Какая система подключения полного привода лучше. Полный и не совсем полный привод

Конструкция трансмиссии полноприводного автомобиля предусматривает возможность передачи крутящего момента на все четыре колеса. Различные схемы позволяют реализовать весь заложенный потенциал мощности, управляемости и активной безопасности автомобиля в зависимости от его назначения. Полноприводная трансмиссия может обозначаться аббревиатурой 4х4, 4wd или AWD.

Преимущества полного привода

Преимущества автомобиля, оснащенного полноприводной трансмиссией, легко понять исходя из недостатков моноприводного автомобиля, у которого привод осуществляется лишь на одну ось (переднюю или заднюю), т.е ведущие колеса либо передние, либо задние.

Полноприводный автомобиль на бездорожье

Применение свободных на основной массе бюджетных авто в сложных дорожных условиях делает ведущим фактически одно колесо, обладающее худшим сцеплением с поверхностью дороги. Это особенность работы дифференциала. И даже если у обоих колес достаточное сцепление с дорогой, чрезмерная подача мощности часто приводит к их пробуксовке, потере управления или застреванию автомобиля. Это минусы монопривода, которые особенно видны на скользком дорожном покрытии и бездорожье. В целях устранения указанных недостатков производители используют самоблокирующиеся межколесные дифференциалы.

Однако оптимальное решение — сделать ведущими все колеса, усовершенствовав и дополнив конструкцию трансмиссии необходимыми компонентами. Полный привод обеспечивает автомобилю следующие преимущества:

1. повышенная проходимость;
2. улучшенное сцепление с дорогой при старте на скользком покрытии;
3. курсовая устойчивость и предсказуемое поведение на скользкой дороге.

Элементы полноприводной трансмиссии

Полноприводная трансмиссия автомобиля состоит из следующих основных элементов:

• механическая или автоматическая коробка передач;
• раздаточная коробка или многодисковая муфта;
• межосевой дифференциал;
• карданная передача;
• задний и передний дифференциалы;
• элементы управления.

Виды полного привода

Постоянный полный привод

Постоянный полный привод 4х4 – вид привода, при котором крутящий момент распределяется от двигателя одновременно на все колеса. Такой привод может использоваться на разных классах автомобилей с продольной или поперечной схемой расположения двигателя. Для оптимального распределения крутящего момента современные системы полного привода снабжены самоблокирующимися дифференциалами с возможностью распределения мощности по осям в разных соотношениях.

Электроника координирует работу системы, получая сигналы от датчиков скорости вращения колес, и моментально изменяет соотношение мощности в зависимости от дорожных условий и характера движения. Данный тип полного привода является наиболее прогрессивной системой, обеспечивающей лучшую активную безопасность и динамику вождения.

Недостатки: повышенный расход топлива и постоянная нагрузка на элементы трансмиссии.

Фирменный постоянный полный привод на все колеса используют в своих автомобилях такие производители, как Audi (), BMW (), Mercedes () и другие.

Принудительно подключаемый

Для автомобилей повышенной проходимости оптимальный способ реализации полного привода – принудительно подключаемый. Он устроен по стандартной схеме, отсутствует лишь центральный дифференциал. Ведущая ось — задняя, подключаемая — передняя. Крутящий момент на переднюю ось передается посредством раздаточной коробки, которая управляется вручную.

Водитель самостоятельно включает привод всех колес посредством рычагов или кнопок управления перед преодолением сложного участка или, например, бездорожья. Включение раздаточной коробки обеспечивает жесткую связь между осями и распределение крутящего момента в равном соотношении. На приборной панели загорается индикатор полного привода. Часто в конструкции дополнительно предусмотрена возможность жесткой блокировки межколесных дифференциалов, а также использование повышенной и пониженной передач.

При включенном полном приводе элементы трансмиссии испытывают сильные нагрузки, управляемость автомобиля значительно ухудшается. В нормальных условиях движения отключается, и индикатор полного привода гаснет, движение продолжается с задней ведущей осью. Трансмиссия освобождается, что обеспечивает продление ее ресурса и снижение расхода топлива. Принудительно подключаемый полный привод применяется, в основном, на внедорожниках. Например, на Toyota Land Cruiser и Land Rover Defender.

Автоматически подключаемый

Схема автоматически подключаемого полного привода разработана с учетом возможности моментального подключения второй оси к ведущей. Основной привод — задний или передний. При фиксации разности вращения колес фрикционная муфта межосевого дифференциала замыкается по команде электроники, и мощность начинает передаваться на все колеса. Ряд моделей предусматривает отключаемый режим 4х4, и автомобиль становится моноприводным. Автоматически подключаемая система полного привода 4Motion применяется на моделях автоконцерна Volkswagen.

Применение различных систем полного привода

В зависимости от класса и назначения автомобилей применяются различные виды полного привода, наиболее подходящие по своим рабочим и эксплуатационным характеристикам.

Для автомобилей премиум-класса, где, в первую очередь, имеют значение комфорт, управляемость и безопасность, оптимальный вариант — постоянный полный привод под контролем управляющей электроники. Внедорожники класса «люкс» комбинируют постоянный полный привод и принудительно подключаемый полный привод с возможностью жесткой блокировки дифференциалов. Работу системы полного привода контролирует и регулирует электроника. В случае необходимости водитель включает жесткую блокировку, если, например, нужно выехать из грязи.

Практически каждый автомобилист имеет представление о таких преимуществах полного привода, по сравнению с передне- или заднеприводными автомобилями, как:

• повышенная проходимость;
• улучшенная динамика вне зависимости от состояния покрытия — пробуксовка колес практически отсутствует;
• лучшая управляемость, устойчивость в поворотах, движение по оптимальным траекториям.

Проходимость имеет решающее значение для любителей экстремальных поездок по бездорожью или водителей, вынужденных наматывать километры в российской глубинке (где состояние дорог трудно назвать удовлетворительным). Остальные достоинства схемы со всеми ведущими колесами уместны буквально для каждого авто. Идею оценили производители, сегодня практически все ведущие компании предлагают полноприводные версии не только внедорожников и кроссоверов, но и легковых моделей, суперкаров и спорткаров.

Варианты полного привода.

Термин «полный привод» охватывает множество технических решений, имеющих свои особенности. Опытные автомобилисты и профессионалы различают несколько разновидностей таких систем:

• подключаемый — part-time;
• постоянный — full-time;
• подключаемый автоматически (при необходимости), фактически, автоматизированный part-time – Automatic 4WD, on-demand;
• адаптивный с электронным управлением распределением крутящего момента (или с другими принципами управления) – нередко обозначается как .

Принято относить к этой группе и гибридные модели с установленными на каждом колесе (оси) собственными электромоторами. Несмотря на различия в технической реализации, принцип остается неизменным – усилие, создаваемое силовым агрегатом, распределяется на все колеса.

Каждой из схем присущи конструктивные особенности, преимущества и недостатки в определенных условиях эксплуатации.

Part-time (подключаемый).

