Регулировка секционных гаражных ворот своими руками. Мото клуб.: Регулировка подвески - Мото клуб

«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.

Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?

Поджатие пружины определяет статическую просадку

А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.

Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.

Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.

Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле

(<Длина_в_разжатом_состоянии> – <длина_в_сжатом_состоянии>) X 100%
<ход_подвески>

Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.

Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.

Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.

Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.

В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.

Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.

Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.

Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.

Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».

Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.

Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.

Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.

Секционные ворота можно считать наиболее удобным и практичным оборудованием. Однако их долговечность определяется не только условиями эксплуатации, но и качеством используемых комплектующих. Важнейший элемент конструкции в гаражных воротах подъемный механизм. В его основе лежит пружинная система и приводы, которые обеспечивают движение створок.

Классификация пружин для секционных ворот

Если приводить классификацию с учетом направления навивки, то пружины гаражных ворот можно разделить на левые и правые. Кроме того, существует типология по длине самой пружины, по внутреннему диаметру, а также по толщине прута. Наиболее значимым показателем считается число циклов работы, на которое рассчитаны пружины. В бытовых условиях достаточным считается количество от 15000 до 25000, а для промышленных предприятий может потребоваться и показатель в 1000000. В зависимости от балансировочной стороны створки, пружинные механизмы гаражных ворот подразделяют на торсионные и растяжные.

Что представляют собой торсионные пружины

Торсионная пружина для секционных ворот считается классическим вариантом и успешно применяется для балансировки веса створок как в промышленных конструкциях, так и в гаражных. В таких конструкциях вся масса полотна компенсируется за счет скручивания пружины, которая находится на валовом механизме выше уровня проема. Полотно фиксируется на вал с помощью тросов. В момент, когда система открывается, трос накручивается валом, поднимая сэндвич-панель. При раскручивании конструкция секционных гаражных ворот опускается.

Такой тип пружинного механизма предпочтителен, когда расстояние от верхней части проема до уровня потолка составляет как минимум 250 мм, но не более 400 мм. Это значение считается стандартным для притолоки в конструкции подъемно-секционных ворот. Если используются секционные ворота, конструкция которых не стандартна, то открывающееся полотно на сразу перемещается в горизонтальную плоскость, а может передвигаться вертикально относительно поверхности стены либо сантиметров на 60-70 выше проема.

Торсионный пружинный механизм подходит для створок, высота и ширина которых составляют до 5 метров. Система, как правило, дополнительно оснащена механизмом защиты от обрыва пружины и тросов. С его помощью можно существенно упростить поднятие створок даже шириной до 8 метров. Механизм обеспечивает надежную фиксацию и равномерно передвигает левую и правую стороны сэндвич-панелей. Конструкция защиты от обрыва это механизм, образуемый храповым колесом и стопорным элементом. Когда пружина раскручивается до определенного момента, пластинка с выдвигающимся стопорным элементом, встающим в паз и блокирующим вал.

Существуют конструкции, в которых дополнительно используется электропривод. Он монтируется на валовом механизме, и такое усовершенствование позволяет расширить возможности управления даже воротами, площадь которых превышает 20 кв.м.

Как работают пружины растяжения

Пружины растяжения это подъемные механизмы гаражных ворот, которые используются для створок шириной не более 3 м и высотой не больше 2,7 м. Размер притолоки должен составлять 150 мм. Пружины растяжения монтируются вертикально и расположены вдоль левой и правой направляющих. Секционные ворота с пружинами растяжения рассчитаны на 10000-15000 циклов открытий и закрытий.

Чтобы правильно понять, что отличает торсионные пружины для секционных ворот от пружин растяжения, нужно запомнить: первые обеспечивают подъем сэндвич-панелей за счет скручивания, а вторые за счет сжатия.

