Основные неисправности рено меган 2. Renault Megane II - французский поцелуй

Итак, начнем с начала, а именно с момента выбора автомобиля. Почему выбор пал именно на Megane? До него моим автомобилем был хорошо известный на нашем рынке Chevrolet Aveo хетчбэк (так же, как и герой нашего обзора, 5-дверный вариант), был он у меня 3 года и зарекомендовал себя с наилучшей стороны, он этот обзор не о нем, так что перейдем к Megane.

Причин, по которым я задумался о смене автомобиля, было несколько. Во-первых, это банальный срок (как моральный, так и технический) эксплуатации моего текущего на тот момент автомобиля. Во-вторых, это рождение сына — соответственно необходим относительно просторный и безопасный автомобиль. И наконец, это коробка автомат — о ней я мечтал давно, поскольку три предыдущих мои автомобиля были на «механике», это откровенно меня достало, так как Киев отнюдь не беспроблемный в плане пробок город.

Перейдем непосредственно к выбору и «кандидатам» на роль моего будущего авто. По моим вышеуказанным требованиям и бюджету подходило несколько автомобилей (и как часто это бывает, героя нашего обзора в нем не было). Для себя я выбрал три авто:
1. Mitsubishi Lancer 9-го поколения, седан, с коробкой «тип-троник» и отличными отзывами владельцев.
2. Chevrolet Lacetti, тоже вариант в седане, отпугивал устаревшей конструкцией и архаичным (но беспроблемным) автоматом.
3. Hyundai Accent, хороший автомобиль, но не сильно отличающийся как по габаритам, так и просторности от моего Aveo.

Пересмотрев все автомобили, я отчаялся. Не столько от качества самих авто, сколько от их состояния (на вторичном рынке). И морально готовился, что суммы, которой я располагал на тот момент, мне не хватит. Но в один из дней (я скажу больше, нервных дней) мне позвонил знакомый из автосалона Renault и рассказал о неплохом варианте у них на площадке trade in.
Приехав в автосалон, я сразу же пошел к нему – Renault Megane. Он стоял на отдельной площадке в гордом одиночестве, но с гордой надписью на номерном знаке – «з пробiгом».

Обойдя машину со всех сторон и совершив небольшой тест-драйв, я без лишних раздумий выложил необходимую сумму за авто. Состояние как экстерьера, так и интерьера меня полностью устраивало, за исключением мелких сколов на переднем бампере. Ничего критичного, а специфический цвет авто мастерски скрывал этот дефект. Но «контрольным выстрелом в голову» для меня стала комплектация авто – Extreme.

В эту комплектацию входят такие приятности:
— КПП тип-троник (УРА!);
— двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 116 л.с.;
— полный электро-пакет, стеклоподъемники всех дверей, электро-зеркала;
— климат-контроль;
— датчик света;
— датчик дождя;
— противотуманные фары;
— управление штатной магнитолой на руле, точнее под ним;
— кнопка запуска двигателя;
— чип-ключ;
— линзованная оптика;
— 6 подушек безопасности и крепления iso-fix для детских кресел;
— фирменные литые диски 16-го диаметра.

Как я уже писал, автомобиль в комплектации Extreme 2007 года выпуска, но куплен был первым владельцем летом 2008 года. На момент покупки авто пробег составлял 80 тыс. километров, скажу сразу: с серьезным ремонтом за этот год я не столкнулся. Зачтем это в огромный плюс, так как все знакомые «знатоки» марки Renault, отпугивали меня именно дороговизной ремонта. За этот год мне удалось проехать около 8 тысяч, и все, что я сделал, — это заменил масло, все фильтры и поменял втулки переднего стабилизатора (известная проблема Renault). Это обошлось мне в 490 грн. (около 60 у.е.), из которых на втулки стабилизатора приходилась «астрономическая» сумма в 52 грн. (около 6 у.е.) за оригинальный комплект.

