Увеличение проходимости автомобиля своими руками. Повышение проходимости переднего привода

Способ первый: убрать всё, что мешается

Самыми явными ограничителями геометрической проходимости являются бамперы. Штатные — скорее отвечают за безопасность пешеходов и аэродинамику, чем за внедорожные способности. Висят низко, выполнены из хрупкого пластика, удары не держат. Заехали в глубокую колею — лишились бампера, продираетесь сквозь плотный кустарник — лишаетесь бампера, проходите глубокую канаву — лишаетесь бампера. Дороговато получается.

Для решения этой проблемы существуют специальные внедорожные бамперы, снимающие все вопросы сразу. Вы просто снимаете штатные бамперы и ставите внедорожные, как передние, так и задние. Они имеют правильную форму («поджаты» вверх) и прочную конструкцию. Покрыты же они обычно специальными составами, исключающими появление царапин и сколов. Вам просто нужно вымыть такой бампер, и он будет сиять, как новый, даже после очень серьёзных приключений.

Пример заднего бампера австралийской компании ARB. Фото: Пресс-служба ARB

Задние бамперы для бездорожья часто не только улучшают проходимость, но и оборудованы крепежами для запасного колеса, канистр, домкратов и много для чего ещё полезного. Обычно внедорожные передние бамперы бывают двух типов — стандартные или с улучшенной защитой (так называемым «кенгурятником»), за которую могут крепиться и дополнительные защитные элементы передних крыльев. В принципе, оба варианта достаточно хороши, и разница только в условиях эксплуатации: чем больше вы ездите по лесам, тем нужнее вам «кенгурятник». Но учтите — не всякий «кенгурятник» разрешён к эксплуатации. Бамперы с таким типом защиты должны иметь соответствующий сертификат.

Пример переднего бампера австралийской компании ARB. Фото: Пресс-служба ARB

И ещё пара тонкостей, которые вы должны знать.

Во-вторых, важная тонкость — это совместимость с датчиками подушек безопасности. Все без исключения «гаражные» и многие «мелкосерийные» бамперы такому требованию не отвечают. То есть после установки бампера, который «не умеет» работать с датчиками подушек, может произойти два неприятных случая — случайное срабатывание подушек (вы получите по лицу надувным шариком на какой-нибудь небольшой кочке или при переезде препятствия) или их несрабатывание (вы не получите должной защиты при ДТП). В бамперах же сертифицированных такой функционал предусматривается изначально. В общем, не экономьте на бамперах.

Выступающие внутрь детали — зоны деформации, которые гасят часть силы удара при столкновении. Фото: Пресс-служба ARB

: «Многие говорят, что установка внедорожных бамперов — это дорого. Но представьте себе, что со штатными бамперами вы обязательно попадёте в ситуацию, требующую кузовного ремонта. Банально: при отрыве пластикового обвеса на кузове всегда возникают вмятины и царапины. А учитывая необходимость и покраски самого пластика, и выравнивания кузовных деталей… В общем, счёт получается немалый. Выходит, что за цену максимум двух кузовных ремонтов, которые вам обязательно придётся выполнять (на бездорожье без этого не бывает), вы можете позволить себе внедорожный аксессуар, который и улучшит параметры геометрической проходимости, и избавит вас от трат на кузовные ремонты, и позволит установить лебёдку и пользоваться внедорожными домкратами типа HiJack, и придаст вашему автомобилю внешность, соответствующую вам — покорителю пространств. Кстати, штатный бампер можно выгодно продать. Они пользуются спросом у тех, кто ещё не осознал необходимость в специальном внедорожном оборудовании. Вы ещё сомневаетесь?»

Способ второй: приподнять машину

Лифт. Это слово прижилось в лексиконе любителей бездорожья, потому что пришло к нам из-за океана. От английского глагола to lift — поднимать. Так вот, самый распространённый способ улучшения геометрической проходимости — это именно лифт. Но он (лифт) бывает разный, и нам нужно разобраться с данным явлением.

Саспеншн-лифт. «Саспеншн» — это «подвеска», и значение саспеншн-лифта именно такое: машина поднимается за счёт увеличения длины упругих элементов. Комплект для такого лифта обычно включает в себя более длинные по сравнению со стандартными пружины, амортизаторы увеличенного хода и всяческие приспособления и фитинги для удлинения тормозных шлангов, проводов датчиков ABS и прочего сопутствующего. Главный плюс такого подхода — нет никаких проставок и лишних деталей, нет и существенного вмешательства в конструкцию. Попутно увеличиваются хода подвески, и высота преодолеваемого препятствия становится больше. То есть машина может «закинуть» одно колесо на более крупный предмет, камень например, а остальные останутся на поверхности, не отрываясь от земли. Решение универсальное и годится и для варианта «просто приподнять», и для варианта «поставить большие колеса».