Важным конструктивным отличием между торсионным механизмом и пружинами растяжения можно считать следующий момент. В торсионном валовом механизме правая и левая часть сэндвич-панелей взаимосвязаны и соединены, а на пружине растяжения каждая сторона работает отдельно. Таким образом, если нагрузка приходится не на центральную часть створки, то одна сторона может прижиматься больше, чем другая (особенно часто это возникает тогда, когда для опускания ворот используется ручка, расположенная с одной стороны). При этом под воротами образуется зазор, разный по высоте с левой и правой стороны. Если устройство секционных гаражных ворот предполагает установку привода, то этого недостатка можно избежать.

Для чего нужна регулировка пружин секционных ворот

Длительный и бесперебойный срок службы конструкции зависит от работы абсолютно каждого элемента. В частности, периодически требуется регулировка пружин секционных ворот, за счет чего достигается хорошее натяжение и устраняется провисание тросов.

Перед тем, как приступить к работе, нужно привести створки в опущенное состояние, при котором пружинный механизм ослабится. Теперь необходимо найти винт, который фиксирует кронштейн, оснащенный храповой муфтой. Винт выкручивается обычным шестигранником, после чего с муфты снимается блокировка. Вкручиваем винт назад. Цель этих действий придать барабану свободное вращение, а затем намотать на него трос. Наматывать следует до тех пор, пока трос будет минимум провисать, а затем винт вкрутить в первоначальное положение. Пружинный механизм потребуется слегка подтянуть, - не более двух оборотов.

Валы следует проворачивать одновременно, чтобы не допустить провисания створок. Если же провисание все-таки обнаружено, со стороны образовавшегося дефекта необходимо снова раскрутить болты муфты и провернуть валовый механизм. После окончательной регулировки болты затягиваются для обеспечения их надежной фиксации. Необходимость в натяжении или, наоборот, ослаблении пружин может возникать периодически в процессе эксплуатации ворот. Своевременная регулировка позволит предотвратить преждевременный износ конструкции.

Поломки и неисправности в пружинных механизмах секционных ворот

Возникают некоторые ситуации, которые напрямую могут указывать о неисправности того или иного механизма. Устройство гаражных ворот представляет собой цельную, единую конструкцию, в которой малейшее нарушение приводит к выходу из строя всего механизма. О том, что требуется замена пружин торсионных ворот, может свидетельствовать не поднимающееся полотно ворот. Пружины имеют свойство деформироваться или полностью обрываться. Специалисты рекомендуют обращаться к мастерам по обслуживанию и ремонту секционных ворот не реже одного раза в полгода, если частота открываний и закрываний в течение одного дня превышает 20.

Новые пружины для секционных ворот купить придется еще и в том случае, если открывание и опускание сэндвич-панелей происходит с большими задержками и паузами, если конструкция периодически заклинивает. Неправильная балансировка пружин приводит к тугому ходу ворот, но если регулировка не дала положительного результата, значит, они пришли в негодность и нуждаются в замене. Сделать это нужно как можно скорее, чтобы избежать деформации направляющих и перекоса створок конструкции.

Каждый хороший хозяин знает, что любой механизм, даже самый надежный, может сломаться. И чтобы предотвратить неприятный неожиданности, мы рекомендуем хотя бы раз в месяц осматривать механизм своих гаражных ворот на наличие возможных проблем.
Наиболее распространенной проблемой в гаражных воротах при их постоянной эксплуатации является провисание троса, который отвечает за подъем и опускание гаражного полотна. Это происходит из-за неправильного монтажа пружин на секционных воротах.
Прежде всего хотим обратить Ваше внимание, что регулировка или замена троса секционных ворот – дело небезопасное, так как торсионные пружины находятся под сильным напряжение. Поэтому выполняйте эту работу с большой осторожностью, а также используйте только надежные и качественные инструменты.
Вот основные этапы работы:

1. Проверить маркирующую полосу на пружине, чтобы она была в вид прямой полосы.


2. Зафиксировать секционные ворота, чтобы они не поднимались на время выполнения ремонтных работ.


3. Вставить стержень для натяжения в отверстие, где заканчивается пружина, и повернуть.


4. Проделать ту же операцию с другим стержнем, но уже вытягивая первый.


5. Зафиксировать пружину, используя шпонку.


