hat sich geändert, auch das Design des Motors. Der Zylinderabstand wurde vergrößert (dadurch konnte der Durchmesser der Zylinder gebohrt werden), die Nockenwelle wurde an den Zylinderkopf verlegt. Neben dem Motor haben sich Kupplung, Getriebe und Hinterradaufhängung verändert. Dadurch hat sich das Fahrzeuggewicht um 90 kg erhöht. Insgesamt gab es mehr als 800 Änderungen und Unterschiede im Design des VAZ 2101.

Von 1970 bis 1986 wurden im Werk etwa drei Millionen VAZ 2101 montiert.19 Jahre nachdem das Auto vom Band lief, nahm das erste kommerzielle Exemplar einen ehrenvollen Platz im AvtoVAZ-Museum ein.

Tuning VAZ 2101

Der Motor hat ein Arbeitsvolumen von 1,2 Litern. Dies ist das Mindestvolumen des Motors; es wurde in fast allen VAZ-Fahrzeugen installiert. Einige argumentieren, dass Fiat-Motoren auf einen Cent gestellt wurden. Aber vergessen Sie nicht, dass der Motor 2101 tatsächlich auf der Basis des Motors eines italienischen Autos hergestellt wurde. Aber der Abstand zwischen den Zylindermitten ist viel größer als beim Fiat. Aus diesem Grund könnten VAZ-Ingenieure auf einer Grundlage einen Motor mit einem anderen Volumen herstellen. Tatsächlich wurde es für Motoren mit einem Arbeitsvolumen von 1,5, 1,6, 1,3 sowie für Niva-Autos verwendet.

Technische Eigenschaften

Motoreigenschaften VAZ 2101
Erscheinungsjahre - (1970 - 1983)
Zylinderblockmaterial - Gusseisen
Antriebssystem - Vergaser
Typ - in Reihe
Anzahl der Zylinder - 4
Ventile pro Zylinder - 2
Kolbenhub - 66 mm
Zylinderdurchmesser - 76 mm
Kompressionsverhältnis - 8,5
Das Volumen des VAZ 2101-Motors beträgt 1198 cm3.
Motorleistung VAZ 2101 - 59 PS. / 5600 U/min
Drehmoment - 89 Nm
Kraftstoff - AI92
Kraftstoffverbrauch - Stadt 9,4 Liter. | Spur 6,9 Liter. | gemischt 9,2 l / 100 km
Ölverbrauch - 700 gr. pro 1000 km
Motorgewicht VAZ 2101 - 114kg
Gesamtabmessungen des Motors VAZ 2101 (LxBxH), mm - 540x522x621

Was Öl in einen VAZ 2101-Motor einfüllen:

5W-30
5W-40
10W-40
15W-40

Wie viel Öl ist im Motor 2101: 3,75 Liter.
Füllen Sie beim Austausch ca. 3,5 Liter ein.

Motorressource VAZ 2101 :
1. Je nach Anlage - 125 Tausend km
2. In der Praxis - 200.000 km

TUNING
Potenzial - 200 PS
Ohne Ressourcenverlust ca. 70-75 PS.

Motor 2101 wurde installiert auf:
VAZ 2101
VAZ 2102
VAZ 21035
VAZ 21041
VAZ 21051

Positive Aspekte des Motors

Die "Kopeke" ist mit einem 4-Zylinder-Reihenmotor ausgestattet, die Nockenwelle befindet sich im oberen Teil. Der Gasverteilungsmechanismus wird von einer Kette angetrieben. Wenn Sie den Motor nicht zu stark zerreißen, beträgt seine Ressource etwa 200.000 km. Es ist erwähnenswert, dass vor einigen Jahrzehnten Tests mit Motoren durchgeführt wurden, die in Autos eingebaut waren, die durch die Sowjetunion reisten. Die Tests umfassten Autos, die durch Wüsten, Steppen und unter Permafrostbedingungen fuhren. Darüber hinaus haben die Motoren mehr als 200.000 Kilometer zurückgelegt. Und sie haben noch nie größere Reparaturen erfahren. Wie die durchgeführten Tests gezeigt haben, könnten sie noch sehr lange ohne Reparatur dienen. Es stellte sich heraus, dass ihre Ressourcen ziemlich hoch waren. Gleichzeitig wurde nur das vom Hersteller empfohlene in das Öl gegossen.