Набор для лифта подвески внедорожника. Фото: Пресс-служба ARB

Величина лифта обычно измеряется в дюймах (так уж повелось — всё, что связано с подготовкой внедорожников, пришло к нам из Америки и Австралии). Лифт в 2 дюйма считается небольшим и позволяет оставить все элементы и агрегаты на своих местах. Это для путешественников и рыбаков-охотников. Для лифта 3-5 дюймов обычно требуется вмешательство в конструкцию (углы работы карданных валов могут начать выходить за рамки). Такой лифт нужен для любителей «нырнуть поглубже» или для людей, часто использующих машины в каменистой/скальной местности. А лифт свыше 5 дюймов — это уже для экстремалов, способных переделать свой автомобиль чуть менее чем полностью.

Александр Давидюк , фотограф, путешественник: «Я много езжу по миру на машине. Бывал и в Европе, и в Азии, лазил по горам Кавказа, бывал на вулканах Исландии, в испещрённой реками и проливами Норвегии, в пустынях Туниса. Мой пикап Toyota HiLux, будучи штатным, совершенно не устраивал меня с точки зрения геометрической проходимости. Я принципиально не хотел устанавливать на машину большие колёса — с моими пробегами по несколько тысяч километров в одну сторону это означало бы существенное увеличение расхода топлива и падение надёжности. Но именно бамперы (и передний, и задний) ARB Sahara помогли мне существенно улучшить проходимость пикапа, прекрасно вписавшись в технические требования любой страны мира — у этих бамперов есть все необходимые сертификаты, и страховые компании и полицейские всего мира смотрят на мою машину без «хитрого интереса». Установка же подвески OME с лифтом всего 2 дюйма (это пять сантиметров — сущая малость) ещё более увеличила углы въезда и, что для пикапов важнее, — съезда. Колёса же оставил практически штатного размера, но заменил на внедорожные шины с протектором All Terrain — для дальних перегонов идеальное решение. В итоге я имею прекрасную внедорожную подготовку автомобиля, попутно даже получив некоторое улучшение управляемости».

Способ третий: установить колёса побольше

Если два предыдущих способа вами уже освоены, то третий окажется словно самим собой разумеющимся. Мы установили бамперы и подняли машину повыше? Да, теперь у нас в колёсных арках появилось место. И это место можно использовать — повысить один из важнейших параметров геометрической проходимости — дорожный просвет. Здесь вам есть над чем поразмыслить самостоятельно, подобрать нужный рисунок протектора и выбрать диаметр колеса в соответствии с нашей рекомендацией.

Фото: АиФ / Ирина Зверкова

Формула проста: чем больше у вас лифт, тем большие колёса влезут в ваши колёсные арки. Но не стоит переусердствовать. Если штатный размер ваших колёс составлял около 29 дюймов (обычно на внедорожниках штатно ставятся колёса 28-29 дюймов), то колёса диаметром до 31 дюйма прекрасно будут работать на асфальте, не слишком высасывая из вашего кармана деньги на дополнительное топливо, неплохо показывая себя в грязи. При установке колёс 32-33 дюймов вы существенно увеличиваете проходимость, но повышаете расход топлива столь же существенно, получая в добавок значительные шумы и ухудшение управляемости. Если же вы замахнулись на колёса диаметром 35 дюймов и выше — вы настоящий экстремал. Потому что на дороге вас будет мотать, как флаг на ветру, и вместо комфортной поездки вы получите серьёзную мужскую работу по отлавливанию машины, заливая при этом в бак совершенно сумасшедшие объёмы топлива. Нужно также иметь в виду, что установка колёс с диаметром, существенно превосходящим штатный, автоматически потребует замены главных пар в ведущих мостах. В противном случае ожидаемое увеличение проходимости может не случиться. Дело в том, улучшая « внедорожную геометрию» большие колёса существенно снижают тяговое усилие, передаваемое на грунт. По прибытии на место внедорожного приключения вы будете королём с большой буквы «К». Посчитайте сами — разница в дорожном просвете между штатными 29-дюймовыми и 35-дюймовыми шинами составляет целых 75 мм — это полноценный клиренс некоторых легковушек.

Дмитрий Ляховенко, независимый эксперт : «Меня часто спрашивают, как перевести дюймовый размер шин в метрический. Уверяю вас — это очень просто. Возьмём для примера колесо размерности 33×12,5 R15. Здесь 33 — диаметр шины, 12,5 — ширина, 15 — размер колёсного диска. Вы вычитаете из общего диаметра колеса диаметр диска (в нашем случае от 33 отнимаете 15) и делите на 2 — получаете высоту профиля. Теперь мы имеем две цифры — 12,5 дюймов — это ширина шины, а 9 — высота профиля. Теперь просто высчитываем, сколько в процентах высота профиля составляет от ширины. Получаем 72, но на практике применяются значения приближенные и кратные пяти. Значит, округлим до 75. Дело за малым — перевести 12,5 дюйма в миллиметры. Умножаем 12,5 на 25,4 и получаем 317,5. Округляем так же в кратность пяти до 315. Полученный размер в евро-классификации 315/75R15».

