Рассказывать про этапы, техтребования, правила организации и прочих скушностях не стану. Расскажу про самое интересное для людей гражданских – про автомобиль. И в качестве первого поста затронем опять же самое простое и интересное – кокпит. Зачем и для чего там всего разного и непонятного накурочено.
Под рукой нет раллийной фиесты, есть только раллийная восьмерка))
Внешний вид. На крыше воздухозаборник с дырой под ним – чтобы экипажу было чем дышать во время гонки. На фотографии № 9 можно увидеть воздуходувы изнутри. На капоте воздухозаборник для отвода излишнего тепла от выпускного коллектора в днище. Забегая вперед - можно заметить, что каркас безопасности приварен к передним стойкам кузова через косынки – это чтобы уменьшить деформацию передних стоек, в случае аварии.
Открываем дверь штурмана. И видим переплетение труб. Сделано специально для того, чтобы уберечь экипаж от увечий, раздавливания и перемалывания в фарш при аварии и переворотах («ушах»). Так же на этой фотографии можно заметить что место штурмана посвободнее нежели рабочее место пилота. Замечаем, что штурман оснащен упором для ног. Это сделано для того, чтобы когда экипаж валит за 100 кмч по ямам и ухабам ноги штурмана не болтались абы где, а прижимали его пятую точку в гоночное сиденье («ковш»).
В ногах у штурмана закреплен огнетушитель.
Здесь начнем с «ковша». «Ковш» это такое специальное сиденье, созданное специально для того, чтобы удерживать тело пилота (водителя или штурмана) от беспорядочной болтанки по салону. Посадка в него тесная и неудобная. Но когда в него попадаешь – все меняется. Теперь ты часть машины, ты деталь, неотъемлемый элемент. Через ковш проходят ремни безопасности. Две плечевых лямки и две поясных. Застегиваются чуть ниже пупка и прижимают тельце к ковшу очень плотно – ладонь не входит. Большая кочерга с белым набалдашником – рычаг переключения передач. Поднят для того, чтобы тратить поменьше времени на переключениях (чтоб рукой далеко не тянуться). Изменена кинематика механизма, чтобы сократить величину ходов. Кочерга рядышком и поменьше – гидроручник. Его функция проста как выеденное яйцо – заблокировать задние колеса. Поэтому он гидравлический и без фиксатора. Его функции как стояночного тормоза – ампутированы с корнями.
Рядом с ручником регулятор тормозных сил (тормозного баланса). Фигурально выражаясь краник, который регулирует насколько эффективно будут тормозить задние колеса относительно передних. Тормозные и топливные магистрали проложены по салону во избежание их повреждениями камнями, летящими из под колес. Скорость, кстати, у них почти как у пули, а масса, зачастую, и побольше будет.
Примечаем, что ковши закреплены жестко и на специальных кронштейнах, способных выдержать нагрузки при авариях. К слову, тело пилота держит не ковш. Основная нагрузка приходится на ремни. Поэтому они крепятся через специальные рым-болты.
Приборная панель. Все самое необходимое и в аскетичном исполнении. На основной панели: спидометр, температура масла, давление масла, объем топлива в запасниках. Чуть левее виднеется тахометр.
«Борода». Блок предохранителей так же упрощен (по секрету - монтажный блок, как таковой, вообще выпилен из машины, машина собрана на упрощенной спортивной проводке) и размещен в бороде – это чтобы штурман мог оперативно поменять предохранители случай чего. «Аварийка» чуть левее. «Зажигание» и «стартер» пониже «аварийки». «Габариты» и так понятны. Пара черных тумблеров – это принудительное включение вентиляторов охлаждения двигателя и включение «люстры». Ну и колодец со знаком электроопасности – выключатель «массы» всего автомобиля.
Опухоль на капоте - та самая «люстра». Пистолет к ралли никакого отношения не имеет – инвентарь для сугубо спортивной стрельбы.
