هل توجد سوبارو ذات الدفع بالعجلات الأمامية؟ دفع رباعي متماثل

10.05.2006

بعد فحص مخططات الدفع الرباعي المستخدمة في تويوتا بشيء من التفصيل في المواد السابقة ، اتضح أنه لا يزال هناك فراغ في المعلومات مع العلامات التجارية الأخرى ... لنأخذ أولاً الدفع الرباعي لسيارات سوبارو ، والتي يسميها الكثيرون "الحقيقي" متقدم وصحيح ".

الصناديق الميكانيكية ، حسب التقاليد ، لا تهمنا كثيرًا. علاوة على ذلك ، كل شيء شفاف تمامًا معهم - منذ النصف الثاني من التسعينيات ، تتمتع جميع سوبارو في الميكانيكا بمحرك رباعي صادق مع ثلاثة تفاضلات (يتم حظر التفاضل المركزي بواسطة اقتران لزج مغلق). من الجوانب السلبية ، تجدر الإشارة إلى التصميم المعقد للغاية الذي تم الحصول عليه من خلال الجمع بين محرك مركب طوليًا ومحرك العجلات الأمامي الأصلي. بالإضافة إلى رفض سوباروفيتس من الاستخدام الجماعي الإضافي لمثل هذا الشيء المفيد بلا شك مثل الانزياح الأدنى. في الإصدارات "الرياضية" الفردية من Impreza STi ، يوجد أيضًا ناقل حركة يدوي متقدم مع ترس تفاضلي مركزي "يتم التحكم فيه إلكترونيًا" (DCCD) ، حيث يمكن للسائق تغيير درجة انسداده أثناء التنقل ...

لكن دعونا لا نستطرد. هناك نوعان رئيسيان من الدفع الرباعي المستخدم في ناقل الحركة الأوتوماتيكي الذي تديره سوبارو حاليًا.

دفع أمامي دائم ، بدون ترس تفاضلي مركزي ، توصيل للعجلات الخلفية بقابض ميكانيكي هيدروليكي يتم التحكم فيه إلكترونيًا

1 - المثبط قفل محول عزم الدوران ، 2 - قابض محول عزم الدوران ، 3 - عمود الإدخال ، 4 - عمود محرك مضخة الزيت ، 5 - غلاف قابض محول عزم الدوران ، 6 - مضخة الزيت ، 7 - مبيت مضخة الزيت ، 8 - علبة التروس ، 9 - عجلة التوربينات بمستشعر السرعة ، 10 - القابض الرابع ، 11 - القابض العكسي ، 12 - 2-4 الفرامل ، 13 - مجموعة التروس الكوكبية الأمامية ، 14 - القابض الأول ، 15 - مجموعة التروس الكوكبية الخلفية ، 16 - ترس الفرامل الأول والعكس ، 17 - عمود إخراج ناقل الحركة ، 18 - ترس وضع "P" ، 19 - ترس محرك أمامي ، 20 - مستشعر سرعة عمود الخرج الخلفي ، 21 - عمود إخراج خلفي ، 22 - عرقوب ، 23 - القابض A- AWD ، 24 - محرك أمامي ترس ، 25 - عجلة حرة ، 26 - كتلة صمام ، 27 - حوض ، 28 - عمود إخراج أمامي ، 29 - ترس هيبويد ، 30 - دفاعة ، 31 - الجزء الثابت ، 32 - توربين.

ه تم تثبيت هذا الخيار منذ فترة طويلة في الغالبية العظمى من سوبارو (مع ناقل حركة أوتوماتيكي من نوع TZ1) وهو معروف على نطاق واسع من طراز Legacy 89. في الواقع ، هذا الدفع الرباعي "صادق" مثل نظام Toyota Active Torque Control الجديد - نفس الدفع بالعجلات الخلفية ونفس مبدأ TOD (Torque on Demand). لا يوجد فرق مركزي ، ويتم تنشيط الدفع الخلفي بواسطة القابض الهيدروميكانيكي (حزمة الاحتكاك) في علبة النقل.