6. Проверить работу секционных ворот.

Монтаж механизма торсионной пружины секционных ворот Дорхан осуществляется по аналогичному принципу. Если у Вас все же не получается отрегулировать натяжение тросов секционных ворот, то наш совет – обратитесь за услугами к квалифицированным ремонтникам.

Как скрутить пружину на торсионных воротах

1. Ослабляете напряжение на пружины за счет опускания и фиксации конструкции.


2. Выкручиваете винт, что придаст барабанному механизму свободное движение.


3. Наматываете трос.


4. Вкручиваете винт в исходное положение.

Рисунок 2: Основные параметры торсионных пружин

Регулировка пружин автоматических ворот

• Поднимаем ворота и фиксируем их с помощью подставок. Таким образом мы сможем уменьшить давление на пружины автоматических ворот.


• Отверткой выкручиваем винт, который способствует фиксированию тросового механизма в барабане.


• Наматывает трос до оптимального значения натяжения.


• Вкручиваем винт обратно.


• Запускаем ворота и проверяем работу механизма.

Рисунок 3: этапы натяжения пружины

Регулировка натяжения пружин на секционных воротах

Основная задача предварительного натяжения пружин - это добиться такого соотношения хода сжатия к ходу отбоя, которое позволит полностью реализовать возможности амортизатора и подвески.

Если затянуть пружины на максимум, поднять клиренс до крайней точки, где амортизатор в статике почти полностью распрямлен, то мы не оставим колесу ход вниз. Во все ямы техника будет падать сразу, не пытаясь сначала "выстрелить" туда колесо. Гребенку ехать будет невозможно - будет полностью повторяться профиль дороги.

Если наоборот, пружина будет стоять слишком низко - будет мало хода на сжатие. Тут надо понимать, что каждый миллиметр хода амортизатора "съедает" какое-то количество энергии, приложенной к колесу. Когда ход маленький начинаются пробои на высоких кочках или на больших скоростях. Пользователь начинает увеличивать жесткость самого амортизатора, закручивая регулировки сжатия, в результате пробои устраняют, но подвеска становится деревянной, дорогу не держит, все передается на корпус.

В большинстве случаев оптимальным для быстрой езды считается такое положение, когда на полностью снаряженной технике (включая тех, кто на ней будет ехать и всем грузом, что на ней обычно размещен, включая топливо) на ход сжатия оставлено 65%-70% от всего хода амортизатора. Это положение называется высота посадки .

Подбор пружин.

Большинство спортивных амортизаторов для ATV или SSV поставляются в комплекте с пружинами, подобранными под данную модель техники. Но нужно понимать, что производитель амортизаторов производил расчеты или тесты на каком-то стандартном квадроцикле и он не может знать какие изменения именно вы сделали со своей техникой.

Бывает, что Ваш квадроцикл сильно отличается от заводской версии по общему весу или по развесовке передней и задней осей. Приходится встречаться с такими ситуациями: берем новые амортизаторы из коробки, устанавливаем на квадроцикл или SSV, опускаем технику на колеса и видим, что одна или обе оси не попадают в высоту посадки. Затягиваем пружину по резьбе до конца и техника все же выходит в нужную высоту, но при увеличении веса (разместили какой-то груз, посадили пассажира или налипла грязь после нескольких километров езды) высота все время выходит из требуемого диапазона.

Давайте разберемся в теории. (ВСЕ ЦИФРЫ ПРОИЗВОЛЬНЫЕ, ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ ПОНИМАНИЯ ТЕОРИИ):

Самая важная характеристика пружины - жесткость.

Если пружина имеет жесткость 20 кг/см, то это означает, что для того, чтобы сжать ее на один сантиметр, надо приложить к ней массу в 20 кг. Чтобы было понятнее, все примеры будут в килограммах, что не совсем корректно по отношению к силе, приложенной к пружине, но наша задача настроить подвеску, а не пройти курс физики:).