Тенденция сокращения расходов на содержание команд класса WRC делает технику мирового раллийного чемпионата все более доступной. Но это не значит, что болиды WRC становятся проще. Насколько далеко они ушли от серийных машин и чем отличаются от боевых единиц других мировых серий? Мы попытались разобраться в этом по ходу Ралли Кипра.
Аккредитованным журналистам дозволено многое: можно изучать автомобили, следить за работой механиков... Но быстро выяснилось, что открытость команд во многом является показной - истинных секретов за широкими спинами механиков не разглядишь. К тому же «топовые» ноу-хау скрыты внутри двигателей, узлов трансмиссии и в электронных блоках управления - там, куда постороннему взгляду путь заказан. Но за три дня, проведенных в паддоке Cyprus Rally, кое в чем разобраться удалось.
Главное отличие автомобилей WRC от болидов кольцевых серий - цельнометаллический кузов и близкое родство конструкции с серийными машинами. Ведь «кузовные» автомобили чемпионатов DTM или NASCAR являются, по сути, прототипами - с композитными кузовами, лишь внешне напоминающими своих серийных прародителей. А вот регламент WRC строже ограничивает переделки базовой машины. Например, положение двигателя можно менять не более чем на 20 мм...
Любительские гонки на автомобилях разных классов набирают обороты. Сегодня на самых разных трассах можно увидеть как профессиональные подготовленные автомобили, так и просто машины в нужном класса с обычной комплектацией. Именно водителям в последних авто посвящается информация в данной статье. Дело в том, что эксплуатировать автомобиль в таком режиме опасно. Ралли может оказаться не самым приятным и простым действием для транспорта. Вы можете разбить авто, а при этом пострадать сами. Нередко случается переворот машины. При этом с подготовленными раллийными видами транспорта ничего не случается, после переворота они могут продолжать двигаться дальше. А вот гражданский автомобиль, приехавший с асфальтовой дороги на ралли, просто обречен на полное разрушение. Да и ремонт подготовленной машины выполнять проще и дешевле.
Наиболее популярные машины для ралли в наше время - старые ВАЗ 2109 и 2108. Это прекрасные переднеприводные авто, которые становятся просто отличной базой для формирования очень качественного и надежного автомобиля для гонок. Переделать, конечно, придется практически все, но конструкция уже готова к установке нормальных спортивных запчастей. Впрочем, часто используют хэтчбеки и седаны других классов, марок и годов выпуска. Вы можете превратить в раллийное авто практически любой автомобиль, а изначальный транспорт будет лишь отвечать на вопрос, в каком классе вы будете выступать на машине. Есть любительские гонки, а есть профессиональные, и допуск машин на каждый этап является индивидуальным. Так что подготовка машины часто проходит по определенным требованиям. Мы же сегодня поговорим про общие процессы.
Усиление кузова - мера безопасности и осторожности
Чтобы использовать автомобиль достаточно долго и успешно, придется превратить его исключительно в гоночный аппарат. Для этого сначала снимаются все стекла, включая лобовое. Чтобы не было никаких проблем с летящими камнями, устанавливается достаточно мелкая сетка вместо стекол. Это позволяет избежать травм в процессе эксплуатации авто. Также с кузовом проводят такие работы, которые позволяют усилить его и подготовить к поездкам по треку:
- первым делом стоит выбросить из салона все ненужное, а также все, что имеет вес, это карты дверей, заднее сидение, пластиковые панели и полки, ковры и прочие детали;
- остается руль, педали и два передних сидения - для штурмана и водителя, также обеспечивается нормальный контроль приборов, устанавливаются более точные датчики;
- следующим шагом станет приваривание в салоне дуг жесткости кузова, они проходят через весь салон, могут располагаться в хаотичном порядке и являются важной деталью;
- все новые установленные детали обязательно обрабатываются антикоррозийными покрытиями или грунтовкой, красятся и приводятся в нормальный эстетический вид;
- кузов приводится в нормальное состояние, устраняются любые функциональные проблемы с деталями, удаляется ржавчина и провариваются потенциально опасные места.