يتميز مخطط Subar ببعض المزايا في خوارزمية العمل على الأنواع الأخرى من المكونات الإضافية 4WD (خاصةً الأبسط منها ، مثل V-Flex البدائي). على الرغم من أنها صغيرة ، إلا أن اللحظة أثناء تشغيل A-AWD تنتقل باستمرار إلى الخلف (ما لم يتم إيقاف تشغيل النظام بالقوة) ، وليس فقط عندما تنزلق العجلات الأمامية - وهذا أكثر فائدة وكفاءة. بفضل الميكانيكا الهيدروميكانيكية ، يمكن إعادة توزيع القوة بشكل أكثر دقة بقليل مما هو عليه في ATC الكهروميكانيكية. بالإضافة إلى ذلك ، A-AWD أكثر متانة من الناحية الهيكلية. بالنسبة للسيارات ذات الوصلة اللزجة لتوصيل العجلات الخلفية ، هناك خطر حدوث "مظهر" تلقائي حاد للمحرك الخلفي في منعطف ، يليه "طيران" غير متحكم فيه ، ولكن في A-AWD هذا الاحتمال ، وإن لم يكن تمامًا مستبعد ، يتم تقليله بشكل كبير. ومع ذلك ، مع تقدم العمر ، مع التآكل والتلف ، تقل إمكانية التنبؤ وسلاسة توصيل العجلات الخلفية بشكل كبير.

تظل خوارزمية النظام كما هي طوال فترة الإصدار بأكملها ، ويتم تصحيحها قليلاً فقط.
1) في الظروف العادية ، مع تحرير دواسة الوقود بالكامل ، يكون توزيع عزم الدوران بين العجلات الأمامية والخلفية 95 / 5..90 / 10.
2) عندما تضغط على الغاز ، يبدأ الضغط المزود بحزمة القابض في الزيادة ، وتشدد الأقراص تدريجياً ويبدأ توزيع عزم الدوران في التحول نحو 80/20 ... 70/30 ... إلخ. العلاقة بين الغاز وضغط الخط ليست بأي حال من الأحوال خطية ، ولكنها تبدو وكأنها قطع مكافئ - بحيث تحدث إعادة توزيع كبيرة فقط عند الضغط على الدواسة بقوة. مع دواسة غائرة بالكامل ، يتم الضغط على قوابض الاحتكاك بأقصى جهد ويصل التوزيع إلى 60/40 ... 55/45. حرفيا ، لم يتم تحقيق "50/50" في هذا المخطط - هذا ليس قفلًا ثابتًا.
3) بالإضافة إلى ذلك ، فإن مستشعرات السرعة لأعمدة الإخراج الأمامية والخلفية المثبتة على الصندوق تجعل من الممكن تحديد انزلاق العجلات الأمامية ، وبعد ذلك يتم إرجاع أقصى جزء من اللحظة بغض النظر عن درجة إمداد الغاز ( باستثناء حالة المسرع المفرج عنه بالكامل). تعمل هذه الوظيفة بسرعات منخفضة تصل إلى حوالي 60 كم / ساعة.
4) عند الضغط على الترس الأول (بواسطة محدد) ، يتم الضغط على القوابض على الفور بأقصى ضغط ممكن - وبالتالي ، يتم تحديد "الظروف الصعبة لجميع التضاريس" ويظل محرك الأقراص "ممتلئًا بشكل دائم".
5) عند توصيل المصهر "FWD" بالموصل ، لا يتم توفير ضغط زائد للقابض ويتم تنفيذ محرك الأقراص باستمرار فقط على العجلات الأمامية (التوزيع "100/0").
6) مع تطور إلكترونيات السيارات ، أصبح من الأكثر ملاءمة التحكم في الانزلاق باستخدام مستشعرات ABS القياسية وتقليل درجة انسداد القابض عند تشغيل المنعطفات أو ABS.

