Тормозной путь автомобиля зимой. Тормозной путь автомобиля

Может случиться так, что от длины тормозного пути будет зависеть целостность кузова автомобиля и сохранность его пассажиров. Автомобиль на скорости просто не может резко замереть после нажатия на тормоз, даже если на нем стоят качественные покрышки и эффективная система торможения. После того, как нажата педаль тормоза, машина в любом случае преодолевает некоторое расстояние, и называется это расстояние - тормозной путь.

Водителю необходимо постоянно рассчитывать длину тормозного пути в соответствии с одним из правил по безопасности движения, которое говорит о том, что путь торможения должен быть меньше, чем расстояние до помехи.

В данной ситуации, все зависит от реакции и умения водителя, чем раньше он нажмет на тормоз и правильнее рассчитает длину тормозного пути, тем раньше, и успешнее авто затормозит.

Тормозной путь автомобиля при скорости 60 км/ч

Деформация кузова при столкновении на скорости 60 км/ч

Длина остановочного пути также зависит не только от водителя, но и от других сопутствующих факторов: от качества дороги, скорости движения, погодных условий, состояния тормозной системы, устройства тормозной системы, шин автомобиля и многих других.

Обратите внимание, что вес легкового автомобиля не влияет на длину тормозного пути . Это связано с тем, что вес автомобиля увеличивает инертность автомобиля при выполнении торможения, препятствуя при этом торможению, но увеличивает сцепление шин с дорогой благодаря увеличенной массе авто.

Эти физические свойства компенсируют друг друга, при этом практически не оказывая влияние на длину тормозного пути.

Скорость торможения напрямую зависит от способа торможения. Резкий тормоз до упора, приведет к заносу или движению машины юзом (если машина не оборудована системой ABS).

Постепенное нажатие на педаль применяется когда на дороге хорошая видимость и спокойная обстановка, оно не подходит для экстренных ситуаций. При прерывистом нажатии можно потерять управляемость, но зато быстро остановиться. Также возможно ступенчатое нажатие (схоже по эффекту с системой АБС).

Существуют специальные формулы, которые позволяют определить длину тормозного пути. Мы попробуем просчитать формулу по разным условиям, в зависимости от типа дорожного покрытия.

Формула для определения тормозного пути

Тормозной путь на сухом асфальте

Вспоминаем уроки физики, где ? – это коэффициент трения, g – ускорение свободного падения, а v – скорость движения машины в метрах в секунду.

Ситуация следующая: едет водитель на автомобиле Lada скорость которого 60 км/час. Буквально в 70 метрах идет женщина преклонного возраста, которая забыв о правилах безопасности спешно догоняет маршрутное такси (стандартная ситуация для России).

Воспользуемся этой самой формулой: 60 км/ч = 16,7 м/сек. У сухого асфальта коэффициент трения равняется 0,7 , g – 9,8 м/с. На самом деле, в зависимости от состава асфальта, он равен от 0.5 до 0.8, но всё же возьмем усредненное значение.

Полученный по формуле результат 20,25 метров. Естественно, что данное значение уместно лишь для идеальных условий, когда на машину установлена качественная резина и тормозные колодки, тормозная система исправна, при торможении вы не уходите в юз и не теряете управление, от множества других идеализированных факторов, которые не встречаются в природе.

Также для перепроверки результата, существует еще одна формула определения тормозного пути :

S = Кэ * V * V / (254 * Фс) , где Кэ – тормозной коэффициент, для легковых авто он равняется единице; Фс – коэффициент сцепления с покрытием 0,7 (для асфальта).

Подставляем скорость движения транспортного средства в км/ч.

Получается, что тормозной путь 20 метров для скорости 60 км/ч, (для идеальных условий), в том случае если торможение будет резким и без юза.

Тормозной путь на покрытии: снег, лед, мокрый асфальт

Автомобили BMW на испытаниях

Коэффициент сцепления помогает обозначить длину остановочного пути при разных дорожных условиях. Коэффициенты для разных дорожных покрытий :

• Сухой асфальт – 0,7
• Мокрый асфальт – 0,4
• Укатанный снег – 0,2

Попробуем подставить эти значения в формулы, и найдем значения длины тормозного пути для дорожного покрытия в разное время года и при разных погодных условиях :

• Мокрый асфальт – 35,4 метра
• Укатанный снег – 70,8 метра
• Лед – 141,6 метра

Получается, что на льду длина тормозного пути практически в семь раз выше, относительно сухого асфальта (так же как и подставляемый коэффициент). На длину тормозного пути влияет качество зимней резины, физические свойства.