Motorwartung, Ventileinstellintervalle.

Es stimmt, der Motor muss rechtzeitig gewartet werden. Besonders wählerisch ist das Ventilspiel. Etwa alle zehntausend Kilometer muss eine Anpassung vorgenommen werden. Wenn dies nicht geschieht, tritt ein Klopfen auf, und nach dem Aufwärmen kann der Motor einfach absterben. Das Einspritzsystem des Penny-Motors muss ebenfalls angepasst und repariert werden. Es ist erwähnenswert, dass der Motor viele Nachteile hat, wenn man ihn aus der Sicht der modernen Technik betrachtet. Etwa 700 Gramm Öl werden pro tausend Kilometer gefahren, wenn ein Motor mit hoher Laufleistung gefressen wurde, noch mehr. Auch eine Überhitzung des Motors kommt häufig vor. Und der Grund dafür kann sowohl im Thermostat als auch in der Flüssigkeitspumpe liegen. Viel seltener liegt es im Ausfall des Lüfters. Bei einigen findet man immer noch ein Kühlsystem, das ein mechanisch angetriebenes Laufrad verwendet. Gelegentlich tritt nach dem Tanken mit Benzin mit sehr hoher Oktanzahl eine hohe Motortemperatur auf. Bei einem VAZ 2101-Auto kann die Motorleistung erhöht werden, wenn eine Modernisierung durchgeführt wird. Dies wird weiter unten besprochen.

Ein interessanter Artikel über Biokraftstoffe aus gewöhnlichem Sägemehl, ausführlicher .

Wenn Rauch aus dem Auspuff kommt

Wenn der Motor zu rauchen beginnt, sind höchstwahrscheinlich die Öldichtungen an den Ventilen zerstört. Oder die Führungshülsen sind komplett verschlissen. Unter kleineren Störungen kann man zum Beispiel eine falsche Vergasereinstellung herausgreifen, die ein zu fettes Gemisch erzeugt. Und die traurigste Panne ist die Zerstörung der Ringe an den Kolben. Bei einem VAZ 2101 war der Motor ursprünglich mit einem klassischen Kontaktzündsystem ausgestattet. Sie ist sehr pingelig, braucht ständige Pflege, reinigt Kontakte, passt die Lücken an. Daher bevorzugen viele Autofahrer den Einbau einer kontaktlosen Zündanlage. Aber was für einen Motor können Sie auf einen VAZ 2101 setzen? Die Antwort darauf ist eins - beliebig! Es hängt alles nur davon ab, wie "golden" Ihre Hände sind.

Wenn der Motor troit-Ursachen

Gründe für das "Triplett" des Motors eines VAZ-Autos

• Falscher Zündzeitpunkt
• Defekte Zündkerze
• Bruch eines Hochspannungskabels. Kondensatorstörung
• Dichtheitsverlust im Bereich des Ansaugkrümmers (Ansaugkrümmer, Vergaser)
• Ausbrennventil, Kolben
• Gebrochene Kolbenringe
• Falsche Ventileinstellung
• Zerstörung von Verschleiß an Kipphebeln (Ventilhebeln)
• Ausfall der Zylinderkopfdichtung
• Verschleiß, Verhärtung, Zerstörung von Ventilschaftabdichtungen
• Sehr schlechte Kraftstoffqualität
• Falsche Vergasereinstellung
• Verteilerwelle, Schwenkscheibenlager verschlissen
• Dichtigkeitsverlust der Membran der Vakuum-Vorzündung
• Verwendung von nicht motortauglichen Kerzen und anderen "Störungen"