При всех этих работах нужен профессионализм. Можно самостоятельно разве что разобрать салон и выбросить ненужные элементы. В остальном можно полагаться только на работу специалистов. Иначе проделанные процессы будут некачественными и не смогут обеспечить необходимую надежность работы автомобиля в самых разных и сложных условиях. Именно поэтому есть проблемы у неподготовленных автомобилей.
Двигатель и трансмиссия - важные детали гоночного авто
Прежде чем менять силовой агрегат или коробку передач, узнайте, что именно за требования выставляют разные ассоциации и турниры. Вполне можно на ВАЗ 2108 установить крупный турбированный двигатель на пару литров и более двух сотен лошадиных сил, но такие машины смогут далеко не на все соревнования выставляться. Так что с техникой стоит быть осторожнее. Среди важных аспектов работы с силовым агрегатом можно выделить такие черты:
- двигатель можно оставить и родной, но он должен быть в максимально исправном состоянии, готовность к самым большим нагрузкам должна присутствовать обязательно;
- коробка передач зачастую усиливается и дорабатывается, устанавливается с других автомобилей, которые имеют более короткий ход и более эластичную работу КПП;
- все переделки должны соответствовать требованиям ассоциации, в которой вы хотите выступать, даже если сначала это просто любительский уровень, и авто не контролируют;
- сразу равняйтесь на самые высокие уровни гоночных соревнований и их требования, чтобы в случае удачи не переделывать ваш автомобиль снова в заводские параметры;
- любые работы по установке двигателя и КПП должны проводиться в профессиональной мастерской, иначе качественная работа этих узлов не может гарантироваться никем.
Как видите, переделка двигателя также является довольно сложным и специфическим занятием, которое может оказаться приятным для вашего хобби, но очень неприятным для кошелька. Так что есть определенные тонкости в каждом процессе. Для кого-то приобрести подержанную старую «Восьмерку» уже будет достижением, а кто-то может установить в нее новый двигатель от Мазды, к примеру. Все в этом мире условно и зависит от обстоятельств.
Подвеска и важные модули автомобиля для гонок на ралли
Конечно, заводская подвеска ни от одного в мире бренда не сможет долго выдерживать нагрузки ралли. Если вы переделываете в гоночную машину отечественное авто, то подвеску нужно поменять сразу. Иначе посреди гонки могут повылетать шаровые опоры, ШРУСы, согнуться рычаги подвески или загреметь балка. Тогда придется остановить соревнования и ехать на ремонт. Лучше сразу позаботиться о таких особенностях, которые являются минимумом для гонок:
- полная замена сайлентблоков в подвеске на качественные изделия не из резины, а из более прочных и надежных материалов, установка новых качественных креплений на эти узлы;
- замена стоек на спортивные, они не должны быть масляными, здесь лучше использовать жесткие, отбойные и неубиваемые стойки специальных производителей для спорта;
- стойки меняются вместе с верхними опорами спортивного типа, а также новыми пружинами и шаровыми опорами с усиленным корпусом и подвижным механизмом;
- осматриваются рычаги подвески и балка, при необходимости они усиливаются или меняются на более выносливые, также осматривается остальная часть подвески автомобиля;
- тормоза лучше установить более эффективные, причем менять из лучше вместе с суппортами и барабанами, чтобы получить более качественные результаты по всем статьям.
Система подшипников в колесах на многих автомобилях живет до 200 000 километров в обычном режиме. Менять ступичные детали при подготовке к ралли не обязательно. А вот при выходе из строя стоит заменить как минимум комплект из двух подшипников, и выбирать лучше не заводские, а усиленные и подготовленные к высоким нагрузкам подшипники. Все это поможет получить вам наиболее качественные решения с нужными параметрами.