Тестирование показало, что с системой АБС остановочный путь существенно снижается, но все же при гололеде и снеге АБС не влияет, а наоборот ухудшает эффективность торможения, если ее сравнивать с тормозной системой без ABS. Тем не менее, в АБС по большей мере все зависит от настроек и наличия системы распределения тормозного усилия (ЕБД).

Преимущество АБС в зимнее время – полный контроль над управлением автомобиля, что сводит к минимуму возникновения неуправляемого заноса при выполнении торможения. Принцип работы АБС схож с выполнением ступенчатого торможения на автомобилях без АБС.

Система АБС уменьшает тормозной путь на: сухом и мокром асфальте, укатанном гравии, разметке .

На льду и укатанном снеге использование АБС увеличивает тормозной путь на 15 - 30 метров, но позволяет сохранить контроль над машиной, без увода машины в занос. Этот факт следует учитывать.

Как тормозить на мотоцикле?

Правильно тормозить на мотоцикле задача довольно сложная. Можно тормозить задним колесом, передним, либо двумя, юзом или двигателем. При неправильном торможении на больших скоростях можно потерять равновесие. Для того, чтобы рассчитать тормозной путь мотоцикла на 60 км/ч также подставляют данные в формулу. Учитывая при этом другой тормозной коэффициент и коэффициент трения.

Тормозной путь мотоциклов

• Сухой асфальт: 23 - 33 метра
• Мокрый асфальт: 35 - 46 метра
• Грязь и снег: 70 - 95 метра
• Гололед: 95 - 128 метра

Второй показатель – тормозной путь при торможении мотоцикла юзом.

Длину тормозного пути должен знать и уметь рассчитать любой владелец транспортного средства, и лучше это делать визуально.

Следует помнить, что при возникновении дорожно-транспортного происшествия по длине юза, который останется на дорожном покрытии, можно определить скорость движения транспортного средства перед столкновением с препятствием, что может констатировать превышение допустимой скорости водителем и сделать из него виновника происшествия.

В отличие от большинства наших , этот - не сравнительный, а исследовательский. Задача - разобраться в поведении шин при разных температурах. Все полученные результаты справедливы только для того покрытия, на котором проведены испытания, - это крупнозернистый асфальт с высоким коэффициентом сцепления (около 0,8).

Строим планы

Для испытаний мы подобрали девять комплектов летних шин размерностью 205/55 R16. В качестве величины, характеризующей сцепные свойства покрышек, будем использовать тормозной путь.

Кроме того, необходимо подключить к сравнению три зимние , чтобы сравнить с летними. Но их будем испытывать при температуре не выше +10…+15 ºС, чтобы не стереть в жару до корда.

Осенью можно прихватить морозные дни, когда воздух и асфальт имеют отрицательную температуру. Главное - чтобы асфальт был сухим, а погодные условия исключали появление на нем влаги либо льда.

Будем искать ответ на вопрос: действительно ли столь велико и так ли опасно увеличение тормозного пути при падении температуры воздуха и, соответственно, асфальта, как это утверждают шинные производители?

Подопытные

Основу «зимней» команды составили фрикционки «скандинавского» направления - это победители наших прошлых Continental ContiVikingContact 6 и Nokian Hakkapeliitta R2. Эту «мягкую» пару разбавили более жесткие шины Nokian WR D2, ориентированные на теплые восточноевропейские зимы.

Тормози!

Испытания проводили на полигоне АВТОВАЗа в Самарской области летом и осенью 2016 года на хэтчбеке .

Чтобы не стереть протектор многократными торможениями (даже при работе АБС резина изнашивается довольно интенсивно), скорость начала торможения для летних шин на сухом асфальте мы снизили с наших стандартных 100 км/ч до 80 км/ч.

Все испытания проводили на одном и том же участке дороги, на одном и том же автомобиле и с одной и той же «ногой», то есть водителем. Тормозную «дорожку» перед каждым температурным блоком замеров зачищали двадцатикратным торможением на незачетных шинах. На испытываемых покрышках в каждом блоке замеров тормозили по шесть раз, не забывая в промежутках остужать тормоза.