Наиболее простой с точки зрения технической реализации вариант. При движении по дороге с твердым покрытием ведущей является только одна ось. Подключение второй осуществляет водитель самостоятельно (вручную или подавая команду на электронные исполнительные механизмы).

Межосевой дифференциал (другие устройства со сходными функциями) отсутствует. Эксплуатация авто с постоянно включенным полным приводом не рекомендуется (в определенных условиях – просто опасно) — на нормальном покрытии наблюдается интенсивный износ шин и узлов трансмиссии, увеличивается расход горючего, ухудшается маневренность и частично теряется управляемость при прохождении поворотов.

Максимально комфортно управлять автомобилем на бездорожье, на городских улицах и шоссе второй мост ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТКЛЮЧЕН!

Full-time (постоянный).

Предполагает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля. Конструктивно, такое распределение (не обязательно симметричное 50/50, чаще встречаются варианты 40/60, используется 30/70 и др.) обеспечивается установкой межосевого дифференциала или управляемых (принудительно или автоматически) механически или электрическими механизмами муфт.

Наличие этого узла нивелирует основной недостаток полного привода и обеспечивает комфорт при движении на твердом покрытии. Для преодоления бездорожья межосевой дифференциал блокируется, при отсутствии этой функции внедорожные свойства машины заметно теряются.

Full-time отлично подходит для эксплуатации в любых условиях – в городе и на шоссе, на мокром полотне и заснеженном покрытии, в грязи и на реальном бездорожье. В руках опытного водителя автомобиль демонстрирует максимальную управляемость, динамику и высокий уровень безопасности. Платой за преимущества становится высокая цена и рост эксплуатационных расходов за счет увеличенного расхода топлива.

Видео №1 (что лучше Full-time или Part-time, основные различия).

Адаптивный.

Решение позиционируется производителями как улучшенный вариант part-time. В большинстве случаев сохраняется постоянная передача момента на все колеса, но, в зависимости от условий, распределение меняется в широких пределах (вплоть от 0/100, хотя чаще используется 15/85, до 85/15).

Теоретически, привод сохраняет все преимущества постоянного полного, а за счет перераспределения усилий адаптируется к характеру дорожного покрытия, повышая комфорт для водителя и снижая расход топлива и прочие затраты. На практике конечная скорость реагирования электронных блоков управления (именно эти устройства воспринимают сигналы датчиков и управляют распределением момента) может приводить к запаздыванию переключения.

Недостаток не стал препятствием для бурного развития технологии, практически все известные автопроизводители предлагают собственные варианты схем. Адаптивный привод сегодня встречается чаще других разновидностей. Он считается оптимальным решением для мокрых дорог и заснеженных городских улиц, но не всегда адекватен при движении по бездорожью.

Хорошей альтернативой считается селективный, использующий те же технологии, но отдающий принятие решения водителю. Опытные автомобилисты считают его лучшим из возможных, но новичкам за рулем нелегко справиться с сложным управлением и выбрать из множества возможных вариантов оптимальный.

On-demand (автоматически подключаемый).

Используется принцип и технологии, практически аналогичные адаптивным вариантам. Это позволяет производителям и продавцам представлять автомобили, как имеющие постоянный полный привод.

По факту машина в обычном режиме имеет один ведущий мост, а второй подключается автоматически только при возникновении определенной ситуации (например, при пробуксовке ведущих колес). Собственно, такой подход таит главную опасность – водитель рассчитывает на полноприводные свойства, в то время как получает такое авто с определенным запаздыванием, определяемым устройствами автоматики.

Среди достоинств отмечаются отличное поведение на покрытых снегом дорогах, низкая стоимость и минимум эксплуатационных затрат. Для бездорожья решение практически непригодно, поэтому машины, предназначенные для эксплуатации в соответствующих условиях, такими системами не комплектуются. Совокупность достоинств дает основание автопроизводителям направлять значительные усилия и средства на совершенствование технологий и конструкции и все расширять серийный выпуск машин в таком исполнении.

Видео №2 о принципе работы системы «On Demand»

Гибридный.

По сути, за счет наличия электромоторов, непосредственно передающих крутящий момент на колесо или ось, максимально соответствует по свойствам и характеристикам адаптивным вариантам. Разница заключается только в реализации управления агрегатами.

Решение не из дешевых и сегодня используется, преимущественно, на дорогих автомобилях преимиум-сегмента и спорт-карах.

Полный привод популярных марок автомобилей.

Поскольку полноприводные авто все более востребованы, гиганты автомобильной промышленности уделяют разработке и внедрению соответствующих решений максимум внимания. В результате практически у каждой марки появились фирменные системы, в той или иной мере удовлетворяющие запросы автомобилистов.

Audi.

Немецкий производитель уже более 35 лет разрабатывает и использует полноприводные технологии, объединенные общим брендом quattro. Системы применяются не только на кроссоверах и внедорожниках, ими комплектуются легковые (как правило, в топовых комплектациях) и спортивные автомобили, супер-кары.

Актуальными остаются несколько вариантов:

• quattro® на базе многодисковой муфты (жидкостной, Haldex), преимущественно для автомобилей с поперечным расположением двигателя. Хотя компания говорит о постоянном ПП, фактически представляет собой on-demand с передней ведущей осью и подключаемой задней.

Видео №3.

• quattro® с межосевым дифференциалом (самоблокирующимся) Torsen или других типов (например, с планетарными шестернями) и электронным управлением распределением момента. Устанавливается, как правило, на авто с продольным расположением двигателя Возможно совместное использование со спортивными дифференциалами.

Видео №4 о принципе работы дифференциала Torsen.

• quattro® ultra. В схеме центральный дифференциал заменен многодисковой муфтой Magna на валу КПП, дополнительно используется кулачковая муфта для отключения задней правой полуоси. В результате авто получает ведущий передний мост и подключаемый задний (по факту on-demand) как на младших сериях.

Видео №5 (полный привод quattro с технологией ultra).

BMW.

C 2003 года полноприводные автомобили из Баварии комплектуется четвертым поколением систем xDrive.

Разработка BMW представляет собой адаптивную схему с нормальным распределением крутящего момента между передним и задним мостом 40/60. Непрерывное бесступенчатое перераспределение (путь до 100% на одну из осей) осуществляется многодисковой фрикционной муфтой. Управление – электронное, алгоритм обеспечивает совместную работу с системой динамического контроля курсовой устойчивости.

Видео №6 (полный привод BMW xDrive).

Volkswagen.

Большинство полноприводных решений производителя объединены торговой маркой «4Motion». С 2008 года среди них преобладает схема с установкой электронно-управляемой фрикционной муфты Haldex. Благодаря этому автомобили получают On-demand привод с постоянно включенным передним и подключаемым задним мостом.

Используется и система 4xMotion, представляющая версию quattro c электронной или ручной блокировкой дифференциала Torsen (в нормальном режиме — соотношение 50/50 или 38/62).

Видео №7 (принцип работы системы 4Motion).