Предположим, что с учетом всей механики подвески на амортизатор с пружиной давит вес в 120кг. (помните, это не вес на этом колесе, это совокупность всех сил с учетом всех рычагов).

Если пружина одета и оставлена в полностью свободном состоянии, то есть не имеет преднатяга на разжатом амортизаторе, когда мы опустим колеса на землю, амортизатор и пружина сожмутся ровно на 6 см. (120 кг разделить на 20 кг/см = 6 см)
А по нашим расчетам необходимо получить, например, 3 см просадки.

Есть два варианта:

1. Увеличить преднатяг пружины по резьбе на 3 см. В этом случае пружина предварительно зажата на 60 кг, то есть под весом в 60 кг она не сдвинется с места, плюс еще 60 кг (60+60=120) прожмут ее еще на 3 см.

2. поставить пружину жестче, например 30 кг/см и поджать ее на 1 см. 1 см = 30 кг, 120 кг -30 кг = 90 кг, 90 кг делим на 30 кг/см и получаем те же 3 см.

А теперь необходимо понять разницу.

Что произойдет, если в обоих вариантах утяжелить технику (поставить доп. оборудование или посадить пассажира потяжелее) так, что на амортизатор будет давить на 60 кг больше и попробовать выставить высоту посадки заново?

Вариант 1: Амортизатор сожмется еще на 3 см (60/20=3 см). Чтобы попасть в наши 3 см просадки нужно поджать пружину еще на 3 см, а итого на 6 см. В этом случае может не хватить длины резьбы на корпусе амортизатора.

Вариант 2: Амортизатор сожмется еще на 2 см (60/30=2см). Нужно будет поджать пружину еще на 2 см, а итого на 3см.

Не поддавайтесь иллюзии, что винтовые амортизаторы можно регулировать под любой вес. Они просто дают возможность регулировать в определенном, но не бесконечном диапазоне. Если пружина подобрана неверно, то регулировка не поможет.

При увеличении преднатяга пружины ее жесткость НЕ МЕНЯЕТСЯ .

Еще два примера:

1. Если Вы возьмете пружину в 10 кг/см и подожмете ее на 10 см, то при давлении на нее веса в 120 кг она сожмет амортизатор на 2 см, но при давлении в 180 кг уже на 8см.

2. Если взять пружину в 40 кг/см и поджать ее на 1 см, то при тех же 120-ти кг она сожмет амортизатор на те же 2 см, а при давлении 180 кг - только на 3,5см.

Примечание : в примере 1 при полностью разжатом амортизаторе пружина пытается разорвать его силой в 100 кг!, а в примере 2 на полностью разжатый амортизатор давит на разрыв только 40кг. Это при том, что в примере 2 пружина жестче!

В примере 1 мы будем слышать стук каждый раз, когда колесо теряет дорогу и амортизатор полностью распрямляется и соударяются его внутренние части.

Теперь, понимая теорию, можно приступать к регулировке преднатяжения.

Шаг 1. Поднимаем по очереди каждую ось так, чтобы колеса оторвались от поверхности и измеряем длину штока в разжатом состоянии вместе с резиновыми отбойниками. Проще говоря - измеряем длину блестящей части сколько ее видно, даже под резиновыми отбойниками. Амортизатор спроектирован с учетом того, что отбойник может прожиматься до конца. Можно выполнить это измерение пока амортизаторы не установлены и записать цифры.

Шаг 2. Садимся на снаряженную технику, сажаем пассажира, если акцент делается на максимальную эффективность подвески при езде с пассажиром, затем ВЫКЛЮЧАЕМ полный привод, включаем нейтраль.

Помощник нажимает несколько раз на переднюю и на заднюю часть, чтобы подвеска сжалась и выпрямилась. Потом он толкает технику вперед/назад несколько раз, при этом водитель поворачивает руль несколько раз вправо/влево и возвращает в исходное положение до остановки. Тормоз нажимать нельзя. Эти действия необходимы для того, чтобы снять эффект от трения колес о поверхность, когда поднимаешь технику, колея немного уменьшается за счет А-образных рычагов, а когда опускаешь трение не дает колесам полностью разойтись и подвеска не встает естественную высоту.