Итоговые графики для каждой шины построили по фактическим значениям температуры асфальта в момент проведения замеров - для пущей точности.

Зависимость тормозного пути от температуры асфальта

Испытания при температурах +25…+30 ºС мы вынужденно пропустили по причине резкого похолодания. Линии, соединяющие точки замеров на графике, условны, так как достоверные данные мы имеем лишь в этих точках.

На сковородке

Первые замеры начали в конце июля прошлого года, когда воздух прогревался до 30–35º. Легкая дымка на небе не давала асфальту раскалиться до пятидесяти. Температурный диапазон покрытия составлял от 41 до 48º: яичницу не зажаришь, но разогреть - запросто!

Среднее значение тормозного пути - 26,5 метра. Разброс результатов среди девяти участников составил 3,5 метра, или 13,2%. Примечательно, что результаты скучковались в три довольно плотные группы. Трое лидеров - Continental, Pirelli и Hankook - показали результат от 24,8 до 25,5 метра. Почти на метр отстала от них «средняя» группа из четырех шин: от 26,4 до 27,2 метра. И еще столько же проиграли замыкающие - Belshina и Nitto с результатами 28,0 и 28,3 метра.

Комфортно

Жара затянулась более чем на полмесяца, а затем резко похолодало, потому следующие замеры мы вынужденно проводили при температуре воздуха от +12,5 до +14,5 ºС. 

Зато благодаря плотной облачности температура асфальта стала более стабильной: +17…+18 ºС. К сожалению, мы перескочили через температурную точку асфальта +30 ºС, но полигон под открытым небом - это не климатическая камера, желаемую температуру воздуха не выставишь.

На сей раз результаты легли плотнее. Среднее значение тормозного пути сократилось до 25,5 метра, а разброс результатов уменьшился до 2,5 метра, что составляет 9,3%. Первая тройка осталась неизменной, но внутри нее произошла перестановка: лидирующие шины Continental улучшили свой результат на 0,6 метра, а Hankook, отыграв один метр, вытеснил со второго места Pirelli.

К вечеру температура асфальта и воздуха снижалась, но не критически. И мы вводили в игру дополнительный состав - зимние шины.

Их результаты, как и ожидалось, слабее, чем у летних. Для остановки с 80 км/ч «европейкам» потребовалась дистанция 29,1 м, а «скандинавкам» - 30,4 м. Первые проиграли «лету» почти 3,5 метра, или 14,1%, вторые - аж 5 метров, или 19,2%.

Свежо

Следующая температурная точка - пограничная. Первые замеры по холодку проводили на зимних шинах. Температура воздуха колебалась от двух до трех градусов тепла, практически такая же была и у асфальта: +2,2…+3,2 ºС.

«Европейским» зимним шинам Nokian WR D2 для торможения потребовалось 28,1 метра (на метр меньше, чем при более теплой погоде), а «скандинавкам» - 29 метров (почти на полтора метра лучше).

Пока дошел черед до летних шин, солнышко поднялось и прогрело воздух до +3,5…+6,0 ºС. Асфальт нагрелся чуть сильнее - до +3,8…+8,4 ºС.  летних шин практически не изменилось по сравнению с предыдущими замерами: 25,6 метра. Зато результаты легли еще кучнее - разброс уменьшился до 2,2 метра, или 8,6%.

Continental отыграл еще 0,1 метра и продолжил лидировать с ощутимым отрывом (один метр) от ближайшего соперника. Его примеру последовали еще три конкурсанта, улучшив свои показатели, - Belshina, Cordiant и Nitto. У всех тормозной путь сократился на 0,6 метра. Toyo «осталась при своих», сохранив сцепные свойства неизменными. На остальных шинах тормозной путь Гольфа увеличился - на Nokian, Pirelli, Triangle на 0,3–0,4 метра, а на Ханкуке аж на 1,3 метра.

Каков промежуточный вывод? Зимние шины оказались чувствительны к охлаждению асфальта до собственных «предельно рекомендованных» температур - войдя в комфортную для себя температурную зону, они сократили тормозной путь на метр-полтора. И теперь зимние «европейки» проигрывают летним шинам лишь 2,5 метра (разница составляет 9,8%), а «скандинавки» - на метр больше (13,3%).