وتجدر الإشارة إلى أن جميع توزيعات جواز السفر للحظات يتم تقديمها فقط في الإحصائيات - أثناء التسارع / التباطؤ ، يتغير توزيع الوزن على طول المحاور ، وبالتالي فإن اللحظات الحقيقية على المحاور مختلفة (أحيانًا "مختلفة جدًا") ، تمامًا كما هو الحال مع الاختلاف معاملات التصاق العجلة بالطريق.

دفع رباعي دائم ، مع ترس تفاضلي مركزي ، وقفل قابض ميكانيكي هيدروليكي يتم التحكم فيه إلكترونيًا

1 - المثبط قفل محول عزم الدوران ، 2 - قابض محول عزم الدوران ، 3 - عمود الإدخال ، 4 - عمود محرك مضخة الزيت ، 5 - غلاف قابض محول عزم الدوران ، 6 - مضخة الزيت ، 7 - مبيت مضخة الزيت ، 8 - علبة التروس ، 9 - عجلة التوربينات بمستشعر السرعة ، 10 - القابض الرابع ، 11 - القابض العكسي ، 12 - 2-4 الفرامل ، 13 - مجموعة التروس الكوكبية الأمامية ، 14 - القابض الأول ، 15 - مجموعة التروس الكوكبية الخلفية ، 16 - ترس الفرامل الأول والعكس ، 17 - عمود مناولة ، 18 - وضع ترس "P" ، 19 - ترس محرك أمامي ، 20 - مستشعر سرعة الإخراج الخلفي ، 21 - عمود إخراج خلفي ، 22 - ساق ، 23 - ترس تفاضلي مركزي ، 24 - قابض قفل تفاضلي مركزي ، 25 - محرك أمامي مدفوع ، 26 - قابض تجاوز ، 27 - كتلة صمام ، 28 - حوض ، 29 - عمود إخراج أمامي ، 30 - ترس hypoid ، 31 - دفاعة ، 32 - الجزء الثابت ، 33 - توربين.

يتم استخدام مخطط VTD (توزيع عزم الدوران المتغير) في الإصدارات الأقل ضخامة مع ناقل حركة أوتوماتيكي مثل TV1 (و TZ102Y ، في حالة Impreza WRX GF8) - كقاعدة عامة ، الأقوى في النطاق. هنا ، كل شيء يتماشى مع "الصدق" - الدفع الرباعي دائم حقًا ، مع تفاضل مركزي غير متماثل (45:55) ، والذي يتم حظره بواسطة القابض الهيدروميكانيكي الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا. بالمناسبة ، منذ منتصف الثمانينيات ، تعمل Toyota 4WD على نفس المبدأ في الصناديق A241H و A540H ، ولكن الآن ، للأسف ، بقيت فقط في طرازات الدفع الخلفي الأصلية (FullTime-H أو i- أربع دفع رباعي).

عادةً ما تعلق سوبارو نظام VDC (التحكم الديناميكي في السيارة) متقدمًا إلى حد ما بـ VTD ، في رأينا - نظام استقرار أو استقرار سعر الصرف. في البداية ، يعمل مكونه ، TCS (نظام التحكم في الجر) ، على إبطاء عجلة الانزلاق ويخنق المحرك قليلاً (أولاً ، من خلال توقيت الإشعال ، وثانيًا ، حتى عن طريق إيقاف تشغيل جزء من الفتحات). يعمل التثبيت الديناميكي الكلاسيكي أثناء التنقل. حسنًا ، بفضل القدرة على إبطاء أي من العجلات بشكل تعسفي ، يحاكي VDC (يحاكي) قفلًا تفاضليًا متقاطعًا. بالطبع ، هذا رائع ، لكن لا يجب أن تعتمد بشكل جدي على قدرات مثل هذا النظام - حتى الآن ، لم يتمكن أي من صانعي السيارات حتى من تقريب "القفل الإلكتروني" من الميكانيكا التقليدية من حيث الموثوقية ، والأهم من ذلك ، نجاعة.