После чего началась обыденная эксплуатация авто. Первое, к чему пришлось привыкать, — это «автомат». Первые недели я думал, что пробью пол автомобиля левой ногой (думаю, многие из Вас с подобным сталкивались). Далеко не отходя от нашей темы, сразу отвечу, почему я искал именно тип-троник как тип автоматической КПП. Для меня это возможность принудительного выбора передач, так сказать, имитируя классическую механику. Плюс все знакомые обладатели классических «автоматов» в один голос «кричали» о проблемах в зимний период, но об этом чуть далее.

Автомобиль у меня темно-серого цвета и имеет классический для марки Renault дизайн того времени. Период начала и середины 2000-х годов примечателен для марки Renault как период активных экспериментов в дизайне (чего только стоит «космический корабль» — Renault Vel Satis), нотки дизайна которого воплощены и в моем Megane.

За этот год эксплуатации автомобиль порадовал вместительным салоном, огромным количеством всевозможных ящиков и отсеков (помимо бардачка, их еще 5 шт.: два под ногами переднего пассажира и водителя, а еще два — в передних дверях), не супербольшим, но достаточно вместительным багажником, без проблем вмещающим детскую коляску, а теперь и велосипед сына (для сравнения этот же велосипед не влез в багажник Mitsubishi Lancer X).

Дополнительно порадовали отличные сиденья. К слову, они абсолютно не поменялись по сей день, в таких авто, как Renault Fluence и Megane 3 в их современных интерпретациях, стоят те же сиденья, что и в моем Megane 2. Конечно, это можно отнести к «скупости» автопроизводителя, но проведя за рулем больше года, могу смело сказать – сиденья отличные. Боковая поддержка и умеренная жесткость способствуют как активному драйву, так и вальяжной поездке. Единственный минус конкретно в моем авто – это протертое место, которое образовалось благодаря, видимо, немаленькой заднице предыдущего владельца.

Посадку в автомобиле можно назвать идеальной — довольно крупные передние стойки абсолютно не мешают обзору. Высоту сиденья, вылет и угол наклона руля можно поменять, регулировок для комфортной посадки предостаточно. С моим ростом 188 см мне абсолютно удобно, хотя и имею привычку настраивать сиденья и вылет руля на спортивный манер. Огрехов в эргономике очень мало. Настолько мало, что я не могу навскидку сказать о них. То ли они не критичны, то ли это не огрехи, а дело привычки. Единственное, что могу вспомнить, — это смещенное к передней стойке управление стеклоподъемниками, из-за чего пальцы попадают на задние кнопки стеклоподъемников, вместо передних, если не глядя положить руку на карту двери. Может быть, это особенность моей посадки, утверждать не буду. Задним пассажирам комфортно, если их не больше двух, так как место для среднего пассажира значительно менее удобное. Места для ног достаточно — остается около 5 – 7 см от коленей до спинки переднего сиденья.

Мультимедийная система авто — это штатная магнитола концерна Renault, ничего особенного в плане возможностей: читает аудиодиски и имеет поддержку RDS в радиоприемнике – на этом все. Звук в автомобиле выдают четыре колонки (по одной в каждой из дверей) и два высокочастотных твиттера, которые находятся непосредственно в самой торпедо. Звук в автомобиле неплох, но не больше. Сразу скажу, что мне не хватало низких частот – но эту проблему я решил быстро, так как обладаю активным 8-дюймовым сабвуфером Blaupunkt, который кочует из одного моего авто в другое уже третий раз.

В дальнейшем планирую добавить к штатному головному устройству внешний USB-модуль, который добавляет USB-разъем и поддержку формата mp3. Если будет интересно, обязательно об этом напишу подробнее.

Что касается езды на Megane, могу сказать одно: автомобиль комфортный и умеренно жесткий, абсолютно спокойно реагирует на неровности асфальта. Расход в летний период составляет 9–9,5 литров по городу. За городом эта цифра падает до 7 литров. Довольно много на сегодняшний день, но не забывайте, тут 4-ступенчатый тип-троник — на куда более современном Renault Fluence с аналогичным мотором, но 6-ти ступенчатым вариатором, цифры будут на 1,5–2 литра ниже. В зимний же период постоянные прогревы двигателя и коробки приводят к 11 литрам по городу. Для сравнения, Chevrolet Lacetti, который я рассматривал выше как вариант, в зимний период имеет расход в 14 литров.
Что касается работы коробки, скажу честно, за весь зимний период мне ни разу не пришлось помогать ей в ручном режиме. Видимо, сказывается «обучаемость» тип-троника.