1. Falscher Zündzeitpunkt... Bei dieser Option kenne ich persönlich kein Stolpern, sondern einen scheinbar knallenden Motor (Lücken), der von einem „Hüpfen“ des gesamten Motors begleitet wird. Dies macht sich vor allem im Leerlauf bemerkbar, da mit zunehmender Drehzahl die Lücken verschwinden. Höchstwahrscheinlich ist Ihre Zündung zu früh eingestellt, dies kann sich durch das ruckartige Durchdrehen des Motors durch den Anlasser beim Starten bemerkbar machen.
2. Defekte Zündkerze- einer der häufigsten Gründe dafür, dass der Motor troit ist. Es gibt nichts Besonderes zu sagen, es ist wichtig, sich daran zu erinnern und die Kerzen regelmäßig zu ersetzen, das Vorhandensein eines Funkens an einer umgekehrten Kerze bei Atmosphärendruck zeigt nicht ihre volle Leistung an, da die Zündung unter viel schwierigeren Bedingungen erfolgt (die Zeitschrift "Behind das Rad", noch Sowjetzeiten).
3. Ausfall einer Hochspannungsleitung und eines Kondensators an der Kontaktzündanlage... Der Ausfall eines Drahtes kann durch Ersetzen aller Drähte sowie eines Kondensators festgestellt werden. Sie können auch versuchen, den Durchschlag des Drahtes zu bestimmen, indem Sie ihn in völliger Dunkelheit betrachten. Wenn irgendwo ein Durchschlag vorliegt, sehen Sie Blitze.
4. Dichtigkeitsverlust im Kollektorbereich, ergibt sich in der Regel nicht von selbst. Dies ist häufiger auf unsachgemäße Montage oder schlechte Dichtungen zurückzuführen.
5. In der Regel wird beim Durchbrennen eines Kolbens oder Ventils der Zylinder funktioniert gar nicht mehr oder funktioniert längere Zeit nicht. Er kann nur durch Messen der Kompression und Öffnen des Motors ermittelt werden.
6. Gebrochene oder festsitzende Kolbenringe ist auch kein sehr häufiges Phänomen, da für sein Auftreten eine Reihe von Bedingungen erforderlich sind. Sie können durch Messen der Kompression überprüfen, ob sich herausstellt, dass sie niedrig ist, und dann auf einfache Weise Zylinderkopfstörungen beheben - etwas Öl in den Zylinder gießen, wenn die Kompression zunimmt, liegt eine Störung im Kolbensystem vor.
7. Bei falscher Ventileinstellung ist sowieso alles klar- Ventile dürfen sich möglicherweise nicht vollständig öffnen oder schließen. Eine korrekte Ventileinstellung kann dieses Problem beheben. Kipphebelverschleiß kann ein ähnliches Problem verursachen. Das Ventil öffnet nicht mehr richtig und der Zylinder funktioniert nicht mehr.
8. Trambler. Bei nicht neuen Maschinen wird häufig ein Verschleiß sowohl der Welle selbst als auch der Buchsen, in denen sie sich dreht, festgestellt, wodurch es unmöglich wird, einen ausreichenden Spalt zwischen den Kontakten herzustellen. Das gleiche passiert, wenn das Lager der Schwenkplatte verschlissen ist. Außerdem können aufgrund des Druckabbaus in der Vakuum-Vorzündungs-Zeitsteuervorrichtung Lücken auftreten, bei denen die Membran versagen kann.

Motormodernisierung

Glücklicherweise kann der Motor durch ein Upgrade verbessert werden. Natürlich müssen Sie alle oben beschriebenen Mängel beseitigen. Außerdem müssen Sie sich die notwendigen Werkzeuge und Materialien besorgen, was mit einer gewissen finanziellen Verschwendung verbunden ist. Es wäre viel einfacher, den Motor ab neun oder zwölf zu installieren, sie sind schneller und leistungsstärker. Und das Wichtigste - sie passen perfekt auf die Halterungen. Natürlich kann man die Zylinder auf 82 Millimeter Durchmesser aufbohren, um nachträglich die Kolben aus dem Niva-Auto einzubauen. Achten Sie jedoch darauf, dass der Boden der Kolben flach ist. Diese Elemente nehmen Sie am besten aus einem VAZ 2112. Vorausgesetzt, der Gesamthub beträgt 66 Millimeter, erhöht sich das Motorvolumen auf 1,4 Liter. Folglich verbessert sich die Leistungscharakteristik des VAZ 2101-Motors erheblich.