Вопрос о проходимости является, несомненно, весьма важным для каждого водителя. Зная хорошо возможности своего автомобиля, водитель сможет в процессе езды более сознательно и эффективно его эксплуатировать, а также правильно выбирать тот или иной способ повышения проходимости.
Известно, что проходимость автомобиля увеличивается за счет улучшения его тягово-динамических свойств, применения систем регулирования давления воздуха в шинах, шин сверхнизкого давления большого профиля, одинарных колес и т. д.
Само собой разумеется, все то, что способствует увеличению силы тяги и снижению сил сопротивления движению повышает проходимость автомобиля. Существует много возможных способов повышения проходимости. Остановимся лишь на некоторых из них.
В процессе движения на труднопроходимых участках опытные водители включают передних ведущий мост. Это позволяет максимально использовать вес всего автомобиля в качестве сцепного, а вместе с тем и увеличить силу сцепления колес с дорогой. На труднопроходимых участках целесообразно пользоваться и пониженными передачами, так как тяговая сила, развиваемая ведущими колесами на повышенных передачах, оказывается недостаточной для преодоления сил сопротивления качению.
С целью увеличения тяговой силы не на буксующем колесе на скользких дорогах рекомендуется применять блокировку дифференцалов. Улучшение качества сцепления шин ведущих колес с дорогой на сильно загрязненных и заснеженных дорогах, снежной целине, слабых грунтах достигается применением систем регулирования давления воздуха в шинах колес на ходу автомобиля в зависимости от состояния дороги.
Ясно, что с уменьшением давления воздуха в шинах колес снижается удельное давление на грунт, увеличивается количество грунтозацепов в работе шин, уменьшается сопротивление качению (рис. 15). Во избежание быстрого износа шин давление рекомендуется снижать до 50% против установленного нормального. Из практики известно, что автомобили могут преодолеть снежный покров, заболоченную местность с рыхлым и очень увлажненным торфом, если удельное давление на грунт равняется 0,5 кг/см2 и менее.

Рис. 15. Сравнение удельного давления на опорную площадь у двухосного и трехосного автомобиля

Очень часто на грунтовых размокших дорогах и снежной целине используются одинарные колеса и шины большого профиля. Способ надежный и эффективный. Применение одинарных колес и шин большого профиля приводит к снижению сопротивления качению, т. к. происходит совпадение колеи передних и задних колес и улучшается сцепление шин большого профиля с грунтом. С увеличением площади отпечатка шин уменьшается давление на грунт (таблица 7, рис. 16).

Рис. 16. Удельное давление колес автомобилей на грунт

Таблица 7

ЗАВИСИМОСТЬ УДЕЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ГРУНТ ОТ ПЛОЩАДИ ОТПЕЧАТКА И ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНЕ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157

Во время движения автомобиля задние сдвоенные колеса испытывают значительные сопротивления движению, ибо не используется уплотненная колея передних колес.
На мягких влажных грунтах можно снимать внешние колеса с задних мостов и устанавливать сдвоенные колеса на передний мост.
Двигаться на мягких грунтах рекомендуется по колее и на повышенных скоростях, так как колеса не успевают срезать верхний покров грунта.
Труднопроходимые участки пути рекомендуется своевременно укреплять подручными средствами (камни, хворост, солома и т. д.), иначе говоря, применять средства, уменьшающие удельное давление на грунт.
Чтобы не застрять на плохой дороге или вне ее, целесообразнее всего избегать разгонов автомобиля, стараться объезжать подъемы, так как при этом возникают дополнительные силы сопротивления движению.
Для грамотного вождения автомобиля водитель должен хорошо знать и умело использовать эксплуатационные свойства своего автомобиля, а также, при необходимости, средства, повышающие его проходимость.
Из средств, повышающих проходимость автомобиля в сложных дорожных условиях, широкое распространение получили металлические цепи противоскольжения. По своей конструкции они бывают: мелкозвенчатые, траковые, гусеничные.
Мелкозвенчатые цепи противоскольжения (рис. 17) применяются для движения по мягким грунтовым, скользким, обледенелым дорогам, по снежной целине и в горах.

Рис. 17. Мелкозвенчатые цепи противоскольжения

Каковы правила их установки?
Принято, что натяжение мелкозвенчатой цепи считается правильным, если среднюю часть поперечных цепей без особого усилия можно переместить рукой по покрышке колеса на 10-20 мм. Правильно смонтированные цепи не должны врезаться в покрышки и свободно перемещаться по ним.

Рис. 18. Траковая цепь противоскольжения

Траковые цепи (рис. 18 а, б) используются при движении по грунтовым дорогам в распутицу, по заболоченному грунту или снежной целине. Натяжение траковой цепи считается правильным, если один из траков может быть поднят рукой над крышкой на 5-8 мм.