Как выступать на ралли новичку - основные моменты
Если вы уже сделали автомобиль, но не знаете, как начать свои выступления, стоит провести некоторые действия. В первую очередь, вам потребуется напарник для многих гонок. Это штурман, который на многих авто также исполняет роль уравновешивания машины. Далее стоит подыскать несколько чемпионатов и соревнований для любителей автомобильных гонок. Принцип поиска следующий:
в соревнования принимают любых желающих, ваш автомобиль полностью подходит по всем ограничениям, в названии состязания есть слово Open, что позволяет выступать всем;
- вас устраивают все временные рамки чемпионата, его места проведения, этапы и условия выбора победителя, есть определенные условия в каждом соревновании, которые нужно учесть;
- следует заявляться на чемпионат с демонстрацией автомобиля, так что для начала лучше выбирать только соревнования в вашем городе или районе, это поможет встать на путь гонщика;
- далее по мере набора опыта вы можете точно сказать, какие именно условия следует соблюдать для участия в том или ином соревновании, так что сможете заявлять себя и в другие города;
- обратите внимание на призовой фонд, а также на принципы его формирования, часто любительские гонки устраивают инвесторы, которые и являются создателями всех призов;
- иногда призовой фонд собирается с участников, а затем распределяется на первые, вторые и третьи места в каждом классе автомобилей, в таком случае придется вносить свои деньги.
Конечно, для начала лучше участвовать в спонсорских заездах, где вам не придется вносить свои деньги. Выиграть гонку у людей, которые долгое время тренируются и сражаются на разных этапах ралли будет непросто. Поэтому вы просто будете проигрывать деньги. А в бесплатных соревнования всегда можно показать себя, потренироваться и проявить все качества автомобиля, не потратив при этом никаких денег вовсе. Предлагаем посмотреть требования к автомобилю для автокросса:
Подводим итоги
Стать гонщиком в России достаточно сложно. Для этого нужно учитывать множество важных особенностей каждого соревнования и чемпионата, стоит выдерживать определенные условия по автомобилю. Есть масса ограничений, которые должны быть всегда учтены при формировании автомобиля и выполнении всех правил и норм ралли. Если вы нарушите правила участия, вас дисквалифицируют, и вы потеряете средства. Помните также, что часто ездить на авто для ралли по дороге нельзя, так как в нем нет определенных элементов, необходимых для дорожного движения. В таком случае вам понадобится еще и прицеп, а также автомобиль-тягач для перевозки гоночного транспорта в нужные места.
Все это достаточно затратный процесс, так что вам сразу нужно определиться с суммой денег, которые вы готовы потратить на гонки. Не рассчитывайте сразу же отыскать спонсора, который предложит вам невероятные возможности участия в самых высоких чемпионатах. Обычно гонщики несколько лет устанавливают свое имя на любительских гонках и катаются за свой счет, прежде чем их берет под свое крыло какая-либо крупная корпорация. Так что всех стоит быть осторожным с началом таких сложных и дорогостоящих соревнований, как ралли и любые другие автомобильные гонки. А вы бы хотели поучаствовать в ралли на специально подготовленном автомобиле?
Несмотря на растущий интерес к автомобильному ралли в Украине, количество предложений о продаже раллийных машин пока что, слава Богу, превышает спрос. Однако в большинстве случаев потенциальных покупателей настораживают две вещи: достаточно высокие цены на ралли-кары и отсутствие понимания, по каким критериям такую машину выбирать.
Но если с ценообразованием мы поделать ничего не можем, то сделать процесс покупки более понятным и прозрачным нам вполне по силам. Во-первых, проект «Ралли в Украине» уже начал публиковать серию обзорных материалов, подробно рассказывающих об автомобилях той или иной марки. А во-вторых, мы решили разобраться, на что же, кроме, собственно, цены, возраста, истории и ТТХ, следует обращать внимание при покупке раллийной машины. С этим вопросом мы обратились к пилоту и владельцу киевской команды Mentos Ascania Racing Валерию Горбаню, который охотно поделился своими принципами выбора ралли-кара.