1.3 "V Flex"

دفع أمامي دائم ، لا يوجد ترس تفاضلي مركزي ، اقتران لزج للعجلات الخلفية

ربما تجدر الإشارة إلى الدفع الرباعي ، والذي يستخدم في الطرز الصغيرة ذات CVT (مثل Vivio و Pleo). هنا يكون المخطط أبسط - محرك دائم للعجلات الأمامية ومحور خلفي "متصل" بواسطة اقتران لزج عندما تنزلق العجلات الأمامية.

لقد قلنا ذلك بالفعل باللغة الإنجليزية تحت مفهوم LSD يحصل الجميع تفاضلات ذاتية الغلق ، ولكن في تقاليدنا ، يُطلق على هذا عادةً نظام مع اقتران لزج. لكن سوبارو استخدمت مجموعة كاملة من تفاضلات LSD في تصميمات مختلفة على سياراتهم ...

2.1. النمط القديم لزج LSD

الفوارق المماثلة مألوفة لنا بشكل رئيسي من أول تراث BC / BF. تصميمها غير عادي - لا يتم إدخال سيقان القنابل اليدوية في تروس شبه المحاور ، ولكن يتم إدخال أعمدة محززة وسيطة ، حيث يتم بعد ذلك تركيب قنابل يدوية داخلية من النوع "القديم". لا يزال هذا المخطط مستخدمًا في علب التروس الأمامية لبعض سيارات Subar ، ولكن تم استبدال علب التروس الخلفية من هذا النوع بأخرى جديدة في 1993-1995.
في الترس التفاضلي LSD ، يتم "توصيل" التروس الجانبية اليمنى واليسرى من خلال اقتران لزج - يمر العمود المحدود الأيمن عبر الكأس ويتعامل مع محور القابض (يتم تثبيت الأقمار الصناعية التفاضلية ناتئًا). إن غلاف القابض قطعة واحدة مع ترس محور المحور الأيسر. في تجويف مليء بسائل السيليكون والهواء ، توجد أقراص على شرائح المحور والجسم - يتم تثبيت الأقراص الخارجية في مكانها بواسطة حلقات المباعدة ، أما الأجزاء الداخلية فهي قادرة على التحرك قليلاً على طول المحور (لإمكانية الحصول على "تأثير سنام"). يعمل القابض مباشرة على الاختلاف في السرعة بين أعمدة المحور الأيمن والأيسر.


أثناء الحركة المستقيمة ، تدور العجلات اليمنى واليسرى بنفس السرعة ، ويتحرك الكوب التفاضلي والتروس الجانبية معًا ، ويتم تقسيم اللحظة بالتساوي بين أعمدة المحور. عندما يكون هناك اختلاف في وتيرة دوران العجلات ، يتحرك الهيكل والمحور مع الأقراص المثبتة بهما بالنسبة لبعضهما البعض ، مما يتسبب في ظهور قوة احتكاك في سائل السيليكون. نتيجة لهذا ، من الناحية النظرية (فقط من الناحية النظرية) ، يجب أن يكون هناك إعادة توزيع لعزم الدوران بين العجلات.

2.2. جديد لزج LSD

التفاضل الحديث أبسط بكثير. يتم إدخال القنابل اليدوية من النوع "الجديد" مباشرة في التروس الجانبية ، وتكون الأقمار الصناعية على المحاور المعتادة ، ويتم تثبيت حزمة القرص بين السكن التفاضلي وتروس المحور الأيسر. مثل هذا الاقتران اللزج "يتفاعل" مع الاختلاف في سرعة دوران الكأس التفاضلية وعمود المحور الأيسر ، وإلا فسيتم الحفاظ على مبدأ التشغيل.


- ناقل حركة يدوي امبريزا WRX حتى عام 1997
- Forester SF ، SG (باستثناء إصدارات FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T ، 2.5 (باستثناء إصدارات FullTime VTD + VDC)
سائل العمل - فئة زيت ناقل الحركة API GL-5 ، اللزوجة وفقًا لـ SAE 75W-90 ، السعة ~ 0.8 / 1.1 لتر.