Морозно

Летний этап испытаний завершен. Теперь проверяем, насколько ухудшается сцепление летних шин в мороз. Ловим сухой морозный день, когда термометр показывает устойчивый минус. Естественно, на асфальте не должно быть и намека на лед.

Как и в предыдущий раз, пропускаем вперед . Им досталась температура воздуха -7,5…-8,5 ºС, а температура асфальта колебалась от -7,3 до -9,7 ºС. Результаты удивили тем, что они практически не отличаются (отклонения - всего от 0,1 до 0,4 м) от предыдущих, полученных при небольшом плюсе.

Летним шинам довелось тормозить при температуре воздуха от -4 до -6,5 ºС, той же температуры был и асфальт. Среднее значение тормозного пути выросло в среднем на метр - до 26,5 метра. А разброс результатов составил 2,6 метра, или 9,8%, - чуть больше, чем при теплой погоде.

Тормозной путь на Conti хоть и вырос на 0,7 метра, но эти шины по-прежнему на первом месте. На второе место выкатились шины Nitto, а Hankook вернул себе третью позицию.

Разрыв между летними и зимними шинами сократился еще заметнее (на целый метр), причем исключительно за счет ухудшения сцепных свойств летних покрышек. Разница «лета» с зимними «европейками» составила всего 6,4%, а со «скандинавками» - 9,8%.

Влияние температуры покрытия на эффективность торможения

Что в итоге?

Как мы убедились, ни одна из испытанных летних шин не продемонстрировала стабильности сцепных свойств при различных, пусть даже положительных, температурах асфальта. Практически у половины протестированных шин температурная точка максимального сцепления - от +17 до +18 ºС, у другой половины - от +4 до +8 ºС. Кроме того, как при повышении, так и при понижении температуры асфальта от температурной точки максимального сцепления тормозной путь любой летней шины увеличивается. Примечательно, что дистанция торможения при максимальной (+45 ºС) и минимальной (-6 ºС) эксплуатационных температурах близки, а значит, близки и коэффициенты сцепления при этих температурах.

Сцепление зимних фрикционных шин на сухом асфальте хуже, чем у летних. При температуре асфальта от -10 до -4 ºС разница тормозного пути составляет 6–7% для «европеек» и 10% для более мягких «скандинавок». А при увеличении температуры асфальта до +13…+18 ºС разница возрастает почти вдвое - до 14 и 19% соответственно.

И вот второй очень важный вывод. Если весной среднесуточная температура асфальта положительная, а дневная превышает +5 ºС, это сигнал, что пора переобуваться в летние шины. Осенью, при переходе с летних на зимние нешипованные покрышки, будьте готовы, что сцепные свойства зимних фрикционок на сухом асфальте будут хуже на 6–10% даже при температуре асфальта не выше +5 ºС. Поэтому использовать летние шины при околонулевых температурах асфальта не опасно, но только в одном случае - если дорога сухая!

Кроме того, мы выявили - а если быть точнее, то подтвердили - еще один интересный факт. Чтобы полноценно сравнивать сцепные свойства шин, тесты целесообразно проводить при разных температурах. Ведь результаты испытаний, проведенных при различных температурах (даже на одном и том же асфальте), могут значительно различаться. Хотя чудес не бывает: шины-лидеры сохраняют свои позиции, аутсайдеры - тоже.

И вновь повторяем старую истину: . Летом нужно ездить на летних, зимой - на зимних. Третьего не дано.

Рекомендации по использованию протестированных летних шин, основанные на характере изменения сцепных свойств в зависимости от температуры асфальта

*На сухом асфальте без намека на обледенение.

Все, что нужно знать о шинах и сезонной переобувке, вы найдете в подборке публикаций, включающей шинные тесты «За рулем» (по ).

Выражаем признательность шинным компаниям-производителям, предоставившим на тест свою продукцию, а также сотрудникам полигона АВТОВАЗа и тольяттинской компании «Шинторг» за техническую поддержку.

Ездить зимой непросто. С этим согласится как новичок, так и профессионал-водитель со стажем. Самый распространённый совет – всё делать плавно. Плавно разгоняться, плавно поворачивать и плавно тормозить.

И если с первыми двумя пунктами совета всё понятно, то с торможением – не совсем.