Mercedes.

Большинство полноприводных систем Mercedes, работающих на легковых автомобилях, кроссоверах и внедорожниках, получили общее коммерческое название 4Matic, хотя используются в них разные технические решения:

• 4Matic IV поколения является адаптивным постоянным приводом с цилиндрический межосевым дифференциалом с блокировкой и электронным управлением распределением момента (в норме 40/60, 45/55 или 50/50).

• 4Matic V поколения (первое серийное применение в 2013 году) использует встроенный в КПП блок отбора мощности (PTU), и применяется на авто с переднеприводной схемой. В нормальном режиме максимум (до 100%) отдается на переднюю ось, а задняя подключается в зависимости от обстановки (вариант On-demand).

Видео №8 (принцип работы системы 4Matic).

Honda.

Аббревиатура SH-AWD (от англ. Super Handling All-Wheel Drive), которая буквально обозначает Супер Управляемую Систему Полного Привода, полностью отражает свойства особенности схемы, разработанной Honda.

В движении крутящий момент распределяется между мостами в диапазоне от 30 до 70% от даваемого силовым агрегатом, при этом возможна регулировка момента на каждом из задних колес в пределах до 100% получаемого осью. Такое уникальное решение обеспечивает максимальную эффективность адаптивного ПП в любых ситуациях.

Используется также:

• VTM-4 – с постоянным подключением переднего моста и передачей на задние полуоси через 2 многодисковых сцепления;
• несколько разновидностей on-demand, объединённых маркетинговым названием RealTime 4-wheel Drive.

Видео №9 (привод SH-AWD).

Nissan.

Производитель устанавливает несколько полноприводных систем:

• ATC (Active Torque Control). Использует подключение заднего моста электромеханической муфтой по сигналу ЭБУ.

• All-Mode 4×4-i — двойное сцепление управляет каждой из задних полуосей.

• ATTESA E-TS — напоминает ATC, но используется для подключения передних колес.

Mitsubishi Motors.

Одни из лучших в полноприводном мире решений включают:

• Multi select — задний мост подключается через многодисковую муфту, возможно отключение полного привода и блокировка (распределение 50/50).
• Easy select — жесткое подключение переднего полумоста;
• Super Select – аналог предыдущего, но с межосевым дифференциалом (блокируемым).
• ACD-AYC – адаптивный полный привод c распределение крутящего момента между колесами.

Собственные полноприводные схемы используют все известные производители, многие из них повторят описанные выше решения.

Списки автомобилей с различными вариантами полного привода.

При выборе авто со «всеми ведущими» удобно иметь под рукой для каждой разновидности ПП список, содержащий перечень актуальных моделей, с указанием характерных особенностей агрегатов.

Такие списки, включающие модели выпуска после 2012 года представлены ниже.

Full-time (постоянный).

Решения отличаются конструкцией раздаточной коробки и способом блокировки межосевого дифференциала (он указан в списке после названия модели).

• Bugatti Chiron, Veyron Grand Sport, – самые быстрые серийные авто в мире используют среднемоторную схему с блокирующимися электроникой передним и задним дифференциалами.
• Chevrolet Niva, Lada Niva, Lada Urban – ручная.
• Daihatsu Be-Go, Daihatsu Terios – схема FullTime-H от Toyota, ручная.
• Hummer H2, H3 с трансмиссией Borg-Warner.
• Jeep Grand Cherokee Limited и Overland (стандарт), Laredo (опция) с Quadra-Trac II 4 x 4, Grand Cherokee Limited и Overland с опциональной Quadra-Drive II 4×4 с электронной блокировкой заднего дифференциала.
• Land Rover Defender, Discovery, Discovery Sport, Range Rover, Range Rover Sport – с блокировкой межосевого и заднего дифференциала и пониженным рядом передач
• Mercedes-Benz G-Class.
• Subaru Forester, XV, WRX, Tribeca – для авто c механикой фирменная Symmetrical AWD с самоблоком вискомуфтой (CDG)
• Suzuki Vitara Grand Vitara – 43/57 ручная, пониженная передача.
• Toyota 4Runner, FJ Cruiser, Harrier, Land Cruiser, Land Cruiser Prado, Sequoia, Tundra – Torsen, электронная, допускается принудительная.
• Toyota Highlander – свободный дифференциал.
• Тагаз C190.

Адаптивный.

• Acura CDX, MDX (в комплектациях Techno и Advance SH-AWD), RDX Techno SH-AWD, TLX — оснащаются SH-AWD от Honda.
• Alfa Romeo Brera Q4, Torsen.
• Alpina B3 Biturbo Allrad, B6, B7, D3, XD3 – xDrive от
• Audi A4, A4 Allroad, A5, A6, A6 Allroad, A7, A8, Q5, Q7, R8, RS4, RS5, RS6, RS7, S4, S5, S6, S7, S8,SQ5,SQ7 – самоблок Torsen, по умолчанию (передняя/ задняя ось) 40/60, в процессе перераспределение от 70/30 до 15/85. Для большинства доступны спортивные дифференциалы, для некоторых (A4 Allroad, A5 с МКПП, RS5, RS6) – векторное распределение тяги.
• Audi RS5 Coupe – дифференциал с коронными шестернями.
• Bentley Bentayga, Continental Flying Spur, Continental GT, Continental GT Speed, Continental GTC, Continental Supersports — самоблок Torsen (40/60).
• BMW X1, X3 — опционально,X4, X5, X5M, X6, X6M –в базовой конфигурации, модели 1-, 3-, 4-, 5-, 6-,7 Series, 3 Series GT, 5 Series GT используют полноприводную схему xD
• Cadillac ATS.CT6, CTS, STS (30/70),
• Genesis G80 – распределение в норме 40/60.
• Genesis G90 — HTRAC от Hyundiai, электромеханика, от 10/90 вплоть до 90/10.
• Honda Legend, MDX – использует SH-AWD.
• Honda Pilot, Ridgeline – схема VTM4
• Hyundai Genesis , Genesis G70, Kona фирменная разработка HTRACi, с электромеханической муфтой и распределением от 10/90 в нормальном режиме вплоть до 90/10 в зависимости от условий
• Infiniti JX35, QX30, QX56, QX60, QX70, QX80– установлен интеллектуальный All Mode 4×4-I от Nissan
• Jaguar E-Pace, F-Pace, F-Type, XE, XF, XJ, X-Type – интеллектуальная система Active DriveLine c Torque Vectoring (от нормальных 30/70 до 50/50 или 0/100).
• Jeep GrandCherokee (SRT8) укомплектованный Quadra-Trac SRT 4 x4 электронно-управляемой одноступенчатой раздаткой
• Lamborghini Urus — Torsen.
• Land Rover Range Rover Evoque, Range Rover Velar – Intelligent Driveline Dynamics с динамическим распределением от 90 до 10% в любую сторону.
• Lexus GS300, GS350, GX460, GX470, IS250, IS350, LS460, LS600h, LS600Hl, LX450d, LX570 – DiffLock (Torsen) с распределением 38/62.
• Lexus RX300, RX330t – с нормальным распределением 50/50 со свободным дифференциалом.
• Lexus RX350 – с нормальным распределением 50/50 с DiffLock.
• Maserati Levante, самоблок, регулировка от 40/60 до 0/100.
• Maibach 57, 62 – классиxеский 4Matic IV.
• Mercedes-Benz C-Class, CL-Class, CLS-Class, E-Class, GL-Class (отличается распределением 50/50), GLA-Class, GLC-Class, GLE-Class, GLK-Class, GLS-Class, M-Class (распределение 50/50), R-Class, S-Class, V-Class, X-Class – фирменный 4Matic IV
• Mitsubishi Eclipse, Eclipse Cross, Outlander – S-AYC.
• Mitsubishi Lancer Evolution – ACD+AYC.
• Nissan Juke, Murano, Pathfinder, Patrol, Teana, X-Trail – All Mode 4×4-I
• Porsche 911 Carrera, Cayenne, Macan, Panamera — Porsche Traction Management (PTM) перераспределение мощности меду 4-мя колесами
• Renault Kadjar — All Mode 4×4-I от Ниссан
• Skoda Kodiaq ,Octavia, Superb, Yeti – исползуется муфта Haldex, на задний мост сегда отдается часть мощности (5-50%)
• SsangYong Actyon, Actyon Sports, Chairman, Korando, Korando Sports, Tivoli — Active AWD с динамическим перераспределением момента на заднюю ось.
• Subaru Forester, Outback – фирменная Symmetrical AWD с распределением момента (ACT);
• Subaru WRX STI c МКПП – фирменная Symmetrical AWD с дифференциалом повышенного трения (DCCD)
• Subaru Outback , Legacy- фирменная Symmetrical AWD с изменяемым распределением (VTD).
• Toyota RAV4 (III)– с перебросом мощности назад.
• Volkswagen Touareg – 4xMotion