Подводя итог моего обзора, могу сказать одно. Не бойтесь французских авто (Renault в частности). Миф об их не живучести и недолговечности, скорее всего, остался в прошлом. Недостатков хватает в каждом автомобиле, вопрос в том, с какими можно мириться, а с какими нет.

В моем случае единственный минус – это расход топлива, но если нравится подобный автомобиль, Вы всегда можете купить его с механической КПП, тем самым снизив расход. А если средств у Вас хватает на новое поколение, смело смотрите в сторону современных Fluence и Megane, многие особенности, указанные в моем обзоре, справедливы и для них.

• , 08 Янв 2015

К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС - его трипод находится внутри коробки.

JR5 - более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.

Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi - это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.

Ну а автомат тут всего один, на всех версиях стоит четырехступенчатая «всефранцузская» DP0 в нескольких вариантах исполнения - от DP0-046 до DP0-054.

Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.

Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок - могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель . Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.

Ещё одна проблема коробок JH1 - в конструкции стакана трипода и пыльника левого привода. Стакан этот не имеет привычной системы фиксации вала, а профиль контактной поверхности таков, что при пробегах за 200 тысяч вал начинает вибрировать, шуметь и при малейшей возможности может «выйти погулять». Но чаще из подшипников «звезды» трипода просто выпадают шарикоподшипники, которые отправляются в «плавание» по внутренностям коробки. Обычно это заканчивается печально для дифференциала и шестерен.

Проблема осложняется тем, что «пыльник ШРУС» тут - на самом деле сальник коробки передач, просто гипертрофированный. Он рвется при проблемах с валом, и все масло из коробки оказывается на дороге.

На фото: Renault Megane 3-door "2006–09

JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.

JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.

Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.

Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault - как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.

У младших коробок передач привод механизма переключения - тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.

Автоматические коробки

АКП DP0 овеяна просто какой-то демонической славой. Хотя, по сути, задумка была неплохая. Более старую коробку AD-4, которая была лицензионной, но доработанной и «улучшенной» версией фольксвагеновского шедевра 01M, переработали и еще раз «улучшили» для обеспечения минимальной стоимости и максимальной технологичности, а заодно оснастили более продвинутой управляющей электроникой.

Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.

Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.

Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.

Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.

Пиковые нагрузки коробка переносит вполне нормально, а небольшие улучшения в виде внешнего радиатора и установки внешнего фильтра АКП вкупе с заменой масла хотя бы раз в 30 тысяч километров переводят эту АКП в разряд вполне «долгоиграющих» даже с моторами 2,0.

К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное - помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.

Бензиновые моторы

Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра - это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.

Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.

Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.

Самые удачные варианты двигателей - без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.

А вот все двигатели с фазовращателем, к сожалению, каждые сто тысяч потребуют дополнительных расходов. Текущий «фазик» - это не только потери масла, но и попадание масла на ремень ГРМ, который в такой ситуации долго не проживет. Кстати, за сервисным ремнем тоже нужно следить в оба, его тут легко наматывает на шкив, после чего ремень ГРМ проскальзывает. Впрочем, замена фазовращателя не разорит - он стоит 6-8 тысяч рублей, к тому же в продаже есть комплекты для восстановления.

Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.

ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики - они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.

Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.

Комплект ГРМ 2,0 F4R

цена за орининал

4 978 рублей

Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.

Двухлитровый F4R - тоже мотор простой и даже более надежный, чем «маленькие» собратья. Проблемы ровно те же: не очень большой ресурс ГРМ, течи, фазорегулятор при пробегах более 80 тысяч, грязный впуск, демпферный шкив.

Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания - часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.

Дизельные моторы

Дизель K9K - в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры - дело привычное, тем более после чип-тюнинга.

Правило простое: купил машину, поменял ГРМ - поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.

Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.

Сажевый фильтр - не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.

Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.

Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..

Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально - раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.

Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.

Радиатор

цена за орининал

4 170 рублей

Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.

Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.

Опоры двигателей слабенькие, особенно нижняя «гитара» - с дизелями и младшими бензиновыми двигателями их приходится менять часто, чтобы не терпеть вибрации.

Что в итоге?

Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается - как я говорил , полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и , и многое другое, часто мнимое.

В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.

Отзыв владельца

Филипп Иванов

Найти дизельный Меган в "неубитом" состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.

По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.

В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.

Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.

Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным - всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.

Отдельная история - замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.

Экспертное мнение

Renault Megane второго поколения – отличный вариант для тех, кто ограничен в бюджете, но при этом уже не испытывает чувство прекрасного к отечественному автопрому. Именно приемлемая цена является основным плюсом этой машины. За дорестайлинговый экземпляр у вас попросят около 170 тысяч рублей, да и «рест» от него ушел недалеко – около 200 тысяч. При этом вы получите по-настоящему европейский автомобиль. Тут, на минуточку, круиз-контроль ставился даже на достаточно простые комплектации с «механикой». А сами автомобили запускаются с кнопки (и это учитывая годы выпуска).

При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.

Не удивляйтесь, что у большинства машин на «автомате» уже заменена или неоднократно ремонтировалась коробка. Знаменитое VAG-овское наследие под разными именами надолго прижилось на «французах», массово выходило из строя еще в середине 90-х и успешно продолжает вынимать душу из своих владельцев в середине 2010-х. Еще одна фишка этих машин – пластиковые передние крылья, которые не только неремонтнопригодны, но со временем еще и «разъезжаются», образуя зазоры, отчего создается впечатление будто автомобиль побывал в ДТП.

Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.

Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.

Купили бы вы себе Renault Megane II?

Renault Megan второго поколения получился весьма современным на момент выхода и безопасным автомобилем. Силовая структура кузова достаточно хорошо проработана специалистами из Renault, что подтверждают отличный результат по краш-тесту от Euroncap.

В плане стойкости к коррозии тоже проблем нет. Конечно со временем в отдельных местах могу появиться точки или небольшие вздутия краска, но найти гнилой Меган практически нереально. Исключение могут составить разве что автомобили, побывавшие в серьезных ДТП и некачественно восстановленные. Единственная существенная проблема с кузовом у первых выпусков была связана с шумоизоляцией, которая дубела на сильном морозе и шла волнами прихватывая с собою и крышу.

Также после покупки стоит обработать место с номером кузова, ибо есть значительный риск коррозии и последующие трудности в регистрационных действиях.

В Россию Меган поставлялся с 3-мя моторами. Это 1.4 98 л.с. (K4J), 1.6 110 л.с (K4M) и 2.0 135 л.с. (F4R). Первый и последний не так распространены на Меганах, поэтом остановимся на самом ходовом моторе 1.6. Выпускается он с 1999 года по сегодняшний и ставится на многие модели Рено.

Основной и повсеместной проблемой данного мотора, является фазовращатель.

Причем мотора 1.4 эта проблема не касается вообще, за отсутствием там фазорегулятора. А на двухлитровых эта проблема может вылезти только уже при значительных проблемах. В то время, как на 1.6 неисправность проявляется еще на малых пробегах. Из симптомов – кратковременный треск сразу после запуска мотора, нестабильная работа двигателя, потери в динамике, а также увеличение расхода топлива. Решение проблемы – замена шестерни, с 2008 года стал доступен модернизированный вариант, однако проблема осталась и успешно перекочевала на Меган 3-го поколения.

Раз в 60 тысяч потребует замены шкив коленвала, с которого идет ремень на привод генератора, т.к. с износом шкива появляется осевой люфт и появляется риск заклинивания механизма. Вместе со шкивом рекомендуется замена и шестерни коленвала на модернизированную под установку со шпонкой.

В остальном двигатель достаточно надежный и готов к большим пробегам.