Шаг 3. Помощник измеряет длину штока по тому же принципу (вместе с отбойником).

Полученную цифру делим на ход, получаем текущую пропорцию.

Шаг 4. Сравниваем результаты с расчетами. Например, мы получили 52%, а хотим добиться 65% (для соревнований лучше 70%). Считаем, сколько будет 65% в миллиметрах. Например, при полной длине штока 100 мм это 65 мм, а у нас получилось 52 мм.

Шаг 5. Измеряем расстояние от выбранной точки на амортизаторе до точки на кольце регулировки преднатяга (не важно какие точки Вы выберете, главное чтобы Вы смогли потом измерить так же). Получаем цифру, например 45 мм. Нам нужно, чтобы шток выходил на 13 мм больше (65-52=13). Смело поджимаем пружину на 13 мм, так, чтобы расстояние между выбранными точками стало 60 мм.

Повторяем Шаги 2 - 5 пока не попадем в нужную высоту. Эту процедуру проводим с каждой осью и в конце перепроверяем обе оси.

Настройка двойных пружин

Использование двойной пружины позволяет прогрессивно изменить жесткость.

Если вспомнить школьный курс физики, то становится понятно почему пружина стоящая на другой пружине, имеет жесткость МЕНЬШЕ чем жесткость любой из пружин. Если быть точным, то жесткость системы будет равна сумме обратных отношений жесткостей двух пружин.
Например, если у нас пружины 250lb/in нижняя (A) и 500lb/in верхняя (B), то жесткость системы, назовем ее Х будет считаться так:
1/Х = 1/A + 1/B.
то есть 1/X = 1/250+1/500. Приводим к общему знаменателю и получаем
1/Х = 250/125000+500/125000, 1/Х = 750/125000, 1/Х = 1/166,666, Х = 166,666 lb/in.
В этом примере жесткость выражена в lb/in или по-русски в фунтах на дюйм. Эта единица измерения жесткости используется в пружинах американского производства и показывает сколько фунтов необходимо приложить к пружине чтобы сжать ее на один дюйм.

Система из двух пружин работает пока муфта, соединяющая две пружины, не коснется кроссовера.

Когда муфта касается кроссовера, верхняя пружина перестает работать и работает только нижняя. Если вернуться к нашему примеру, то в этот момент жесткость пружин изменится со 166,66 lb/in (жесткость системы) на 250 lb/in (жесткость нижней пружины).

Такая подвеска будет мягче на средних ходах и жестче на больших. Если бы мы вместо двойной пружины поставили туда просто 250ую пружину, то подвеска была бы слишком жесткой, если 166,66 - то слишком мягкой. С двойной пружиной жесткость пружины меняется с изменением хода, причем точка изменения (на какой части хода произойдет переход) регулируется.

Регулировка точки перехода

Примечание : Настраивается ПОСЛЕ настройки высоты посадки на ПОЛНОСТЬЮ разжатом амортизаторе. Высота посадки настраивается так же, как описано выше, но нужно следить за тем, чтобы во время измерений муфта не касалась кроссовера, если это происходит, то на данном этапе кроссовер сдвигается подальше от муфты.

После настройки высоты сначала считаем коэффициент (К), с которым муфта двигается относительно штока. Например, если обе пружины имеют одинаковую жесткость, то коэффициент равен 0.5, то есть когда шток смещается на 100мм. кроссовер сместится только на 50мм.

Формула расчета точки перехода следующая:

К = жесткость нижней пружины / (Жесткость нижней + жесткость верхней)

Например, нам необходим переход на относительной высоте в 55% от хода.

Расстояние до кроссовера = Длина хода х Коэффициент х Относительную высоту точки перехода

Из примера выше:

Нижняя - 250

Верхняя - 500

К = 250/750 = 0,33

Ход, допустим, равен 203 мм, как у Can-Am Maverick (передний амортизатор)

Переход хотим получить на 55% хода штока.