On-demand.

Решения отличаются выполняющим роль ведущего в обычном режиме мостом и конструкцией муфты (некоторые особенности – в комментариях к названиям моделей в списках).

Схемы с подключением заднего моста.

• Audi A3, A3 Sportback, Q3, RS Q3, RS3 (электрогидравлическая муфта), S3, ТТ. TT RS, TTS в версии quattro.
• Audi A4, A4 Allroad, A5, Q5, A6 (в перспективе) в версии quattro ultra.
• Cadillac SRX, XTS – муфта
• Changan CS75 – опция, до 50% мощности, многодисковая.
• Chery Tiggo, Tiggo 5 — опционально устанавливается на самые дорогие комплектация.
• Chevrolet Captiva, Traverse –автоматическое перераспределение мощности.
• Chevrolet Tracker –Haldex.
• Chrysler 200 — возможна передача на второй мост до 60% момента.
• Citroen C4 Aircross, С-Crosser – с ручным выбором режима и автоматическим подключением второго моста в режиме 4WDAuto, блокировкой межосевого дифференциала в режиме 4WD Lock.
• Dodge Journey.
• Ford EcoSport — автоматическ подключаемый муфтой Dana, с возможностью принудительного включения режима 4WD.
• Ford Edge, Kuga, Taurus –с подключением электромуфтой.
• Ford Escape, Maverick – с электронным многодисковым сцеплением RBC.
• Ford Explorer — Terrain Management 4WD System, электромагнитная фрикционная.
• Geely Atlas (NL3) подключение муфтой
• Haval H2, H6 муфта — электромагнитная многодисковая NexTrac от BorgWarner, регулировка от 90/10 до 50/50.
• Honda CR-V, Crosstour, Fit, HR-V,Jazz, Odyssey–RealTime 4WD на основе DPS (схема с двумя насосами)
• Honda Grace, Vezel (гибрид) – RealTime 4WD с вискомуфтой.
• Hyundai Creta, Grand Santa Fe, Santa Fe, ix25, ix35, ix55, Tucson – многодисковая, режимы 4WD Auto и
• Hyundai Terracan – фирменный ATT.
• Jeep Cherokee (Sport, Longitude, Limited), Jeep Renegade – Jeep Active Drive 4 x 4 с управлением тягой Select Terrain. Cherokee Trailhawk в базе комплектуется усовершенствованной Jeep Active Drive Lock 4 x 4 с блокировкой заднего дифференциала.
• Jeep Compass, Jeep Liberty как стандарт используют Freedom Drive 4 x 4 c подключением зада э/м муфтой.
• KIA Sorento, Sportage –электронно-управляемая Magna, с перераспределением мощности в диапазоне от 100/0 до 50/50.
• Lamborghini Aventador LP 700-4, Centenario LP 770-4, Huracan LP 610-4 – интеллектуальная система собственной разработки на базе Haldex.
• Lexus NX200, NX200t, RX200t – с распределением от100/0 до 50/50.
• Luxgen 7 SUV – с возможностью принудительного ручного включения.
• Mazda 6.CX-5, CX-7, CX-9 – Active Torque Split AWD, электронная.
• Mercedes-Benz A-Class, B-Class, CLA-Class — 4Matic V.
• Mini Clubman, Countryman , Paceman – All4, аналогична Active Tourer от BMW, распределяя т 100/0 до 50/50.
• Mitsubishi ASX – Multi-Select 4WD.
• Nissan Qashqai, Qashqai+2 – ATC.
• Opel Antara, Insignia, Mokka – интеллектуальная система, многодисковая.
• Peugeot 4007, 4008 – есть режим Lock, позволяющий отдавать на подключенный мост 50-82%.
• Renault Duster, Kaptur, Koleos — с функциями принудительного включения и отключения.
• Seat Altea – схема на основе Haldex
• Skoda Kodiaq – использует для реализации Haldex 5
• Suzuki Kizashi, Swift – возможен переброс до 50% момента.
• Toyota CH-R, RAV4 (IV), Matrix ,Sienna, Venza –многодисковая, электронное управление.
• Volkswagen Amarok, Caddy, Golf, Passat, Phaeton, Sharan, Teramont, Tiguan – классический 4Motion (некоторые отличия имеются только в конструкциях и поколениях используемых муфт).
• Volvo S60.S80, S90, V40,V60, V90,XC40, XC60, XC70, XC90 – решение с электронным управлением на основе Haldex.

Схемы с подключением передней оси.

• Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio — спортивный пятиместный кроссовер с Q4 и системой Torque Vectoring, электронная.
• Cadillac Escalade – понижающая передача
• Chevrolet Tahoe – практически близнец Cadillac Escalade.
• Dodge Сharger — использует фрикционы для подключения.
• Dodge Ram – 2 режима: жесткое подключение и «по требованию».
• Ferrari FF – 4RM работает только в режимах «Снег» и «Комфорт», в остальное время – заднеприводной
• Ferrari GTC 4 Lusso – 4RM-S, отличается от предшественника подруливающими задними колесам
• Foton Sauvana — многодисковое сцепление и раздаточная коробка BorgWarner Torque-on-Demand.
• Haval H7, H8,H9 — раздаточная коробка BorgWarner Torque-on-Demand.
• Infiniti EX25, EX35, EX37, FX30d, FX35, FX37, FX45, FX50, QX50 — ATTESA E-TS от Nissan, гидромеханическая.
• Isuzu Bighorn — TOD («Torque on Demand»), многодисковая с электронным управлением.
• GMC Yuckonна платформе GMT
• KIA Mohave – электронная, с возможностью принудительного включения 4WD и отключения ESP.
• KIA Stinger с электронным подключением и регулировкой распределения тяги.
• Lamborghini Gallardo, вискомуфта (Viscous Traction).
• Land Rover Freelander – схема с
• Lexus NX300, NX300h, RX400, RX450 – интеллектуальная система E-Four.
• Maserati Ghibli и Quattroporte Q4 –многодисковая.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport по схеме Super Select.
• Nissan GT-R – ATTESA-ETS
• SsangYong Rexton – TOD 4WD.
• Toyota FJ Cruiser –MultiMode (с несколькими режимами работы).

Гибридный.

• Acura NSX — спортивное купе c гибридной силовой установкой. задним ведущим мостом и электромоторами на передних колесах.
• Acura RLX – переднеприводной гибридный седан с индивидуальными электромоторами на задних колесах.
• Audi TT Offroad – ведущий передний мост и электромотор на заднем.
• Honda NSX – гибрид с задним ведущим мостом и 2-мя электромоторам на переднем.
• Lexus RX400h, RX450h – с электромоторами на задней оси
• Tesla Model X, S – привод каждой оси от собственного электродвигателя.

Part-time.

• Cadillac XT5.
• Chevrolet TrailBlazer.
• DW Hower H3, H5
• Fiat Fullback (установлен Easy Select от Mitsubishi).
• Ford F150, Ranger (с автоматическим распределением момента при работе).
• Foton Tunland (ряд пониженных передач).
• Great Wall Hover H3, H5, H6, M2, M4,Wingle.
• Hyundai Terracan с
• Isuzu D-MAX (с понижающей передачей), MU-X.
• JAC S1.
• Jeep Wrangler (Rubicon, Sport, Sahara) и Wrangler Unlimited (Rubicon, Sport, Sahara) c Command-Trac 4×4 или Rock-Trac 4×4 (на базе NV241).
• Lincoln Navigator.
• Mazda BT-50.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport по схеме Easy Select.
• Nissan Armada, Navara, NP300, Terrano, Terrano Regulus, Xterra.
• SsangYong Kyron, Stavic.
• Suzuki Jimny.
• Suzuki SX4 — доступны режимы on-demand и блокировки.
• Toyota Fortuner, Hilux Pick Up.
• Тагаз Роад Партнер с понижающей передачей.
• Тагаз Tager
• УАЗ 3151, УАЗ Патриот, УАЗ Патриот Пикап, УАЗ Хантер.

Таким образом, в мире ПП наблюдается несколько тенденций:

• Расширение применения на легковых авто с целью обеспечения маневренности и устойчивости;
• Появление многочисленных автомобилей класса SUV с аналогичными легковым системами;
• Смещение приоритетов даже на внедорожниках в сторону адаптивного или автоматически подключаемого привода.

Многие любители активного отдыха и частых поездок за город выбирают в качестве транспортного средства кроссоверы и внедорожники, в конструкции которых используется полный привод. Такие авто отличаются повышенным клиренсом и всеми ведущими колесами, что обеспечивает хорошую проходимость.

Но далеко не всегда такие авто способны преодолеть даже среднее бездорожье, не говоря уже о серьезной грязи. И виной этому может оказаться все тот же полный привод, точнее его конструктивные особенности. Поэтому наличие всех ведущих колес еще не означает, что машина способна на покорение сильной грязи.

Основные составные элементы трансмиссии

Полный привод подразумевает передачу крутящего момента от силового агрегата на колеса обеих осей, благодаря чему и повышается проходимость по грязи.

Основная конструктивная особенность привода этого типа перед другими (передний, задний) - наличие в трансмиссии дополнительного узла – раздаточной коробки. Именно этот узел и обеспечивает распределение вращения по двум осям авто, делая ведущими все колеса.

В целом эта трансмиссия авто состоит из:

• сцепления;
• коробки переключения передач;
• раздаточной коробки;
• приводных валов;
• главной передачи обоих мостов;
• дифференциалов.

Вариант конструкции полноприводной трансмиссии (подключаемый автоматически)

Несмотря на использование одних и тех же составляющих, вариаций и конструктивных исполнений трансмиссии – множество.

Конструктивные и эксплуатационные особенности

Стоит отметить, что на многих авто привод на все колеса осуществляется не всегда. То есть, ведущей постоянно является только одна ось, вторая же подключается только при надобности, причем делаться это может как в автоматическом режиме, так и вручную. Но есть и вариации трансмиссии, у которой отключение оси не осуществляется.

Трансмиссии с конструкцией, обеспечивающей передачу вращения на все колеса, используются на авто как с поперечной установкой силового агрегата, так и с продольной. При этом компоновка предопределяет, какая из ведущих осей функционирует постоянно (исключение – постоянный полный привод).

Система, обеспечивающая привод на все колеса может работать как с МКПП, так и с любой автоматической коробкой передач.

Принцип работы системы достаточно прост: от мотора вращение передается на КПП, которая обеспечивает изменение передаточных чисел. От коробки передач вращение поступает на раздатку, которая перераспределяет его на две оси. А далее уже по карданным валам вращение передается на главные передачи.

Но выше описана общая концепция системы полного привода. Конструктивно же трансмиссия может отличаться. Так, как правило, на авто с поперечным расположением в конструкцию КПП одновременно входят и главная передача переднего моста, и раздатка.

А вот в авто с двигателем, установленным продольно, раздатка и главная передача передней оси – отдельные элементы, и вращение на них поступает за счет приводных валов.

Существует еще ряд конструктивных особенностей, которые напрямую влияют на проходимость авто. В первую очередь это касается раздаточной коробки. В полноценных внедорожниках у этого узла обязательно имеется понижающая передача, которая в кроссоверах есть далеко не всегда.

Также на внедорожные качества влияют дифференциалы. Количество их может быть разным. У одних авто присутствует межосевой дифференциал, входящий в устройство раздатки. Благодаря этому элементу осуществляется возможность изменения соотношение распределения момента вращения между осями в зависимости от условий движения. В некоторых авто для увеличения проходимости также предусматривается блокировка этого дифференциала, после задействования которого распределение вращения по мостам делается в строго заданных пропорциях (60/40 или 50/50).

Но межосевого дифференциала в конструкции системы может и не быть. А вот межколесные дифференциалы, устанавливаемые на главных передачах, присутствуют на всех авто, но не на всех имеются их блокировки. Это тоже сказывается на ходовых качествах.