2.3 الاحتكاك LSD

تم استخدام تفاضل الاحتكاك من نوع الكاميرا لأول مرة بواسطة سوبارو في عام 1996 على turbo Imprezas ، ثم ظهر في إصدارات Forester STi. إن مبدأ تشغيلها معروف جيدًا للغالبية من شاحناتنا الكلاسيكية و shishigs و UAZs.
لا يوجد في الواقع اتصال جامد بين ترس محرك التفاضل وشبه المحاور ، ويتم توفير الفرق في السرعة الزاوية للدوران عن طريق انزلاق أحد شبه المحور بالنسبة إلى الآخر. يدور الفاصل مع العلبة التفاضلية ، ويمكن للمفاتيح (أو "المفرقعات") المثبتة على الفاصل أن تتحرك في الاتجاه العرضي. تشكل نتوءات وتجاويف أعمدة الكامة ، جنبًا إلى جنب مع المفاتيح ، انتقالًا للدوران ، مثل السلسلة.

يفجيني
موسكو
[البريد الإلكتروني محمي]موقع الكتروني
Legion-Autodata

يمكن العثور على معلومات حول صيانة السيارات وإصلاحها في الكتاب (الكتب):

السؤال مثير للاهتمام ، خاصة وأن العلامة التجارية اليابانية احتفلت العام الماضي بالذكرى السنوية الأربعين للحظة خروج أول سيارة دفع رباعي ، سوبارو ليون إستيت فان 4WD ، من خط التجميع الخاص بالمؤسسة. القليل من الإحصاءات - على مدار أربعين عامًا ، أنتجت سوبارو أكثر من 11 مليون نسخة من السيارات ذات الدفع الرباعي. حتى يومنا هذا ، يعتبر نظام الدفع الرباعي من سوبارو أحد أكثر ناقلات الحركة كفاءة في العالم. سر نجاح هذا النظام هو أن المهندسين اليابانيين يستخدمون نظام توزيع متماثل لعزم الدوران بين المحاور وبين العجلات ، مما يسمح للآلات التي يتم تثبيت هذا النوع من ناقل الحركة عليها بالتعامل بفعالية مع ظروف الطرق الوعرة (Forester ، Tribeca ، XV كروس أوفر) ، لذلك وتشعر بالثقة في المسارات الرياضية (Impreza WRX STI). بالطبع ، لن يكتمل تأثير النظام بدون محرك Boxer المتعاكس الأفقي المميز للشركة ، والذي يجلس بشكل متماثل على طول المحور الطولي للسيارة بينما يتم دفع نظام الدفع الرباعي للخلف باتجاه قاعدة العجلات. يوفر هذا الموضع للوحدات لسيارات سوبارو ثباتًا على الطريق بسبب تدحرج الهيكل المنخفض - نظرًا لأن المحرك المتعاكس أفقيًا يوفر مركز ثقل منخفضًا ، ولا تتعرض السيارة للانحراف أو الانعطاف عند الانعطاف بسرعة. يتيح لك التحكم المستمر في الجر على جميع عجلات القيادة الأربع أن تتمتع بقبضة ممتازة على سطح الطريق بأي جودة تقريبًا.

ألاحظ أن نظام الدفع الرباعي المتماثل هو مجرد اسم شائع ، ولدى سوبارو أربعة أنظمة بحد ذاتها.

سأشير بإيجاز إلى ميزات كل منهم. الأول ، الذي يشار إليه عادة باسم الدفع الرباعي الرياضي ، هو نظام VTD. وتتمثل ميزتها في تحسين خصائص توجيه السيارة ، والتي تتحقق من خلال استخدام تفاضل كوكبي بين المحور وقابض قفل هيدروليكي متعدد الألواح ، والذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا. يتم التعبير عن التوزيع الأساسي لعزم الدوران على طول المحاور على أنه 45:55 ، ولكن عند أدنى تدهور في حالة سطح الطريق ، يقوم النظام تلقائيًا بموازنة العزم بين كلا المحورين. تم تجهيز هذا النوع من محركات الأقراص بطرازات Legacy GT و Forester S-Edition و Impreza WRX STI مع ناقل حركة أوتوماتيكي وغيرها.