Abstimmung

Aber achte darauf, in welchem ​​Jahr der Motor deines "Pennys" produziert wurde. Wenn Sie vor 74 Jahren alt sind, kann diese Version mit Kolben "Niva" fahren. Später können Sie Kolben mit einem maximalen Durchmesser von 79 Millimetern einbauen. In diesem Fall empfiehlt es sich die Kurbelwelle vom neueren Modell 2103 zu verbauen, es empfiehlt sich die Pleuel davon abzunehmen. Beachten Sie jedoch, dass Sie keine kurzen Pleuel verbauen sollten. Sie erhöhen die Kraft, mit der die Kolben gegen den Zylinder gedrückt werden. Folglich verschlechtert sich die Zuverlässigkeit des Motors sowie seine Betriebsmittel um ein Vielfaches. Und wenn der VAZ 2101-Motor mit eigenen Händen repariert wird, berücksichtigen Sie alle Nuancen und versuchen Sie, die Anforderungen einzuhalten.

Erhöhen des Volumens des VAZ 2101-Motors

Das beliebteste Wort, das einem in den Sinn kommt, wenn man darüber nachdenkt, die Lautstärke des VAZ 2101 - 21063-Motors zu erhöhen, ist langweilig. Es versteht sich jedoch, dass beim VAZ 2101-21063 und anderen klassischen Motoren mit einem Volumen von 1,2, 1,3 Litern das Bohren für die maximale Überholungsgröße nur einhundert Kubikzentimeter Volumen erhält. Der Zylinderdurchmesser des VAZ 2101-Motors beträgt 76 mm, Sie schärfen ihn auf 79 mm - das ergibt die oben genannten hundert Würfel, aber die Wände zwischen dem Zylinder selbst und den Kühlkanälen werden viel dünner, der Motor ist anfälliger für Überhitzung. Vielleicht ist, wenn man nicht viel fährt, eine qualitativ hochwertige Arbeit an einem solchen Bohrer sinnvoll, aber wenn man 50.000 km im Jahr oder vielleicht mehr fährt, sollte man verstehen, dass so ein Motor die nächste Langweile nicht mehr haben wird, da ist einfach nirgendwo zu schärfen. Was ist, wenn der beschädigte Kolben die Zylinderwand zerkratzt? - Bei einer solchen "Grenzbohrung" müssen Sie den Motorblock wechseln. Wenn Sie den Bohrvorgang an einem 1.3-Motor mit 79 mm Wandung durchführen, können Sie ihn auf maximal 82 mm aufbohren, bei einem Kolbenhub von 66 mm (Kolbenhub bei klassischen 2101-21063 1.2, 1.3L-Motoren) erhalten Sie auch eine zusätzliche hundert Würfel. Es versteht sich, dass ein solches Verfahren zum Erhöhen des Volumens keine signifikante Erhöhung des Drehmoments oder der Leistung ergibt. Es ist sinnvoll, das Volumen auf diese Weise zu erhöhen, wenn alle vorherigen Reparaturmaße bereits überschritten wurden.

Eine Vergrößerung des Volumens des VAZ 2101-Motors aufgrund einer Erhöhung des Kolbenhubs.

Diese Methode wird häufig von namhaften Tuning-Studios und Fabriken bei der Herstellung neuer Autos verwendet. Dank des Einbaus einer Kurbelwelle mit vergrößertem Hub - 80 mm statt 66, können Sie den Hubraum des Motors auf 1,5 (Motor 1,2) und bis zu 1,6 (Motor 1,3 mit 79 mm Wandung) erhöhen. Damit der Kolben beim Anlassen des Motors nicht am Brennraum anliegt, weil der Kolbenhub um 7 mm zugenommen hat, benötigen Sie kürzere 129. Pleuel oder Kolben mit gekröpftem Finger. Beide Methoden haben ihre Vor- und Nachteile, aber wie die Praxis zeigt, ist der Einsatz hochwertiger Pleuel die zuverlässigere Option, da Kolben mit gekröpftem Finger nicht selten durchbrennen.