Рис. 19. Гусеничные цепи противоскольжения

Гусеничные цепи противоскольжения (рис. 19) применяются для движения трехосных автомобилей также по грунтовым дорогам в период распутицы, по снежной целине и заболоченному грунту. Натяжение гусеничной цепи считается правильным, если провисание их верхней ветви между колесами не превышает 10-15 мм. Необходимо помнить, что во избежание износа покрышек, разрушения дорог, в целях экономии горючего цепи сразу же снимаются, как только преодолен труднопроходимый участок дороги.
Очень часто выезд автомобиля из препятствия обеспечивается с помощью простого универсального приспособления – противобуксаторов (рис. 20). Перед тем как укладывать противобуксаторы под задние ведущие колеса, рекомендуется надеть цепи-браслеты на задние сдвоенные колеса. В период движения автомобиля цепи захватывают цепи противобуксаторов, обеспечивая этим самым вывод автомобиля с места застревания.

Рис. 20. Противобуксатор для автомобилей с двухскатными ведущими колесами

Для вывода застрявшего автомобиля из углубления в грунте (снегу) можно применить якорь-самовытаскиватель (рис. 21). Устанавливают его перед передними колесами автомобиля по ходу движения. Для этого цепи якорей свободным концом закрепляют на ступицах сдвоенных колес. Если ведущие колеса односкатные, то для наматывания цепей устанавливают фланцы и съемные барабаны. Ведущие колеса, вращаясь, наматывают цепи между дисками или на съемные барабаны, подтягивая якори под передние колеса. Якори, погружаясь в грунт (снег) от наезда колес автомобиля, увеличивают зацепление с грунтом.

Рис. 21. Якорь-самовытаскиватель для автомобиля с двухскатнми ведущими колесами

Для увеличения проходимости автомобилей используются также браслеты противоскольжения, противобуксовочные колодки и другие приспособления.

Просто интересно тк мало ли что БП ведь, имеются 2 машины с передком а полный как то руки не доходят купить да и на переде езжу сколько ипомогают браслеты с цепями (ну и мех.лебедка с якорем а как же)

Вопрос таков: что лучше для езды по говнам: резина зубастая или цепи/браслеты

И так чисто для себя: как повысить проходимость в песке, дает ли преимущество снижение на 55% давление в шинах и надо ли сдувать все или только ведущие?

P.S не надо всякого типа жип рулит и передок посасывает и в таком духе, передний привод проще вытащить из дерьма чем полный тк и машина легче и легла одна ось, источник: собственный опыт

01.04.2014 20:49, mcn

Лучше на восьмёрку свою поставь, раз решил. Если ты на королле мотаешься по трассе, то не стоит, на управляемости скажется. Как максимум самоблок с лёгким натягом, чтоб цеплял только в грязи, когда буксовать начинает. Но ради скудной помощи не стоит тратить червонец, на мой взгляд. Терапия должна быть комплексной, как говориться. А на восьмёру, которую ты вроде как к БП готовишь можно и с большим натягом поставить, но по трассе только если время от времени ездить и не быстро. Вообще, люди довольно успешно ставили на восьмёрки подвеску от Нивы, всю вместе. Вот туда можно и блокировки межосевые с кнопки и поднять повыше и всё остальное, чо ты там хотел. Но я уже говорил вроде, у всего своё назначение и свои особенные характеристики, не стоит того, делать из седана вседорожник и наоборот.

Заказать можно в любом сервисе, который заказывает запчасти по интернету или в спецмагазинах по автоспорту.

01.04.2014 22:06, subarist

королла тоже по говнам ходит хорошо на скорости, я в неё успел раллийную подвеску длинноходную поставить и прыгаю летаю по гравийке как раллийный авто а с виду кажется что обычный седан) окей а без блокировки можно на браслетах или цепях хоть как то ехать? Я недавно в заболоченный луг на ней заехал и только начала буксовать по 4 браслета на каждое колесо одел и знаешь....поехала а потом с дуру втопил (всёравно лебёдка и дерево было рядом) и машина мигом села на днище а колёса пробурили яму...ну вытащился...решил на спущенных колёсах поездить...сдул до 0,9 атм и меедленно ехал и причём знаешь уверенней нежели на 2х атмо с браслетами по болотцу хотя пока машину вытягивал задние колёса почти по диск ушли в землю...вот ещё заинтересовался что лучше если по заболоченному лугу едешь (пришлось) лучше колёса сдуть (и до скольки чтобы ещё и не разгерметилось тк я не знаю как обратно одевать безкамерки и сдувал что было только до 0,8 несколько раз а дальше очко) или браслеты одевать (цепи грязью забиваются хрен отчистишь)

p.s Существенная разница в проходимости свободного диффа и блокированного?как сблизить значения у первого?

02.04.2014 00:01, mcn

Разница в том, что когда авто попадает на неустойчивое покрытие, вроде грязи или льда, диф отключает ось и крутится только то колесо, которое испытывает наименьшее сопротивление, то есть буксующее. Блокировка позволяет крутится всем колёсам на оси, то есть, если под вторым колесом покрытие более надёжное, она по нему вылезет.