«Каждый потенциальный покупатель раллийной машины должен усвоить простое правило: цена – это далеко не самый главный критерий выбора, – утверждает Валерий Горбань. – Многие думают, что стоит купить закаркашенный автомобиль – и ты уже раллист. Это не так, и в первую очередь потому, что приобретение раллийного автомобиля тянет за собой новые вопросы, главнейшими из которых являются два: каким образом его обслуживать и настраивать? И если изначально не разобраться с этими вопросами, раллийная машина может не только не доставить ожидаемого удовольствия, но и попросту превратиться в обузу».
Существует понятное всем автомобилистам правило: чем менее распространенным является автомобиль, тем сложнее будет найти для него нужные запчасти. К автоспорту оно подходит как нельзя лучше. Грубо говоря, если любую деталь на гражданский автомобиль можно купить на авторынке или в магазине, то аналогичную запчасть даже для N-групповой спортивной машины уже нужно заказывать у поставщика и ждать неопределенное время. Если же завести речь, скажем, об автомобилях А-группы (от Lada Super 1600 вплоть до WRC), то запчасти на них можно приобрести только у производителя, да и то не всегда они есть в наличии. Именно доступность запасных частей является, по мнению Горбаня, одним из важнейших критериев при выборе автомобиля.
«Совершенно очевидно, что никто не хочет купить раллийный автомобиль, поставить в гараже и не ездить на нем – все хотят гоняться и получать от этого удовольствие. Следовательно, у потенциального покупателя есть два варианта: либо приобретать машину, запчасти для которой легко и быстро можно найти в свободной продаже (идеальный пример – автомобиль класса N4-стандарт), либо до начала гоночного сезона закупиться ЗИПом с таким расчетом, чтобы ни одна поломка не вызвала сбой в четком графике гонок. Есть, конечно, третий вариант – уповать на то, что именно ваша машина вообще не будет ломаться. Думаю, всем понятно, что этот вариант является утопическим, и всерьез можно рассматривать только первые два».
Но, может быть, Валерий слишком драматизирует ситуацию? Неужели спортивные автомобили, специально рассчитанные для эксплуатации в предельных режимах, ломаются так часто? Да, возможно, каждая «спортивная» деталь сама по себе и стоит дороже «гражданской» – но так ли это важно, если ее хватает, скажем, на год соревнований? И неизвестно, что экономичнее: поменять за сезон три комплекта «гражданских» приводов или отъездить год на одном, пусть и дорогом, но «спортивном»…
«Для того, чтобы говорить с продавцом на одном языке, покупатель должен как минимум знать ресурс основных узлов и агрегатов конкретного автомобиля, –считает Горбань. – Мало кто задумывается о том, что ресурс, например, двигателя раллийного Lancer Evo IX, подготовленного по классу N4, составляет всего 1000-1200 боевых км; после этого ему нужно делать полный ребилд (что примерно составляет 2/3 стоимости нового двигателя). В то же время ресурс стандартного мотора Mitsubishi Lancer может составить от 20 до 40 тысяч боевых километров! Аналогично дело обстоит и с коробкой передач, приводами, дифференциалами и так далее. Казалось бы, спортивные детали крепче – но в силу большей мощности, снимаемой с мотора, они подвергаются большим нагрузкам. В итоге, чтобы вычислить итоговую стоимость эксплуатации раллийного автомобиля, непременно нужно представлять себе, как часто потребуют замены те или иные запчасти.
Кроме того, немаловажно и то, что каждый автомобиль конструктивно имеет так называемые «слабые места». Допустим, двигатель какой-либо машины в целом может спокойно пройти 1000 боевых км, но вот определенную прокладку или подшипник нужно менять втрое чаще. А знать это наверняка может только тот, у кого есть накопленный опыт эксплуатации данного конкретного автомобиля».