Es ist wichtig zu verstehen, dass das Durchbrennen des Kolbens in den meisten Fällen eine Folge einer Detonation ist. Nicht jeder Meister sagt (manchmal weiß er das selbst einfach nicht), dass bei einer Volumenvergrößerung auf diese Weise das Verdichtungsverhältnis zunimmt, das heißt das Volumen des Brennraums gleich bleibt, der Kolbenhub jedoch größer wird, also wenn Der Kolben hebt sich bis zum höchsten Punkt, er komprimiert das Gemisch stärker als bei einem Standard-VAZ-Motor. Und das ist gut so, da das Verdichtungsverhältnis die Motorleistung erhöht, bauen Sportwagenhersteller oft Motoren mit einem hohen Verdichtungsverhältnis, aber der Lada-Fahrer ist es gewohnt, mit 92. Benzin zu fahren, und ein solcher Motor wird auf dem 95. gut funktionieren. Es ist sehr einfach, Klopfen zu bestimmen, bei niedriger Geschwindigkeit, minimal, die aber noch vom Auto im vierten Gang gezogen wird, sollten Sie das Pedal bis zum Boden übertönen, wenn Sie ein klingelndes metallisches Geräusch aus dem Motor hören - das ist Klopfen , einige nennen dieses Phänomen - Klingeln der Finger, aber in Wirklichkeit sind dies die Geräusche einer unsachgemäßen Verbrennung von Kraftstoff. Es wird angenommen, dass beim scharfen Zurücktreten des Pedals von der Mindestgeschwindigkeit bei der vierten ein Klopfen von 2-3 Sekunden als die Norm gilt, aber es ist besser, die Zündung so einzustellen, dass es überhaupt keine Klopfung gibt, können Sie herausfinden wie man die Zündung im Artikel zum Einstellen der Zündung beim VAZ 2101 - 2107 einstellt.

Entscheidet man sich für einen weiteren Schritt in Sachen Leistungssteigerung oder Drehmoment, wirkt sich die Nockenwelle sehr positiv aus. Viele Leute verwenden eine 213 Nockenwelle, von einem Niva mit einem 1,7-Motor gibt sie Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen, im Allgemeinen ist dies eine gute Option für eine komfortable Fahrt. Ein Fahrer, der zuvor einen VAZ 2101 fuhr, der für eine dynamische Fahrt ständig den Motor drehen musste, wird von der drehmomentstarken Leistung und dem Fehlen des hysterischen Heulens eines solchen Motors überrascht sein. Beim Einbau dieser Nockenwelle benötigst du ein geteiltes Zahnrad, bzw. ein Zahnrad vom 213. Niva, nicht zu verwechseln mit einem Niva mit 1.6 Motor.

Sparen Sie beim Zusammenbau des Motors nicht an Dichtungen, es ist besser, die bestmögliche Qualität zu verwenden - dies erspart Ihnen das Beobachten des herausgedrückten Öls. Auch Komponenten (Kurbelwelle, Pleuel, Laufbuchsen, Kolben etc.) werden in verschiedenen Qualitäten präsentiert - nicht sparen, sondern gute Teile kaufen - das gibt Ihnen die Garantie, dass Sie einen neuen Motor fahren.

Sie können das Volumen des VAZ 2101, VAZ 21063-Motors erhöhen, indem Sie den Block ersetzen, aber beim Einbau des 213. Blocks, der bei einer Kurbelwelle mit einem Hub von 80 mm ein Volumen von 1,7 ergibt, müssen Sie ihn selbst kaufen). es ist aber auch ratsam, es in das Datenblatt einzutragen, insbesondere wenn Sie ins Ausland reisen. In den 213er-Block kann man nicht nur eine eigene Kurbelwelle einbauen, sondern auch eine Kurbelwelle mit 84mm Hub, sie kostet 300 Dollar und bringt weitere hundert Kubikmeter Volumen, während man kurze, 129. Pleuel braucht, damit der Kolben das tut nicht am Brennraum anliegen.