Нюансов, о которых многие не знают несколько:

АБС – не панацея. Тормозной путь на зимней дороге с АБС не отличается от тормозного пути без АБС. Основное достоинство системы – предсказуемость поведения автомобиля при торможении. Машину не кидает в стороны, и сохраняется реакция на действия рулевым колесом.

Считается, что прерывистое торможение может сыграть роль аналога АБС, на автомобилях не оснащённых такой системой. На самом деле это не совсем так . Дрожащая нога на педали тормоза никак не способствует уменьшению тормозного пути и искоренению заносов и сносов. Важно точно улавливать момент начала блокировки колёс и уметь балансировать на этой грани. В этом случае достигается самое эффективное торможение. Именно в этом и состоит смысл прерывистого торможения. Простое отпускание и нажатие педали тормоза с самого начала торможения этой задачи не выполняет.

Погодные условия меняются ежедневно. Вместе с этим изменяется и характер дорожного покрытия. В результате блокировка колёс наступает в разных условиях. По этой причине мастера руля советуют каждое утро перед выездом проверять реакцию автомобиля на нажатие тормоза. Результаты Вас удивят.

Плавное торможение подразумевает и больший тормозной путь, чем торможение на грани блокировки колёс. Поэтому главный помощник при торможении зимой – это дистанция. Причём не только впереди, но и позади автомобиля. 40 процентов аварий зимой возникают из-за того, что едущий сзади не сумел правильно затормозить. Итог самый разный – от треснутого бампера до «цепных» аварий, в которых участвует несколько десятков машин. Если Вы чувствуете, что едущий сзади излишне близко приблизился, до достаточно пары лёгких ударов по педали тормоза, чтобы загоревшиеся стоп-сигналы заставили водителя увеличить дистанцию.

В заключение несколько слов о шинах. Главная причина того, что некоторые водители ездят несколько сезонов на шипованных без потери шипов, а другие на тех же шинах теряют за сезон почти все шипы – это именно разница в стиле торможения. Описанные выше правила относятся не только ко льду или снегу. Аккуратные водители применяют их зимой и на асфальте. В итоге шипы остаются на месте, а зимних шин хватает на несколько сезонов.

Мастера-раллисты советуют перед началом активных зимних поездок пару раз потренироваться в технике торможения на свободной площадке. Почувствовав грань блокировки колёс и научившись её контролировать, Вы сбережёте не только шины, но и собственные нервы и станете гораздо более уверенно чувствовать себя на зимней дороге.

Тормозной путь – расстояние, которое потребуется автомобилю, чтобы полностью остановиться с момента начала работы системы торможения.

В обиходе этот термин часто путают с остановочным, однако тормозной и остановочный путь – разные понятия. В последнем случае учитывается расстояние, прошедшее с момента осознания водителем необходимости торможения до скорости 0 км/ч. Тормозной путь – часть остановочного.

От чего зависит тормозной путь

Рассматриваемый показатель не является постоянной величиной и может варьировать по ряду причин. Все факторы, влияющие на путь торможения, можно разделить на две большие группы: зависящие от водителя и независящие от водителя. К числу причин, не зависящих от человека за рулем, относят:

• состояние дороги;
• погода.

Несложно догадаться, что в дождь, снег или гололед расстояние, которое потребуется для остановки автомобиля, будет большим, чем на сухом асфальте. Торможение окажется длительным и при движении по гладкому асфальту, в который не была добавлена каменная крошка. Здесь колесам не за что зацепиться, в отличие от шершавых покрытий.

На заметку: стоит заметить, что плохое качество дороги (ямы, выбоины) не приводит к удлинению расстояния, необходимого для остановки. Здесь играет роль человеческий фактор. Пытаясь сберечь подвеску, водители редко развивают высокую скорость на подобных дорогах. Соответственно, путь торможения здесь минимален.

Факторы, зависящие от водителя или владельца авто:

• состояние тормозов;
• устройство системы;
• вид покрышек;
• загруженность ТС;
• скорость движения.

Тот факт, что длина тормозного пути автомобиля напрямую зависит от исправности системы торможения, не требует доказательств. Машина с неработающим тормозным контуром или изношенными колодками никогда не сможет остановиться также быстро, как исправное ТС.