02.04.2014 13:42, subarist

А можно ли заблокировать дифф самостоятельно избегая заварки или обратиться к кому чтобы на машину сделали? Просто на мою найти немогу никак (королла 2010), принципиально этот автомобиль, у меня там уже раллийка стоит хочется её уже до конца доработать, представь как носится среднестатический завышенный немного седан по ухабам и полям и как смотрят на него джиперы на обочине? На дачу именно так гоняю и пробки для меня понятие за мкадом расплывчатое

30.03.2014 14:01, ABI

езжу сколько ипомогают браслеты с цепями (ну и мех.лебедка с якорем а как же) - жесткач... если ты с лебедкой катаешься и с цепями на колесах советы отсюда тебе врят ли помогут.

Что дадут большие колеса к примеру вместо 205/55 r16 вставить 215/66 r17 и как повлияет на расход, управляемость, проходимость и ресурс ШРУСов?

Давай посчитаем 205*0,55 = 112,75, 215*0,66=141,9

141,9-112,75 = 29,15

29,15 + 25,4 = 54,55

т.е. в теории клиренс должен увеличиться на 54 мм, по факту будет где то 40 мм.

Расход увеличиться на 15% в среднем, т.к. колеса шире, машину будешь чаще использовать на 1-2-3 передачах (из-за разницы в диаметре).

Управляемость будет хуже т.к. центр тяжести выше, это частично компенсируется увеличившейся колеёй.

Ресурс ШРУС и всей подвески уменьшится, все зависит от вылета твоих новых дисков. Если получится впихнуть резину не применяя диски с большим вылетом то будет лучше.

Проходимость - если у тебя коробка автомат то проиграешь в любом случае, если механика - то до 2л объема проходимость будет падать, а если двигло больше 2 л то ты в проходимости выиграешь.

Не хватает клиренса - не грей голову, поставь проставки.

Вообще тебе не верю чтоб ты на 205/55 r16 куда то решился ехать, такую резину пробивает на каждой кочке, штатное давление под 3 очка, про какой ты там песок говоришь?

31.03.2014 10:21, subarist

про рыхлый песок

Проставки же убивают подвеску?

Посоветуй тогда покрышку по размеру и ширине не влияющую сильно на подвеску но хоть как то повышающую проходимость и я немного не разбираюсь просто я понял если вылет измениться у колеса в любую сторону то это херово, как вернуть его прежний если все же измениться? Просто ставят резину более широкую и ничего

03.04.2014 19:34, ABI

Не сектынь мозг. Попытка на короле 2010 года ездить по грязи это глупо.

Могу тебе реальный способ подсказать как заполучить пепелац.

Вот ты собрался покупать такую резину и диски на 17, стоить это будет прилично, так вот действуешь так:

Покупаешь за 40 восьмерку года по свежее и с целым дном.

Далее тебе нужно купить передние пружины (можно и задние) смотри по жесткости (раньше маркировались желтым цветом если не ошибаюсь). Блокировка дифа, как и дифы повышенного трения на лады стоят копейки (спасибо любителям тюнинга этого халама) и продаются в любом магазине. Следующим шагом нужно купить два баллона Белшина БИ-509 (не выпускается но можно найти на развалах). Резина лучшая для грязи.

Я тебе могу гарантировать что сей таз едет лучше нивы при меньшем расходе и большем комфорте. Проезжает практически везде. А главное - не жалко.

А твоя машина до первого пня по бездорожью... чую ты наверное никогда в луже ещё бампер за коренья не цеплял?

04.04.2014 01:16, subarist

на королле примерно так лазил как ты говоришь с браслетами противоскольжения но все же думаю именно ее замутить, она ебни переживает нормалтно а емли пнем что сниму то увы, у меня же передок там не полный привод и нету редукторов карданов которые хоть и маленткий да риск погнуть/сломать есть, друзья на рено симболе и мазде 626 лазиют именно так, думал что бы подобное королле сделать хотя она сама ездиет норм но однако я не спорю с тобой что да она пеньки или что то еще днищем очень неприятно скрежит но едет и ничего не ломается однако днище малость мнется (моторный отсек закрыт альминевым листом) думаю как на раллийных авто выпрямлю от вмятин днище и покрою защитой, деньни есть и норм будет, зато на королле:) ах да, блокировки хоть и не хватает но ее заменяют сендтраки причем без блокировк ехать можно но если допустим на топкой местности омтановился то тут хоть и можно стартануть слабо но не всегда, 70/30 колесо резко рыть начинает ну ничего кладу что то и проезжаю, вроде едет, думаю на ибее в америке блокировку посмотреть на нее там ее тюнят же

12.04.2014 08:40, ABI

у меня же передок там не полный привод и нету редукторов карданов которые хоть и маленткий да риск погнуть/сломать есть, друзья на рено симболе и мазде 626 лазиют именно так, думал что бы подобное королле сделать хотя она сама ездиет норм но

Хер когда когда мост погнуть можно или кардан вырвать, это "уметь" нужно.