По механической трансмиссии претензий нет, за исключение малого ресурса узла сцепления. А вот по автомату вопросов достаточно, так как это печально известный многим — французский автомат DP0 AL4.

DP0 AL4. О замене масла в данной АКПП читайте

Основные проблемы, которые могут возникнуть – это неисправность соленоидов гидроблока и выход из строя самого гидроблока. На это влияет уровень загрязненности масла, что сказывается на температуре и соответственно большей нагрузке на гидроблок. Усугубляется это тем, что у машины нет отдельного радиатора охлаждения АКПП, для этого используется теплообменник, который со временем забивается и не дает должного охлаждения автоматической трансмиссии.

В качестве профилактики неисправностей можно порекомендовать не использовать АКПП в запредельных режимах, не буксовать, исключить резкие старты, в особенности с двух педалей. Следить за качеством масла в трансмиссии и при необходимости менять. При замене промывать теплообменник, а еще лучше установить полноценный радиатор охлаждения АКПП. В целом коробка достаточная тормозная, и если нет острой потребности в автомате, лучше воздержаться от приобретения Мегана с АКПП.

Основные слабые места по электрике – это катушки зажигания, ресурс которых составляет 50 000-60 000 км. Есть проблемы с перетирающимся подрулевым шлейфом на подушку безопасности. Неудачно расположен блок предохранителей, что доставляет проблем с доступом к нему и в то же время повышает риск попадания влаги туда.

Также стоить отметить быстро выходивший из строя подшипник компрессора кондиционера на машинах до 2007 года выпуска, что попало под отзывную компанию.

На пробегах после 80 000 могут возникнуть проблемы со стартером.

По ходовой части стоит отметить слабые подушки двигателя, а также опорные подшипники, которые могут захрустеть уже при небольшом пробеге.

Рулевая рейка ходит больше 100 000, после могут появиться стуки из-за износа пластиковой втулки. В остальном каких-то критических проблем по ходовой нет. Более того, стоит отметить, что она отлично адаптирована под наши дороги.

По салону есть некоторые претензии к пластику, он достаточно дубовый. Со временем в панели появляются сверчки. Внешне на сегодняшний день салон выглядит устаревшим.

Из неприятностей можно выделить попадание воды в салон из-забивающихся дренажных трубок, поэтому если в один прекрасный день обнаружили лужицу в ногах у пассажира – не пугайтесь, а займитесь чисткой дренажа.

На пробегах более 100 000 могут возникнуть проблемы со стеклоподъемниками, преимущественно передними.

В целом если взвесить все нюансы автомобиль получился неплохим, но не лишенным определенных недостатков, что в совокупности может заставить задуматься, стоит ли брать данную модель или к минимум быть готовым к возможным проблемам.

С уважением, Александр Талин.

При покупке автомобиля для каждого автомобилиста очень важны технические параметры машины. Мнения покупателей однозначны в своих оценках по поводу Рено Меган 2 – достойный транспорт, который оптимально сочетает цену и ТТХ, а технические характеристики находятся на должном уровне. В этом обзоре можно ознакомиться как с отзывами владельцев, так и увидеть анализ технической оснащенности автомобиля. Все это может стать необходимым при выборе авто.

Renault Megane – как все начиналось

Модель Рено Меган увидела свет еще в 1995 году. Прототипом явилась конструкция Renault 19. Меган стал начальным толчком для фирменного стиля Рено и подарил часть элементов для компактвэна Megane Scenic. В 1999 году был проведен его полный рестайлинг. Рено Меган 2 изготовлялось в трех вариациях кузова: седан, универсал и хэтчбек. Презентабельный экстерьер и превосходное техническое оснащение стали причиной роста спроса на модель, характеристики были очень хорошими.

Модифицированная машина Меган 2005 год выпуска, была выполнена на основе Nissan C platform. Она получилась достаточно необычной, отличалась креативным дизайном, имела строгие черты кузова, которые выделяли данную марку, а также отменные технические характеристики. Начиная со второй генерации Меганов, французский автопроизводитель Рено открыл новую эпоху. Данная версия авто завоевала европейский приз «лучшая машина года», благодаря тому, какие автомобиль имел характеристики. Модельный ряд также дополнялся вариантом с откидным верхом Renault Megane CC.