Впрочем, даже не углубляясь в тонкости эксплуатации, любой человек, задающий вопросы насчет приглянувшегося ему ралли-кара, сразу же слышит от специалистов туманные ответы вроде «зависит от настроек», «как подберешь регулировки», «смотря кто будет прошивать компьютер» и так далее. Как следствие, с самого начала у покупателя складывается впечатление, что настройка его будущего автомобиля – задача, скорее, для лаборатории НАСА, чем для обычной СТО. На деле же все обстоит несколько не так – по крайней мере, с точки зрения Валерия Горбаня.
«Безусловно, когда речь пойдет о том, чтобы отыграть у лидера ту самую, последнюю, важнейшую на свете секунду, вам потребуются тонкие настройки, –считает киевлянин. – И для этого, безусловно, придется прибегнуть к помощи специалистов высочайшего класса. Но это далеко не первая задача, стоящая перед новичком. Человеку, который только приходит в ралли, должно быть комфортно – иначе ему не понравится, и он уйдет. Говоря о «комфорте», я не имею в виду мягкие сиденья, кондиционер и кожаную обшивку салона. Нет, комфортным должно быть поведение автомобиля на дороге. Если водитель не понимает, куда едет машина, если подвеска настроена слишком жестко или мягко, если автомобиль ведет себя нервно, разгоняться на нем страшно, а тормозить еще страшнее – пилот не получит никакого удовольствия от управления такой машиной. Поэтому на первой стадии занятия ралли очень важны не столько быстрые настройки, сколько понятное и предсказуемое поведение автомобиля.
Однако, покупая раллийный автомобиль, немногие задумываются над тем, кто и как будет настраивать его перед гонками. А ведь чем реже встречается данный ралли-кар, тем тяжелее будет найти специалиста, который точно знает, что и как нужно регулировать, чтобы получить тот или иной эффект. В итоге опыт настройки такой машины придется либо покупать где-то за границей, либо нарабатывать самостоятельно, потратив на это не только деньги, но и несколько лет жизни».
Итак, в целом картина ясна: покупка раллийного автомобиля предполагает тщательное изучение и анализ огромного количества информации, так или иначе связанной с данной моделью. Какие же конкретные советы дает Валерий Горбань тем, кто собирается в ближайшее время приобрести автомобиль для занятий ралли?
«Прежде всего, необходимо точно установить комплектацию автомобиля – она имеет огромное влияние на итоговую цену. Выясните, какая на нем установлена подвеска, коробка передач, блок управления двигателем и так далее. В зависимости от производителя наиболее важных узлов и агрегатов общая стоимость автомобиля может меняться в несколько раз.
Второе по списку действие: выясните состояние всех наиболее важных узлов покупаемого автомобиля. Зачастую одинаковые по своим ТТХ машины могут стоить совершенно разных денег – только лишь потому, что одной перед продажей сделали ребилд, а другая выработала свой ресурс и для новых выступлений на ней нужно поменять половину узлов.
Далее узнайте ресурс каждого крупного узла, а также стоимость и наличие в продаже необходимых запчастей. Поверьте, выехав на гонку и сломав привод на первом же допе, вы не получите никакого удовольствия от гонки; а если нового привода придется ждать еще два месяца, энтузиазм и вовсе исчезнет без следа. Чтобы избежать этого, нужно четко понимать, что и с какой частотой придется менять, а также – где это покупать и сколько ждать доставки.
Последнее по списку, но не по значению – выясните, кто занимался настройкой данного автомобиля и готов ли он сотрудничать с вами в будущем. Вполне возможно, что ваши механики смогут обойтись и без посторонней помощи, но подстраховаться все равно нужно. Иначе, не обладая соответствующими знаниями, вы будете не ездить, а мучиться – и это, скорее всего, довольно быстро вам надоест…».
В ралли используются преимущественно серийные легковые или грузовые автомобили с некоторыми конструктивными изменениями.
Раллийные автомобили подразделяются на две группы - N и А. Каждая из этих групп включает в себя по четыре класса автомобилей. Фактически, обе группы дублируют друг друга по общим техническим характеристикам - различия заключаются только в уровне подготовки к соревнованиям.