А вот гранаты на бездорожье на короллах (а так же остальных "безмостовых" машин) выпадают только в путь, потом будешь лазить в лужах и выпавший привод искать это в лучшем случае если его второй конец не ебанет куда-нибудь в картер со всей дури.

Мазду 626 топили в поза прошлом году (человек провалился на переправе весной), вода до пола поднялась т.е. коврик скрыла. Итог - двигло как-то воды натянуло (х.з. как), выбило сальник и через него все масло вышло.

Итог - прикипели вкладыши, двиглу конец.

Осенью кое как её продали на запчасти за копейки.

12.04.2014 08:43, ABI

думаю как на раллийных авто выпрямлю от вмятин днище и покрою защитой,

Прикалист.. давай выпрями его:) Можешь сразу болгаркой все лонжероны срезать и усилители, чтоб у тебя на первой кочке машину завернуло винтом. :)

Если какая то деталь есть, значит зачем то она нужна.

Именно тебе по этому и говорил по 8-9-ки т.к. дно плоское.

14.04.2014 18:41, мародер

Глупости все это. Хочешь проходимую машину - бери внедорожник. Да передний привод вытащить легче, но там где его придется вытаскивать внедорожник проедет легко. Как пример имею НИВУ и 2108, возле дома грязь, там же ставлю машину. Пока ездил на НИВЕ, на грязь внимания не обращал вообще, не пробуксовок при выезде, ничего подобного. Стоило поставить 2108 куда ставил ЖиП, засел сразу. Да у полного привода больше деталей которые могут сломаться, но и ресурс у них больше.

15.04.2014 01:31, subarist

наверняка без цепей лазил по месту твоего джипа вот и сел:) с другом на тойоте хилюкс ездили по....высохшому болоту...ну думаю дальше могу не рассказывать;) вытащить не смогли и пошли домой за короллой....с разгону проехал всю эту плоскость скребя днищем и выбрался с пробуксовкой на более менее твердную почву (хотя и там пружинит земля) как на зло пошел дождь и королла на глазах села на землю...итог...лебедкой вытащили сперва буквально за 5 минут короллу, отогнал ее кое как(шлюфует зарывается но едет) т.к хилюкс тяжел и грунт в отличии от короллы бы не вытянул то пришлось тупо за нее лебедить:) а она давай скользить к жипу в эту жижу...ручник и прогазовка мнговенго посадил на днище машину и джип вытащился благополучно...(а потом опять зарылся вытягивая короллу) ВСЕХ ВЫРУЧИЛА ЛЕБКДКА И ЯКОРЬ, а еще ими можно зомбаков пиздить при бп

18.04.2014 21:02, TAI

блин вы бы еще тундру взяли по болотам кататься. хотя хюликс не сильно меньшь. нефиг. этим монстрам в лесу и на болотах делать, нельзя забывать про вес машины и ее базу. гавно вопрос эти монстры проходимы но блин если его посадить этож пистец....

_________________________________

Оптимист учит английский язык.

Пессимист учит китайский язык.

И только реалист изучает автомат Калашникова.т

19.04.2014 14:25, subarist

Любой авто массой до полутора тонн проходим но лучше иметь в запасе лебёдку механическую и якорь (лучше с усилителем для мягких грунтов)

Вытаскивал летом море джипов с песков и легковушек с помощью моего набора разруливая от нехер деланья летом по пляжу на королле и то сам где то зарываясь...кучу бабла наскрёб вытаскивая народ и причём всех вытаскивал начиная от шкод фабий рапидов ланосов и кончая всякими лэнд крузерами тундрами туарегами (всех вытащил) но вопрос во времени...легковушки до 10 минут вытаскивания, джипы (кроме сузуки джимни и нивы тк они тоже в категорию до полутора тонн входят) вытаскивать от 7 до часу и более минут...лебёдка на 5тонн и 2 стальных тросса (ещё ничего не рвал) сам иногда зарывался но мне только в удовольствие выйти и ненмого поработа рычажком под любимую музыку

Действительно, многие сейчас отдают предпочтение переднеприводным машинам, мотивируя это лучшими показателями по динамике, экономичности, проходимости, устойчивости, управляемости.

Так ли это на самом деле? Позвольте сказать несколько слов в защиту "классики".

Основное, что ставят в упрек автомобилям с задними ведущими колесами и двигателем, расположенным впереди - это:

1. Плохая загрузка ведущих колес, что якобы ухудшает возможности при интенсивном старте с места;
2. Плохая проходимость, вызванная той же плохой загрузкой ведущих колес;
3. Плохая курсовая устойчивость на скользкой дороге в виде склонности к заносу.

А теперь прошу принять мои возражения:

1. Несколько слов об интенсивном старте с места.