النوع الثاني من الدفع الرباعي المتماثل ، المستخدم في Forester مع ناقل حركة أوتوماتيكي ، Impreza ، Outback و XV مع ناقل حركة Lineatronic ، يسمى ACT. تكمن خصوصيتها في أن تصميمها يستخدم قابض خاص متعدد الصفائح يصحح توزيع عزم الدوران بين المحاور حسب حالة سطح الطريق. بشكل افتراضي ، يتم توزيع اللحظة في هذا النظام بنسبة 60:40.

النوع الثالث من ناقل الحركة بالدفع الرباعي من سوبارو هو CDG ، والذي يستخدم ترسًا تفاضليًا ذاتي القفل بين المحاور ووصلة لزجة. تم تصميم هذا النظام لنماذج ناقل الحركة اليدوي (Legacy ، Impreza ، Forester ، XV). نسبة توزيع عزم الدوران بين المحاور في الوضع الطبيعي لهذا النوع من القيادة هي 50:50.

أخيرًا ، النوع الرابع من الدفع الرباعي في سوبارو هو نظام DCCD. يتم تثبيته على Impreza WRX STI مع "ميكانيكا" ، ويوزع عزم الدوران بين المحاور الأمامية والخلفية بنسبة 41:59 باستخدام تفاضل مركزي متعدد الأوضاع ، يتم التحكم فيه كهربائيًا وميكانيكيًا. إنه مزيج ميكانيكي ، عندما يتمكن السائق بنفسه من اختيار لحظة قفل الترس التفاضلي ، والأقفال الإلكترونية التي تجعل هذا النظام مرنًا ومناسبًا للاستخدام في السباقات في ظل الظروف القاسية.

الصناديق الميكانيكية ، حسب التقاليد ، لا تهمنا كثيرًا. علاوة على ذلك ، كل شيء شفاف تمامًا معهم - منذ النصف الثاني من التسعينيات ، تتمتع جميع سوبارو في الميكانيكا بمحرك رباعي صادق مع ثلاثة تفاضلات (يتم حظر التفاضل المركزي بواسطة اقتران لزج مغلق). من الجوانب السلبية ، تجدر الإشارة إلى التصميم المعقد للغاية الذي تم الحصول عليه من خلال الجمع بين محرك مركب طوليًا ومحرك العجلات الأمامي الأصلي. بالإضافة إلى رفض سوباروفيتس من الاستخدام الجماعي الإضافي لمثل هذا الشيء المفيد بلا شك مثل الانزياح الأدنى. في الإصدارات "الرياضية" الفردية من Impreza STi ، يوجد أيضًا ناقل حركة يدوي متقدم مع ترس تفاضلي مركزي "يتم التحكم فيه إلكترونيًا" (DCCD) ، حيث يمكن للسائق تغيير درجة انسداده أثناء التنقل ...

1 - المثبط قفل محول عزم الدوران ، 2 - قابض محول عزم الدوران ، 3 - عمود الإدخال ، 4 - عمود محرك مضخة الزيت ، 5 - غلاف قابض محول عزم الدوران ، 6 - مضخة الزيت ، 7 - مبيت مضخة الزيت ، 8 - علبة التروس ، 9 - عجلة التوربينات بمستشعر السرعة ، 10 - القابض الرابع ، 11 - القابض العكسي ، 12 - 2-4 الفرامل ، 13 - مجموعة التروس الكوكبية الأمامية ، 14 - القابض الأول ، 15 - مجموعة التروس الكوكبية الخلفية ، 16 - ترس الفرامل الأول والعكس ، 17 - عمود إخراج ناقل الحركة ، 18 - ترس وضع "P" ، 19 - ترس محرك أمامي ، 20 - مستشعر سرعة عمود الخرج الخلفي ، 21 - عمود إخراج خلفي ، 22 - عرقوب ، 23 - القابض A- AWD ، 24 - محرك أمامي ترس مدفوع ، 25 - عجلة حرة ، 26 - كتلة صمام ، 27 - حوض ، 28 - عمود إخراج أمامي ، 29 - ترس هيبويد ، 30 - دفاعة ، 31 - الجزء الثابت ، 32 - توربين.