Группа N. К этому классу раллийных автомобилей относятся автомобили, выпускаемые серией не менее 2500 шт. При подготовке к соревнованиям автомобилей этой группы разрешается модернизация кузова, системы выпуска, амортизаторов, перепрограммирование бортового компьютера и запрещается изменение тормозной системы, конструкции двигателя, схемы и геометрии подвески, коробки передач.
Группа А. Для этой группы раллийных автомобилей разрешены гораздо более радикальные конструктивные изменения - модернизация подвески, коробки передач, двигателя. Однако при этом автомобиль в общих чертах должен совпадать с базовой серийной машиной.
В группу N входят раллийные автомобили, относящиеся к 1-4 классу. В группу А, соответственно, раллийные автомобили 5-8 класса. Таким образом, классифицировать раллийные автомобили в принципе можно только по номеру их класса без указания группы. Разбивка на классы происходит в соответствии с рабочим объемом двигателя - до 1400 куб.см., до 1600 куб.см, до 2000 куб.см и свыше 2000 куб.см. При классификации учитывается так же вес, габаритные размеры раллийного автомобиля, максимальные размеры шин и ряд других параметров.
Атмосферный двигатель. Рабочий объём двигателя до 1400 куб.см. Минимальный вес раллийного автомобиля - 840 кг. Данный класс автомобилей всё менее используется при проведении ралли.
Атмосферный двигатель. Рабочий объём двигателя до 1600 куб.см. Минимальный вес раллийного автомобиля - 920 кг. Раллийные автомобили данного класса становятся всё более популярными.
Атмосферный двигатель. Рабочий объём двигателя до 2000 куб. см. Привод на одну ось. Минимальный вес - 1000 кг.
WRC (World Rally Car).
Раллийные автомобили этой группы по техническим параметрам входит в группу А8. В отличии от других машин, входящих в эту группу, изменения для машин WRC допускаются максимальные изменения: не требуется чтобы базовый серийный автомобиль имел привод на все колеса и турбомотор, минимальный объём серии базовых автомобилей составляет всего 20 автомобилей. Правда существуют и ограничения: двигатель должен находиться только спереди, мотор нельзя размещать в базе за спинами пилотов (если только такая компоновка не применяется в серийном аналоге), длина автомобиля должна быть не менее 4,00 м., ширина - ровно 1,77 м. В настоящее время машины WRC занимают львиную долю в группе А8.
Рабочий объем двигателя более 2000 куб.см. Для данных классов раллийных автомобилей всё же существует ряд ограничений. Как правило, в большинстве своем автомобили классов N4 и A8 имеют привод на все колеса.
1. Атмосферный двигатель не может иметь объём более 3,0 л. (дополнительное условие - наличие двух клапанов на цилиндр) или 2,5 л (дополнительное условие - более двух клапанов на цилиндр).
2. Максимальный объем двигателя с системой наддува не может быть более 2,5 литров.
3. Допустимый предел мощности - 300 л.с.
4. Вес автомобиля для данных классов раллийных автомобилей должен находиться в пределах от 1080 до 1400 кг.
Примечание. В ряде национальных соревнований ещё можно встретить раллийные автомобили с рабочим объемом двигателя не более 1150 куб.устаревшего класса А0.
РАЛЛИЙНЫЕ МАШИНЫ ДЛЯ РАЛЛИ-СПРИНТ
К участию в ралли-спринт допускаются любые автомобили. Чтобы создать максимально равные условия борьбы все участники ралли подразделяются на классы, в зависимости от технических характеристик их автомобиля:
- "Стандарт" - малолитражные переднеприводные автомобили стандартной заводской комплектации,
- "Тюнинг" - автомобили с приводом на одну ось отечественного и иностранного производства с изменениями от заводской конструкции,
- "Классика" - автомобили, подготовленные для автогонок,
- "Спорт" - автомобили с приводом на одну ось с любыми изменениями от заводской конструкции,
- "Абсолют"- специально подготовленные для спорта автомобили.