Различаются также и механизмы управления приводом. В одних авто все делается в автоматическом режиме, у других для этого водителем задействуются электронные системы, у третьих – подключение полностью ручное, механическое.

В общем, полный привод, используемый на авто, система не такая уж и простая, как изначально кажется, хотя принцип его функционирования на всех авто одинаков.

Самыми известными являются системы:

• 4Matic от Mercedes;
• Quattro от Audi;
• xDrive от BMW;
• 4motion концерна Volkswagen;
• ATTESA у Nissan;
• VTM-4 компании Honda;
• All wheel control разработка Mitsubishi.

Виды привода, используемые на авто

На автомобилях нашли применение три вида полного привода, отличающиеся между собой как конструктивно, так и по особенностям работы:

1. Постоянный полный привод
2. С автоматически подключаемым мостом
3. С подключением вручную

Это основные и самые распространенные варианты.

Виды полного привода

Постоянный привод

Постоянный полный привод (международное обозначение – «full time »), пожалуй, единственная система, которая используется не только на кроссоверах и внедорожниках, а также и универсалах, седанах и хэтчбеках. Используется он на авто с обоими видами компоновки силовой установки.

Особенность этого вида трансмиссии сводится к тому, что механизм отключения одной из осей не предусматривается. При этом раздаточная коробка может иметь понижающую передачу, включение которой осуществляется принудительно при помощи электронного привода (водитель просто выбирает селектором требуемый режим, а сервопривод осуществляет переключение).

Селектор выбора пониженной передачи и интенсивности движения в зависимости от местности

В его конструкции используется межосевой дифференциал с механизмом блокировки. В разных видах трансмиссии блокировка может осуществляться вискомуфтой, многодисковой муфтой фрикционного типа или же дифференциалом Torsen. Одни из них выполняют блокирование в автоматическом режиме, другие – принудительно, вручную (с использованием электронного привода).

Межколесные дифференциалы в системе постоянного полного привода также оснащаются блокировками, но не всегда (на седанах, универсалах и хэтчбеках ее обычно нет). Также не обязательно наличие блокировки сразу на двух осях, нередко такой механизм устанавливается только на одной из осей.

Привод с автоматически подключаемой осью

В авто с автоматически подключаемым мостом (обозначение – «On Demand »), полный привод включается только при определенных условиях – когда колеса постоянно работающей оси начали проскальзывать. В остальное время автомобиль является передне- (при поперечной компоновке) или заднеприводным (в случае, если двигатель располагается продольно).

У такой системы есть свои конструктивные особенности. Так, раздаточная коробка имеет упрощенную конструкцию и понижающей передачи в ней нет, но при этом она обеспечивает постоянное распределение крутящего момента по осям.

Также отсутствует и межосевой дифференциал, зато присутствует механизм автоматического подключения второй оси. Примечательно, что в конструкции механизма используются те же узлы, что и в межосевом дифференциале – вискомуфта или фрикционная муфта с электронным управлением.

Особенность работы привода с автоматическим подключением заключается в том, что распределение крутящего момента по осям делается с разным соотношением, которое меняется при разных условиях движения. То есть, при одном режиме вращение распределяется в пропорции, например, 60/40, а при другом - 50/50.

На данный момент система с автоматическим подключением полного привода является перспективной и ее используют многие автопроизводители.

Трансмиссия с ручным управлением

Трансмиссия с подключаемым полным приводом в ручном режиме (обозначение – «Part Time ») сейчас считается устаревшей и используется не часто.

Ее особенность заключается в том, что подключение второго моста осуществляется в раздаточной коробке. И для этого может задействоваться как механический привод (посредством рычага управления раздаткой, установленной в салоне), так и электронный (водитель задействует селектор, а сервопривод осуществляет подключение/отключение моста).

В такой трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал, что обеспечивает постоянное соотношение распределение крутящего момента (обычно в пропорции 50/50).

Практически всегда в межколесных дифференциалах используется блокировка, причем принудительная. Эти конструктивные особенности обеспечивают наибольшие показатели проходимости авто.

Иные варианты

Стоит указать, что существуют комбинированные трансмиссии, которым присущи конструктивные и эксплуатационные особенности одновременно нескольких видов систем. Они получили обозначение «Selectable 4WD » или многорежимный привод.

В таких трансмиссиях существует возможность установки режима работы привода. Так, подключение полного привода может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме (причем существует возможность отключения любого из мостов). То же касается и блокировок дифференциалов – межосевого и межколесных. В общем, вариаций работы трансмиссии – множество.

Есть и более интересные варианты, к примеру электромеханический полный привод. В этом случае весь крутящий момент поступает только на одну ось. Второй же мост оснащается электромоторами, которые задействуются в автоматическом режиме. Последнее время такая трансмиссия становиться все более популярной, хотя полноценной системой, в классическом понимании, ее назвать нельзя. Такие автомобили являются гибридными системами.

Положительные и отрицательные стороны

Полный привод имеет ряд достоинств перед другими типами. Основными из них можно выделить:

• Эффективное использование мощности силовой установки;
• Обеспечение улучшенной управляемости авто и его курсовой устойчивости на разных видах покрытия;
• Повышенная проходимость авто.

Противовесом достоинств выступают такие негативные качества, как:

• Повышенное потребление топлива;
• Сложность конструкции привода;
• Большая металлоемкость трансмиссии.

Несмотря на отрицательные качества, автомобили, у которых имеется полный привод, пользуются спросом и очень популярны даже среди автолюбителей, за город практически никогда не выезжающих.

Март 14, 2017, 00:54

Если еще полтора десятка лет назад обладатель полноприводного автомобиля считался практически безоговорочным покорителем дорог, то в последнее время, рассуждая на тему полного привода машины, автолюбители, как правило, используют уточняющую формулировку, говоря о «полноценном полном приводе».

Любой автолюбитель скажет, что для штурма заваленного снегом двора, либо при преодолении размытой дождями грунтовки до дачи идеальным вариантом будет автомобиль, обладающий колесной формулой 4х4. Да и при езде по асфальтовой дороге в скользкую дождливую осеннюю пору гораздо более уверенно будет себя чувствовать водитель, находящийся за рулем полноприводной машины. Однако уже через несколько метров после того, как заснеженный участок дороги будет преодолен, либо автомобиль выберется с разбитой грунтовки на асфальтовую дорогу, дополнительная ведущая ось будет являться только лишь причиной серьезного перерасхода топлива.

Плюсы полноприводных автомобилей очевидны – такие машины менее чувствительны и прихотливы к качеству покрытия под колесами, при съезде с дороги с твердым покрытием полноприводный автомобиль сможет уверенно доставить водителя и пассажиров до места назначения, а на мокром или обледенелом шоссе такая машина сохранит достойную динамику и управляемость.

Пытаясь сохранить преимущества полного привода без ухудшения показателя топливной экономичности автомобиля, большинство современных автопроизводителей прибегают к помощи электронных систем, работающих вкупе с многодисковыми муфтами, способными подключать вторую колесную ось в автоматическом режиме только в случае возникшей необходимости.