يتميز مخطط Subar ببعض المزايا في خوارزمية العمل على الأنواع الأخرى من المكونات الإضافية 4WD (خاصةً الأبسط منها ، مثل V-Flex البدائي). على الرغم من أنها صغيرة ، إلا أن اللحظة أثناء تشغيل A-AWD تنتقل باستمرار إلى الخلف (ما لم يتم إيقاف تشغيل النظام بالقوة) ، وليس فقط عندما تنزلق العجلات الأمامية - وهذا أكثر فائدة وكفاءة. بفضل الميكانيكا الهيدروميكانيكية ، يمكن إعادة توزيع القوة بشكل أكثر دقة بقليل مما هو عليه في ATC الكهروميكانيكية. بالإضافة إلى ذلك ، يعتبر نظام الدفع بجميع العجلات AWD أكثر متانة من الناحية الهيكلية وليس عرضة لارتفاع درجة الحرارة. بالنسبة للسيارات ذات الوصلة اللزجة لتوصيل العجلات الخلفية ، هناك خطر حدوث "مظهر" تلقائي حاد للمحرك الخلفي في منعطف ، يليه "طيران" غير متحكم فيه ، ولكن في A-AWD هذا الاحتمال ، وإن لم يكن تمامًا مستبعد ، يتم تقليله بشكل كبير. ومع ذلك ، مع تقدم العمر ، مع التآكل والتلف ، تقل إمكانية التنبؤ وسلاسة توصيل العجلات الخلفية بشكل كبير.

تظل خوارزمية النظام كما هي طوال فترة الإصدار بأكملها ، ويتم تصحيحها قليلاً فقط.
1) في الظروف العادية ، مع تحرير دواسة الوقود بالكامل ، يكون توزيع عزم الدوران بين العجلات الأمامية والخلفية 95 / 5..90 / 10.
2) عندما تضغط على الغاز ، يبدأ الضغط المزود بحزمة القابض في الزيادة ، وتشدد الأقراص تدريجياً ويبدأ توزيع عزم الدوران في التحول نحو 80/20 ... 70/30 ... إلخ. العلاقة بين الغاز وضغط الخط ليست بأي حال من الأحوال خطية ، ولكنها تبدو وكأنها قطع مكافئ - بحيث تحدث إعادة توزيع كبيرة فقط عند الضغط على الدواسة بقوة. مع دواسة غائرة بالكامل ، يتم الضغط على قوابض الاحتكاك بأقصى جهد ويصل التوزيع إلى 60/40 ... 55/45. حرفيا ، لم يتم تحقيق "50/50" في هذا المخطط - هذا ليس قفلًا ثابتًا.
3) بالإضافة إلى ذلك ، فإن مستشعرات السرعة لأعمدة الإخراج الأمامية والخلفية المثبتة على الصندوق تجعل من الممكن تحديد انزلاق العجلات الأمامية ، وبعد ذلك يتم إرجاع أقصى جزء من اللحظة بغض النظر عن درجة إمداد الغاز ( باستثناء حالة المسرع المفرج عنه بالكامل). تعمل هذه الوظيفة بسرعات منخفضة تصل إلى حوالي 60 كم / ساعة.
4) عند الضغط على الترس الأول (بواسطة محدد) ، يتم الضغط على القوابض على الفور بأقصى ضغط ممكن - وبالتالي ، يتم تحديد "الظروف الصعبة لجميع التضاريس" ويظل محرك الأقراص "ممتلئًا بشكل دائم".
5) عند توصيل المصهر "FWD" بالموصل ، لا يتم توفير ضغط زائد للقابض ويتم تنفيذ محرك الأقراص باستمرار فقط على العجلات الأمامية (التوزيع "100/0").
6) مع تطور إلكترونيات السيارات ، أصبح من الأكثر ملاءمة التحكم في الانزلاق باستخدام مستشعرات ABS القياسية وتقليل درجة انسداد القابض عند تشغيل المنعطفات أو ABS.