Технические характеристики 2 версии Меган

В период с 1999 по 2003 г. Рено Меган 2 проходил под условным кодом «Phase1», а затем – под маркировкой «Phase2». Вторая версия получила более улучшенную безопасность. Отличительной особенностью Renault Megane 2 Phase2 были иная концепция салона и конструкции кузова.

Данный модельный ряд состоял из таких модификаций, на которые могу быть установлен один из двух вариантов моторов – бензиновый на 16-ть клапанов или же дизель с 8-ю клапанами, характеристики следующие:

• бензиновые ДВС K4J, 1.4 л в 98 конских сил. и K4J732 1.4 л на 82 «лошадки».
• 115-сильный мотор тип Б(бензиновый) K4M, объем — 1.4 л.
• 135-сильный мотор тип Б F4R, на 2 литра.
• бензиновый F4R, литражом — 2 л на163 л.с. Turbo
• тип Б F4R, 2 л, мощностью в 225 лошадиных силы. Turbo RS
• дизель K9K на 1.4 л соответственно мощностью в 86 л.с. и в 106 л.с.
• мотор дизельный F9Q, 1.9 л на 115 и на 130 л.с.

Вторая генерация Renault Megane классический автомобиль бюджетной категории с неплохим техническим потенциалом. Особенной популярностью пользуются версии в кузове седан и хэтчбек, выпущенные в 2005 год и 2008 год.

Платформа, салон и кузов авто

Машина, выпущенная, как раз в 2008 год, имеет существенные качественные отличия от ряда аналогов благодаря отличной платформе от Nissan, прекрасной ходовой частью, обеспечивающей мягкость поездки и надежной шумоизоляцией, несмотря на 10 лет со дня выпуска. Хотя подвеска чуть жестковатее, чем хотелось, но прекрасно адаптирована для отечественных дорожных условий и не возникает никакого дискомфорта. Бытует мнение у водителей, что машина имеет маленький дорожный просвет и жестковатый руль, что особенно чувствуется на плохих дорогах. На устойчивость машины положительно влияет ABS-система. Это больше заметно, конечно же, в дождливую погоду.

В салоне Рено Меган 2 предусмотрено несколько ниш для хранения «мелочи», обить в износостойкий материал с пластиковыми элементами, установлены комфортные кресла с надежной боковой поддержкой. Для загородных поездок имеется вместительный багажник.

Машина в кузове седан и хэтчбек подойдет и для новичков, и для профи. Для первой группы важна несложность функционала, а для водителей со стажем предпочтительнее хорошие эксплуатационные качества и надежность, технические характеристики.

Многие автомобилисты сошлись во мнении об отличных эксплуатационных параметрах второго поколения Меганов.

Когда проводить техническое обслуживание

ТО обязаны проходить все машины Рено Меган 2, прошедшие возрастной рубеж в 7 лет. Обслуживание оправдывает себя, хотя оно и недешёвое. После диагностики перед приобретением, следует выполнять осмотр и обслуживание каждые 10000-15000км.

Согласно отзывам, автолюбителей может ожидать покупка следующих комплектующих. Через 20000 км устанавливаются новые тяги стабилизаторов, рулевые рычаги меняются каждые 35000, рейка рулевая прослужит 85000, шаровые не выдерживают более 20000. В тоже время стойки спереди, учитывая передний привод, можно заменить аж через 100000-180000 км. Данная статистика по замене расходников средняя. Поэтому, можно говорить о неплохом моторесурсе второго Мегана. Срок службы Renault Megane 2 можно продлить, если применять фирменную автохимию и проходить своевременно ТО.

При этом, конструкция кузова Рено Меган 2 создает ряд неудобств при проведении ремонтных работ, поэтому новичкам при выполнении данной процедуры без автосервиса не обойтись. Renault Megane 2 имеет особую функцию – фазорегулятор. Поломка данной запчасти сулит владельцу Мегана большим количеством неприятностей. Машина перестает заводиться нормально. Установка нового фазорегулятора проводиться только в блоке с роликами ремнем ГРМ.