Обратите внимание, какие автомобили чаще визжат шинами на сухом асфальте при старте сосветофора. Переднеприводные! И причина чаще всего не в том, что они мощнее. Просто их водители в стремлении уйти первыми со светофора слишком сильно давят на "газ" и слишком быстро отпускают педаль сцепления, под действием сил инерции вес автомобиля переходит на задние колеса (см. рисунок), передние же ведущие(!) разгружаются и теряют сцепление с дорогой. В итоге - шума много, а толку мало. У "классики" все происходит с точностью до наоборот - чем интенсивнее разгон, тем лучше сцепление задних ведущих колес с дорогой, а соответственно и эффективнее старт. Не даром все спортивные машины имеют привод на заднюю ось.

Для особо дотошных могу сказать, что величина перераспределения веса между осями может составлять около 150-200 кГ для автомобиля массой 1 т. Не верите - посчитайте дома на досуге:
при массе автомобиля 1000 кг и развесовке 60% на 40% в состоянии покоя передние колеса давят на дорогу с суммарной силой 600 кГ, а задние - 400 кГ. При энергичном старте с места за счет инерции около 150 кГ с передних колес переходит на задние, нагрузка на задние колеса возрастает и соответственно возрастает их сцепление с дорогой.

Если речь идет о скользкой дороге, то и здесь грамотный водитель "классики" может противопоставить "чайнику" на "десятке" свой профессионализм, т. е. компенсировать недостаток сцепления ведущих колес с дорогой грамотным использованием законов физики. А именно:
выполнить пять основных правил успешного старта:

а). Заранее остановить автомобиль ведущими колесами на участке с наилучшим коэффициентом сцепления;

б). Поставить передние колеса прямо, чтобы избежать заноса при пробуксовке колес во время разгона;

в). Избегать пробуксовки ведущих колес в начальный момент (первые 1,5 - 2 оборота) и вообще избегать чрезмерного "букса";

г). Использовать прием "фальстарт" (начинать медленное (1-2 км/час) движение до включения зеленного сигнала светофора);

д). Плавно увеличивать тягу по мере загрузки ведущих задних колес.
Конечно, если рядом окажется настоящий Мастер на переднеприводной машине, выиграть старт у него Вам будет тяжело, но думаю, что Мастер и не будет заниматься "светофорными гонками" - это удел юных "чайников", возомнивших себя Шумахерами.

Кстати, пара пассажиров на заднем сиденье того и другого практически сводят преимущества переднего привода к нулю.

2. Основной недостаток "классики" - это невысокая проходимость в условиях российской зимы. Но и с этим недостатком можно бороться. Как? В первую очередь с помощью прокладок… Я о тех, что между рулем и сиденьем. Безграмотное управление автомобилем в сложных дорожных условиях способно свести на нет и свойства хорошей зимней резины, и особенности компоновки, и дорожный просвет, и мощность двигателя. Кстати, нередко причиной многих зимних автомобильных пробок является не что иное, как отсутствие у большинства водителей элементарных навыков управления автомобилем в гололед.

Итак, несколько полезных советов о том, как повысить проходимость по снегу автомобиля классической компоновки, которые полезно не только знать, но и уметь пользоваться ими:

а). Первый совет самый важный: НЕ СПЕШИТЬ! Проигнорировав этот совет, Вы рискуете не только опоздать на намеченную встречу (“стрелку”, работу, свидание, в гости), но и не явиться туда вовсе. Так что лучше сосредоточиться на проблеме извлечения авто из снежного плена и не смотреть на часы;

б). Если Вас не устраивает перспектива поиска гусеничного трактора с крепким тросом, настоятельно рекомендую не пытаться штурмовать большие незнакомые сугробы с разгона. Лучше преодолевать их потихоньку мелкими шагами, дабы была возможность вернуться обратно;

в). Чтобы успешно тронуться в рыхлом снегу, необходимо максимально снизить сопротивление снега движению автомобиля, а именно - выпрямить передние колеса. Сначала сдвиньте машину с места, а уж потом будете маневрировать.

г). Первые 1,5 - 2 оборота колес должны быть без пробуксовки. Малейшая пробуксовка колес в начальный момент оттягивает время Вашего прибытия в намеченный пункт на неопределенный срок. Далее, после начала движения, можно позволить незначительную пробуксовку колес. Давить на газ и шлифовать снег или лед - занятие абсолютно бесперспективное - Вы лишь раскатаете лед или еще глубже зароетесь в снег;

д). Если ничего не помогает, попробуйте "раскачку" (иногда есть смысл сразу начинать с нее). Для тех, кто не знает, что это такое:

Включите передачу и выберите свободный ход педали сцепления. Теперь поднимите обороты двигателя чуть-чуть выше холостых и кратковременно (0,5 сек.) на 1-2 мм рабочего хода педали включите - выключите сцепление. Автомобиль качнется вперед и откатится назад. Как только движение назад прекратится, вновь на 1-2 мм включите - выключите сцепление, но второй импульс может быть чуть подольше, машина качнется вперед уже с большей амплитудой и вновь откатится назад, третий импульс может быть еще дольше и так далее, постарайтесь попасть в резонанс и раскачивайтесь как на качелях. Когда под колесами будет 2-3 метра укатанной колеи, можно попытаться вырваться из снежного плена. Главное - не допускайте пробуксовки, для чего можно раскачиваться на второй, а то и на третьей передаче.