Расстояние до кроссовера = 203 х 0,33 х 0,55 = 36,8 мм

Установка высоты кроссоверов производится ПРИ ПОЛНОСТЬЮ РАЗЖАТОМ АМОРТИЗАТОРЕ!
Измерять высоту нужно между теми плоскостями на кроссоверах и на муфте, которые в результате соприкоснутся друг с другом. Если амортизатор стоит на технике, то это расстояние между нижней точкой нижнего кроссовера и крайней верхней точкой муфты, соединяющей две пружины. Именно эти плоскости и столкнутся друг с другом на 55% хода. Необходимо выставить нужное расстояние и обязательно не забыть зафиксировать кольца кроссовера друг относительно друга.

Важнейшим фактором хорошей и длительной эксплуатации гаражных секционных ворот является напряженное состояние тросов. Используются они для активизации работы полотна, а также для создания равновесия всей конструкции.

Человек, имеющий на своем участке такой тип ворот, ни в коем случае не должен допускать провисания тросов, ведь это основная и главная ошибка при их использовании.

Из-за такой невнимательности в дальнейшем можно столкнуться с деформацией направляющих и полотна, ворота двигаются по направляющим для открывания и закрывания.

Регулировка секционных ворот подразумевает собой именно регулировку тросов, но такое задание нельзя назвать сложным. С ним у каждого человека получится справиться своими руками и не прибегать к услугам специалистов. Главное, понимать, как это делается.

Алгоритм работы

В первую очередь необходимо захватить и укрепить кронштейны в нижней части конструкции, после этого производится установка шпонки на каждую секцию ворот. Далее фиксируется барабан, и установочный винт нужно затянуть.

На втором этапе проворачивается вал до того момента, когда следы провисания полностью не исчезнут. Чтобы добиться желаемого эффекта, человеку потребуется сделать полтора-два оборота пружин. Когда процесс будет окончен, на натяжных наконечниках затягивается каждый болт.

Это позволяет окончательно зафиксировать пружину, и ворота возвращаются в необходимое состояние.

Если описанный алгоритм и проделанная регулировка гаражных ворот не дали возможности избавиться от провисания, то необходимо использовать принцип одновременного проворота валов.

С учетом того, что проворот можно сделать при помощи конструкции муфры, изначально каждый стяжной болт распускается, а после этого нужно проворачивать тот вал, со стороны которого наблюдается негативный процесс. Второй вал должен находиться в неподвижном состоянии, за этим важно наблюдать.

Выставление конструкций с неразрезным валом

Если секционные гаражные ворота комплектуются неразрезным валом, то несколько поменяется алгоритм работ, которые потребуется выполнить, дабы регулировка прошла успешно.

1. Рабочая панель приподнимается, далее в таком положении ее необходимо зафиксировать. Потребуется это для того, чтобы натянутый трос немного ослаб.
2. Винт, который в барабане фиксирует трос, необходимо отвернуть.
3. Старайтесь отрегулировать трос на ту величину, которая вам потребуется для избавления от провисания. Постарайтесь уменьшить размеры до минимальной отметки.
4. На следующем этапе затягивается винт троса, с помощью которого осуществляется фиксация.
5. Панель возвращается в изначальное положение, поверьте, получилось ли избавиться от провисания и одинаково ли удалось натянуть оба троса.

Если регулировка гаражных ворот прошла успешно, а трос при помощи пружин больше не провисает, то можете спокойно оставлять конструкцию, ведь справиться вам удалось. Если наблюдается еще хоть небольшое провисание, то алгоритм, указанный выше, необходимо повторить.

Каждый трос должен равномерно натянуться, потому не перестарайтесь, подтягивая один из них.

Если в дальнейшем вам доведется столкнуться повторно, и понадобится регулировка, то смело можете использовать описанные методы. Это позволит поддерживать гаражные ворота всегда в надлежащем и рабочем состоянии.

Не забывайте, что даже при отсутствии провисания, натяжение тросов придется проверять время от времени.