Классификация систем полного привода

Среди специалистов принято различать три разновидности систем полного привода:

1. Неотключаемый постоянный (full-time или 4WD);
2. Подключаемый посредством электроники (torque on-demand или AWD);
3. Кроме того, существуют полноприводные системы с возможностью ручного подключения (part-time).

Полноприводной трансмиссией, которая первой стала массово устанавливаемой на серийно выпускаемых машинах, считается система part-time. Подобная система являет собой устройство, жестко подключающее передний мост. В результате, колеса обеих осей вынуждены вращаться с одинаковой скоростью. Естественно, что об установке межосевого дифференциала в данном случае речь не идет.

Дифференциал — что это такое?

Рассматривая такое устройство, как дифференциал, следует иметь в виду, что это специальное механическое приспособление, принимающее тягу с вала привода и распределяющее его в необходимой пропорции по ведущим колесам. При этом различие скорости вращения колес компенсируется автоматически. Таким образом, посредством дифференциала происходит направление крутящего момента к ведущим колесам, и при этом сами колеса будут обладать различной (дифференцированной) угловой скоростью.

Дифференциалы могут применяться для обоих мостов транспортного средства, оборудуемого полноприводной трансмиссией. Отдельные модели оснащаются дифференциалом, который монтируется в – подобное решение полного привода принято классифицировать как системы «full-time».

Чтобы понять, для чего автомобилю необходим дифференциал, стоит разобраться в принципе его работы. Все дело в том, что колеса любого автомобиля обладают одинаковой скоростью вращения только при его передвижении в прямом направлении. Как только машина начинает входить в вираж, каждое из четырех колес обретает индивидуальную скорость, при том, что и обе оси начинают «соревноваться» в скорости между собой. Объяснением этому явлению будет возникновение своей траектории для каждого из колес - те, что находятся внутри поворота, проходят меньший путь по сравнению с наружными колесом.

Таким образом, не будь дифференциала, в повороте внутреннее колесо проворачивалось бы на месте, для компенсации вращения наружного колеса. В таких условиях езда на большой скорости была бы невозможна, не приходилось бы говорить и об управляемости автомобиля. Наличие дифференциала дает возможность осям нужным образом «обгонять» друг друга при возникновении разницы скоростей движения колес.

Устройство межколесного дифференциала — при вхождении в поворот он позволяет внутреннему колесу крутиться медленнее

Система part-time

Система part-time конструируется без установки межосевого дифференциала. Такое устройство предполагает передачу момента от работающего двигателя на обе оси в одинаковом количестве - таким образом, обе оси крутятся с равной скоростью. Очевидно, что автомобилям, оборудованным системой привода part-time, передвижение по дорогам с хорошим асфальтовым или бетонным покрытием противопоказано, ведь пытаясь совершить поворот, водитель провоцирует возникновение вышеописанной разницы в протяженности пути мостов.

Поскольку момент по осям передается в соотношении 50 на 50, при повороте руля будет возникать проскальзывание колес какой-либо из осей. Если под колесами автомобиля снег, грязь или песок (что часто бывает при поездках на дачу, пикник или рыбалку), то небольшое сцепление колес и дорожного покрытия практически не причинит какого либо вреда автомобилю. А вот в случае совершении маневров на сухой и твердой поверхности дороги, возникающее проскальзывание негативным образом сказывается на функционировании трансмиссии, вызывает ускоренный износ покрышек, а также снижает качество управляемости автомобиля.

Таким образом, автомобили, оборудованные системой подключаемого полного привода, хороши для регулярной их эксплуатации в условиях плохих дорог или для покорения бездорожья. В этом случае, как правило, не требуются блокировки, поскольку один мост изначально будет жестко подключенным.

Другими плюсами полноприводного решения part-time называют относительную надежность и простоту всей конструкции: здесь отсутствуют электрические либо механические приводы, не используются блокировки, не применяются дифференциалы. Упрощает систему и то, что в ней нет дополнительных гидравлических или пневматических элементов. Однако для повседневной эксплуатации такая система неудобна. Использование постоянно включенной оси передних колес чревато поломкой автомобиля, а постоянно включать и отключать мост попросту неудобно. В перечень моделей машин, конструкция которых предусматривает использование part-time, входят следующие марки и модели транспортных средств: Nissan Patrol первых поколений, пикап , Nissan NP300, Jeep Wrangler и отечественный .

Постоянный полный привод

Перечисленные особенности и недостатки системы подключаемого полного привода обусловили разработку постоянно подключенной полноприводной системы, избавленной от подобных проблем. В результате свет увидели автомобили с приводом «4WD», у которых роль ведущих выполняют все имеющиеся колеса, а также имеется свободный межосевой дифференциал, позволяющий выпускать «ненужную» мощность благодаря проскальзыванию одного из редукторных сателлитов. Таким образом, автомобиль всегда передвигается со всеми ведущими колесами.

Нюансом механизма 4WD является следующая его особенность. При пробуксовке какого либо колеса, межколесный дифференциал отключает второе колесо этой оси. Подобным образом работает и вторая пара колес. Вполне возможна ситуация, когда автомобиль с системой привода 4WD, забуксовав одновременно колесами обеих осей, полностью обездвиживается. Чтобы минимизировать падение внедорожных свойств полноприводных автомобилей с системой 4WD, разработчики устанавливают хотя бы одну блокировку принудительного типа. Как правило, принудительно блокируется межосевой дифференциал.

В качестве дополнительной опции нередко предлагают установку блокировки переднего дифференциала. К моделям машин с системой 4WD относятся такие внедорожники, как: Land Cruiser 100 Prado и Land Cruiser 100, и . Но, пожалуй, самой известной моделью, оборудованной приводом 4WD, является .

Несмотря на все свои преимущества, система постоянно подключенного полного привода, к сожалению, обладает определенными минусами. Так, по уровню управляемости на асфальтовых и других твердых дорогах внедорожники с обеими ведущим осями довольно далеки от идеала. В критических ситуациях такой автомобиль будет пытаться соскальзывать из поворота, не реагируя на вращение руля и нажатие педали газы должным образом.

Подключаемый полный привод (автоматический)

Современный формат кроссоверов, вне зависимости от размера автомобиля, предполагает возможность быстрого и кратковременного подключения дополнительной пары ведущих колес. Естественно, что такие подключения должны производиться в автоматическом режиме, без участия водителя. Для реализации подобных решений автомобильные конструкторы стали применять специальные многодисковые муфты, по необходимости подключающие колеса задней оси в дополнение к постоянно вращающимся передним колесам.

Реализованная таким образом полноприводная система значительно проще классических внедорожных конструкций. Здесь отсутствует раздаточная коробка, а около переднего дифференциала предусмотрена только пара шестерен для отбора мощности и выходной вал.