Отзывы говорят в пользу нормального обращения с Рено, как и с другими машинами. Требуется своевременность при ремонте и правильная эксплуатация.
Если сервис выполняют специалисты, то авто уверенно показывает себя на трассе, отзывчиво на действия водителя и неприхотлив.

Какие комплектации представлены на Рено Меган 2

Оснащена Рено Меган 2 на хорошем уровне. Хотя машине уже более 10 лет, но она по праву заслуживает уважения из-за солидного пакета технического оснащения и надежной механики, которая немного лучше не убиваемого варианта на ВАЗе.

Вариации компоновки данной модели:

• Authentique имела мотор в 1,4 литра (МКПП) и двигатель с объёмом 1,6 л как для МКПП, так и для автомата. Исполнения: хетчбэк, универсал и седан, 6 AirBag (после 2002 – лишь две), возможность установки климат-контроля.
• Authentique plus, упрощенный вариант базовой модели с 2006 года, исполнение кузова – седан, шесть подушек безопасности.
• На Expression устанавливался мотор 1,6 л и 2 л в исполнении универсал и хетчбэк, а также седна. Имел стеклоподъемники, регулируемые электроникой зеркала, сплит-систему.
• Privilege (1.6 и 2.0) в виде лишь седана, обивка выполнена из кожи внутри, ручки хромированы;
• Dynamique (1.6 и 2.0) вариант только хетчбэк, отделка салона — кожа, хромовые ручки

В небольшом количестве вышли следующие партии:

• Sportway на основе Authentique в 2005 году в виде седана, опционально ставился кондиционер;
• Extremе и Extremе II на основе Expression выпуск в 2007 году;
• в 2007 году компоновка Authentique облегчилась;
• в 2008 году появились на свет вариации Comfort и Business.

Особенности механики и автомата

Megane GT предполагает снижение мощности, чем в стандартной версии. В случае покупки «фаршированного» авто, можно с уверенностью сказать, что он был тюнингован.

Внешний осмотр показывает на хорошее состояние моторного отсека и ходовой части. Это свидетельство регулярного и качественного обслуживания.

Renault Megane 2 с автоматом в указанных вариантах комплектации подойдет для новичков. Он довольно неприхотлив и надежен. Годится для умеренной езды при смешанном стиле вождения. Механика более динамична и подойдет для опытных водителей и для тех, кто любит проводить обслуживание и ремонт самостоятельно. На модели установлена надежная система запуска двигателя, отзывчивая КПП, быстро реагирующая тормозная система, но не резкая. Хорошая звукоизоляция салона при работе двигателя даже на 3000об/мин. Максимальная скорость разгона на механике составляет 210 км/ч.

Однако трансмиссия не очень удобна, особенно для бывших автовладельцев японских моделей. Дистрибьюторы говорят о том, что ряд машин с автоматом шли с небольшим дефектом. Поэтому производитель предлагает заменить АКПП на механическую коробку передач. Megane 2 в кузове седан с механической трансмиссией избежал данных проблем. К отличной платформе конструкторы добавили неплохую сборку. На данной модели с первых дней выпуска устанавливался надежный «бортовик». Количество контроллеров также впечатляет. Установлен даже индикатор дождя. Так что все технические характеристики находятся на должном уровне.

Кондиционер и климат-контроль

Megane 2, независимо от типа кузова, это может быть и хэтчбек, и седан, получил от французского автоконцерна прекрасный кондиционер, который создает благоприятный климат в салоне даже при забортной температуре в +400С. Сплит-система регулярно должна обслуживаться и проводиться прочистка соответствующих каналов, тогда все технические характеристики, присущи модели, будут исправными на долгое время. Если этого не выполнять то, можно через время получить подтеки в салоне и возможные замыкания проводки, которые вызовут дорогой ремонт.
Так как идея создания Perpetuum Mobile пока не реализована – комплектующие будут изнашиваться. При этом, несмотря на выбор варианта Меган, Вы все равно будете довольны.