وتجدر الإشارة إلى أن جميع توزيعات جواز السفر للحظات يتم تقديمها فقط في الإحصائيات الشرطية - أثناء التسارع / التباطؤ ، يتغير توزيع الوزن على طول المحاور ، وبالتالي فإن اللحظات الحقيقية على المحاور مختلفة (أحيانًا "مختلفة جدًا") ، تمامًا كما هو الحال مع معاملات مختلفة من التصاق العجلات بالطريق.

1 - المثبط قفل محول عزم الدوران ، 2 - قابض محول عزم الدوران ، 3 - عمود الإدخال ، 4 - عمود محرك مضخة الزيت ، 5 - غلاف قابض محول عزم الدوران ، 6 - مضخة الزيت ، 7 - مبيت مضخة الزيت ، 8 - علبة التروس ، 9 - عجلة التوربينات بمستشعر السرعة ، 10 - القابض الرابع ، 11 - القابض العكسي ، 12 - 2-4 الفرامل ، 13 - مجموعة التروس الكوكبية الأمامية ، 14 - القابض الأول ، 15 - مجموعة التروس الكوكبية الخلفية ، 16 - ترس الفرامل الأول والعكس ، 17 - عمود مناولة ، 18 - وضع ترس "P" ، 19 - ترس محرك أمامي ، 20 - مستشعر سرعة الإخراج الخلفي ، 21 - عمود إخراج خلفي ، 22 - ساق ، 23 - ترس تفاضلي مركزي ، 24 - قابض قفل تفاضلي مركزي ، 25 - محرك أمامي مدفوع ، 26 - قابض تجاوز ، 27 - كتلة صمام ، 28 - حوض ، 29 - عمود إخراج أمامي ، 30 - ترس hypoid ، 31 - دفاعة ، 32 - الجزء الثابت ، 33 - توربين.

بالمناسبة ، منذ النصف الثاني من الثمانينيات ، تعمل Toyota 4WD على نفس المبدأ في الصناديق A241H و A540H ، ولكن بعد عام 2002 ، للأسف ، بقيت فقط على طرازات الدفع الخلفي الأصلية (الدفع الرباعي مثل كـ FullTime-H أو i-Four لعائلات Mark / Crown).

عادةً ما تعلق سوبارو نظام VDC (التحكم الديناميكي في السيارة) متقدمًا إلى حد ما بـ VTD ، في رأينا - نظام استقرار أو استقرار سعر الصرف. عند بدء التشغيل ، يقوم مكونه ، TCS (نظام التحكم في الجر) ، بإبطاء عجلة الانزلاق ويخنق المحرك قليلاً (أولاً ، من خلال توقيت الإشعال ، وثانيًا ، عن طريق إيقاف جزء من الفتحات). يعمل التثبيت الديناميكي الكلاسيكي أثناء التنقل. حسنًا ، بفضل القدرة على إبطاء أي من العجلات بشكل تعسفي ، يحاكي VDC (يحاكي) قفلًا تفاضليًا متقاطعًا. بالطبع ، لا ينبغي للمرء أن يعتمد بجدية على قدرات مثل هذا النظام - حتى الآن ، لم يتمكن أي من صانعي السيارات من تقريب "القفل الإلكتروني" من الميكانيكا التقليدية من حيث الموثوقية ، والأهم من ذلك ، الكفاءة.

مارس 2006
autodata.ru