е). И последний совет: поставьте на зиму зимние шины - не портите жизнь себе и окружающим. Они не заменят отсутствия водительского мастерства, а для Профессионала будут хорошим подспорьем и снизят шанс опозориться.

3. Плохая устойчивость на скользкой дороге, склонность к заносам автомобилей с классической компоновкой в руках хорошего водителя превращается в отменную управляемость. Иначе чем объяснить многочисленные победы классических БМВ в шоссейно-кольцевых гонках? Нет, ребята! Проблема не в типе привода, а опять же в прокладке между рулем и сиденьем. Некоторая избыточная поворачиваемость, свойственная практически всем классическим авто, позволяет грамотному драйверу проходить повороты на асфальте не только не медленнее, но даже быстрее, чем на переднеприводных машинах. Это одно из существенных преимуществ заднего привода – “классика” позволяет значительно раньше начинать разгон на выходе из поворота, чем “передний привод”, который в аналогичной ситуации в силу свойственной ему недостаточной поворачиваемости норовит соскользнуть наружу.

А что касается заносов на скользкой дороге - водитель, должен не бояться заноса, а владеть им. Причем для этого не нужен многолетний опыт. Если много лет бояться заноса, мастерства не прибавится. Надо просто выкроить немного времени ради повышения своей безопасности и укрепления нервной системы. 5-7 дней регулярных занятий под руководством хорошего тренера позволят навсегда избавиться от страха перед гололедом и от чувства собственной неполноценности рядом с переднеприводными "Ладами".

Нами был проведен анализ результатов нескольких десятков любительских соревнований по скоростному маневрированию на автомобилях, проводившихся как зимой, так и летом. И вот что получилось: летом время прохождения зачетной трассы лучшими водителями в классе заднеприводных (классических) автомобилей в ряде случаев было меньше, чем у переднеприводных, а зимой на льду оказывалось на уровне 10-ки лучших времен среди 50-ти участников.

А один из опытнейших российских кольцевиков Александр Орловский однажды сказал, что задний привод более интересен в управлении, ведь гонщик способен влиять на обе оси, а у переднеприводной машины "задняя ось просто болтается за спиной, как довесок".

В завершении хочу напомнить, что к “классике” относятся не только “Москвичи-412” и “Жигули-копейки”, но так же и почти все модели “Мерседесов”, “Ягуаров”, “БМВ” и многие другие. Так что разговоры об "отстойности" автомобилей с задними ведущими колесами - не более чем досужие вымыслы дилетантов. А дилетант на дороге опасен независимо от типа привода его автомобиля.

Личный автомобиль один из наиболее популярных средств передвижения, который несомненно значительно превосходит уровень комфорта городского общественного транспорта, а также, позволяет самостоятельно выбирать необходимый маршрут и время поездки. К тому же, автомобиль может стать надежным транспортом для отдыха, позволяя выбраться на природу в кругу близких и родных.

Однако, поездки по бездорожью могут значительно подпортить настроение, в случае, если автомобиль застревает и выбраться самостоятельно своими силами не выходит. При этом, от данной ситуации не застрахован как опытный водитель, так и новичок. Несомненно, одним из наиболее популярных процессов для преодоления данной ситуации является буксировка авто, но, не всегда удается встретить авто на проселочной дороге.

Таким образом, благодаря специалистам компании «ДорНабор» удается подготовить свой авто к любой дорожной ситуации, гарантируя при этом безупречный результат. Браслеты противоскольжения на колеса являются одним из наиболее эффективных средств для беспрепятственного преодоления даже самых размытых дорог, что несомненно является отличным преимуществом для каждого ценителя отдыха на природе.

Благодаря простому, недорогому, а самое главное эффективному оборудованию от компании «ДорНабор» удается значительно повысить проходимость автомобиля, что будет полезным для каждого автовладельца. Не исключением являются и городские условия, особенно если речь идет об заснеженных районах страны. В таком случае даже простой выезд из парковки может быть достаточно затруднительным, однако, используя браслеты противоскольжения, осуществить выезд даже из самой заснеженной парковки становится простой задачей, с которой справится даже неопытный водитель.

Кроме того, огромным преимуществом браслетов противоскольжения является простота монтажа, что позволяет за несколько минут значительно повысить проходимость. При этом, цены на браслет противоскольжения доступны для каждого, независимо от дохода и выделенного бюджета. Таким образом, компания ДорНабор является непревзойденным лидером и помощником для каждого автовладельца, позволяя справиться с любой, даже самой сложной задачей, оснащая автомобиль недорогим, но эффективным оборудованием.