Рено Меган изначально покорил пользователей дизайном: внешний вид хетчбэка выгодно отличал авто от других моделей, входящих в группу С. Производитель постарался решить максимально полно задачу безопасности, и это ему удалось – все водители Рено отмечают плюсы – высокую оснащенность автомобиля демпферными подушками, прочными стойками, контрольными датчиками освещенности, погоды.

Меган «бегает» по российским дорогам более 12 лет, сменилось два поколения автомобилей. За это время проявились все плюсы и минусы «француза». Общий итог – автомобиль сохраняет привлекательность и популярность среди водителей и пассажиров: неисправности, недостатки и болячки с лихвой перекрываются положительными характеристиками машины. Среди наиболее важных можно выделить следующие преимущества.

Положительные особенности модели

• К плюсам пользования автомобилем относятся: относительно низкая для моделей своего уровня цена в сочетании с представительным внешним видом. Кроме того, автомобиль оснащен противоугонной системой с ЧИП-ключом. Совокупность всех факторов делает его безопасным в плане противодействия и устойчивости к угонам.
• Ко второй группе качеств Рено, вызывающих положительные эмоции, относятся возможности салона, двигательного отсека и грузового отделения. Надежностью, в первую очередь, характеризуются материалы, из которых изготовлены элементы кузова: пластиковое переднее оперение и коррозиеустойчивые лонжероны и панели обеспечивают долговечность корпуса авто. В то же время есть и минусы: лак в некоторых местах автомобиля не «выхаживает» положенный ему ресурс.
• В компоновке приборной панели, датчиков и сигнальных ламп, клавиш и ручек управления производитель в наибольшей степени реализовал принцип удобства и функциональности: даже аудиосистема запускается с подрулевой стойки. Минусами многие водители называют невысокую долговечность отделки ручек и кнопок. На сидения владельцы часто шьют новые чехлы, баранку облицовывают кожаной оплеткой.

• Плюсы – это огромное, удобно спланированное пространство салона. И передние, и задние посадочные места продуманы таким образом, что ноги пассажиров всегда располагаются удобно. Кроме переднего багажного ящичка в салоне предусмотрены короба, ниши и карманы в панелях, облицовывающих различные элементы салона. В целом все пользователи отмечают вместительность багажника, защищенность подкапотного пространства, интересный дизайн.
• К эксплуатации в российских климатических условиях машину делает пригодной мощная печка. Бесшумность хода достигается благодаря многокомпонентной шумоизоляции. Меган отличается маневренностью и легкостью вращения рулевого колеса.

Зоны особого внимания

Слабые места автомобиль имеет, но их перечень зависит от периода выпуска модели. К минусам, касающимся всех Рено Меган, можно отнести регулярно встречающиеся неисправности:

• отказ фазорегулятора;
• восприимчивость свечных катушек к некачественному мытью блока цилиндров;
• выход из строя демпфера на шкиве коленчатого вала;
• растяжение ремня, износ натяжного ролика;
• потеря эластичности уплотнительных прокладок дроссельной заслонки в системе подачи воздуха.

Слабое звено в стойках Меган 1 – опорные подшипники. На моделях второго поколения быстро выходят из строя нижние опорные подушки силового агрегата: чаще эта неисправность случается на авто, принадлежащих любителям быстрой езды.

Минусы, которые проявляются со временем:

• может забарахлить стартер Меган, если не ухаживать за контактами регулярно. Обычно ремонт ограничивается заменой втягивающего;
• коррозирует тракт выпуска отработанных газов;
• прекращает функционировать угольный адсорбер и лямбда-датчик;
• проваливается сцепление – выходит из строя выжимной и диск;
• забиваются дренажные отверстия в подкапотном пространстве, в дополнение к этой неприятности провисает утепляющая «шуба» на крыше и панелях. Эта неисправность проявляется попаданием в салон воды и горячего ветра.

Ходовая Рено Меган – это плюс, который по достоинству оценили владельцы автомобиля. Выносливая подвеска обеспечивает надежную эксплуатацию автомобиля при пробеге 100 тысяч километров. Ее неисправности обычно вызваны манерой езды.