От устройства тормозных агрегатов зависит многое. Современные машины, оснащенные задними дисковыми тормозами и системами помощи при торможении, имеют гораздо лучшее сцепление с дорогой и короткий отрезок торможения.

В свою очередь, наличие EBD с ABS не всегда способствует сокращению расстояния, необходимого для остановки. На сухом твердом покрытии, где блокировка колес наступает только при очень интенсивном торможении, система действительно сокращает тормозной путь. Однако на голом льду «умный» электронный помощник начинает сбрасывать тормозное усилие даже при легком нажатии на педаль тормоза. При этом авто сохраняет управляемость, однако путь его торможения значительно увеличивается.

От чего зависит скорость замедления? Разумеется, от вида покрышек. Так, на голом, пусть и промороженном асфальте, а также в снежной каше, лучше всего тормозят т. н. «липучки» — зимние покрышки, не оснащенные шипами. В свою очередь, в гололед и на заснеженных дорогах наиболее эффективной является ошипованная «резина».

Немаловажным фактором, влияющим на величину остановочного отрезка, является скорость и загруженность машины.

Понятно, что легковесный автомобиль при скорости 60 км/ч остановится быстрее, чем грузовик, загруженный под завязку и движущийся со скоростью 80-100 км/ч. Последнему не позволит быстро остановиться слишком высокая для него скорость и инерция.

Когда и как производится замер

Расчет тормозного пути может потребоваться в следующих случаях:

• технические испытания транспортного средства;
• проверка возможностей машины после доработки тормозов;
• криминалистическая экспертиза.

Как правило, при расчете используют формулу S=Кэ*V*V/(254*Фс). Здесь S – тормозной путь; Кэ – тормозной коэффициент; V₀ — скорость на момент начала торможения; Фс – коэффициент сцепления с покрытием.

Коэффициент сцепления с дорогой изменяется в зависимости от состояния покрытия и определяется по следующей таблице:

Коэффициент Кэ является статической величиной и составляет единицу для всех наиболее распространенных легковых транспортных средств.

Пример: как рассчитать тормозной путь автомобиля при цифре 60 км/ч на спидометре в дождь? Дано: скорость 60 км/ч, тормозной коэффициент – 1, коэффициент сцепления – 0.4. Считаем: 1*60*60/(254*0.4). В итоге получаем цифру 35.4, что и является длиной тормозного пути в метрах.

В таблице указано сколько метров машина будет продолжать движение до полной остановки. Следует учитывать, что в расчет не берутся никакие иные показатели (повороты, выбоины на дороге, встречный поток и т.д.). Сомнительно, что в реальных условиях на обледенелой дороге, автомобиль сможет проскользить километр и не встретить столб или отбойник.

Мы нашли интересный калькулятор, который не только рассчитывает показатель в зависимости от скорости и состояния дороги, но и наглядно показывает весь процесс. Находится .

Как увеличить интенсивность замедления

Из вышесказанного стало понятно, что называется тормозным путем и от чего зависит этот показатель. Однако возможно ли сократить расстояние, которое необходимо для остановки автомобиля? Возможно! Для этого существует два пути – поведенческий и технический. Идеально, если водитель сочетает оба способа.

1. Поведенческий метод – сократить тормозной путь можно, если выбирать небольшую скорость движения на скользких и мокрых дорогах, учитывать степень загруженности машины, грамотно рассчитать тормозные возможности авто в зависимости от его состояния и модельного года. Так, «москвич» 1985 года разработки не сможет тормозить столь же эффективно, как современный «Hyundai Solaris», не говоря уж о более респектабельных и технологичных моделях.
2. Технический метод – метод усиления тормозных возможностей, основанный на повышении мощности тормозной системы и использовании вспомогательных механизмов. Производители современных ТС активно применяют такие способы улучшения тормозов, оснащая свою продукцию антиблокировочными системами, системами помощи при торможении, используя более эффективные тормозные диски, колодки.

Следует помнить, что сокращение времени, необходимого для остановки – один из способов обеспечения безопасности поездки. Поэтому каждый водитель должен постоянно следить за техническим состоянием своего «железного коня», своевременно обслуживать и ремонтировать систему торможения. Помимо этого, важно выбирать скорость движения с учетом окружающей обстановки: времени суток, состояния дороги, модели автомобиля и прочее.