Впоследствии разработчики придумали использовать межосевые дифференциалы, оснащаемые в дополнение к принудительной блокировке еще и самоблокирующимися механизмами. Используя различные решения (вискомуфту или дифференциал Torsen), разработчики стремились к единой общей цели – частичному заблокированию межосевого дифференциала в целях повышения управляемости автомобиля – при возникновении пробуксовки какой-либо из осей, срабатываемая блокировка не позволяла дифференциалу выключать вторую пару колес и момент от двигателя продолжал к ним поступать. Автомобили с представленным вариантом полного привода маркируются аббревиатурой AWD.

Дифференциал Торсен

Однако, между собой муфты также существенно различаются вне зависимости от схожести принципа подключения колес второй оси. Одними из первых муфты стали применять инженеры концерна Volkswagen для своих хэтчбеков Golf. Речь идет о фирменной трансмиссии Syncro, где установленные фрикционы не сжимались, а работали в силиконовой жидкости, густеющей в условиях повышения нагрузки и способной самостоятельно передавать вращение. Представленная вискомуфта являлась неуправляемой и была не способна передавать все 100% момента к задней оси. Кроме того, даже при довольно непродолжительных пробуксовках силикон закипал, что вело к перегреванию и последующему сгоранию муфты.

Вискомуфта (вязкостная муфта)

Более продвинутая конструкция использовалась на ранних моделях Ford Escape. Здесь уже применялись муфты, сжимающиеся посредством работы клиновидных прорезей и шариков. Эти муфты хотя и работали намного четче, зато могли вызывать весьма резкие и чувствительные удары в момент поворота.

Муфта Haldex

Своеобразной революцией среди муфт, используемых в системах полного привода, называют появление в конце 90-х годов прошлого века первого поколения муфты Haldex. В таком устройстве диски сжимались при помощи гидроцилиндра с насосом для выработки давления масла. Насос монтировался на одной из половин муфты, привод к нему него подходил от другой половины. Теперь в случае возникновения разницы в скорости вращения колес передней и задней осей давление сжатия увеличивалось, а муфта блокировалась. В сравнении с ранее устанавливаемыми образцами муфт, Haldex работал очень мягко и обрел серьезный успех.

Стоит иметь в виду, что современные технологии и используемые материалы дали возможность изготовить по-настоящему высокотехнологичную муфту, которую можно держать в частично подключенном состоянии без опасений перегрева. Тем самым производителям удалось распределить крутящий момент передаваемый на пары колес в пользу задней оси, обеспечив автомобилю «классическую» управляемость и полноприводные возможности. Принимая во внимание гибкость используемых алгоритмов работы и весьма глубокую степень проработки конструкции используемых многодисковых муфт, в современный период времени это самое востребованное решение организации полноприводной трансмиссии, которую вряд ли что-то заменит в ближайшие несколько лет.

Подписка на новости и тест-драйвы!

Для уверенного передвижения по бездорожью и прохождения поворотов требуется “работа” всех четырех колес.

В настоящее существует несколько способов распределения крутящего момента на переднюю и заднюю ось. Рассмотрим, какой лучше полный привод — постоянный или подключаемый.

Такая схема оснащена тремя дифференциалами (межосевым, передним межколесным и задним межколесным). Классическое соотношение распределения крутящего момента между осями – 50:50. В некоторых современных автомобилях используются несимметричные дифференциалы 40:60 или 30:70. Для улучшения внедорожных характеристик также применяются различные системы блокировки центрального дифференциала (вискомуфты, электронные гидромеханические муфты).

Постоянный полный привод по такой схеме ставится на автомобили Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-class, Lada Niva и др.

Псевдопостоянный полный привод

Чаще всего встречается на кроссоверах, которые конструктивно не являются автомобилями с полным приводом. В них полный привод подключается автоматически посредством вязкостной муфты. Впервые эту технологию внедрила Toyota, которая назвала данную схему V-Flex Fulltime 4WD.

Межосевой дифференциал в ней отсутствовал, а раздаточная коробка представляла собой соединенный с карданом угловой редуктор. Вязкостная муфта V-Flex II устанавливалась перед задним редуктором. При пробуксовке передних колес она замыкалась и соединяла входной вал редуктора с карданом. Таким образом, при отсутствии разности скоростей автомобиль оставался заднеприводным.

Со временем обнаружились проблемы, связанные с невозможностью полной блокировки, замедленным срабатыванием вискомуфты, её низкой долговечностью и надежностью. Поэтому вискомуфту заменили электронной гидромеханической муфтой. В новой схеме крутящий момент стал передаваться пакетом сжимаемых гидравликой фрикционных дисков.

Электронный блок управления позволил подключать задний привод с дозированным распределением момента в разных пропорциях. Срабатывание происходит как при пробуксовке, так и в зависимости от условий движения. До момента подключения полного привода автомобиль остается моноприводным. Наиболее распространенными гидромеханическими муфтами с электронным управлением являются сегодня муфты Haldex.

Псевдопостоянный полный привод по такой схеме ставится на автомобили BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX/QX/FX35, Nissan X-Trail, и др.

Это самый простой вариант полного привода. Схема предусматривает возможность подключения заднего или переднего привода в дополнение к ведущей оси. Межосевой дифференциал отсутствует. В раздаточной коробке имеется понижающая передача для движения в особенно тяжелых условиях. Полный привод может включаться специальным рычагом, пневмо- или электроприводом. Для уменьшения расхода топлива при движении по дорогам общего пользования предусмотрены механические муфты свободного хода (с электроприводом или ручные), которые отключают приводные валы от колес.

Подключаемый полный привод прост в конструкции и надежен в эксплуатации. Недостатком можно считать возможность использования только в условиях бездорожья. Такая схема ставится на автомобили Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, УАЗ и др.

Возможность отключения полного привода с межосевым дифференциалом первыми реализовали инженеры Mitsubishi, создавшие систему Super Select. Данное решение затем повторили в концерне Toyota, где после нескольких усовершенствований создали аналогичную систему MultiMode. Отключаемый полный привод позволил экономить топливо на дорогах общего пользования и одновременно передвигаться по самому лютому бездорожью.

Фактически в данной системе конструкторы соединили все варианты полного привода, предоставив водителям неограниченную свободу выбора. Отключаемый полный привод по такой схеме ставится на автомобили Mitsubishi Pajero, Lexus/Toyota Land Cruiser.

Какой лучше полный привод — постоянный или подключаемый?

Для любителей скоростной езды предпочтительнее автомобили с постоянным полным приводом на электронном управлении. Если машина эксплуатируется умеренно, а полный привод необходим в качестве страховки, вполне подойдет подключаемый полный привод (вручную или автоматически). Для любителей активного отдыха подойдет возможность “жесткого” включения полного привода или блокировки центрального дифференциала с наличием понижающей передачи в раздаточной коробке.

В любом случае всегда помните о том, что автомобиль с полным приводом обойдется вам дороже. Поэтому хорошо подумайте, прежде чем приобретать транспортное средство с такой опцией.